Almirante de la corte redondo Popov. Parte de 5. Yate imperial "Livadia"

A finales de octubre de 1878, el yate de ruedas imperial "Livadia" saltó sobre las piedras de la costa de Crimea. Se suponía que se construiría uno nuevo, similar al fallecido, pero con mayor velocidad y rango de crucero, sin embargo, el vicealmirante Popov A. A., quien para entonces se había convertido en presidente del comité técnico marino, presentó otra opción. Gulyaev E.E. siguiendo sus instrucciones, desarrolló un proyecto para un yate, que en el plan tenía la forma de una elipse. Andrei Alexandrovich, considerando una forma similar a la inicial para elegir el tipo de futuro acorazado del Mar Negro flota, decidió un experimento a gran escala. Esto fue entendido no solo por los especialistas rusos, sino también por el inglés. Entonces, por ejemplo, en 1879, The Times escribió: "... la comodidad y la estabilidad son las principales cualidades que se buscaron durante el diseño del yate, y si se proporciona la máxima estabilidad en el yate con una determinada forma, los posibles cambios y la adición de armadura pueden lograrlo, Por el mismo principio, no menos estable plataforma de artillería. No es ningún secreto que el yate creado es una experiencia ... "




Además de proporcionar estabilidad, seguridad y comodidad de navegación, el enfoque principal del diseño fue lograr una velocidad de nodos 14 en el nuevo barco. De acuerdo con los resultados de los experimentos con el barco de la segunda ronda Popov en el Mar Negro, así como con las pruebas modelo realizadas en Inglaterra, se determinaron las dimensiones principales del yate con el calado de 1,9, que cumple con todos los requisitos. Para verificar los resultados obtenidos, a petición de los diseñadores y futuros constructores, los modelos de casco de parafina a principios de 1879 se sometieron a nuevas pruebas bajo el liderazgo de Tideman en Ámsterdam. Tideman, que es el ingeniero jefe de la flota holandesa y un constructor de barcos muy conocido, las conclusiones de Froude se confirmaron y garantizaron que la nave alcanzaría velocidades en unidades 14, siempre que la potencia de la central eléctrica sea más que la potencia de 8500 .

A mediados de año, se finalizó el proyecto, acordado con la empresa de construcción naval John Elder and Co. (Inglaterra). En agosto, después de que el constructor principal de la firma Pierce asegurara por escrito la posibilidad de crear tal barco, siguió el permiso personal del emperador Alejandro II para construir un yate en Inglaterra. Pierce y Kazi M.I., un famoso constructor naval ruso, 5 September firmaron un contrato. Este documento tenía condiciones inusuales. Su esencia consistía en la obligación no solo de construir el yate de acuerdo con los dibujos rusos, con la instalación de mecanismos de vapor de su propia fabricación, sino también de las garantías de lograr la velocidad en los nodos 15. La empresa tuvo que pagar multas elevadas por cada nodo 0,1 no desarrollado, y si el barco alcanzaba una velocidad inferior a los nodos 14, el cliente tenía derecho a no aceptarlo en absoluto, sino a tomar solo la planta de energía, por lo que se comprometió a realizar los pagos del contrato durante la construcción. El cálculo del yate en el éxito de la prueba siguió después de que fue entregado. Para el exceso de velocidad en los nodos 15 y poder 12 mil litros. c. Los constructores recibieron impresionantes premios. Se suponía que este último estimulaba a la compañía a crear plantas de energía perfectas, que estaban destinadas no solo al nuevo yate, sino también, si tenían éxito, a los futuros barcos rusos y al acorazado Pedro el Grande, porque sus automóviles, como los automóviles de la retirada, no podían desarrollarse. capacidad de diseño.



