Skeg Type Air Craft Ships
A mediados de los años setenta del siglo pasado, los constructores navales de Almaz TsMKB se involucraron en un nuevo tema para el aerodeslizador tipo skeg. En última instancia, estos trabajos dieron como resultado la construcción de dos pequeños cohetes del proyecto 1239 "Sivuch". Las naves Bora y Samum pueden acelerar a los nodos 55 y moverse hasta ocho puntos en el oleaje. En combinación con misiles antiaéreos a bordo, el rendimiento del Sivuchey los convierte en un mar formidable. armas.
Vale la pena señalar que en las primeras etapas del desarrollo del proyecto 1239, se consideraron dos opciones para el diseño de futuros buques. Estos fueron el "clásico" aerodeslizador y la nave del tipo skeg. Ambos tenían sus pros y sus contras, por lo que se decidió probar las perspectivas de ambos esquemas en la práctica. En primer lugar, se consideraron las posibilidades de un aerodeslizador tipo skeg. Este tema en ese momento no estaba muy estudiado y, por lo tanto, despertó un interés particular. Para estudiar la calidad del viaje de tales barcos en la segunda mitad de los años setenta, se construyó el modelo autopropulsado "Icarus-1". Era un bote pequeño, al mismo tiempo que se parecía a un barco de fondo plano y un catamarán. La parte central del fondo era plana y, a lo largo de los lados, dos skegs se bajaban al agua: paneles especiales de forma especial que hacían que un catamarán saliera de un barco. Al entrar en el espacio entre el agua, el fondo y los skegs, entró aire, que asumió parcialmente el peso del bote. El modelo se probó y, según el análisis de la información recopilada, se construyó un barco más grande, el Ikar-2.
Al probar una segunda embarcación experimental, algunos problemas desaparecieron, pero otros aparecieron con una nueva fuerza. Entonces, durante la aceleración del bote, el aire que cae debajo del fondo a menudo llega a las hélices. Bajo ciertas circunstancias, esto llevó a un llamado. fundición: aumento del impulso en las revoluciones del rotor y del motor debido a la transición abrupta del tornillo del agua al aire. A veces, esto condujo a la activación de los sistemas de protección del motor y la desactivación de estos últimos. Además, una gran cantidad de problemas para los ingenieros introdujeron aire en las aberturas de admisión tecnológica, por ejemplo, en el sistema de enfriamiento del motor Kingston. Para resolver ambos problemas, se planificó originalmente con la ayuda de carinas altas y largas adicionales en los skegs. En el primer ensayo, las "carreras" con ellos demostraron la inutilidad de tal idea.
Tomó mucho tiempo encontrar una solución al problema existente, pero el resultado valió la pena. El método encontrado para excluir la entrada de aire en los tornillos y en el Kingston al final influyó en gran medida en la apariencia final de los vehículos de colchón de aire doméstico tipo skeg. Los diseñadores "Almaz" propusieron limitar el flujo de aire debajo del fondo, dependiendo de la velocidad. A velocidades bajas, una pequeña cantidad de aire tenía que fluir hacia el espacio entre la parte inferior de la embarcación y el agua, y cuando se alcanzaba la velocidad máxima, la máxima posible. Además, las hélices se colocaron en las superficies exteriores de los skegs, fuera del volumen del colchón de aire. De esta forma, se lograron las más altas características de descarga dinámica y central eléctrica. Como resultado de todas las medidas tomadas, el barco experimental "Icarus-2" con un desplazamiento ligeramente menor que 50 toneladas podría moverse hasta tres puntos a una velocidad de aproximadamente nodos 30. Al mismo tiempo, a pesar de la fuerza de las olas, el barco era confiado y suave. En el futuro, el sistema con la regulación del suministro de aire debajo del fondo pasó a los nuevos buques del tipo skeg.
La información obtenida durante las pruebas de Ikara-2 se utilizó activamente en el desarrollo del proyecto 1239. Por ejemplo, los barcos "Bora" y "Samum" tienen un sistema para regular el suministro de aire debajo del fondo. Dependiendo del modo de viaje y de las características requeridas, las aberturas de proa y popa entre los techos pueden cerrarse con vallas flexibles especiales. Por lo tanto, el Sivuchi puede moverse como un simple catamarán, como un barco con soporte dinámico con la ayuda de un flujo de aire entrante, y también como un aerodeslizador "clásico".
