TU-95. Target America (parte de 1)
Datos iniciales
En 1950, el Sr. V.M. Myasishchev apeló al gobierno con una propuesta para crear un bombardero estratégico con una velocidad máxima de 950 km / hy un rango de más de 13000 km, equipado con cuatro diseños de Mikulin de AA. La propuesta fue aceptada, y el OKB-23 Myasishchev reconstruido fue asignado para crear el bombardero M-4 capaz de llegar al territorio de los EE. UU. Con una bomba nuclear en 5 en el menor tiempo posible. Sin embargo, Stalin, decidiendo errar, le dio una tarea similar a Tupolev. Los enormes costos del desarrollo simultáneo y la producción en masa de dos aviones idénticos para este propósito no le molestaron: el gobierno soviético consideró seriamente la posibilidad de una guerra nuclear con los Estados Unidos en medio de los 50. y quería obtener una garantía total de crear un transportista estratégico.
Para hablar con el líder, Tupolev resultó estar bien preparado: el trabajo de búsqueda en aviones pesados con velocidad transónica comenzó en su OKB-156 (estrictamente hablando, esta designación se aplicó al ANB Tupolev solo en el período comprendido entre el final de 50-x mediados de 60-s. Antes de que todos los documentos se enviaran al número de planta 156, y después de "Experiencia" de MMP. Desde la mitad de 70-s, la compañía se conoció como "Experiencia" de MMP, llamada así por A.N. Tupolev, de la segunda mitad 80- x años - ANTK lleva el nombre de A.N. Tupolev, y de 1992 - ANTK lleva el nombre de A.N.Tupolev) en la primavera de 1948. Fue entonces cuando la mesa de Andrey Ni olaevicha yacía informe "Estudio de las características de vuelo de jet pesado con alas en flecha." Basado en una investigación llevada a cabo por OKB, TsAGI, los desarrollos alemanes capturados, abordaron los problemas de elegir los principales parámetros de diseño de una aeronave con un peso de vuelo 80-160 t y un ala barrida 25-35 ° a lo largo de la línea de acorde 1 / 4. Los resultados de este estudio ya han formado la base del proyecto Tu-16, ahora Tupolev decidió utilizar la experiencia de usar el ala barrida para mejorar radicalmente las características del Tu-85. Por lo tanto, la secuencia intencionada de resolver problemas científicos y técnicos complejos y tener en cuenta las tendencias en la construcción global de aeronaves permitió que el equipo de OKB-156 configurara la forma del futuro bombardero de alta velocidad, que recibió el código 1950. Se suponía que el avión tenía una masa de despegue de aproximadamente 95 T y un ala barrió 150 ° con un alargamiento alrededor de 35. Para entonces, esta ala se había estudiado bastante bien en TsAGI. El fuselaje del nuevo coche en la disposición y el diámetro repitió el fuselaje del avión "9".
Para determinar el tipo de central eléctrica, la brigada Kondorsky elaboró sus diversas variantes: con cuatro motores turbofan del tipo AM-3; con cuatro TVD tipo TV-10 y dos AM-3; con cuatro TV-10 y dos TRD tipo TR-3A; con cuatro TVD tipo TV-4 tipo TV-4 y dos AM-3; Con cuatro tv-xnumx. Durante las búsquedas, el área del ala varió de 10 a 274 m400, alargamiento de 2 a 6,8, ángulos de barrido de 11,75 a 0 °. Para la comparación final, elegimos dos opciones de cierre: una con cuatro motores turbofan, la otra con cuatro motores de teatro. Los cálculos mostraron que el más adecuado para obtener el rango de vuelo sobre 45 km fue la variante con cuatro motores de teatro con una potencia eHP 13000-12000. y costos específicos en modo crucero del orden de 15000 kg / ehp. a la una en punto Al mismo tiempo, el peso de despegue de la aeronave alcanzó 0,25 t, la velocidad máxima estimada en 200 m de altura es aproximadamente 10000 km / h, la longitud de carrera de despegue es de 800 m. Un avión similar con cuatro motores turbofan usando 1500 kgf (por ejemplo, AM-9000) tendría Si el rango máximo no es superior a 3 km y la duración de la carrera es superior a 10000 m, su única ventaja sería la velocidad máxima de más de 2000 km / h. Después de estudiar los resultados de la investigación y comprender que lo principal es alcanzar el objetivo, Tupolev finalmente eligió una unidad de potencia para el teatro para el nuevo avión, aunque los líderes de la industria de la aviación y el comando de la Fuerza Aérea, habiéndose familiarizado con el proyecto de Myasishchev, insistieron en utilizar TRD.