El período de construcción del barco fue corto en inglés: la fecha final de entrega es 1 July 1880. Además, después de firmar un contrato durante una audiencia con el Gran Duque Konstantin Nikolayevich, ¡Pierce ofreció entregar el yate antes de lo previsto! El trabajo en el astillero, ubicado en Ferrol (en las afueras de Glasgow, en el río Clyde), comenzó inmediatamente después de la firma de todos los documentos. Un mes más tarde, el autor del proyecto, E.E. Gulyaev, quien fue designado para supervisar la construcción, informó sobre la fabricación de plantillas para estructuras metálicas y la finalización de la preparación del muelle del edificio. Dos tercios del conjunto del segundo piso a principios de noviembre fueron remachados ... Entonces, nuevamente, intervino Popov AA, que logró el mayor permiso para producir en las instalaciones del yate en Inglaterra. Popov explicó esto por el hecho de que "es recomendable probar el barco en su forma final" y llevar a cabo tales trabajos en el Almirantazgo Nikolaevsky será demasiado costoso. 10 firmó un contrato adicional en noviembre: los constructores navales recibieron no solo tarifas adicionales, sino también una oportunidad real de posponer, si fuera necesario, las fechas de preparación del yate. A pesar de esto, el trabajo continuó en los planes originales.

5 Enero 1880, el yate llamado "Livadia" se agregó a las listas de barcos de la flota, y después de los días de 10 se nombró un comandante: el capitán 1 de rango Vogak I.K. (el ex primer comandante de Novgorod y Pedro el Grande) ... La colocación oficial de la embarcación tuvo lugar en marzo, 25; En este momento, los paneles del casco ya estaban montados. Cuatro meses después, en junio de 25, se lanzó el yate. A la ceremonia asistió el Gran Duque Alexey Alexandrovich (quien más tarde se convirtió en Almirante General de la Armada Rusa, un constante detractor Popov AA).

El yate "Livadiya", que se lanzó con un alto grado de preparación, con un complejo de dirección helicoidal y complementos, tuvo una apariencia tan original que el "Tiempo", que tradicionalmente no colocaba barcos nacionales en sus páginas, hizo una excepción. Este barco de dos cascos fue descrito figurativamente por los periodistas como un "toro en un fletán". De hecho, el yate (casco superior) era un barco cortado a la línea de flotación 33,53 m de ancho y 79,25 m de largo, instalado en un pontón semi sumergido en agua, que tenía una forma elíptica, ancho máximo de 46,63 y longitud de metro 71,63. La altura en la barra intermedia no era más de 5,49 metros, la parte inferior era plana y tenía tres quillas: la parte media en el plano medio, así como las tablas laterales, cada una de ellas a una distancia de 5,49 metros de la parte central. Según Gulyaev E.E. "... el yate podría ser más largo ... para satisfacer el gusto de la mayoría ...", pero esto llevó a la necesidad de aumentar la potencia de sus autos y reducir la estabilidad. El pequeño calado fue definido por el diseñador como una "característica sobresaliente" que permitía reducir la resistencia a las olas, que a altas velocidades en los barcos, como el respaldo, era, por definición, más significativa para Froude. Por lo tanto, está claro que este diseño se aplicó para reducir el calado del barco con el fin de alcanzar las velocidades especificadas. De esta forma, la combinación de las características de diseño anteriores del yate "Livadia" realmente prueba la originalidad de las ideas de sus diseñadores.

La ubicación general del yate "Livadia": a - sección longitudinal; b - plano de la bodega; en - sección transversal a lo largo del marco medio




El diseño del casco inferior (los marineros lo llamaron "panqueque") era único. Diseñado con la experiencia adquirida durante la construcción de los respaldos, proporcionó un nivel sin precedentes de insumabilidad. El segundo fondo, separado de la piel en el medio del medio a la altura del medidor 1,07 y en las puntas del medidor 0,76, se extendió a su longitud total. Fue dividido en compartimientos impermeables 40; Dos mamparos verticales longitudinales corrieron a lo largo de todo el lado, el espacio entre el lado y los mamparos también se dividió en secciones 40. Cubierto con una cubierta convexa con forma de platillo invertido, el pontón sirvió como una base sólida en forma de anillo para la parte superior de la embarcación donde se encontraban las viviendas y los apartamentos reales, y la segunda parte inferior sirvió de base para tres motores de vapor verticales de doble expansión de vapor (capacidad de diseño de cada 3500 hp .) y calderas cilíndricas 10. El pontón albergaba pozos de carbón, mecanismos auxiliares, stocks de buques ...

