"Cruce, cruce - izquierda conservada, margen derecha"
El desarrollo de los medios de puente de ferry para la ingeniería de las tropas de las Fuerzas Armadas de Rusia se basó en un rico ejércitohistórico experiencia del ejército ruso.
Elementos de ingeniería militar ya existían en el ejército de Kievan Rus. En las campañas, se tendieron los caminos, se arreglaron los cruces de puentes. Había una especialidad: puentes, ocupados en el dispositivo puentes y cruces sobre el río. Estos fueron los primeros predecesores de los zapadores y pontones rusos.
Las propiedades especiales de transporte, como una herramienta de servicio transportada detrás de las tropas, aparecieron en Rusia a principios del siglo XVIII. Era una flota de flotas que consistía en cinco barcos (aviones) y un tren de vagones transportados "durante las tropas junto con armas de artillería", así como carpinteros 20 dirigidos por un maestro del puente.
En 1704, se desarrolló un parque de pontones que, con el personal del equipo de pontones, se incorporó al ejército ruso. El diseño de los pontones se mejoró varias veces: al principio era un marco de madera con revestimiento de estaño; en 1759, a sugerencia del capitán Andrei Nemo, el revestimiento de estaño se reemplazó con un lienzo. Estos pontones en ese momento eran un medio de transporte efectivo y estaban en servicio hasta 1872.
Cruzando el Danubio. Kovalevsky Pavel Osipovich. 1880. Óleo sobre lienzo
Proporcionar tropas con cruces de ríos se ha vuelto cada vez más importante.
Se acumuló experiencia en la organización de transbordadores a través de las principales barreras de agua, como el Dnieper, Berezina y Neman, durante la búsqueda del ejército napoleónico, y luego a través de varios ríos en Europa occidental.
Cruzando los restos del ejército napoleónico a través del río Berezina
Como resultado de las reformas militares 1860 - 1870's. Hubo cambios significativos en las tropas de ingeniería, que recibieron medios de transporte más avanzados, en particular en 1872, el parque de atracciones de pontones de metal P. P. Tomilovsky.
Cruce del ejército ruso a través del Danubio en 1877
Al superar el Danubio en 1877, el pontón con los zapadores dispuso que las tropas cruzaran los puentes flotantes, cubriendo los flancos de los barcos turcos con minas fluviales. Al organizar ferries, además de las instalaciones estándar, se utilizaron ampliamente equipos locales flotantes y materiales de construcción.
En la herencia del Ejército Rojo, el parque de diversiones de pontones Tomilovsky (capacidad de carga del puente flotante - 7) fue transferido desde el antiguo ejército, el parque de pontones de Negovsky (capacidad de carga del puente flotante - hasta 20), facilidades de transporte: una bolsa y un bote de vela plegable de M.A. .Iolshina, flotadores inflables Polyansky. Estos fondos se tomaron como tablas y se usaron durante la Guerra Civil 1918 - 1920.
La cantidad insuficiente de personal significa que las herramientas locales y útiles (barcos de pesca, transbordadores, barcazas, barriles, troncos, etc.) se utilizan ampliamente.
El papel de los medios locales e improvisados aumentó aún más, ya que el uso de los parques de pontones sedentarios existentes para proporcionar cruces durante la superación secuencial de varios ríos era imposible.
En el período de 1921 a 1941, se mejoró el flotador Polyansky, se aumentó la capacidad de carga del parque de diversiones de pontones: el puente a toneladas de 10. En 1926 - 1927. Crea un parque de transbordadores en botes inflables A-2 (capacidad de carga 9 t). El parque fue transportado en carretas tiradas por caballos. Se realizaron experimentos sobre el uso de remolcadores, motores fuera de borda con potencia de 5 a 12 hp.
En 1932, se puso en servicio la flota de pontones MPA-3 en barcos A-3 con una capacidad de carga máxima de 14 toneladas. La flota de MPA-3 se transportó en carros adaptados para tracción mecánica y de caballos.
