TU-95. Target America (parte de 2)
Para la Fuerza Aérea Soviética, el Tu-95 era un avión completamente nuevo, principalmente en términos de las tareas que tenía que resolver. Por lo tanto, las unidades de aviación en las que ingresó eran nuevas, atendidas por pilotos experimentados y comandantes determinados. En 1955, en Uzin, cerca de Kiev, se formó el 106 th TBAD bajo el mando del doble héroe de la Unión Soviética, AG Molodchy. La división incluyó el 409 th TBAP, creado a fines del mismo año, por M.M. Kharitonov y el 1956 TBAP, formado en junio, 1006, por Yu.P. Pavlov. En 1962, el TBAP de la Guardia de FH Tumakaeva de 106, con sede en Mozdok, se convirtió en parte de la TBAD de 182. La siguiente conexión aérea equipada con un Tu-95 fue el 79-I TBAD, dos veces héroe de la Unión Soviética, el mayor general P. A. Taran, con base en Semipalatinsk. Consistía en dos regimientos: 1223 del TBAP del héroe de la Unión Soviética, V.M.Bezbokov (1957, Tu-95 / 95М) y 1226 (TNBL) de L. Falaleyev (1958, Tu- 95K).
Como solo los oficiales altamente calificados fueron transferidos a estas unidades aéreas (por ejemplo, el comandante del Tu-16 fue transferido al Tu-95 solo como piloto de derecha), el nuevo vehículo fue dominado con bastante rapidez. Ya en agosto de 1956, el grupo Tu-95 de Uzin participó en el tradicional desfile aéreo sobre Tushino. Sin embargo, no se puede decir que el desarrollo de un bombardero estratégico se realizó sin problemas. 24 Noviembre 1956 se perdió el primer Tu-95. En coche es gris. Después del despegue, el 310 n. La turbina de uno de los motores colapsó y el avión comenzó a perder altura rápidamente. Recuerde que NK-12 / 12М todavía no tenía un sistema de autoflugging de tornillo, y la tripulación no podía hacerlo con la ayuda de un sistema manual. Como resultado del accidente, el avión y todos los miembros de la tripulación murieron. Los casos de paradas de motores se produjeron más tarde, principalmente en climas cálidos, pero las tripulaciones lograron enfrentar la situación. Desde el inicio de los 60's. los bombarderos equiparon el NK-12MB con motores autoflugging, y la falla ya no fue percibida como un evento fatal. El siguiente paso en la dirección de mejorar la seguridad en tal situación fue el equipo del sistema Tu-95MS de parada automática del momento de giro del motor defectuoso al desviar el timón.
Reabastecimiento de combustible Tu-95
La principal tarea que enfrentan las unidades equipadas con Tu-95 fue un ataque nuclear en los Estados Unidos. Todo el proceso educativo estaba dirigido a resolverlo. Un cierto número de "noventa y cinco" permaneció en el suelo y estaba en servicio de combate. En cada regimiento al nivel, y en períodos de exacerbaciones de la situación internacional, al escuadrón, como decían, "se sentó en el foso" (el tamaño de las bombas atómicas soviéticas permitió que se suspendieran solo de esta manera). Las bombas en sí estaban listas para su uso, pero se mantuvieron en un refugio, y desde el momento en que se recibió una orden hasta que el personal de servicio despegó, podría tomar casi 2 horas. Por cierto, el B-52 estadounidense volaba constantemente a lo largo de las fronteras de la URSS con armas nucleares reales. armas a bordo, por lo tanto, un punto importante en el entrenamiento de combate de las fuerzas estratégicas soviéticas fue resolver el impacto. Al mismo tiempo, la dispersión de las aeronaves era considerada el medio principal, no solo en el aeródromo de GVF, sino también en los aeródromos operacionales del llamado grupo del Ártico, desde el cual estaba mucho más cerca de los centros vitales de América del Norte.