Simultáneamente con el trabajo sobre la apariencia hidrodinámica de la nave, Almaz estaba desarrollando una planta de energía para el proyecto 1239. Como resultado del análisis de numerosas opciones, se eligió un esquema combinado con motores diesel y turbinas de gas. Como resultado, las naves del proyecto Sivuch están equipadas con seis motores de varios tipos a la vez. Para un curso económico, el barco tiene dos motores diésel M-511A con una potencia máxima de hasta 10 de mil caballos de fuerza cada uno. Otros dos motores diésel, M-503B (2х3300 hp), están diseñados para forzar el aire en la parte inferior de la nave mientras se conduce a alta velocidad. Este último cuenta con la ayuda de dos motores de turbina de gas M-10, con una potencia de hasta 20-23 de mil hp. Los motores diésel M-511A transmiten el par a las hélices en la popa del barco, y los motores M-503B están conectados a las turbinas propulsoras. Los motores de turbina de gas, a su vez, impulsan dos hélices cada uno, colocados en plataformas giratorias especiales en la popa del barco. En un curso económico, las columnas se elevan sobre el agua y están dispuestas en una posición vertical. En el caso de la transición al modo de velocidad, las columnas se bajan al agua y se arrancan los motores de la turbina de gas.
Se argumenta que el sistema original de skegs y cercas en combinación con la arquitectura de la central eléctrica le da al proyecto 1239 la oportunidad de realizar movimientos en uno de los modos 36, condicionalmente divididos en tres grupos. Estos son los modos de catamarán y dos opciones del aerodeslizador. Solo con la ayuda de los motores diésel M-511А, Sivuchi puede moverse a velocidades de hasta unidades 18-20. Para acelerar a altas velocidades, es necesario utilizar motores diesel de inyección y motores de turbina de gas. Cuando enciende toda la central eléctrica a plena potencia, los proyectos del proyecto 1239 pueden acelerar a los nodos 55. Al mismo tiempo, sin embargo, el rango de crucero se reduce más de tres veces en comparación con un curso económico. Curiosamente, entre los modos de operación 36 de los motores, las hélices y el cuerpo de un skeg, hay incluso uno que permite que el barco se mueva solo con la ayuda de motores diesel de inyección. Con la bolsa de aire delantera cerrada y la bolsa de aire trasera cerrada, el barco puede moverse a una velocidad de hasta tres nudos, incluso contra el viento, solo debido a la salida de aire que se fuerza debajo del aire.
Las pequeñas naves de misiles del proyecto 1239 Sivuch son sin duda una de las piezas de equipo más interesantes y prometedoras de la armada rusa. flota. Gracias a sus datos de alta ejecución, pueden realizar algunas acciones que no están disponibles para otros barcos. Por ejemplo, hay evidencia de maniobras de juicios anti-balísticos y anti-torpedos. Según los informes, "Sivuchi" debido a la alta velocidad, bajo ciertas circunstancias, puede interrumpir la orientación de los misiles antibuque y evadir los torpedos.
Sin embargo, a pesar de todas las ventajas, los Sivuchi y otras naves del tipo skeg tienen un gran inconveniente. Son muy pocos. En vista de las altas perspectivas del aerodeslizador tipo skeg, se continúa trabajando en la creación de nuevos proyectos de este tipo de equipos. En la actualidad, la Oficina Metalúrgica Central de Almaz está explorando la posibilidad de crear nuevos barcos skeg para diversos propósitos. Por ejemplo, se está considerando la posibilidad de continuar el desarrollo de la ideología de los cohetes de alta velocidad o el despliegue de un helicóptero (helicópteros) en un barco. Para este último, se propone eliminar las columnas descendientes del sistema de propulsión y usar solo hélices de alimentación o hélices de chorro colocadas en los skegs.
Otra área donde se puede usar el aerodeslizador de tipo esquelético es el aterrizaje de tropas. Bajo el esquema skeg, puedes construir barcos anfibios y pequeños barcos anfibios. Debido a su estructura, dicho equipo puede acercarse rápidamente a la costa y, si es necesario, llevar a cabo el desembarco de tropas cerca de tierra. Con el uso de motores de inyección, tal barco o barco podrá acercarse a la costa y "sentarse" en la parte inferior, utilizando skegs como soportes. En este caso, tanto el aterrizaje de la fuerza de aterrizaje como el uso más eficiente de armamentos son posibles. En teoría, las naves del circuito skeg se pueden utilizar para una amplia gama de propósitos. Esto incluye el ataque de naves enemigas con cohetes (proyecto 1239), el apoyo de aterrizaje o fuego de la fuerza de aterrizaje, e incluso el rescate de los heridos en naufragios u otros incidentes similares.