Para ese entonces, el TVD tipo TV-2, desarrollado en OKB-276 bajo la supervisión de N. D. Kuznetsov basado en el Jumo 022 capturado, tenía un 5000 e.s. Su prototipo, originalmente denominado TV022, pasó una prueba de banco estatal en octubre 1950. Su versión forzada del TV-2F tenía el poder de 6250 eHP Al mismo tiempo, OKB-276 comenzó a trabajar en los motores TV-10 y TV-12 con una capacidad de diseño de 10000 y 12000 eHP, respectivamente. Pero estos TVD más potentes del mundo solo podrían estar listos en 1,5-2 del año, lo que retrasó el trabajo en el avión 95. En busca de una manera de salir de esta situación, Tupolev voló a Kuibyshev a Kuznetsov. Como resultado, OKB-276 diseñó y fabricó con urgencia el par de motores de dos TV-2F, trabajando en una caja de cambios común. El nuevo teatro recibió la designación 2TV-2F, y su capacidad total llegó a 12000 eHP. Lo más difícil en este trabajo fue la creación de una caja de cambios, que no tenía análogos en la práctica mundial. No tenía análogos y la implementación de una potencia similar con una hélice. Según las primeras estimaciones, su diámetro excedía 7 m, lo cual era claramente inaceptable por razones de diseño. La salida se encontró en el uso de dos tornillos coaxiales de diámetro más pequeño con rotación opuesta, que OKB-120 llevó a cabo K.I.Zhdanov para diseñar. Kpd La instalación del tornillo debería haber sido al menos 0,78-0,82, lo que tampoco se ha logrado en la industria aeronáutica.
Después de una resolución de principios de estos temas cruciales, Tupolev le pidió a Stalin que lo aceptara nuevamente. La reunión tuvo lugar, y el Diseñador Jefe recibió un "visto bueno" para seguir trabajando. 11 Julio 1951 emitió un decreto del Consejo de Ministros de la URSS y una orden de la industria aeronáutica, según la cual se instruyó a OKB-156 para diseñar y construir un bombardero de largo alcance de alta velocidad en dos versiones: con el XDUMX-2F ATC hermanado en septiembre 2 g para pruebas de vuelo en septiembre , con cuatro teatros TVD-1952 con un período de transferencia para las pruebas de vuelo de un segundo prototipo de avión en septiembre 12.
Cuatro días después, en julio, 15. 1951, el departamento de proyectos técnicos, bajo la dirección de S.M. Eger, comenzó el diseño conceptual del avión 95. En agosto, la Fuerza Aérea desarrolló requisitos tácticos y técnicos para el bombardero. Se suponía que el avión atacaría bases militares, puertos marítimos, instalaciones industriales militares, centros políticos y administrativos en la retaguardia del enemigo. Además de una amplia gama de tareas estratégicas, la nueva máquina estaba destinada a instalar minas, torpedos y ataques con bombas en barcos en teatros marítimos remotos de operaciones. El avión a construir debe tener un rango práctico de 15000 km, un rango técnico máximo de 17000-18000 km, una velocidad de crucero de 750-820 km / h, una velocidad máxima de 920-XUMX km / h, un techo práctico de 950-13000 m y una longitud de despegue de 14000-XXX .
Según el departamento de Eger, la combinación de alta velocidad y gran altitud con un poderoso armamento defensivo hizo que el nuevo bombardero para los combatientes enemigos fuera casi no vulnerable. Los modernos equipos de navegación y comunicación por radio hicieron posible utilizar la aeronave como parte de la mezcla de máquinas del mismo tipo, o individualmente, día y noche, en condiciones climáticas adversas. Su carga máxima estimada de bombas era 15 t, la normal era 5 t, el calibre máximo de las bombas era 9 t. No solo las bombas ordinarias, sino también las nucleares, las minas y los torpedos de gran altitud se podían colocar en el compartimiento de carga estabilizado térmicamente, hasta cuatro bombas guiadas
Ambas variantes del bombardero dado por decreto del gobierno se unificaron y diferían solo por tipo de motor. Para la segunda variante, OKB-276 prometió preparar TV-12 con una potencia máxima de despegue de bhp de 12500, máxima en altura - bhp de 12000. y nominal -10200 eHP Con una carga de bomba de los motores 9 t y 2TV-2F, el avión tenía que tener un alcance de hasta 6000 km, y con motores TV-12 - hasta 7500 km. Sobre la base de la nueva máquina, se planeó crear un complejo de choque global, para el cual se suponía que debía instalar un sistema de repostaje en el aire de petroleros similares. Al mismo tiempo, el rango técnico calculado alcanzó 32000 km, lo que permitió atacar en cualquier punto del globo y garantizar el regreso a la base.