Apariencia tanques Con un peso de 32 toneladas y sistemas de artillería con una carga por eje de 9 toneladas, se determinó la creación de dos tipos de parques de pontones: pesados y ligeros. Esta tarea fue realizada con éxito por la Academia de Ingeniería Militar y el Campo de Entrenamiento de Ingeniería Militar (NIMI RKKA del 12 de diciembre de 1934) en 1934-1935, cuando la flota pesada de pontones N2P fue adoptada por el Ejército Rojo, y pronto la flota ligera PNL. Los parques de pontones se desarrollaron bajo la dirección de I.G. Popov por un grupo de especialistas: S.V. Zavadsky, B.N. Korchemkin, A.I. Uglichinin, N.A. Trenke, I.F.Korolev y otros. Por primera vez, se utilizó acero de calidad en estos parques para la fabricación de la estructura superior, y se utilizaron botes de remolque para la motorización de los transbordadores.
El desarrollo de la industria nacional del transporte motorizado permitió utilizar al principio del tractor para el transporte de nuevos parques y luego de automóviles.
La capacidad de transporte del transbordador desde los pontones H2P - 50 t park. El parque H2P consistía en pontones de metal de tipo abierto, estructuras de vigas de metal, muelles de pórtico y tablas de pisos de madera. El transporte se realizó en automóviles ZIS-5. El principal inconveniente del parque, identificado en el curso de la operación posterior, fue la baja capacidad de supervivencia debido a los pontones al aire libre (abiertos).
Para la motorización de nuevos parques de pontones se desarrollaron: barco BMK-70, motores externos de barco SZ-10 y SZ-20 (para el movimiento de ferries de N2P y NLP).
En 1935, para operación de prueba, se fabricó un juego de la flota HNNUMP con pontones de aleación de aluminio.
El ensamblaje de estructuras de puente de pontones a partir de un conjunto de elementos estandarizados con una amplia variación en el número de pontones en el soporte flotante, se ejecuta en la estructura de soporte y la longitud del tramo del puente hizo posible construir puentes flotantes y recolectar ferries de varias cargas útiles. Para aumentar la tasa de instalación del puente desde los nuevos parques, se adoptó un sistema de levantamiento de puentes en voladizo con bisagras del parque tipo MdPA-3, en el cual la parte del río del parque estaba formada por enlaces idénticos recolectados a lo largo de la costa, y luego entró en la línea del puente y se cerró rápidamente con dos simples cerraduras con bisagras. La inclusión del remolcador BMK-70 y el uso de motores externos fuera de borda NW-10 y NW-20 contribuyeron a la reducción del tiempo de recolección del puente.
Estas soluciones técnicas de los parques NLP y N2P les proporcionaron altos indicadores tácticos y técnicos, y los principios de formación de las estructuras de pontones y puentes incorporados resultaron ser tan exitosos que luego se utilizaron en el desarrollo incluso del parque de puentes y pontones de la Cámara de Comercio e Industria, que esencialmente representó una profunda modernización del parque N2P .
Desde el conjunto de flotas H2P, se construyeron inicialmente puentes flotantes del sistema de voladizo articulado con una capacidad de carga de 12 y 24 toneladas y ferries con una capacidad de carga máxima de 50 toneladas. Después de adoptar el tanque pesado KB, los puentes del sistema continuo se desarrollaron y probaron en 1940, lo que aseguró los puentes de elementos de la flota HNNUMP para cargas de hasta 2 toneladas. Al mismo tiempo, se dieron instrucciones a las tropas para ensamblar seis tipos de puentes en el parque: 60, 16, 20, 30, 35 y 40 tons, como una consola con bisagras y un circuito continuo. Cabe señalar que en este momento la Wehrmacht tenía un parque de pontones y puentes con una carga útil máxima de hasta 60 toneladas, y el Ejército de los EE. UU. - hasta 16 toneladas.
La principal desventaja de las instalaciones mencionadas son las bajas características de transporte (carga útil, maniobrabilidad), que no correspondían a operaciones militares altamente maniobrables.
En 1939, se adoptó un parque especial de pontones SP-19, que cerró los pontones autopropulsados y permitió dirigir puentes de doble vía y ensamblar ferries para cualquier carga militar (desde 30 a 120) a través de amplias barreras de agua con altas tasas de flujo.
ZIS-5 para el transporte del Pontoon Park H2P
En los años de la Gran Guerra Patriótica, los medios de transferencia existentes y modernos se modernizan:
- DMP-42 se desarrolló modernizando significativamente el parque de puentes de madera DMP-41;
- puente de pontón ligero de madera parque DLP (capacidad de carga del puente y del ferry - hasta 30 t);
- Parque Н2П-41 - versión modernizada Н2П;
- Heavy bridge park TMP (con semi-pontones cerrados metálicos).