Cuando se opera el Tu-95 en el Ártico, han surgido nuevos problemas. El potente reductor del motor NK-12 requería un sistema de aceite a granel, y una parte importante del aceite siempre estaba en él. A bajas temperaturas del aire, el aceite se congeló y, antes de comenzar, tomó mucho tiempo calentar los motores del calentador de tierra. Incluso en condiciones básicas, esto redujo la preparación para el combate y costó muchas noches de insomnio al personal técnico y de ingeniería, que tuvo que ir al aeródromo 3-4 una hora antes del inicio de la preparación previa al vuelo. En los aeródromos operacionales, donde no había calentadores de motor, los motores tenían que funcionar cada 3-6 horas, e inmediatamente después de la parada se cerraron con cubiertas aislantes térmicas. Además del gasto injustificado de tiempo y mano de obra, esto llevó a un consumo adicional de vida útil del motor, cuyo valor en los primeros motores de producción ya era bajo. El problema se resolvió solo después de crear un nuevo tipo de aceite, lo que permitió que se iniciara el NK-12 sin calentamiento a temperaturas ambiente hasta menos 25'С.
Durante el agotador trabajo de combate y los vuelos largos (el primero de los cuales fue realizado por la tripulación de V.G. Maslov en unidades de combate que duraron 17 horas y 53 minutos alrededor de la URSS), muchos estaban convencidos de que los diseñadores, al crear el Tu-95, no pensaban en las personas en absoluto. Los asientos eran incómodos, los respaldos casi no se desviaban, no había lugar para almacenar comida, todo el interior estaba pintado de negro. Una evaluación general de la ergonomía del bombardero fue realizada con éxito por un ex oficial de tanques, que se convirtió en el jefe de la 1006ª TBAP. Cuando entró por primera vez en el Tu-95, luego, obviamente emocionado por la reunión con algo querido, exclamó: "Como en tanque! ". Las raciones de la mesa eran desagradables, por lo que tomaron comida ordinaria en el vuelo: pan, manteca y pepinos de contrabando. En cuanto a las bebidas, tampoco era necesario confiar en los jugos regulares; su calidad a veces condujo a consecuencias muy desagradables, exacerbadas por la ausencia de un inodoro normal a bordo Votaron antes de la comida, porque todos tenían que comer de inmediato, debido a que el sistema de aire acondicionado estaba tan seco en la cabina y contenía tanto polvo de aceite que era posible abrir productos solo una vez. sin quitar la máscara de oxígeno, también era imposible, y se alternaban: el comandante enmascarado era un asistente sin él, y viceversa.
El Tu-95MR (el nombre correcto del Tu-95МР-2, "producto de BP") se creó sobre la base del Tu-95М y se consideró una unidad de inteligencia estratégica de largo alcance.
Pero a pesar de todas las "dificultades y privaciones", los equipos de Tu-95 estaban siempre dispuestos a completar su tarea. Incluso cuando el papel principal en la entrega de "represalias" fue a los misiles balísticos, y el trabajo en grupos de asalto de transportistas (AUG) se convirtió en la tarea principal de los "noventa y cinco", Norteamérica siguió siendo su objetivo. No es de extrañar: los cohetes eran un medio más rápido para entregar municiones nucleares, pero los aviones eran más precisos. En el Tu-95 se le asignó una especie de "despojo" del territorio de los Estados Unidos después de un ataque con misiles y la destrucción de los objetos sobrevivientes. Dos veces al año, se llevaron a cabo ejercicios a gran escala, durante los cuales todos los equipos de DA adquirieron experiencia en operaciones en el Ártico, incluidos los aeródromos de hielo, y elaboraron una técnica para superar las defensas aéreas del enemigo en bajas altitudes solo y como parte de un grupo. El entrenamiento fue muy alto: cada tripulación conocía a fondo "sus" objetivos en los EE. UU. (Terreno, condiciones del radar, condiciones climáticas), rutas de vuelo hacia ellos, etc. Y aunque con el advenimiento de los misiles estratégicos, se eliminó el servicio de combate del Tu-95, pero estos regimientos fueron los primeros en responder a todas las crisis en las relaciones internacionales. Particularmente memorable para muchos fue la crisis caribeña de 1962, cuando las tripulaciones de los equipos Tu-95 ocuparon sus lugares de trabajo, dejando las charreteras y las tarjetas de membresía con el ...
