Proyecto Heinkel He-231 Interceptor
Alemania en el año 1955 ingresa a la Alianza del Atlántico Norte, y exactamente diez años después de la caída del régimen de Hitler, aparecen nuevas fuerzas aéreas. El Bundesministerium der Verteidigung alemán, un nuevo ministerio de defensa, ya en 1956 presentó una demanda para un nuevo interceptor de combate supersónico, y en noviembre del próximo año agrega un requisito para el despegue / aterrizaje vertical para un nuevo proyecto. En general, las características de la aeronave en desarrollo fueron iguales a las del avión de combate F-104G estadounidense, adoptado al final de los 1950-s de la fuerza aérea de FRG.
De acuerdo con los requisitos del Ministerio de Defensa de 22.04.1958, la aeronave debía tener las siguientes características:
- Rango operacional - 500 Kilómetros;
- techo máximo - 20000 m;
- velocidad máxima - 2,5М;
- Velocidad de elevación a la altura máxima - 1,5 min .;
- stock de despegue vertical - 25 por ciento;
- Armamento - Una pistola y dos misiles aire-aire.
Después de la guerra, la mayoría de los científicos alemanes partieron para trabajar en el extranjero, porque la ausencia de grandes pedidos para el desarrollo de aviones militares hizo casi imposible que las agencias de diseño alemanas trabajaran. A pesar de esto, el desarrollo de nuevos proyectos de aeronaves con despegue y aterrizaje vertical fue iniciado por varias compañías recientemente establecidas: Bolkow - P-110.0, Heinkel - He-231, Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH - FW-860 y Messerschmit AG - Me X1 -21.
Todos los proyectos presentados a la competencia durante el despegue / aterrizaje tenían una posición vertical en el fuselaje, lo cual no es sorprendente, ya que este concepto fue propuesto por tres de las cuatro firmas durante la Segunda Guerra Mundial y luego se implementó cuando se creó el avión Coleopter SNECMA (Francia), que ya se probó. Además, aún no se ha creado un motor de elevación ligero y compacto, adecuado para crear un avión de combate de despegue / aterrizaje vertical.
La primera versión del Non-231, era un avión con un fuselaje alargado, como un cohete alargado. En sus lados se instalaron cuatro alas de pequeño alargamiento en sentido transversal. Los extremos de las alas sirvieron simultáneamente como elevadores de tren de aterrizaje. Durante los transitorios, la estabilidad fue proporcionada por timones de gas, que fueron propulsados por cuatro motores de propulsión General Electric J.85.
En la nariz estaba la cabina del piloto, mientras él estaba acostado, y no sentado en la cabina. Inmediatamente detrás de la cabina se ubicó la toma de aire anular. Armamento: dos misiles aire-aire colocados en los extremos de las alas y un cañón Oerlikon X-NUMX-milímetro.
La longitud del avión fue 10,3 metros, envergadura - 6 peso, vacío avión - 4600 kg., Peso máximo de despegue - 7500 kg (teniendo en cuenta 500 kg de carga de combate).
Después de algún tiempo, la idea de aterrizar el avión en la cola ya no se consideraba debido a la dificultad aparente. En este sentido, la compañía Heinkel, comenzó a elaborar una versión de la aeronave con motores equipados con boquillas rotativas. Levantando los motores de marcha decidieron dejar lo mismo - General Electric J.85. Este nuevo avión del predecesor conserva dimensiones y ala.
El nuevo avión fue diseñado de acuerdo con el esquema "pato". Los motores recibieron un diseño en tándem: dos en la parte delantera y dos en la parte trasera. El despegue vertical se realizó desde una posición horizontal, gracias a cuatro motores con boquillas desviadas por grados 80. Los dos motores delanteros fueron alimentados por aire a través de la toma de aire central anular (como en el MiG-21), mientras que los motores traseros tenían entradas de aire personales en la raíz del ala. Las características de diseño y las armas no diferían de las primeras aeronaves.
Un desarrollo posterior del concepto de interceptor con despegue vertical de la compañía Heinkel fue la siguiente, tercera, versión del proyecto. Después de la fusión de Heinkel, Messerschmitt AG y Bolkow en febrero de 1959, recibió la designación de Vj-101А (ahora todos los proyectos de Messerschmitt AG se llamaron Vj-101B), la nueva preocupación fue designada EWR. Ahora todas las compañías, que continúan desarrollando sus propios conceptos, se han unido para crear un interceptor supersónico verdaderamente exitoso, sacando todo lo mejor de sus proyectos.
La principal diferencia entre Vj-101A y su predecesora es el diseño de los motores. Ahora los motores fueron llevados a los extremos de las alas y colocados en las góndolas giratorias. El esquema general del avión "pato" se mantuvo, pero las alas delanteras han recibido un alargamiento mucho mayor. La suspensión de armas estaba debajo de las alas delanteras. Para la planta de energía, se propuso utilizar motores General Electric J.85, pero también se desarrolló una versión de la aeronave con motores RN de elevación y crucero 6. 153. En esta realización, se suponía que se debían instalar dos motores más en dos góndolas traseras.