Pontón parque H-2-P, remolcado por tractores C-65, moviéndose hacia el frente
Los parques de pontones HNNUMXP y TMP sobre las características de rendimiento principales: simplicidad de diseño, capacidad de carga, facilidad de operación, altas tasas de colocación de puentes fueron más avanzados que los medios similares del ejército fascista alemán y las tropas angloamericanas.
Los medios de motorización se desarrollaron en forma de motores externos y remolcadores: BMK-70 (1943 g.) Y BMK-50 (1945g.).
Cargando obuses en los pontones. Distrito Novorossisk, agosto 1943 g
La experiencia exitosa de la operación de parques de puente de pontones con pontones de madera hizo posible desarrollar y adoptar el parque de luz DLP como un medio de servicio en 1943. Dos tipos diferentes de puentes flotantes se podrían ensamblar a partir de semi-pontos kleifanerny de dos tipos que pesan 640 kg. Los semi pontos ocultos podían invertirse uno en el otro, lo que permitía transportar varios productos en un camión normal. El marco del pontón se montó a partir de tablas y barras de pino y se recubrió con madera contrachapada biselada.
La flota de DLP permitió la construcción de puentes con cargas útiles de 10, 16 y 30 tons y ferries con cargas útiles de 6, 10, 16 y 30 tons. La longitud máxima del puente con el tonelaje 10 del conjunto DLP park es 163 m, y el 30-ton es 56 m. El parque DLP es aproximadamente el doble que el parque NLP en términos de levantamiento del puente y fue más difícil de combatir en condiciones de combate.
Un inconveniente importante de los parques de madera fue la necesidad de remojarlos antes del transporte o almacenamiento a largo plazo.
Después de la guerra en 1945-1947. Teniendo en cuenta la experiencia operativa, se desarrolló un nuevo parque de pontones de madera DMP-45 con una capacidad de carga de 60 t con pontones avanzados.
De gran interés histórico es la experiencia de superar los obstáculos de agua por parte de las tropas con armas y equipo militar durante la Segunda Guerra Mundial. El uso generalizado de medios de cruce en la realización de operaciones militares a gran escala hizo posible un nuevo vistazo a su correlación entre las tropas: hubo un abandono gradual de los cruces de puentes en favor del transbordador y el desembarco anfibio, debido a su mayor capacidad de supervivencia y maniobrabilidad.
ZIS-151А con la sección de proa del parque de pontones del CCI, 1954 g
En 1946-1949 desarrolló un pesado parque de pontones de la Cámara de Comercio e Industria, en el que la idea de combinar un paquete de elementos de una estructura de tramo y una calzada ubicada en su torniquete giratorio, y la carretera se implementó parcialmente, eliminando la necesidad de transportadores de pontones que transportan 220 kg y pisos 80-kg escudos y significativamente reducir el tiempo de recogida del puente. Capacidad de carga de los puentes flotantes - 16, 50 y 70 t, ferries - 16, 35, 50 y 70 t. Las operaciones de descarga de la unidad de pontones en el agua y la carga en el automóvil fueron mecanizadas. El parque fue transportado por los coches ZIS-151 y ZIL-157 (de 1961). La motorización del parque en el agua fue llevada a cabo por los barcos de motor de remolque BMK-90 o BMK-150.
Remolque - barco de motor BMK-150
En 1949 - 1952 desarrollado y en 1953. adoptó el pontón ligero BOB park con el uso en su diseño de los elementos estructurales del parque de la Cámara de Comercio, pero con una solución al principio de bloqueo en mayor medida.
ZIL-157K con una sección del parque de pontones BOB, 1962 g
En 1960, a cambio de los parques de la Cámara de Comercio e Industria y BOB, se adoptó el PMP Pontoon-Bridge Park, que recibió reconocimiento mundial, cuyo diseño progresivo se usó como prototipo para crear parques de pontones de los ejércitos de EE. UU. Y Alemania.
Un gran equipo de especialistas participó en el desarrollo del parque, incluidos los principales iniciadores creativos: Yu.N. Glazunov, MM Mikhailov, V.I. Asev, S.I. Polyakov, A.I. Londarev, I.A. Chechin , B. K. Komarov, A.S.Kriksunov, V.I. Saveliev y otros. En 1963, el trabajo sobre la creación del parque PMP recibió el Premio Lenin.