Durante la crisis del Caribe y después de ella, los Noventa y nueve también realizaron un reconocimiento aéreo regular de las formaciones de portaaviones estadounidenses en el Atlántico. La misión usualmente despegó un par de aviones, que consistía en un portador de misiles Tu-95KD / KM y un reconocimiento Tu-95МР. El portador de misiles divisó a los barcos estadounidenses utilizando un radar, después de lo cual el explorador realizó sus fotografías detalladas. En 70-80-ies. Tu-95MR realizó tareas, en su mayoría de forma independiente. Sus vuelos permitieron que el comando soviético recibiera constantemente información sobre el movimiento de los barcos de la Armada de los Estados Unidos en el Atlántico, complementando la información obtenida a través del reconocimiento espacial.
Después de estudiar la experiencia de las guerras locales en el Medio Oriente, el Tu-95 / 95М fue refinado para realizar tareas tácticas. A iniciativa del comando de YES, la aeronave estaba equipada con medios que podían transportar bombas 45 del calibre 250 kg. El objetivo principal del bombardero con esta versión de la carga de combate era golpear el aeródromo del enemigo.
El 24 de agosto de 1959, el primer Tu-95K aterrizó en Uzin, que fue traído de Kuibyshev por pilotos del 1006 ° TBAP V.G. Maslov y A.N. Ozhgibesov. A finales de año, el 1226 ° TBAP recibió portadores de misiles. Comenzó el período de desarrollo por sus partes de la DA. De enero a octubre de 1962, se llevaron a cabo 19 lanzamientos de misiles X-20, 15 de ellos dieron en el blanco. Para empezar, fue un buen resultado. El complejo estuvo en servicio durante más de 20 años, pero el caso más interesante relacionado con él ocurrió al final de la operación. En 1983, en un campo de entrenamiento cerca del cabo Shevchenko en el mar Caspio, uno de los portadores de misiles llevó a cabo el lanzamiento táctico del X-20, es decir. realizó todo el ciclo de acciones necesarias (el cohete sale de la escotilla, su motor arranca, el equipo de guía funciona), excepto el lanzamiento real. Una de las últimas operaciones fue la inclusión de un decodificador de fotos, diseñado para registrar el momento de separación del cohete. Cuando no se encendió correctamente, el ingeniero de vuelo le aconsejó al navegador que "transfiriera" uno de los interruptores en su panel. Como resultó más tarde, la combinación de posiciones de interruptores que habían surgido de esta manera (¡nunca antes!) Disparó un circuito de reinicio. El avión se sacudió. El tirador severo informó: "El cohete se ha ido". Sin embargo, los pilotos se dieron cuenta de esto demasiado tarde para darse la vuelta y despejar su camino. Como resultado, el X-11 de 20 toneladas embistió la aeronave desde atrás desde abajo. El golpe cayó sobre el fuselaje, pero los "noventa y ocho" lo resistieron. La tripulación aterrizó con éxito el automóvil dañado, y el cohete se estrelló en el mar, donde todo el Caspio lo buscó sin éxito durante 1,5 meses. flotilla.