31 de octubre 1951 El borrador del diseño del "95" recibió una opinión positiva del Comité Técnico de Aviación del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, aunque el trabajo se completó solo a mediados de diciembre. 15 de noviembre, la Planta de Aviación de Kuibyshev No. 18 se encargó de proceder con la preparación de la producción en masa de la aeronave 95 con una fecha límite de 1 septiembre 1952 para septiembre. Durante 1954-55. la fábrica recibió instrucciones de transferir bombarderos en serie a la fuerza aérea 15 y a la fábrica de construcción de motores No. 24 (también ubicada en Kuibyshev) para dominar el motor TV-12 de la serie, que fue designado como NK-12. Al mismo tiempo, VMMyasishchev OKB-23 y la planta de Moscú No. 23 se estaban preparando apresuradamente para la producción en serie del M-4. El inicio estimado de un conflicto nuclear con los Estados Unidos, 1954, se acercaba.
El comandante de la tripulación de la aeronave "95-1" AD Perelet, foto tomada en la cabina del bombardero de buceo Pe-2
Progreso de la decisión
En el proceso de diseño y construcción de un nuevo bombardero, el equipo de OKB-156, junto con los desarrolladores de sistemas y unidades, resolvieron con éxito varios de los problemas científicos y técnicos más complejos. Para coordinar este trabajo a gran escala, Tupolev nombró a su asistente más cercano, N.I.Bazenkov, responsable del tema "95", quien más tarde se convirtió en el diseñador jefe del Tu-95 y su versión civil Tu-114 (en 70, fue sucedido .Kirsanov, y al final de 80's - D.A.Antonov).
El avión "95" estaba equipado con el equipo más avanzado, que solo podía dar a la industria soviética. Sus características, que luego se extendieron a todo tipo de aviones pesados, fueron el uso de alambres de aluminio más livianos en el sistema de alimentación y la introducción de sistemas eléctricos antihielo para el ala, la cola, las hélices y otras superficies. Para el avión "95" creó un sistema nuevo y más eficiente para lanzar potentes teatros. Una característica importante del proyecto fue la falta de asientos de expulsión. Ocho miembros de la tripulación en una emergencia abandonaron el automóvil a través de las escotillas y el compartimiento del tren de aterrizaje delantero. Esta decisión se justificó por la velocidad relativamente baja, así como por un importante ahorro de peso y condiciones más cómodas de alojamiento de la tripulación, lo cual es especialmente importante durante un vuelo largo. Al crear un nuevo avión, se decidió maximizar el uso de productos semiacabados y componentes de desarrollos anteriores del OKB. Posteriormente, esto permitió acelerar el proceso de dominar la máquina en la producción en masa.
Durante el desarrollo de la ideología del sistema de gestión, surgieron diferencias entre OKB-156 y TsAGI. Los Tsagistas insistieron en aplicar la novedad de ese tiempo: refuerzos irreversibles, que fueron tratados con incredulidad en la Oficina de Diseño, considerando que su instalación era prematura. El punto de vista de OKB ganó, y el sistema de control tuvo que estar equipado con dispositivos especiales que reduzcan los esfuerzos físicos del piloto para controlar la aeronave: varios compensadores, medios para reducir la fricción, etc. Por cierto, OKB-23 puso audaces refuerzos irreversibles en su M-4, y la gente de Tupolev se ha mantenido fiel durante mucho tiempo a la declaración de su jefe: "El mejor refuerzo es el que está en el suelo".
Góndolas de motor Tu-95MS
Boquillas de motor
Desde el comienzo del desarrollo del bombardero "95", una gran carga cayó sobre el departamento de fuerzas del OKB, encabezado por A. M. Cheremukhin. Los especialistas del departamento analizaron los esquemas de potencia de la aeronave en su conjunto y sus unidades individuales, determinaron la ubicación óptima de los motores en la envergadura. Luego de una investigación exhaustiva realizada en OKB-156 junto con TsAGI y OKB-23, se tomó una decisión inesperada: los factores de seguridad regulados por los estándares de resistencia existentes resultaron ser demasiado altos, lo que llevó a una ponderación injustificada de la estructura. Como resultado, se revisaron los métodos para determinar las cargas de diseño, y las alas de los aviones 95 y M-4 fueron significativamente más ligeras. Complicaciones adicionales en el trabajo de los ingenieros introdujeron un proceso paralelo de preparación de la producción en serie, que estaba en plena marcha en la planta número 18, porque los cambios de diseño que requerían llevaron a una nueva versión del aparejo y refinamiento del prototipo de avión en la línea de ensamblaje.
