El piloto bajo el cual se derrumbó el SR-71 Blackbird

El piloto de pruebas Bill Weaver ha probado en vuelo todos los cazas estelares F-104 y toda la familia de Blackbirds: el A-12, el YF-12 y el SR-71.
El 25 de enero de 1966, Bill Weaver y el probador de vuelo de sistemas de navegación y reconocimiento Jim Zwayer, volando el SR-71 número 952, debían evaluar métodos para mejorar el rendimiento de crucero de alta Mach reduciendo la resistencia aerodinámica. Bill Weaver habla de lo que sucedió durante el vuelo en el libro SR-71: La historia ilustrada completa del mirlo: el avión más alto y rápido del mundo.

Despegamos de Edwards AFB a las 11:20 y completamos la primera parte de la misión sin incidentes. Después de repostar combustible en el avión cisterna KS-135, giramos hacia el este, aceleramos a 3,2 M y alcanzamos un nivel de vuelo de 78 mil pies (23 metros), nuestra altitud para un vuelo de crucero.
Unos minutos después del inicio del vuelo, el sistema de control automático de la entrada de aire del motor derecho falló, lo que obligó a cambiar a control manual.
Durante el vuelo supersónico, la configuración de entrada de aire en el SR-71 se ajustó automáticamente para reducir el flujo de aire en el conducto a velocidades subsónicas. Normalmente, estas acciones se produjeron automáticamente según el número de Mach.
Sin dicho control, las perturbaciones en el tracto de admisión pueden provocar que la onda de choque se lance hacia adelante, un fenómeno conocido como entrada sin inicio. Esto provoca un sonido similar a una explosión, provoca una pérdida instantánea del empuje del motor y una fuerte inclinación del avión. Fenómenos similares ocurrían a menudo en esta etapa de las pruebas de aviones.
Según lo prescrito por el perfil de vuelo, realizamos un giro brusco a la derecha con un ángulo de alabeo de 35 grados. El motor derecho se encendió inmediatamente, lo que provocó que la aeronave girara más hacia la derecha y comenzara a ascender bruscamente. Giré la perilla de control completamente hacia la izquierda y hacia adelante. Sin respuesta. Inmediatamente me di cuenta de que el vuelo sería muy emocionante.
Intenté explicarle a Jim lo que estaba pasando y que teníamos que permanecer en el avión hasta que redujéramos la velocidad y la altitud. No pensé que las probabilidades de sobrevivir a una eyección a Mach 3,18 y 78 pies fueran muy buenas. Sin embargo, debido al rápido aumento de la sobrecarga, mis palabras sonaron distorsionadas e ininteligibles, lo que luego fue confirmado por la grabadora de voz.
Los efectos combinados de fallas del sistema, estabilidad longitudinal reducida, aumento del ángulo de ataque al girar, velocidad supersónica, gran altitud y otros factores dieron como resultado que la estructura del avión estuviera sujeta a fuerzas que excedían las capacidades del sistema de control de estabilidad.
Entonces todo sucedió como en cámara lenta.
Más tarde supe que el tiempo transcurrido desde el inicio del evento hasta la catastrófica pérdida de control fue de solo 2 o 3 segundos. Todavía tratando de contactar a Jim, me desmayé debido a la fuerza G extremadamente alta. Entonces el SR-71 literalmente se derrumbó a nuestro alrededor.
A partir de ese momento simplemente acompañé los restos en vuelo.
Mi siguiente recuerdo fue la vaga idea de que estaba teniendo un mal sueño. Tal vez me despierte y salga de este lío, pensé. Poco a poco, recuperando la conciencia, me di cuenta de que esto no era un sueño, que esto realmente sucedió. Esto también me causó ansiedad porque no podría sobrevivir a lo que acababa de suceder en el sueño. Por lo tanto debo estar muerto.

Cuando tuve plena conciencia de lo sucedido, me di cuenta de que no había muerto, sino que de alguna manera me había separado del avión. No tenía idea de cómo podría suceder esto. No tuve tiempo de expulsar. El sonido del aire corriendo y lo que sonaban como cinturones ondeando al viento confirmaron que estaba cayendo, pero no vi nada. El panel frontal de mi traje espacial estaba congelado y yo estaba mirando una capa de hielo.
El traje estaba inflado, así que supe que el tanque de oxígeno de emergencia incluido con el asiento unido a mi arnés de paracaídas estaba funcionando. No sólo suministraba oxígeno para respirar, sino que también creaba presión en el traje, evitando que mi sangre hirviera a altitudes muy elevadas.
No lo aprecié en ese momento, pero el traje presurizado también brindaba protección física contra impactos severos y fuerzas G. Este traje inflado se convirtió en mi propia cápsula de escape.
Mi siguiente preocupación fue mantener mi estabilidad en el otoño. La densidad del aire a gran altura es insuficiente para controlar la posición del cuerpo y las fuerzas centrífugas pueden causar lesiones físicas. Por esta razón, el sistema de paracaídas del SR-71 fue diseñado para desplegar automáticamente un paracaídas estabilizador de pequeño diámetro poco después de la expulsión y la separación del asiento.