Después de la fusión de las empresas, se decidió combinar todas las decisiones exitosas de los primeros proyectos en el interceptor supersónico de pleno derecho Vj-101C. En el nuevo avión se puede rastrear una gran cantidad de soluciones, que se propusieron por primera vez en el borrador no 231.
De acuerdo con los requisitos del Ministerio de Defensa de 22.04.1958, la aeronave debía tener las siguientes características:
- Rango operacional - 500 Kilómetros;
- techo máximo - 20000 m;
- velocidad máxima - 2,5М;
- Velocidad de elevación a la altura máxima - 1,5 min .;
- stock de despegue vertical - 25 por ciento;
- Armamento - Una pistola y dos misiles aire-aire.
Después de la guerra, la mayoría de los científicos alemanes partieron para trabajar en el extranjero, porque la ausencia de grandes pedidos para el desarrollo de aviones militares hizo casi imposible que las agencias de diseño alemanas trabajaran. A pesar de esto, el desarrollo de nuevos proyectos de aeronaves con despegue y aterrizaje vertical fue iniciado por varias compañías recientemente establecidas: Bolkow - P-110.0, Heinkel - He-231, Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH - FW-860 y Messerschmit AG - Me X1 -21.
Todos los proyectos presentados a la competencia durante el despegue / aterrizaje tenían una posición vertical en el fuselaje, lo cual no es sorprendente, ya que este concepto fue propuesto por tres de las cuatro firmas durante la Segunda Guerra Mundial y luego se implementó cuando se creó el avión Coleopter SNECMA (Francia), que ya se probó. Además, aún no se ha creado un motor de elevación ligero y compacto, adecuado para crear un avión de combate de despegue / aterrizaje vertical.
La primera versión del Non-231, era un avión con un fuselaje alargado, como un cohete alargado. En sus lados se instalaron cuatro alas de pequeño alargamiento en sentido transversal. Los extremos de las alas sirvieron simultáneamente como elevadores de tren de aterrizaje. Durante los transitorios, la estabilidad fue proporcionada por timones de gas, que fueron propulsados por cuatro motores de propulsión General Electric J.85.
En la nariz estaba la cabina del piloto, mientras él estaba acostado, y no sentado en la cabina. Inmediatamente detrás de la cabina se ubicó la toma de aire anular. Armamento: dos misiles aire-aire colocados en los extremos de las alas y un cañón Oerlikon X-NUMX-milímetro.
La longitud del avión fue 10,3 metros, envergadura - 6 peso, vacío avión - 4600 kg., Peso máximo de despegue - 7500 kg (teniendo en cuenta 500 kg de carga de combate).
Después de algún tiempo, la idea de aterrizar el avión en la cola ya no se consideraba debido a la dificultad aparente. En este sentido, la compañía Heinkel, comenzó a elaborar una versión de la aeronave con motores equipados con boquillas rotativas. Levantando los motores de marcha decidieron dejar lo mismo - General Electric J.85. Este nuevo avión del predecesor conserva dimensiones y ala.
El nuevo avión fue diseñado de acuerdo con el esquema "pato". Los motores recibieron un diseño en tándem: dos en la parte delantera y dos en la parte trasera. El despegue vertical se realizó desde una posición horizontal, gracias a cuatro motores con boquillas desviadas por grados 80. Los dos motores delanteros fueron alimentados por aire a través de la toma de aire central anular (como en el MiG-21), mientras que los motores traseros tenían entradas de aire personales en la raíz del ala. Las características de diseño y las armas no diferían de las primeras aeronaves.
Un desarrollo posterior del concepto de interceptor con despegue vertical de la compañía Heinkel fue la siguiente, tercera, versión del proyecto. Después de la fusión de Heinkel, Messerschmitt AG y Bolkow en febrero de 1959, recibió la designación de Vj-101А (ahora todos los proyectos de Messerschmitt AG se llamaron Vj-101B), la nueva preocupación fue designada EWR. Ahora todas las compañías, que continúan desarrollando sus propios conceptos, se han unido para crear un interceptor supersónico verdaderamente exitoso, sacando todo lo mejor de sus proyectos.
La principal diferencia entre Vj-101A y su predecesora es el diseño de los motores. Ahora los motores fueron llevados a los extremos de las alas y colocados en las góndolas giratorias. El esquema general del avión "pato" se mantuvo, pero las alas delanteras han recibido un alargamiento mucho mayor. La suspensión de armas estaba debajo de las alas delanteras. Para la planta de energía, se propuso utilizar motores General Electric J.85, pero también se desarrolló una versión de la aeronave con motores RN de elevación y crucero 6. 153. En esta realización, se suponía que se debían instalar dos motores más en dos góndolas traseras.
Después de la fusión de las empresas, se decidió combinar todas las decisiones exitosas de los primeros proyectos en el interceptor supersónico de pleno derecho Vj-101C. En el nuevo avión se puede rastrear una gran cantidad de soluciones, que se propusieron por primera vez en el borrador no 231.
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