Para acelerar las pruebas y el ajuste fino del motor 2TV-2F, uno de los Tu-156 en serie se transfirió de la Fuerza Aérea al OKB-4 para su conversión a un laboratorio volador. A mediados de 1952, el TU-4LL estaba listo. En él, en lugar del vecino derecho normal del fuselaje del motor, se instaló 2TV-2F.
Los planos de trabajo de la aeronave comenzaron a prepararse en septiembre 1951, y para fines de noviembre completaron una maqueta de tamaño completo que, durante la construcción, fue examinada tres veces por representantes de la Fuerza Aérea, haciendo muchos comentarios. Se presentó una maqueta a la maqueta, y en diciembre, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea lo aprobó. La construcción del primer prototipo de avión "95-1" y la segunda instancia para pruebas estáticas comenzó en el número de fábrica 156 en octubre 1951.
Caso especial-1
Por la caída de 1952, la construcción de "95-1" había terminado. El vehículo desacoplado se transportó a la base de pruebas y desarrollo de vuelo (LI & D) en Zhukovsky, donde finalmente se montó y 20 de septiembre se transfirió a las pruebas de fábrica. Mientras la oficina se preparaba para el primer vuelo, las agencias de seguridad del estado tomaron las medidas más estrictas para garantizar el secreto. Se tomaron una serie de medidas adicionales para combatir la filtración de información de la oficina de diseño experimental y la planta piloto, que introdujo un modo estricto de viaje en las cercanías del aeródromo en la orilla derecha del río Moscú, desde donde la pista y los espacios de estacionamiento de los aviones eran perfectamente visibles. Todos los trabajos en el prototipo se llevaron a cabo antes del inicio del movimiento de vehículos y trenes eléctricos en el ferrocarril de Kazan.
12 Noviembre Equipo de 1952 formado por el comandante piloto de prueba A.D. Perelet, el segundo piloto V.P. Morunov, el ingeniero de vuelo AF Chernov, el navegante S.S. Kirichenko, el operador de radio NF Mayorov, el electricista I. .E. Komissarov y el mecánico de vuelo L. Borzenkova levantaron el auto en el aire. En el transcurso del vuelo minucioso 50, el noveno noveno alcanzó la altura de 1150 M. Se inició el proceso de refinamiento normal. Después de cada aterrizaje, se llevó a cabo la resolución de problemas y se realizaron modificaciones. Solo tres vuelos tuvieron lugar antes de fin de año, pero a partir de 13 en enero, las pruebas fueron más intensivas. En abril, 17, en el vuelo 16, falló la instalación automática de la inclinación de las cuatro hélices y Perelet apenas pudo aterrizar un automóvil experimental. En este punto, la floración total de 95-1 fue de aproximadamente 21 horas. El avión estuvo en tierra nuevamente por casi un mes, y los ingenieros de OKB y TsAGI estaban buscando las causas del defecto.
El gobierno y el comando de la Fuerza Aérea mantuvieron una verificación constante del proceso de prueba. Los resultados de cada vuelo se informaron al gobierno a través de la IAO y el Ministerio de Seguridad del Estado, y el representante de la Fuerza Aérea en la planta No. 156, Sub-a S. D. Agavelyan, informó directamente al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Coronel General P. F. Zhigarev. Todos los participantes en las pruebas fueron increíblemente abrumados, tanto moral como físicamente. Muchos dormían algunas horas al día, y pasaban el resto del tiempo en el aeródromo, en el OKB o en el ministerio.
11 May fue un vuelo regular, 17-th. En el aeródromo estaba él mismo A.N. Tupolev. Todo iba bien, se mantenía una comunicación de radio constante con la máquina de prueba y, de repente, se escuchó una voz moderada y quizás demasiado calmada del Vuelo en los altavoces: "Estoy en la región de Noginsk. Fuego del tercer motor. Libere la pista. Me quedaré justo al lado de la ruta". Dos o tres minutos más tarde, el vuelo estaba de nuevo en el aire: "No lograron lidiar con el fuego, crece, las barquillas del motor y el chasis se están quemando. Quedan unos cuarenta kilómetros de usted". Y luego, después de un rato: "El motor se ha apagado. El ala y la góndola del tren de aterrizaje se están quemando. Le di a la tripulación que abandonara el avión. Mira ...".