El puente flotante del parque de PMP difería de los productos anteriores en soportes separados (CCI y LTP) por su diseño en forma de una cinta continua de enlaces metálicos desplazados unidos, que se doblan en una unidad compacta en la posición de transporte.
Por primera vez, se puso en práctica la idea de combinar todos los elementos de un puente flotante, un soporte flotante con una estructura de tramo y una calzada.
Tal construcción de puente proveyó:
- reducción del tiempo de recogida del puente varias veces;
- un aumento múltiple en la capacidad de carga del puente debido a la calzada con un ancho de 6,5 m;
- el emparejamiento rápido del puente con la orilla y la eliminación de la necesidad del dispositivo de los muelles de la costa debido al diseño exitoso de los enlaces de la costa y la presencia de un revestimiento de acero, colocado cerca del enlace de la costa;
- buena adaptabilidad del puente flotante en el perfil transversal de la barrera de agua debido al bajo calado y la construcción efectiva de los enlaces costeros;
- alta durabilidad del puente flotante y ferries;
- Transición rápida del puente flotante al cruce del ferry debido a la simplicidad de desacoplar los enlaces.
- reducción del número de vehículos de pontones del parque y del servicio de cálculo de la flota;
- la posibilidad de acercarse a los transbordadores a la costa en condiciones de aguas poco profundas y la ausencia de la necesidad de organizar puertos deportivos
- Para la carga y descarga de equipos transportados.
En el futuro, el parque fue modernizado y adoptado en 1975 para servicio bajo el código PMM-M. La actualización fue la siguiente:
- Inclusión de escudos hidrodinámicos con el parque para aumentar la estabilidad del puente de 2 a 3 m / s;
- cambio del diseño del eslabón costero: su cubierta se hace recta sin una ruptura;
- Pavimento rediseñado, lo que aumentó su durabilidad;
- Introducción a la flota: cuatro remolcadores adicionales BMK-T, medios de reconocimiento para los obstáculos de agua, un conjunto de herramientas para el servicio del comandante en ferries, equipo de aparejos para sostener un puente sobre ríos con mayores caudales, instalaciones para ferries en invierno.
Pontones PMP, PPS-84, NARM
Posteriormente, como resultado del trabajo en el desarrollo de la construcción de la cinta de puente flotante, se desarrollaron y produjeron en masa los medios de su motorización y transporte del kit de parque de PMP, los parques PPS-84 y PP-91.
PP-91
Elementos de ingeniería militar ya existían en el ejército de Kievan Rus. En las campañas, se tendieron los caminos, se arreglaron los cruces de puentes. Había una especialidad: puentes, ocupados en el dispositivo puentes y cruces sobre el río. Estos fueron los primeros predecesores de los zapadores y pontones rusos.
Las propiedades especiales de transporte, como una herramienta de servicio transportada detrás de las tropas, aparecieron en Rusia a principios del siglo XVIII. Era una flota de flotas que consistía en cinco barcos (aviones) y un tren de vagones transportados "durante las tropas junto con armas de artillería", así como carpinteros 20 dirigidos por un maestro del puente.
En 1704, se desarrolló un parque de pontones que, con el personal del equipo de pontones, se incorporó al ejército ruso. El diseño de los pontones se mejoró varias veces: al principio era un marco de madera con revestimiento de estaño; en 1759, a sugerencia del capitán Andrei Nemo, el revestimiento de estaño se reemplazó con un lienzo. Estos pontones en ese momento eran un medio de transporte efectivo y estaban en servicio hasta 1872.
Cruzando el Danubio. Kovalevsky Pavel Osipovich. 1880. Óleo sobre lienzo
Proporcionar tropas con cruces de ríos se ha vuelto cada vez más importante.
Se acumuló experiencia en la organización de transbordadores a través de las principales barreras de agua, como el Dnieper, Berezina y Neman, durante la búsqueda del ejército napoleónico, y luego a través de varios ríos en Europa occidental.
Cruzando los restos del ejército napoleónico a través del río Berezina
Como resultado de las reformas militares 1860 - 1870's. Hubo cambios significativos en las tropas de ingeniería, que recibieron medios de transporte más avanzados, en particular en 1872, el parque de atracciones de pontones de metal P. P. Tomilovsky.
Cruce del ejército ruso a través del Danubio en 1877
Al superar el Danubio en 1877, el pontón con los zapadores dispuso que las tropas cruzaran los puentes flotantes, cubriendo los flancos de los barcos turcos con minas fluviales. Al organizar ferries, además de las instalaciones estándar, se utilizaron ampliamente equipos locales flotantes y materiales de construcción.