En general, el Tu-95 está clasificado por todos los que lo sirven como un avión muy confiable y resistente a los daños. Quizás es por eso que las pocas catástrofes de estas máquinas son bien conocidas. El caso más famoso es la pérdida de 26.08.1965 en dos salidas de dos bombarderos 409-TB a la vez. Las tripulaciones del comandante del regimiento Tropynin y el comandante Ivanov realizaron el avance de la defensa aérea, yendo a baja altura desde el mar en dirección a Odessa. Ambos aviones se estrellaron a intervalos de 3 minutos: Ivanov cayó al mar, Tropynin, en la costa. De las dos tripulaciones, nadie escapó. Más tarde, la comisión de emergencia concluyó que la causa era la misma en ambos casos: la explosión de los tanques de combustible del fuselaje de la cola y la destrucción de la estructura causada por ella. Resultó que durante la maniobra antimisiles con el rollo 30 ° con disparo simultáneo de cartuchos anti-radar de la planta superior de cañones, se crearon las condiciones bajo las cuales se abrieron las esclusas de los rellenos del tanque, ubicados no lejos del corte de los barriles ...
Después de este incidente, el punto de vista se extendió entre las tripulaciones de vuelo de que era imposible saltar de un Tu-95 en absoluto. Para demostrar lo contrario, por orden del comandante del 106, los paracaidistas y atletas TBAD TBAD del regimiento 409 realizaron un 29.04.1966 para un salto indicativo de grupo desde la cabina del piloto del bombardero, que fue vigilado por todo el personal de la división, construido en el campo de aviación de Uzin. El primero en un grupo de siete personas dejó el avión VL Konstantinov (entonces el capitán), para el que fue el salto 500. La demostración fue bastante exitosa, aunque los paracaidistas tuvieron una corriente bastante retorcida.
Para la destrucción de AUG, los convoyes oceánicos de los Estados Unidos y sus aliados, el avión más adecuado fue el Tu-95K-22, armado con misiles X-22 efectivos, pero no muy confiables. Después de los desembarques preliminares 2-3 del relleno sanitario con un X-22 suspendido pero no lleno, a menudo fallaba. Por esta razón, dos Tu-95 siempre estuvieron involucrados en lanzamientos responsables (como un espectáculo para el Ministro de Defensa): si uno de los misiles no se disparó, el segundo se disparó. La ojiva acumulada de este misil podría, cuando golpeara la nave, girar la brecha del 12-metro, y la velocidad de vuelo (3670 km / h) la hizo casi invulnerable. El único problema era poder lanzarlo: después de todo, el alcance práctico de lanzamiento era igual a 350 km, y la línea de intercepción se defendía de AUG a 1100 km. A esta distancia, el peligro principal estaba representado por los aviones de combate F-14, capaces de atacar simultáneamente a los objetivos 6. A medida que nos acercábamos a la orden AUG, más y más problemas comenzaron a ser entregados por sus fondos EW. Según la evidencia de los navegadores, la efectividad de estos medios era enorme: las marcas de objetivo en las pantallas literalmente se ahogaron en una nube de interferencia, se hizo imposible apuntar. Por lo tanto, el escenario general de ataque preveía ante todo el lanzamiento de ocho X-22 con ojivas nucleares, no para objetivos específicos, sino para la región donde es probable que el AUG esté en ese momento. Se creyó que después de esta situación de interferencia le permitirá seleccionar barcos individuales y entregar una huelga precisa. En el caso de que la segunda ola de X-22 pierda objetivos debido a la interferencia, los cohetes se reenfocarán de inmediato en sus fuentes, cuya destrucción permitirá el golpe por tercera vez.