El primero fue un mensaje telefónico del departamento de seguridad del estado de Noginsk de que el avión había caído al noreste de la ciudad y estaba en llamas. Tupolev y Agavelyan se fueron inmediatamente al lugar del accidente. Detrás de ellos en varias máquinas, empleados de la oficina de diseño experimental y base de prueba. Directamente al sitio de la caída, viajamos a través del bosque pantanoso a pie, para Tupolev conseguimos un caballo. Una imagen terrible se abrió a los ojos de las llegadas. El avión, que tenía a bordo varias decenas de toneladas de combustible, se estrelló contra la maleza pantanosa y explotó. Se formó un embudo con una profundidad de metros 10, en la parte inferior de los cuales se quemaron ocho enormes ruedas del chasis. Dispersos por el bosque, la gente comenzó a buscar. Encontró los restos de AD Perelet y el navegante paracaidista S. S. Kirichenko. Además de ellos, el ingeniero de vuelo AF Chernov y el técnico de pruebas de vibración del instituto de investigación científica de equipos de aviación A. Bolshakov fueron asesinados. El segundo piloto V.P.Morunov, el ingeniero de embarque N.F.Mayorov, el ingeniero principal N.V. Lashkevich, el asistente del ingeniero principal A.M.Ter-Akopyan, el electricista de la Junta I.Ye.Komissarov, el mecánico de la junta L. Borzenkov y el ingeniero LII K. I.Wyman fue salvado por paracaídas.
Para aclarar las causas de la catástrofe, se creó una comisión gubernamental presidida por el Ministro de la Industria de la Aviación, MV Khrunichev. Los representantes del Ministerio de Seguridad del Estado, la Fuerza Aérea, el Estado Mayor, el Comité Central del Partido, el Consejo de Ministros y muchas otras organizaciones también participaron en la investigación. En primer lugar, la comisión escuchó los informes de los evaluadores sobrevivientes. Maiorov dijo: "... Habiendo volado por la mañana, realizamos una tarea para medir el consumo de combustible. En el último modo de empuje máximo del motor, a una altura de 7300 m, se produjo un tercer incendio de motor. Observé el comportamiento del auto a través de la ampolla superior. Cuando escuché un fuerte clic, vi un agujero. En la parte superior delantera del tercer capó del motor y una pequeña llama se apaga. Informé al comandante. El motor se apagó de inmediato, se taponaron los tornillos. Se encendió la extinción de incendios. El fuego continuó y algunas partes del avión se apagaron. El avión no tendría éxito. Al descender a la altura de 5000 m, Flight tomó el avión en llamas desde el área densamente poblada hacia el bosque y ordenó a todos, excepto al ingeniero de vuelo Chernov, que saliera del avión. Yo esperé. Mirando hacia abajo en la cabina, vi a un comandante sentado con calma. que pretende aterrizar el avión en una emergencia. A la altura de 3000, dejé el avión y comencé a descender. Bajé en paracaídas y solo vi cómo apareció una especie de fuego fuerte y apareció una columna de humo ... ". Lashkevich, descendiendo en un paracaídas, vio el tercer motor en combustión separado del avión, los tornillos del cuarto motor se elevaron hasta la posición de la paleta y el automóvil comenzó a caer en una espiral empinada, casi verticalmente.