Se tuvieron que superar importantes dificultades para determinar la resistencia local y general de las estructuras de acero del pontón, la unión de los edificios (zanca), lo que dio lugar a esas. Problemas de su prestación. Para crédito de los ingenieros británicos y rusos, estas dificultades fueron superadas en gran medida. Todo el conjunto estaba hecho de acero blando "Simenson", los mamparos y los bordes del pontón estaban hechos de láminas de hierro; La guarnición del yate en sí y las cubiertas son de pino. La altura del yate desde las quillas hasta el techo de las superestructuras superiores fue igual a los metros 14. Se ha prestado especial atención a la cuestión de la aplicación de la fuerza motriz. Durante la construcción del yate "Livadia", a fines de 1879, el modelo de acero autopropulsado en la escala de 1: 10 se montó y se probó hasta la primavera del próximo año. El modelo a escala determinó la ubicación de los tornillos, las dimensiones y el paso. El método de prueba fue desarrollado por Tideman, y los experimentos fueron realizados por ingenieros ingleses y rusos. Como resultado, las maderas muertas de los ejes se retiraron de tal manera que los tornillos del yate se encontraban principalmente debajo del fondo, y el tornillo central, como en el Vicealmirante Popov, se instaló en el 760 mm más lejos de la popa y más profundo que el costado. El diámetro de cada tornillo con cuatro cuchillas era de 4,72, el paso promedio era de 3,81 y el resto de 6,25; El bronce de manganeso sirvió como material para ellos.

Los locales fueron iluminados con "velas Yablochkov" eléctricas; El equipo eléctrico fue suministrado desde Rusia. En todo el yate había plomería, mecanismo de vapor auxiliar 23 y tracción en el volante. De manera similar al backstage, se colocó un dispositivo en el puente para maniobrar el barco utilizando máquinas a bordo. En Inglaterra, se ordenaron tres grandes barcos de caoba a vapor, cuya longitud era 8,5 m, 9,8 m y 11,9 m, como barcos de combate de Livadia en Inglaterra. Se usaron barcos de remo de los muertos Livadia. El volumen total de salones, salones y cabinas destinados al rey y su séquito fue 3950 м3, que es 6,7 veces más grande que su predecesor. La inmensa "recepción" del emperador, que tiene una altura de unos 4 metros, se parecía a las habitaciones de Luis XVI en Fontainebleau. La recepción también albergaba la fuente existente y los macizos de flores que la rodeaban ... La sala de estar, ubicada en la cubierta intermedia, estaba decorada con el espíritu tártaro de Crimea, y el resto de las habitaciones estaban decoradas con un estilo inglés moderno. La decoración de las salas de mando y las cabinas de los oficiales no se incluyó en los contratos y tuvo que llevarse a cabo después de la llegada del yate al Mar Negro.



A pesar del "diseño original", la embarcación parecía soberbia, el casco liso estaba cubierto con laca negra brillante y el pontón gris claro casi se fundía con la superficie del agua.

La finalización del yate a flote tardó casi tres meses. En agosto, todas las calderas se cargaron (las calderas de tres hornos 8 se instalaron en el pontón, dos semi-calderas más en los lados detrás de ellas) y, a principios de septiembre, las máquinas principales que 10 - 19 de agosto probaron en las líneas de amarre. Los principales generales A.I. Sokolov, convocado a Inglaterra, tomaron parte en estos trabajos. y Zarubin I.I. - El ingeniero mecánico más experimentado de la flota.

En septiembre, 24, el yate Livadia, liderado por Pierce y el equipo de la fábrica, abandonó la piscina del astillero y se dirigió a Greenock debajo del vagón central, río abajo; Por si acaso fue derrotada por tres remolcadores. El barco salió a la bahía el mismo día y alcanzó fácilmente la velocidad del nodo 12.

Tideman, el consultor principal, notó que el barco estaba bien encaminado y cómo el barco escuchó el timón. Al día siguiente, se realizaron pruebas de fábrica. Varios oficiales rusos fueron invitados al yate, así como a marineros de 12 de la tripulación asignados al yate. Según A. Sokolov Logré desarrollar velocidad en los nodos 15, mientras que el viento fue un viento de frente.