Afortunadamente, el contacto real de Tu-95K-22 con la flota estadounidense nunca ha sido tan dramático. Una imagen típica se describe en uno de los números de noviembre (1993) de la "Estrella Roja":
"Para identificar la ubicación y la composición del grupo de transportistas, el comandante de la DA decidió realizar un reconocimiento aéreo con cuatro planos estratégicos Tu-95K-22. Julio 28 18 horas 03 minutos GMT desde el aeródromo del Lejano Oriente despegó dos pares de transportadores de cohetes. A una distancia de 5 km de la línea de costa, interceptaron el trabajo del radar de la nave. Al revisar las fuentes de radiación detectadas, las tripulaciones comenzaron a buscar y a una distancia de 1400 km encontraron una orden de seis naves. hasta el objetivo para el rango de km 220, las tripulaciones detectaron visualmente el 3 de la nave en la formación de estela, el portaaviones los siguió hasta la distancia de 4 km con un curso de grados 140 y una velocidad de nodos de 190. la cubierta del portaaviones se levantó para interceptar un par de aviones de combate F / A-20, cada uno con dos misiles guiados Sidewinder. Se acercaron a nuestras aeronaves a una distancia de 500-18. Dos cazas más se acercaron a los 200 minutos desde la derecha, se acercaron ivshis a 300 m. En este momento, el segundo par de Tu-30K-100 para buscar, encontrado y fotografió la oferta de transporte, que viene por separado del grupo. La tarea de rastrear grupos de barcos en áreas oceánicas remotas se completó ".
Para ser justos, debe notarse que, con bastante frecuencia, la tarea de encontrar AUG para las tripulaciones del Tu-95 fue facilitada por los propios miembros de la OTAN. El general Konstantinov recuerda: "La monotonía de un vuelo largo actúa como un soporífero. Pero tan pronto como giraron a Bear Island desde la península de Kola, no es un sueño que se presente. La pareja está a la izquierda, la pareja está a la derecha, debajo de los tornillos, ¿están salvados, pero? señales: "¡Qué te trajo, el domingo!" o "¡No vayas allí! ¡Los portadores de aves están a la derecha!" Al principio no les creímos, luego estábamos perplejos, ¡porque nunca nos habían engañado! Resultó ser muy simple: para toda clase (y combate solo si volamos directamente a un portaaviones) consiguieron Dinero sólido. El beneficio mutuo es obvio ".
El primer Tu-95KM ingresó al 106 th TBN 14 February 1963 g. Desde entonces, el reabastecimiento de combustible en el aire se ha convertido en un elemento esencial del entrenamiento de combate, que todos los pilotos tuvieron que dominar, de lo contrario, dejaron los "noventa y cinco". El procedimiento de reabastecimiento de combustible, durante el cual el enorme Tu-95 y los petroleros realizaron maniobras conjuntas a distancias de 15 m, fue muy complicado y tedioso. Después de completar el reabastecimiento de combustible, uno de los portadores de misiles se deslizó hacia adelante y con una quilla rompiendo la parte inferior del fuselaje del petrolero 3MS-2. A pesar de la pérdida de una tercera quilla, el avión aterrizó con éxito en su aeropuerto. En otro caso, el cono de llenado cayó en el plano de las hélices portadoras de cohetes. Todas las ocho cuchillas fueron cortadas en 20-40% span, además, el sistema de acolchado falló, pero el Tu-95 también hizo un aterrizaje seguro. En una situación muy difícil, la tripulación del comandante de 1985-th TBAD Stepanov se metió en 79. Durante la transferencia de combustible, la manguera del petrolero se rompió, salpicó la carlinga del Tu-95, rompió una de las ampollas y comenzó a golpear los timones, amenazando con una catástrofe. Luego, el comandante decidió disparar parte de la manguera desde la instalación superior, lo que se hizo. Desde entonces, para repostar "noventa y nueve" moscas con una pistola de munición completa. Poco después, ocurrió un incidente similar con los Tu-95MS, cuya tripulación, que no tenía medios para disparar la manguera, tuvo que sentarse con semejante obstáculo.
Muchas de las rutas típicas de Tu-95 incluían el reabastecimiento de combustible, al mismo tiempo, los petroleros eran siempre pocos. En caso de que fuera necesario levantar todos los portadores de misiles al mismo tiempo, los petroleros definitivamente no serían suficientes. En caso de no reunirse con el petrolero, las tripulaciones tenían una instrucción especial: encender la señal de socorro, explotar las unidades de equipos secretos e ir a cualquier aeródromo.