En los años noventa, la oficina de diseño de Almaz, utilizando los desarrollos del proyecto 1239 y los programas de investigación relacionados, creó un aerodeslizador puramente civil de tipo skeg. El proyecto RSES-500 fue un transbordador de alta velocidad diseñado para trabajar en el transporte de pasajeros y carga en el Mar Báltico u otras áreas de agua similares. Desafortunadamente, los problemas económicos de los años noventa no permitieron que el proyecto RSES-500 se llevara al menos a la etapa de instalación del primer barco experimental. Quizás en los próximos años, se reanudarán los trabajos de diseño y algunas empresas de transporte comprarán un nuevo ferry.
En la actualidad, los aerodeslizadores de tipo esquelético tienen buenas perspectivas en su sector. Debido a ciertas limitaciones técnicas, esta técnica no puede tener un gran desplazamiento, pero en el "sector" hasta mil toneladas, ninguna otra clase de barcos puede competir con ella. De acuerdo con investigaciones y cálculos teóricos, un barco o un barco con un desplazamiento de aproximadamente mil toneladas, utilizando motores de turbina de gas y un airbag multimodo tipo skeg, puede alcanzar velocidades del orden de los nodos 100. Por supuesto, el precio de tal velocidad será un gran consumo de combustible, pero en algunas áreas de transporte y asuntos militares, esto puede considerarse un precio aceptable para un alto rendimiento.
Cabe destacar que los científicos e ingenieros rusos tienen la mayor experiencia del mundo en la creación de barcos tipo skeg, y también poseen algunos conocimientos interesantes. En un futuro próximo, estas ideas y soluciones pueden ser útiles en el mercado comercial. Sin embargo, hasta el momento no hay información sobre los planes de los constructores navales con respecto a la creación de un aerodeslizador comercial tipo skeg. Aproximadamente de la misma manera es el caso de los buques de guerra de esta clase. No me gustaría que los desarrollos existentes sobre este tema sean olvidados y ya no serían útiles.
En los materiales de los sitios:
http://flotprom.ru/
http://oborona.ru/
http://flot.sevastopol.info/
http://bora-class.info/
http://almaz-kb.ru/
IRA en aerodeslizador Samum
Vale la pena señalar que en las primeras etapas del desarrollo del proyecto 1239, se consideraron dos opciones para el diseño de futuros buques. Estos fueron el "clásico" aerodeslizador y la nave del tipo skeg. Ambos tenían sus pros y sus contras, por lo que se decidió probar las perspectivas de ambos esquemas en la práctica. En primer lugar, se consideraron las posibilidades de un aerodeslizador tipo skeg. Este tema en ese momento no estaba muy estudiado y, por lo tanto, despertó un interés particular. Para estudiar la calidad del viaje de tales barcos en la segunda mitad de los años setenta, se construyó el modelo autopropulsado "Icarus-1". Era un bote pequeño, al mismo tiempo que se parecía a un barco de fondo plano y un catamarán. La parte central del fondo era plana y, a lo largo de los lados, dos skegs se bajaban al agua: paneles especiales de forma especial que hacían que un catamarán saliera de un barco. Al entrar en el espacio entre el agua, el fondo y los skegs, entró aire, que asumió parcialmente el peso del bote. El modelo se probó y, según el análisis de la información recopilada, se construyó un barco más grande, el Ikar-2.
Al probar una segunda embarcación experimental, algunos problemas desaparecieron, pero otros aparecieron con una nueva fuerza. Entonces, durante la aceleración del bote, el aire que cae debajo del fondo a menudo llega a las hélices. Bajo ciertas circunstancias, esto llevó a un llamado. fundición: aumento del impulso en las revoluciones del rotor y del motor debido a la transición abrupta del tornillo del agua al aire. A veces, esto condujo a la activación de los sistemas de protección del motor y la desactivación de estos últimos. Además, una gran cantidad de problemas para los ingenieros introdujeron aire en las aberturas de admisión tecnológica, por ejemplo, en el sistema de enfriamiento del motor Kingston. Para resolver ambos problemas, se planificó originalmente con la ayuda de carinas altas y largas adicionales en los skegs. En el primer ensayo, las "carreras" con ellos demostraron la inutilidad de tal idea.