En la herencia del Ejército Rojo, el parque de diversiones de pontones Tomilovsky (capacidad de carga del puente flotante - 7) fue transferido desde el antiguo ejército, el parque de pontones de Negovsky (capacidad de carga del puente flotante - hasta 20), facilidades de transporte: una bolsa y un bote de vela plegable de M.A. .Iolshina, flotadores inflables Polyansky. Estos fondos se tomaron como tablas y se usaron durante la Guerra Civil 1918 - 1920.
La cantidad insuficiente de personal significa que las herramientas locales y útiles (barcos de pesca, transbordadores, barcazas, barriles, troncos, etc.) se utilizan ampliamente.
El papel de los medios locales e improvisados aumentó aún más, ya que el uso de los parques de pontones sedentarios existentes para proporcionar cruces durante la superación secuencial de varios ríos era imposible.
En el período de 1921 a 1941, se mejoró el flotador Polyansky, se aumentó la capacidad de carga del parque de diversiones de pontones: el puente a toneladas de 10. En 1926 - 1927. Crea un parque de transbordadores en botes inflables A-2 (capacidad de carga 9 t). El parque fue transportado en carretas tiradas por caballos. Se realizaron experimentos sobre el uso de remolcadores, motores fuera de borda con potencia de 5 a 12 hp.
En 1932, se puso en servicio la flota de pontones MPA-3 en barcos A-3 con una capacidad de carga máxima de 14 toneladas. La flota de MPA-3 se transportó en carros adaptados para tracción mecánica y de caballos.Apariencia tanques Con un peso de 32 toneladas y sistemas de artillería con una carga por eje de 9 toneladas, se determinó la creación de dos tipos de parques de pontones: pesados y ligeros. Esta tarea fue realizada con éxito por la Academia de Ingeniería Militar y el Campo de Entrenamiento de Ingeniería Militar (NIMI RKKA del 12 de diciembre de 1934) en 1934-1935, cuando la flota pesada de pontones N2P fue adoptada por el Ejército Rojo, y pronto la flota ligera PNL. Los parques de pontones se desarrollaron bajo la dirección de I.G. Popov por un grupo de especialistas: S.V. Zavadsky, B.N. Korchemkin, A.I. Uglichinin, N.A. Trenke, I.F.Korolev y otros. Por primera vez, se utilizó acero de calidad en estos parques para la fabricación de la estructura superior, y se utilizaron botes de remolque para la motorización de los transbordadores.
El desarrollo de la industria nacional del transporte motorizado permitió utilizar al principio del tractor para el transporte de nuevos parques y luego de automóviles.La capacidad de transporte del transbordador desde los pontones H2P - 50 t park. El parque H2P consistía en pontones de metal de tipo abierto, estructuras de vigas de metal, muelles de pórtico y tablas de pisos de madera. El transporte se realizó en automóviles ZIS-5. El principal inconveniente del parque, identificado en el curso de la operación posterior, fue la baja capacidad de supervivencia debido a los pontones al aire libre (abiertos).
Para la motorización de nuevos parques de pontones se desarrollaron: barco BMK-70, motores externos de barco SZ-10 y SZ-20 (para el movimiento de ferries de N2P y NLP).
En 1935, para operación de prueba, se fabricó un juego de la flota HNNUMP con pontones de aleación de aluminio.
El ensamblaje de estructuras de puente de pontones a partir de un conjunto de elementos estandarizados con una amplia variación en el número de pontones en el soporte flotante, se ejecuta en la estructura de soporte y la longitud del tramo del puente hizo posible construir puentes flotantes y recolectar ferries de varias cargas útiles. Para aumentar la tasa de instalación del puente desde los nuevos parques, se adoptó un sistema de levantamiento de puentes en voladizo con bisagras del parque tipo MdPA-3, en el cual la parte del río del parque estaba formada por enlaces idénticos recolectados a lo largo de la costa, y luego entró en la línea del puente y se cerró rápidamente con dos simples cerraduras con bisagras. La inclusión del remolcador BMK-70 y el uso de motores externos fuera de borda NW-10 y NW-20 contribuyeron a la reducción del tiempo de recolección del puente.