Los números de 26 pasaron por una prueba oficial de seis horas para la cual Pierce invitó a la comisión del Ministerio Marítimo, encabezada por el Vicealmirante Likhachev I.F. La velocidad promedio de "Livadia" fue un nodo 14,88 a una potencia de 10,2 de mil litros. c. Debido a la diferencia de cabeceo de los tornillos, las máquinas trabajaron a diferentes velocidades: aerotransportadas en 84, promedio de revoluciones por minuto de 90. Tideman notó que durante la operación, el radio de circulación de los tres autos era "algo demasiado grande", sin embargo, reconoció que esto era irrelevante, ya que existía la posibilidad de girar con la ayuda de tornillos laterales "en un espacio mucho más pequeño". La prueba del yate en la milla medida se realizó en septiembre 27: según los datos promediados de 6, la velocidad máxima fue de nudos de 15,725 y potencia - potencia de 12354. Y esto siempre que durante la finalización del casco de la embarcación fue algo cubierto y se sentó algo más profundo de lo esperado, debido a la decoración interior y la superestructura más pesadas. El calado fue de medidores 2,1, y desplazamiento - toneladas 4420.

Cálculos y experimentos fueron confirmados. Todos estaban felices. A la compañía se le pagaron 2,7 millones de rublos, incluyendo 414 miles de rublos de primas. En todos los periódicos europeos escribieron sobre Popov A.A. y Gulyaev E.V.

Al finalizar las pruebas, el equipo ruso llegó a Livadia, que llegó en agosto desde la Flota del Báltico (se superó al personal y se numeró al oficial de 24, el rango inferior de 321). El yate 30 de septiembre fue sacado de la fábrica, e inmediatamente, criando a sus hombres y banderín, comenzó su campaña.

Durante el ferry hacia el Mar Negro, se planeó llevar a cabo el entrenamiento de la tripulación. En agosto, Popov A.A. informó que la transición debe llevarse a cabo: "con tal desarrollo de la potencia de las máquinas, para que el personal de la máquina pueda mirar alrededor y conocer bien el control y el funcionamiento de las máquinas". El yate de la incursión de Greenock salió en octubre. Como invitados de honor, a bordo estaban los constructores navales Pierce, Reed y Tideman, así como el Almirante Steward, controlador de la flota inglesa. El Gran Duque Konstantin Nikolayevich subió a bordo en Brest y, “Livadia”, bajo la bandera del almirante general, el 3 de octubre continuó navegando a Cádiz a través del Golfo de Vizcaya. En ese momento, el calado del yate era: la nariz del medidor 7, la popa - el medidor 2,9 (teniendo en cuenta la madera muerta promedio sumergida - el medidor 3,0).

La campaña hasta la medianoche de octubre 8 se llevó a cabo a una velocidad de aproximadamente nodos 12 en condiciones favorables. El viento que se había levantado en la noche rápidamente se hizo más fuerte, y apareció un fuerte oleaje. A partir de las dos de la mañana, las olas comenzaron a golpear la nariz del pontón: estos golpes, al principio poco frecuentes, con el aumento de la altura de las olas y el aumento de la velocidad del viento. Fueron obligados a reducir el golpe a los nodos 4, pero las huelgas no se detuvieron. Reed, quien fue muy moderado en sus evaluaciones, escribió: "Los golpes en el fondo plano fueron terribles a veces ..." IK En el informe, Vogak informó lo mismo: "... uno de los golpes fue particularmente fuerte, y todos quedaron impresionados como si fueran golpeados por un objeto duro ..." En 10, se reveló que a primera hora se inundó el primer compartimiento de doble fondo; Tuvo que cambiar de rumbo urgentemente y dirigirse al puerto de Ferrol (España).

La altura de las olas, según testigos presenciales, alcanzó los medidores 6 - 7, mientras que el giro lateral no excedió los grados 3,5 a bordo, y los grados de quilla - 9 en el lapso de los grados 5,5 en la proa y los grados 3,5 en la popa. Los tornillos no están expuestos. "Nada cayó sobre el barco", dijo el informe del comandante: los altos candelabros y la mesa permanecieron inmóviles, como con la calma, ni el agua en los vasos ni la sopa en los platos se derramaron.