Vista general de una posible modificación de un aerodeslizador skeg.
Tomó mucho tiempo encontrar una solución al problema existente, pero el resultado valió la pena. El método encontrado para excluir la entrada de aire en los tornillos y en el Kingston al final influyó en gran medida en la apariencia final de los vehículos de colchón de aire doméstico tipo skeg. Los diseñadores "Almaz" propusieron limitar el flujo de aire debajo del fondo, dependiendo de la velocidad. A velocidades bajas, una pequeña cantidad de aire tenía que fluir hacia el espacio entre la parte inferior de la embarcación y el agua, y cuando se alcanzaba la velocidad máxima, la máxima posible. Además, las hélices se colocaron en las superficies exteriores de los skegs, fuera del volumen del colchón de aire. De esta forma, se lograron las más altas características de descarga dinámica y central eléctrica. Como resultado de todas las medidas tomadas, el barco experimental "Icarus-2" con un desplazamiento ligeramente menor que 50 toneladas podría moverse hasta tres puntos a una velocidad de aproximadamente nodos 30. Al mismo tiempo, a pesar de la fuerza de las olas, el barco era confiado y suave. En el futuro, el sistema con la regulación del suministro de aire debajo del fondo pasó a los nuevos buques del tipo skeg.
La información obtenida durante las pruebas de Ikara-2 se utilizó activamente en el desarrollo del proyecto 1239. Por ejemplo, los barcos "Bora" y "Samum" tienen un sistema para regular el suministro de aire debajo del fondo. Dependiendo del modo de viaje y de las características requeridas, las aberturas de proa y popa entre los techos pueden cerrarse con vallas flexibles especiales. Por lo tanto, el Sivuchi puede moverse como un simple catamarán, como un barco con soporte dinámico con la ayuda de un flujo de aire entrante, y también como un aerodeslizador "clásico".
Simultáneamente con el trabajo sobre la apariencia hidrodinámica de la nave, Almaz estaba desarrollando una planta de energía para el proyecto 1239. Como resultado del análisis de numerosas opciones, se eligió un esquema combinado con motores diesel y turbinas de gas. Como resultado, las naves del proyecto Sivuch están equipadas con seis motores de varios tipos a la vez. Para un curso económico, el barco tiene dos motores diésel M-511A con una potencia máxima de hasta 10 de mil caballos de fuerza cada uno. Otros dos motores diésel, M-503B (2х3300 hp), están diseñados para forzar el aire en la parte inferior de la nave mientras se conduce a alta velocidad. Este último cuenta con la ayuda de dos motores de turbina de gas M-10, con una potencia de hasta 20-23 de mil hp. Los motores diésel M-511A transmiten el par a las hélices en la popa del barco, y los motores M-503B están conectados a las turbinas propulsoras. Los motores de turbina de gas, a su vez, impulsan dos hélices cada uno, colocados en plataformas giratorias especiales en la popa del barco. En un curso económico, las columnas se elevan sobre el agua y están dispuestas en una posición vertical. En el caso de la transición al modo de velocidad, las columnas se bajan al agua y se arrancan los motores de la turbina de gas.
IRA aerodeslizador "Bora"
Se argumenta que el sistema original de skegs y cercas en combinación con la arquitectura de la central eléctrica le da al proyecto 1239 la oportunidad de realizar movimientos en uno de los modos 36, condicionalmente divididos en tres grupos. Estos son los modos de catamarán y dos opciones del aerodeslizador. Solo con la ayuda de los motores diésel M-511А, Sivuchi puede moverse a velocidades de hasta unidades 18-20. Para acelerar a altas velocidades, es necesario utilizar motores diesel de inyección y motores de turbina de gas. Cuando enciende toda la central eléctrica a plena potencia, los proyectos del proyecto 1239 pueden acelerar a los nodos 55. Al mismo tiempo, sin embargo, el rango de crucero se reduce más de tres veces en comparación con un curso económico. Curiosamente, entre los modos de operación 36 de los motores, las hélices y el cuerpo de un skeg, hay incluso uno que permite que el barco se mueva solo con la ayuda de motores diesel de inyección. Con la bolsa de aire delantera cerrada y la bolsa de aire trasera cerrada, el barco puede moverse a una velocidad de hasta tres nudos, incluso contra el viento, solo debido a la salida de aire que se fuerza debajo del aire.