Estas soluciones técnicas de los parques NLP y N2P les proporcionaron altos indicadores tácticos y técnicos, y los principios de formación de las estructuras de pontones y puentes incorporados resultaron ser tan exitosos que luego se utilizaron en el desarrollo incluso del parque de puentes y pontones de la Cámara de Comercio e Industria, que esencialmente representó una profunda modernización del parque N2P .Desde el conjunto de flotas H2P, se construyeron inicialmente puentes flotantes del sistema de voladizo articulado con una capacidad de carga de 12 y 24 toneladas y ferries con una capacidad de carga máxima de 50 toneladas. Después de adoptar el tanque pesado KB, los puentes del sistema continuo se desarrollaron y probaron en 1940, lo que aseguró los puentes de elementos de la flota HNNUMP para cargas de hasta 2 toneladas. Al mismo tiempo, se dieron instrucciones a las tropas para ensamblar seis tipos de puentes en el parque: 60, 16, 20, 30, 35 y 40 tons, como una consola con bisagras y un circuito continuo. Cabe señalar que en este momento la Wehrmacht tenía un parque de pontones y puentes con una carga útil máxima de hasta 60 toneladas, y el Ejército de los EE. UU. - hasta 16 toneladas.
La principal desventaja de las instalaciones mencionadas son las bajas características de transporte (carga útil, maniobrabilidad), que no correspondían a operaciones militares altamente maniobrables.
En 1939, se adoptó un parque especial de pontones SP-19, que cerró los pontones autopropulsados y permitió dirigir puentes de doble vía y ensamblar ferries para cualquier carga militar (desde 30 a 120) a través de amplias barreras de agua con altas tasas de flujo.
ZIS-5 para el transporte del Pontoon Park H2P
En los años de la Gran Guerra Patriótica, los medios de transferencia existentes y modernos se modernizan:
- DMP-42 se desarrolló modernizando significativamente el parque de puentes de madera DMP-41;
- puente de pontón ligero de madera parque DLP (capacidad de carga del puente y del ferry - hasta 30 t);
- Parque Н2П-41 - versión modernizada Н2П;
- Heavy bridge park TMP (con semi-pontones cerrados metálicos).
Pontón parque H-2-P, remolcado por tractores C-65, moviéndose hacia el frente
Los parques de pontones HNNUMXP y TMP sobre las características de rendimiento principales: simplicidad de diseño, capacidad de carga, facilidad de operación, altas tasas de colocación de puentes fueron más avanzados que los medios similares del ejército fascista alemán y las tropas angloamericanas.
Los medios de motorización se desarrollaron en forma de motores externos y remolcadores: BMK-70 (1943 g.) Y BMK-50 (1945g.).
Cargando obuses en los pontones. Distrito Novorossisk, agosto 1943 g
La experiencia exitosa de la operación de parques de puente de pontones con pontones de madera hizo posible desarrollar y adoptar el parque de luz DLP como un medio de servicio en 1943. Dos tipos diferentes de puentes flotantes se podrían ensamblar a partir de semi-pontos kleifanerny de dos tipos que pesan 640 kg. Los semi pontos ocultos podían invertirse uno en el otro, lo que permitía transportar varios productos en un camión normal. El marco del pontón se montó a partir de tablas y barras de pino y se recubrió con madera contrachapada biselada.
La flota de DLP permitió la construcción de puentes con cargas útiles de 10, 16 y 30 tons y ferries con cargas útiles de 6, 10, 16 y 30 tons. La longitud máxima del puente con el tonelaje 10 del conjunto DLP park es 163 m, y el 30-ton es 56 m. El parque DLP es aproximadamente el doble que el parque NLP en términos de levantamiento del puente y fue más difícil de combatir en condiciones de combate.
Un inconveniente importante de los parques de madera fue la necesidad de remojarlos antes del transporte o almacenamiento a largo plazo.
Después de la guerra en 1945-1947. Teniendo en cuenta la experiencia operativa, se desarrolló un nuevo parque de pontones de madera DMP-45 con una capacidad de carga de 60 t con pontones avanzados.
De gran interés histórico es la experiencia de superar los obstáculos de agua por parte de las tropas con armas y equipo militar durante la Segunda Guerra Mundial. El uso generalizado de medios de cruce en la realización de operaciones militares a gran escala hizo posible un nuevo vistazo a su correlación entre las tropas: hubo un abandono gradual de los cruces de puentes en favor del transbordador y el desembarco anfibio, debido a su mayor capacidad de supervivencia y maniobrabilidad.