¿Cómo aterrizó Livadia, dirigida por marineros experimentados, en el centro mismo de la tormenta y al mismo tiempo contra las olas? Es aún más incomprensible si consideramos que había constructores navales a bordo que, incluso en el juicio, dieron a entender que el yate era bueno "con olas no demasiado grandes". Como señaló el capitán de la segunda fila, Verkhovsky VV, miembro del comité de selección, "el yate nunca fue destinado a la navegación oceánica, y por lo tanto es suficiente juzgar las cualidades del Mar Negro ... en cualquier caso, no hay razón para someterlo a impactos diarios tormenta incluso en el mar negro. El mayor pasaje a Poti desde Odessa ... un yate lo hará fácilmente en 30 - 35 horas, y no habrá una necesidad absoluta de abandonar el puerto en la tormenta en sí ... "

Reed se refiere al Almirante general, quien creía que no deberíamos perder la oportunidad y "realizar una prueba exhaustiva, y, por lo tanto, el yate fue enviado a la boca del Tormenta de Vizcaya". Verkhovsky también escribe esto, pero más diplomáticamente: "hubo quienes querían enfrentarse ... una tormenta, querían ser parchados, y la emoción y el viento eran más fuertes ... y sin esto ... es imposible un juicio completo sobre las cualidades de la embarcación ... ". El hecho de que el propio jefe del viaje decidiera en una "prueba" o se le aconsejara y ayudara a él seguía siendo desconocido.

Los buzos en la Bahía de Ferrol encontraron desde el lado izquierdo de la nariz del pontón, una abolladura con la longitud de los medidores 5 con grietas y rasgaduras en las hojas de la piel, marcos rotos y doblados. Un doble fondo y cinco compartimentos laterales fueron inundados. La causa del daño se consideró inicialmente una colisión con escombros, que se envió al mensaje de la "Gaceta del Gobierno", pero luego de un examen más exhaustivo, ¡expertos extranjeros y rusos llegaron a la conclusión de que el daño fue causado por el impacto de las olas!

Las reparaciones debían ser llevadas a cabo por la tripulación a flote bajo la guía de ingenieros mecánicos de a bordo: los muelles europeos no podían alojar a los Livadia, y Standfilsky solo estaba equipado en Sebastopol.

Solo siete meses y medio después, el yate abandonó el puerto español, continuando con su transición a 26 en abril a 1881. Ahora la campaña fue dirigida por el vicealmirante I.A. Shestakov. Caminaron con cuidado y sin prisas, escondiéndose del clima en los puertos o debajo de la costa. En la Bahía de Sebastopol "Livadia" entró en la mañana de mayo 27. Las millas 3890 se cubrieron en horas de funcionamiento 381, con más de 2,9 gastadas miles de toneladas de carbón. Shestakov I.A. En una nota especial, notó la facilidad de control, la rectitud, la falta de inclinación y la comodidad. Sin embargo, afirmó que incluso con un ligero oleaje, independientemente de la velocidad, "desde los golpes a los pómulos del panqueque se contrajo", y con el inicio de la excitación "los golpes en la nariz fueron muy notables, mientras que las superestructuras vibraban. A pesar de esto, el almirante consideró a un yate cuidadosamente y bien hecho "digno de existir", pero ... después de probar "en diferentes condiciones climáticas".

"Livadia", mientras que su destino estaba determinado, realizó, como resultó, su único vuelo a través del Mar Negro. El yate 29 May, bajo la bandera del comandante de la Flota del Mar Negro, se trasladó a Yalta y, tras recibir al almirante general y su hermano, el gran duque Mikhail Nikolayevich, se dirigió a Batum a bordo, desde donde regresó tres días después. Los pasajeros tuvieron mala suerte: hubo una tormenta y las superestructuras se sacudieron desde los golpes hasta el pontón de las olas.

A mediados de junio, el yate fue levantado en el muelle Standfilsky. Allí la examinaron los miembros de la comisión nombrada por el Gran Duque Alexey Alexandrovich, el nuevo jefe del departamento marítimo. Confirmando la opinión prevaleciente en Ferrol, la comisión reconoció que el daño fue causado por el impacto de las olas. El diseño del casco del pontón, especialmente en la proa, se consideró insatisfactorio por la resistencia a tales golpes. El Comité Técnico Marítimo estuvo de acuerdo con estos hallazgos. Se prescribió que "para navegar de manera segura" se reemplazan todas las partes dañadas con nuevas con refuerzo en la punta nasal del conjunto.