Las pequeñas naves de misiles del proyecto 1239 Sivuch son sin duda una de las piezas de equipo más interesantes y prometedoras de la armada rusa. flota. Gracias a sus datos de alta ejecución, pueden realizar algunas acciones que no están disponibles para otros barcos. Por ejemplo, hay evidencia de maniobras de juicios anti-balísticos y anti-torpedos. Según los informes, "Sivuchi" debido a la alta velocidad, bajo ciertas circunstancias, puede interrumpir la orientación de los misiles antibuque y evadir los torpedos.
Sin embargo, a pesar de todas las ventajas, los Sivuchi y otras naves del tipo skeg tienen un gran inconveniente. Son muy pocos. En vista de las altas perspectivas del aerodeslizador tipo skeg, se continúa trabajando en la creación de nuevos proyectos de este tipo de equipos. En la actualidad, la Oficina Metalúrgica Central de Almaz está explorando la posibilidad de crear nuevos barcos skeg para diversos propósitos. Por ejemplo, se está considerando la posibilidad de continuar el desarrollo de la ideología de los cohetes de alta velocidad o el despliegue de un helicóptero (helicópteros) en un barco. Para este último, se propone eliminar las columnas descendientes del sistema de propulsión y usar solo hélices de alimentación o hélices de chorro colocadas en los skegs.
Otra área donde se puede usar el aerodeslizador de tipo esquelético es el aterrizaje de tropas. Bajo el esquema skeg, puedes construir barcos anfibios y pequeños barcos anfibios. Debido a su estructura, dicho equipo puede acercarse rápidamente a la costa y, si es necesario, llevar a cabo el desembarco de tropas cerca de tierra. Con el uso de motores de inyección, tal barco o barco podrá acercarse a la costa y "sentarse" en la parte inferior, utilizando skegs como soportes. En este caso, tanto el aterrizaje de la fuerza de aterrizaje como el uso más eficiente de armamentos son posibles. En teoría, las naves del circuito skeg se pueden utilizar para una amplia gama de propósitos. Esto incluye el ataque de naves enemigas con cohetes (proyecto 1239), el apoyo de aterrizaje o fuego de la fuerza de aterrizaje, e incluso el rescate de los heridos en naufragios u otros incidentes similares.
En los años noventa, la oficina de diseño de Almaz, utilizando los desarrollos del proyecto 1239 y los programas de investigación relacionados, creó un aerodeslizador puramente civil de tipo skeg. El proyecto RSES-500 fue un transbordador de alta velocidad diseñado para trabajar en el transporte de pasajeros y carga en el Mar Báltico u otras áreas de agua similares. Desafortunadamente, los problemas económicos de los años noventa no permitieron que el proyecto RSES-500 se llevara al menos a la etapa de instalación del primer barco experimental. Quizás en los próximos años, se reanudarán los trabajos de diseño y algunas empresas de transporte comprarán un nuevo ferry.
En la actualidad, los aerodeslizadores de tipo esquelético tienen buenas perspectivas en su sector. Debido a ciertas limitaciones técnicas, esta técnica no puede tener un gran desplazamiento, pero en el "sector" hasta mil toneladas, ninguna otra clase de barcos puede competir con ella. De acuerdo con investigaciones y cálculos teóricos, un barco o un barco con un desplazamiento de aproximadamente mil toneladas, utilizando motores de turbina de gas y un airbag multimodo tipo skeg, puede alcanzar velocidades del orden de los nodos 100. Por supuesto, el precio de tal velocidad será un gran consumo de combustible, pero en algunas áreas de transporte y asuntos militares, esto puede considerarse un precio aceptable para un alto rendimiento.
Cabe destacar que los científicos e ingenieros rusos tienen la mayor experiencia del mundo en la creación de barcos tipo skeg, y también poseen algunos conocimientos interesantes. En un futuro próximo, estas ideas y soluciones pueden ser útiles en el mercado comercial. Sin embargo, hasta el momento no hay información sobre los planes de los constructores navales con respecto a la creación de un aerodeslizador comercial tipo skeg. Aproximadamente de la misma manera es el caso de los buques de guerra de esta clase. No me gustaría que los desarrollos existentes sobre este tema sean olvidados y ya no serían útiles.
En los materiales de los sitios:
http://flotprom.ru/
http://oborona.ru/
http://flot.sevastopol.info/
http://bora-class.info/
http://almaz-kb.ru/
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