ZIS-151А con la sección de proa del parque de pontones del CCI, 1954 g
En 1946-1949 desarrolló un pesado parque de pontones de la Cámara de Comercio e Industria, en el que la idea de combinar un paquete de elementos de una estructura de tramo y una calzada ubicada en su torniquete giratorio, y la carretera se implementó parcialmente, eliminando la necesidad de transportadores de pontones que transportan 220 kg y pisos 80-kg escudos y significativamente reducir el tiempo de recogida del puente. Capacidad de carga de los puentes flotantes - 16, 50 y 70 t, ferries - 16, 35, 50 y 70 t. Las operaciones de descarga de la unidad de pontones en el agua y la carga en el automóvil fueron mecanizadas. El parque fue transportado por los coches ZIS-151 y ZIL-157 (de 1961). La motorización del parque en el agua fue llevada a cabo por los barcos de motor de remolque BMK-90 o BMK-150.
Remolque - barco de motor BMK-150
En 1949 - 1952 desarrollado y en 1953. adoptó el pontón ligero BOB park con el uso en su diseño de los elementos estructurales del parque de la Cámara de Comercio, pero con una solución al principio de bloqueo en mayor medida.
ZIL-157K con una sección del parque de pontones BOB, 1962 g
En 1960, a cambio de los parques de la Cámara de Comercio e Industria y BOB, se adoptó el PMP Pontoon-Bridge Park, que recibió reconocimiento mundial, cuyo diseño progresivo se usó como prototipo para crear parques de pontones de los ejércitos de EE. UU. Y Alemania.
Un gran equipo de especialistas participó en el desarrollo del parque, incluidos los principales iniciadores creativos: Yu.N. Glazunov, MM Mikhailov, V.I. Asev, S.I. Polyakov, A.I. Londarev, I.A. Chechin , B. K. Komarov, A.S.Kriksunov, V.I. Saveliev y otros. En 1963, el trabajo sobre la creación del parque PMP recibió el Premio Lenin.
El puente flotante del parque de PMP difería de los productos anteriores en soportes separados (CCI y LTP) por su diseño en forma de una cinta continua de enlaces metálicos desplazados unidos, que se doblan en una unidad compacta en la posición de transporte.
Por primera vez, se puso en práctica la idea de combinar todos los elementos de un puente flotante, un soporte flotante con una estructura de tramo y una calzada.
Tal construcción de puente proveyó:
- reducción del tiempo de recogida del puente varias veces;
- un aumento múltiple en la capacidad de carga del puente debido a la calzada con un ancho de 6,5 m;
- el emparejamiento rápido del puente con la orilla y la eliminación de la necesidad del dispositivo de los muelles de la costa debido al diseño exitoso de los enlaces de la costa y la presencia de un revestimiento de acero, colocado cerca del enlace de la costa;
- buena adaptabilidad del puente flotante en el perfil transversal de la barrera de agua debido al bajo calado y la construcción efectiva de los enlaces costeros;
- alta durabilidad del puente flotante y ferries;
- Transición rápida del puente flotante al cruce del ferry debido a la simplicidad de desacoplar los enlaces.
- reducción del número de vehículos de pontones del parque y del servicio de cálculo de la flota;
- la posibilidad de acercarse a los transbordadores a la costa en condiciones de aguas poco profundas y la ausencia de la necesidad de organizar puertos deportivos
- Para la carga y descarga de equipos transportados.
En el futuro, el parque fue modernizado y adoptado en 1975 para servicio bajo el código PMM-M. La actualización fue la siguiente:
- Inclusión de escudos hidrodinámicos con el parque para aumentar la estabilidad del puente de 2 a 3 m / s;
- cambio del diseño del eslabón costero: su cubierta se hace recta sin una ruptura;
- Pavimento rediseñado, lo que aumentó su durabilidad;
- Introducción a la flota: cuatro remolcadores adicionales BMK-T, medios de reconocimiento para los obstáculos de agua, un conjunto de herramientas para el servicio del comandante en ferries, equipo de aparejos para sostener un puente sobre ríos con mayores caudales, instalaciones para ferries en invierno.
Pontones PMP, PPS-84, NARM
Posteriormente, como resultado del trabajo en el desarrollo de la construcción de la cinta de puente flotante, se desarrollaron y produjeron en masa los medios de su motorización y transporte del kit de parque de PMP, los parques PPS-84 y PP-91.
PP-91
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