Los portadores de los misiles de crucero Tu-95 comenzaron a llegar en SÍ en 1982. Primero comenzaron a desarrollar aviones de este tipo en Semipalatinsk, luego en Uzin y en 1987 en Mozdok. A los equipos les gustaron los autos nuevos: los refuerzos irreversibles facilitaron el control, los asientos abatibles brindaron la oportunidad de relajarse y el interior de la cabina se volvió más "vivo". Sin embargo, la principal diferencia entre los Tu-95MS - capacidades de choque inmensurablemente aumentadas. Al ser portadores altamente móviles de .KR nuclear de largo alcance, estos aviones fueron la amenaza más real para el enemigo y jugaron un papel crucial en el caso de una ofensiva aérea contra Estados Unidos.
Tu-95K-22
En cuanto a las tripulaciones, el nivel de su entrenamiento fue muy alto. Ems voló dos turnos a la semana, el comandante voló un promedio de 120 por año. Los lanzamientos tácticos se llevaron a cabo detrás de Noruega, en la región de las Islas Aleutianas, cerca de Alaska y Canadá. Las defensas aéreas del continente norteamericano reaccionaron muy claramente a estas redadas: después de todo, lo que tenían en mente de "estos rusos" no lo sabía y tenía miedo. Como regla general, el trío F-15, acompañado por el petrolero KS-135, se reunió con los portadores de misiles soviéticos a través del 200-300 después del Polo Norte. Luego, alternando el reabastecimiento de combustible, los estadounidenses "condujeron" el Tu-95MS a lo largo de toda la ruta 2000-km y se lanzaron, bajo la distancia de kilómetros 300, a las aguas territoriales de la URSS, y los EMTs aterrizaron en Anadyr o Magadan.
Las tripulaciones del Tu-95MS apreciaron mucho sus capacidades defensivas, considerando que la aeronave es literalmente "inquebrantable". El complejo de defensa aerotransportada (BSO) de esta aeronave fue el más avanzado en la Unión y superó al complejo B-52H en varios indicadores. En contraste con el Tu-160, EMC resolvió exitosamente los problemas de compatibilidad electromagnética, y en 1987, en pruebas especiales, su electrónica saboteaba de manera brillante todos los intentos de atacar al interceptor MiG-31 más moderno. El vuelo se realizó por la noche en la PMU a una altitud de 8000. El piloto de MiG informó: "Estoy observando el objetivo visualmente, puedo trabajar con un arma, no se puede hacer un lanzamiento táctico". Como puede ver, en los "emes" el lanzador de popa recuperó su significado anterior.
En el servicio de combate Tu-95MS se organizó de nuevo. Sin embargo, las tripulaciones que se habían unido a él ya no experimentaban tanto estrés psicológico como sus predecesores en los bombarderos. En primer lugar, no deberían haber entrado en la zona con una poderosa defensa aérea, y en segundo lugar, no conocían sus objetivos, ni siquiera el punto de lanzamiento. Su tarea es llevar el avión a un lugar determinado, desde donde, controlado por automatización, debe volar durante una hora más, y luego lanzar misiles por su cuenta. Así, los pilotos no tomaron ningún pecado. Pero incluso en este escenario, libre del factor humano poco confiable, hubo un punto débil. Según los creadores de "emes", antes de activar el modo autónomo, es necesario hacer una corrección de rumbo para las estrellas. Al mismo tiempo, por alguna razón, no tuvieron en cuenta que el verdadero vuelo de combate debería tener lugar a bajas altitudes, y las estrellas pueden estar cubiertas por nubes. Después de varios lanzamientos tácticos interrumpidos, los programas de computadoras a bordo tuvieron que ser cambiados ...