Se descubrió que Flight y Chernov murieron directamente a causa de la explosión, hasta el último momento, tratando de salvar un automóvil experimental (en 1955, el Sr. AD Pereletu recibió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética por su contribución a la creación del Tu-95 y el Premio Lennon en 1957. ). Kirichenko dejó el avión, pero fue cubierto por una onda de choque y una llama. Bolshakov también saltó, pero se olvidó de usar el paracaídas en el que estaba sentado (dijeron que no sabía cómo usarlo)
La primera reacción de la Fuerza Aérea ante el desastre fue la decisión del Comandante en Jefe de preparar una presentación para el juicio del tribunal militar del alto representante militar en la fábrica No. 156 Agavelyan como el principal culpable del desastre. La primera versión apareció explicando su razón, complementada y respaldada por OKB-276 y el departamento de motores del Departamento de Construcción Experimental. aviación Técnicos de la Fuerza Aérea. Todo se explicó simplemente: el soporte del motor del tercer motor se destruyó, el motor comenzó a apagarse, comenzó una fuga de combustible, lo que provocó un incendio. La causa del desastre es la negligencia de S.D.Agavelyan y alto representante militar en TsAGI, Coronel Engineer A.I.Soloviev, quien aceptó los resultados de las pruebas estadísticas de los motores. La idea de destruir el soporte del motor fue recogida por muchos y tomó su forma final en la Conclusión del jefe del departamento de propulsión antes mencionado, el General Zaikin, quien redactó la orden del Comandante en Jefe para llevar a los dos representantes militares de alto rango a la corte. Sin embargo, después de leer el borrador de la orden, Zhigarev se dio cuenta de que el asunto no terminaría con el tiroteo de dos oficiales. Después de todo, él mismo informaba diariamente a Stalin sobre el progreso de las pruebas y sabía cuánta atención estaba prestando Beria a esto. El Comandante en Jefe estaba seguro de que muchos generales y, posiblemente, él mismo pronto podrían estar en el papel de los acusados. Por lo tanto, convocó a ambos representantes militares, escuchó atentamente los informes sobre el control impecable de su parte del desarrollo y las pruebas del soporte del motor, tomó una decisión sobre la inocencia completa de los oficiales y no firmó la orden.
Mientras tanto, la comisión continuó su labor. Muchos, incluyendo la dvigatelisty, culparon amigablemente a Tupolev. Algunos incluso dijeron que era imposible confiar la creación de un bombardero estratégico al antiguo "enemigo del pueblo". Andrei Nikolayevich guardó silencio, todas sus preguntas fueron respondidas por sus oficiales N.I.Bazenkov, S.M.Eger, K.V. Minkner y otros. Ellos defendieron una versión diferente de lo que sucedió. El hecho es que uno de los soldados, que había desenterrado la góndola del motor del tercer motor, encontró un engranaje grande. Cuando fue trasladado a CIAM, el mayor especialista en resistencia de los materiales de aviación, RS Kinashoshvili, determinado por la estructura de la fractura, dijo que la destrucción no fue de impacto, sino de fatiga. Sin embargo, la mayoría de los miembros de la comisión no estuvieron de acuerdo con esta conclusión, ya que el engranaje en el motor encendió todo el reloj 10 e insistió en que se averió debido al impacto.
El tren de aterrizaje principal Tu-95MS
El tren de aterrizaje delantero Tu-95MS
En una reunión de la comisión, inesperadamente para los fabricantes de motores, extractos de la documentación de los departamentos de control técnico de OKB-276 y la Planta Experimental No. 276 (a solicitud de Tupolev y Khrunichev, todos los documentos sobre este tema fueron arrestados por cuerpos de seguridad del estado y presentados a la comisión) que 30- Las horas de prueba del banco 40TV-2F y los engranajes del banco de prueba 2 se destruyeron con la ocurrencia de incendios en las cajas de prueba. Sin ser perturbado hasta ese momento, Kuznetsov, el jefe de diseño del motor, se puso pálido y se desmayó repentinamente. Sin embargo, la situación suavizó a Tupolev y afirmó que Kuznetsov debería ser reprendido por ocultar el hecho anunciado, y que medidas más severas podrían perjudicar a la defensa del país. Pidió asistencia a los fabricantes de motores y les permitió refinar el motor. Investigaciones posteriores establecieron que la causa de la catástrofe fue la destrucción del engranaje reductor debido a su insuficiente resistencia a la fatiga. Este artículo fue fabricado en violación de la tecnología, el verdadero culpable fue encontrado y condenado. Ahora se encuentra entre las exhibiciones del museo de Samara NPO Trud, en el que se fabricó el motor 2TV-2F.