Durante la estancia en el muelle (tres semanas), la parte submarina del pontón solo se limpió de vegetación y conchas y luego se pintó. El trabajo de reparación no se llevó a cabo, solo se colocaron tres tiras en las grietas descubiertas en las hojas de revestimiento. En este momento, el liderazgo del ministerio decidió realizar repetidos ensayos en el mar de acuerdo con instrucciones especialmente desarrolladas.



3 - 12 Agosto, el yate "Livadia" 136 una vez pasó una milla dimensional cerca de Sebastopol. En el proceso, se tomaron los diagramas 312, el recorte y el borrador se mantuvieron cuidadosamente constantes. Antes de la prueba, el yate se preparó durante varios días durante varios días, sin embargo, no fue posible alcanzar la velocidad en los nodos 15. Con la mayor potencia desarrollada por las máquinas (caballos de fuerza 9837), la velocidad promedio fue un nodo 14,46. Tal afrenta causó confusión en las filas de la comisión, y se dio cuenta del hecho de que los constructores fueron acusados ​​de hacer trampa. Pero un miembro de la comisión capitán de segundo rango Vlasyev G.A. demostró la inexactitud de las instrucciones de la prueba, así como la falta de habilidades apropiadas del equipo de la máquina para mantener la capacidad máxima de vapor de las calderas. El Comité Técnico Marítimo apoyó a Vlasyev, y observó también la mala calidad del carbón utilizado. El gerente del Ministerio de Marítima, llamó la atención sobre el hecho de que la diferencia en los valores de poder al realizar pruebas en Inglaterra y Rusia, alcanza los mil litros de 2,5. p., y comentó con irritación que este hecho "destruye por completo las consideraciones técnicas y los cálculos al diseñar nuevos barcos con una tarea conocida".

En Nikolaev, el yate partió en agosto 15, donde pronto fue "desarmado". En septiembre, su equipo fue reemplazado por el Mar Negro y enviado de vuelta al Báltico. La propiedad y los muebles fueron llevados lentamente a los almacenes del puerto; La embarcación en la prensa fue referida delicadamente como el "antiguo ... yate".

La conclusión oficial sobre la debilidad del casco en la parte submarina sirvió como un nuevo tipo de sentencia de embarcación. Sin embargo, esta "debilidad" fue solo una consecuencia del principal inconveniente: los fuertes golpes del casco del yate sobre las olas, notados durante todos los viajes, pero en Vizcaya se manifestaron con la mayor fuerza. Es este fenómeno, que más tarde recibió el nombre de "sleming", privó al yate "Livadia" navegabilidad.

El propio inventor se dio cuenta de esto uno de los primeros. En mayo, en respuesta a la nota del almirante Shestakov IA, admitió honestamente: "sobre esta deficiencia ... Puedo decir que la pequeña profundización del yate, debido al desplazamiento limitado, es un error que no había previsto hasta tal punto. en la que afectó en la práctica ... ". En la carta de Popov A.A. El Almirante dijo que era aún más preciso: "El lanzamiento del yate, debido al pequeño hoyuelo y el fondo plano, produce un fenómeno que otros barcos no detectan en dimensiones tales como la construcción del yate ... durante el lanzamiento en ángulos superiores a 3 1 / 4 grados en la popa, la parte inferior de la proa está expuesta, desde donde hay: destrucción perfecta de la flotabilidad, que causa estrés en el sistema del casco del yate; golpeando el fondo de las olas, ... tan fuerte que la comodidad y seguridad de la navegación están completamente perturbadas ... "
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3 comentarios
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  1. biglow
    biglow 18 archivo 2013 11: 54 nuevo
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    sabían cómo gastar dinero a gran escala bajo el sacerdote del zar: 2,7 millones de rublos en oro, ahora puedes multiplicarlo de manera segura por 100
  2. Andy 18 archivo 2013 13: 48 nuevo
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    basura redonda. Puedo entender la construcción de un recipiente de tamaño completo para experimentos, pero cuando comenzaron a producir una serie г... y la flota carecía de naves normales.
    1. Klim 18 archivo 2013 18: 54 nuevo
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      totalmente de acuerdo