Tu-95MS: la base de la estrategia aviación Rusia
A pesar de toda la electrónica y los nuevos procesos tecnológicos, el Tu-95MS representa el desarrollo del bombardero original, cuyo diseño y sistemas a lo largo de los años 30 llevó a un alto nivel de confiabilidad. Por lo tanto, la confianza en el avión desde el principio del desarrollo fue alta. En medio de 80's. La tripulación de Alferov en Ems voló desde Semipalatinsk al área de Mozdok, como dicen, "para atrapar un complejo". Cuando 150 kilómetros permanecieron al objetivo, la turbina de uno de los motores colapsó. Al evaluar la situación, el comandante decidió no sentarse en Mozdok, donde no podían solucionar el problema rápidamente, sino irse a casa. El vuelo de regreso transcurrió sin complicaciones y terminó con un aterrizaje seguro.
Por supuesto, además de la alta capacidad de supervivencia de la aeronave, la habilidad y el coraje de las tripulaciones desempeñaron un papel importante. Entonces, uno de los autos se metió en una tormenta eléctrica, un rayo destruyó la parte superior de la quilla, deshabilitó parte del equipo, pero la tripulación logró aterrizar el portaaviones en su aeródromo. Por cierto, entre las ventajas de los pilotos Tu-95 se atribuye la posibilidad de utilizar hélices inversas, lo que permitió reducir la longitud del recorrido. Tu-95 nunca tuvo paracaídas de frenos, pero los casos de despegue al aterrizar fuera de la pista fueron extremadamente raros.
Desde la mitad de 80's. Dos divisiones, armadas con Tu-95MS, se convirtieron en una parte importante de las fuerzas estratégicas de la URSS. Fue una herramienta poderosa utilizada por los líderes soviéticos para conducir su política exterior. En 1986, estas fuerzas demostraron sus capacidades de maniobra estratégica. Los aviones de Uzin realizaron una ronda de vuelo (con reabastecimiento de combustible) alrededor del perímetro de las fronteras de la URSS, al mismo tiempo, Tu-95MS de Semipalatinsk cruzó el Polo Norte hasta las fronteras de los Estados Unidos y Canadá.
Modificaciones marinas de uso muy efectivo Tu-95. Desde su entrada en servicio por parte de la aviación naval en agosto 1964 del Tu-95РЦ, este modelo de "oso" se ha convertido en un personaje favorito en muchas publicaciones de la aviación occidental. Sus fotos fueron publicadas constantemente, acompañadas por "Fantasmas", "Relámpagos" y otros luchadores de la OTAN. Dicha popularidad era natural, ya que la tarea principal de Tu-95РЦ era rastrear buques de guerra en el vasto océano mundial. En Occidente, incluso fueron apodados "Orient Express" por poder asistir a todos los ejercicios navales. Estos exploradores tenían su base en el norte de Rusia Central en la región de Vologda y en el Lejano Oriente. En 70-80's volaron constantemente desde el Lejano Oriente a Vietnam a la antigua base aérea militar de los EE. UU. en Da Nang, que se usaba para su base temporal temporal cuando patrullaban las aguas de los mares del sudeste asiático. Al comienzo de 1991, X-NUMX de Tu-37РЦ se mantuvo y se usó activamente en las filas.
Al prepararse para la impresión de la sección "Aplicación práctica", A.Yu.Sovenko / AiV, con el consentimiento de los autores, la agregó con las memorias del retirado mayor general V.L.Konstantinov, los coroneles de reserva V.M.Kolpakov y V.F.Aksenov, teniente coronel Yu.P.Gergovskogo, reserva importante OA Bogatyrev. El trabajo contó con la asistencia del comandante de la división de la División de Defensa de Ucrania, el Mayor General G. K. Kotlyar, el Coronel V. D. Makarov, el Teniente Coronel N. G. Tkachuk, el Mayor V. V. Burdin, los Coroneles Yu. P. Skabkin y A. A. Pakhomovsky.
Reabastecimiento de combustible Tu-95
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