15 de octubre 1953, el MAP emitió una orden en la cual, entre las causas de la catástrofe, aparte de la destrucción del equipo, se encontraba la falta de efectividad de los agentes extintores de incendios a bordo. Los diseñadores principales Tupolev, Myasishchev, Kuznetsov, Mikulinu fueron los encargados de garantizar la calidad y la realización de pruebas de vuelo sin problemas en los aviones 95 y M-4. Tupolev, Kuznetsov y el jefe de TsAGI, Makarevsky, antes del lanzamiento de la segunda instancia del bombardero 95 con motores TV-12, fue necesario organizar y realizar una prueba de motor con una góndola, así como pruebas adicionales de estática y vibración de toda la máquina. Antes de Kuznetsov se requería instalar TV-12 en un avión, para garantizar el ajuste y la prueba fiables de los motores en condiciones de banco, así como en el laboratorio de vuelo Tu-4LL. OKB-276 se decidió ayudar en varias áreas, en particular, para crear estándares para la resistencia de los motores de avión. Además, se prescribió para realizar pruebas especiales de la protección contra incendios de los bombarderos 95 y M-4. En el pedido, obviamente, para asegurar el motor de construcción OKB-19, que fue dirigido por Pavel A. Solovyov, se dio el desarrollo de una nueva unidad de teatro D-19 con un 15000 el.ns potencia de despegue, la nominal - 12300 el. y consumo de combustible específico en modo máximo 0,16 kg / ehp. a la una en punto
Instalación de pistola en popa Tu-95MS
Instalación de pistola en popa Tu-95
Caso especial-2
La construcción del segundo prototipo "95-2" con motores TV-12 ("suplente") comenzó en la planta de 156 en febrero de 1952 y duró hasta noviembre. Esto permitió tener en cuenta los resultados de los primeros vuelos del "95-1", y también tenía cierta experiencia en la operación del Tu-16. Como resultado, el "doblador" resultó ser más liviano que su predecesor (el peso del vacío "95-1" superó el calculado por 15% y el "doblador" por 3%). Además de la góndola modificada, fue notable por los nuevos materiales estructurales, en particular, el uso de la aleación В95, y el equipo más avanzado. Durante mucho tiempo, hasta julio, 1954, en una máquina casi terminada, se llevaron a cabo modificaciones, y durante casi medio año "95-2" estuvo en el taller de ensamblaje: no había motores. OKB Kuznetsova esta vez hizo todo con cuidado, con la garantía de que la tragedia de 1953 en mayo no volverá a suceder.
El liderazgo de MAP, por su parte, siguió de cerca el ajuste y las pruebas del TV-12. En diciembre, 1953 aprobó el diseño general del motor y, cuando quedó claro que sus componentes como la caja de engranajes, el sistema de aceite, los sistemas de medición de par y empuje no se podían llevar a cabo, OKB-276 sugirió elaborar las versiones de respaldo de estas unidades. El despegue y la potencia máxima del TV-12 superaron los valores declarados en 2-3%, pero el consumo de combustible específico también resultó ser mayor en 2-3%. Experimentado TV-12 instalado en el Tu-4LL, y desde el verano de 1954, comenzó a pasar las pruebas de vuelo.
En diciembre, 1954 en 95-2 se instaló finalmente en TV-12 y se transportó al aeródromo de Zhukovsky a principios de enero. Los números 21 de la máquina piloto se entregaron oficialmente a las pruebas de fábrica, y el equipo de 16 de febrero liderado por el piloto de prueba M.A.Niuhtikov y el copiloto I.M.Sukhomlinin levantó el bombardero en el aire. Los vuelos y el ajuste fino de la aeronave en la etapa de pruebas de producción se llevaron a cabo antes de 8 en enero 1956. Durante este período, el "duplicador" realizó vuelos 68 con un vuelo total de horas 168. En general, las pruebas fueron normales, pero un episodio casi rompió todo el programa del avión 95 ".
En el verano de 1955, cuando el "doblador" regresaba nuevamente al aeródromo, el ingeniero de vuelo Ter-Hakobyan anunció en la radio que no se estaba produciendo ningún tren de aterrizaje, ni de la red principal de suministro de energía, ni de la de emergencia. Poner el avión "en el vientre" significaba con una alta probabilidad de destruir el segundo automóvil experimental. Una situación alarmante fue creada en Zhukovsky. El bombardero voló en círculos, quemando combustible. Tupolev, Kerber y otros empleados destacados del OKB llegaron de Moscú con urgencia. Kerber, con especialistas en equipos, colocó los circuitos eléctricos en el césped en la caja de cambios remota y comenzó a buscar la causa de la no liberación del chasis cuando se alimenta desde la red de emergencia. Tupolev, con gran emoción, caminó alrededor y apresuró a Kerber. Así duró unas dos horas. Finalmente, Kerber tomó el micrófono y comenzó a enviar claramente el comando a bordo del avión. Le ordenó a Ter-Hakobyan desenergizar completamente el auto, y por un tiempo, el "respaldo" se quedó sin contacto por radio con el suelo. Cuando se volvió a encender el relé, Kerber bloqueó y calculó el sistema de escape del chasis, se soltó el chasis y el avión realizó un aterrizaje normal.
Ese verano, el "suplente" fue presentado al Ministro de Defensa G.K. Zhukov y al jefe del país, N.S. Khrushchev, quien, sentado en la cabina del piloto, habló sobre su futuro con Tupolev. El público en general "95-2" se mostró por primera vez en el tradicional desfile aéreo en Tushino. El avión causó una gran impresión en los especialistas de aviación occidentales. En la OTAN, recibió el código de designación Oso (oso). Durante dos años, la prensa occidental creyó que el bombardero se creó en la Oficina de Diseño de SV Ilyushin y lo llamó IL-38. Solo un tiempo después de la cortina de hierro, identificaron a los verdaderos creadores de la aeronave, pero le asignaron la designación incorrecta Tu-20.
Pruebas "doubler" continuación. En septiembre, 1955 fue el momento para el examen principal: un vuelo al máximo alcance con una bomba lanzada, fotografiando huecos y regresando al campo de aviación local. La ruta comenzó en Zhukovsky, recorrió todo el territorio de la URSS hasta Khabarovsk, luego siguió el bombardeo en el campo de entrenamiento de Kamchatka. En ese vuelo, la masa de despegue del "doblador" fue igual a 167,2 t, combustible - 84,44 t, velocidad de crucero - 750 km / h, máximo alcanzado 880 km / h, techo práctico - 12150 m, recorrido de despegue - 2300 m. Alcance práctico alcanzado 13900 km, que fue 1100 km menos especificado en los términos de referencia, pero suficiente para llegar al continente norteamericano.
Solución encontrada
Si bien hubo pruebas de fábrica de máquinas experimentales, la producción en serie del bombardero se implementó en el número de fábrica 18, que recibió la designación oficial Tu-95 (el nombre abierto es el producto "B"). Ya en 1955, las acciones de las dos primeras series: cero y la primera, con cinco autos en cada una, se ubicaron en las acciones. La serie Tu-95 tenía, en contraste con el "doblador", extendido por casi el fuselaje 2 m, un gran porcentaje de 5 en peso de una aeronave vacía y un equipo completo a bordo. 31 de agosto 1955. Se lanzaron las primeras máquinas serie 5800003 * (número de cola "5") y No. 5800101 (lado de la cola - "6"). Ambos pasaron las pruebas de vuelo de fábrica de 1 en octubre 1955 a 28 en mayo 1956.
Las pruebas estatales del Tu-95 se llevaron a cabo en tres aviones (un "doble" y los dos primeros vehículos de producción), desde 31 de mayo a agosto, y el 1956. El primero en iniciar los vuelos fue el "doble". Alcanzó una velocidad máxima de 882 km / h, el techo fue de 11300 m, y el rango fue de 15040 km. Los autos de serie, más pesados, mostraron una menor amplitud y techo. Los resultados resultaron ser más bajos que los establecidos en 1951 por una resolución del Consejo de Ministros, por lo que el avión 5800101 No. de 20 de agosto 1956 a 21 de febrero del próximo año fue sometido a revisión, durante el cual se actualizaron los motores NK-12M actualizados con el poder de despegue 15000 e.l. . La masa máxima de despegue del bombardero aumentó de 172 t a 182 t, y el suministro de combustible de 80,73 t a 89,53 t. La aeronave recibió la designación Tu-95M (producto "VM") y casi no difería del Tu-95, excepto por las entradas de aire adicionales en La parte superior de la góndola está diseñada para soplar equipos eléctricos. Pasó las pruebas de fábrica en septiembre-octubre 1957, alcanzó una velocidad máxima de 905 km / hy un techo práctico de 12150 m. El rango técnico máximo fue 16750 km, y la práctica excedió 13000 km. A pesar de que estos datos eran más bajos que los especificados por el Consejo de Ministros, en septiembre 26, la aeronave se encargó de 1957. Por cierto, el M-4 mostró en las pruebas de estado el rango práctico de todo el 9050 km.
Entre 1955 y 1957 La Planta No. 18 construyó el bombardero Tu-31 95, y al final de 1958 otro 19 Tu-95. Posteriormente, todos estaban equipados con motores NK-12M, y luego, motores NK-12MB. En 70-s. Estos autos pasaron por todo el ciclo de mejoras y mejoras que les permitieron permanecer en servicio hasta el 80-s.
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