Como definitivamente no había activado el sistema de expulsión - y suponía que todas las funciones automáticas dependían de la secuencia de expulsión correcta - se me ocurrió que el paracaídas estabilizador tal vez no se había desplegado.
Sin embargo, rápidamente me di cuenta de que estaba cayendo verticalmente y no dando vueltas. Después de todo, el pequeño paracaídas debió haberse abierto y hecho su trabajo.
El siguiente problema: el paracaídas principal, que se suponía que se desplegaría automáticamente a 15 metros (000 pies). Nuevamente, no estaba seguro de que la función de despliegue automático funcionara. No pude determinar mi altitud porque todavía no podía ver a través de la placa frontal helada. No había manera de saber cuánto tiempo había estado fuera o qué tan lejos había volado.
Busqué el anillo en D del arnés para soltar manualmente el paracaídas, pero como el traje estaba inflado y mis manos entumecidas por el frío, no pude encontrarlo. Decidí que sería mejor abrir la placa frontal, intentar estimar mi altura sobre el suelo y luego encontrar el anillo.
Mientras alcanzaba el panel frontal, sentí que mi caída de repente se desaceleró cuando se abrió el paracaídas principal. Levanté la placa frontal congelada y descubrí que su soporte estaba roto. Sosteniendo el plato con una mano, me vi descendiendo a través de un claro cielo invernal.
La visibilidad alrededor era excelente y vi el paracaídas de Jim aproximadamente a un cuarto de milla de distancia. No pensé que ninguno de los dos pudiera sobrevivir, así que ver a Jim lograr saltar también me levantó enormemente el ánimo.
También vi los restos de un avión en llamas a varios kilómetros de donde se suponía que debíamos aterrizar. La zona no parecía nada atractiva: una meseta de alta montaña desierta, salpicada de manchas de nieve y sin signos de habitación.
Intenté desplegar el paracaídas y mirar en otra dirección. Pero con una mano ocupada sosteniendo la placa frontal y ambas entumecidas por las frías temperaturas a gran altura, no podía controlar las líneas lo suficiente como para girar.
Antes de la destrucción del avión, comenzamos a girar en la zona fronteriza de Nuevo México - Colorado - Oklahoma - Texas. El radio de giro del SR-71 era de unas 100 millas. Y a esa velocidad y altitud, ni siquiera estaba seguro en qué estado aterrizaríamos. Pero como eran las 15:00, me di cuenta de que pasaríamos toda la noche aquí.
A unos 300 pies sobre el suelo, tiré de la manija de montaje del kit NAZ y me aseguré de que todavía estuviera sujeto con un cable largo. Luego traté de recordar qué elementos de supervivencia había en ese equipo, así como las técnicas que me enseñaron en el entrenamiento de supervivencia.
Mirando hacia abajo, me sorprendió ver un animal bastante grande justo debajo de mí: parecía un antílope. Aparentemente se sorprendió tanto como yo, porque literalmente despegó en una nube de polvo.
El primer aterrizaje en paracaídas de mi vida transcurrió sin contratiempos.
Aterricé en un terreno bastante blando, logrando esquivar rocas, cactus y antílopes. Sin embargo, mi paracaídas todavía se movía con el viento. Luché por doblarlo con una mano mientras sostenía la placa frontal aún congelada con la otra.
Este momento sobre el "primer aterrizaje de mi vida" me pareció extraño: ¿cómo es que el piloto nunca saltó?
"¿Puedo ayudarte con algo?" – preguntó la voz de alguien.
¿Me pareció? Miré hacia arriba y vi a un tipo con un sombrero de vaquero caminando hacia mí. No muy lejos de él se encontraba un pequeño helicóptero. Las palas giraban al ralentí.
Si hubiera estado en Edwards y le hubiera dicho al equipo de búsqueda y rescate que estaba saltando sobre Rogers Dry Lake, no podrían haber llegado a mí tan rápido como lo hizo ese piloto vaquero.
Este caballero era Albert Mitchell Jr., propietario de un enorme rancho ganadero en el noreste de Nuevo México. Aterricé a aproximadamente 1,5 millas de su casa y del hangar de su helicóptero Hughes de dos asientos.
Sorprendido, respondí que tenía un pequeño problema con el paracaídas. Se acercó y bajó la cúpula, asegurándola con varias piedras.
Nos vio a Jim y a mí caer y ya había llamado por radio a la Patrulla de Caminos de Nuevo México, a la Fuerza Aérea y al hospital más cercano.
Liberado del arnés del paracaídas, descubrí el origen de los ruidos de las correas que había escuchado mientras descendía. El cinturón de seguridad y las correas de los hombros todavía estaban puestos, abrochados y asegurados. El cinturón de seguridad estaba roto a ambos lados de las caderas, donde las correas pasaban por los rodillos de ajuste. El arnés del hombro estaba roto de la misma manera en la espalda.
Resulta que el asiento eyectable nunca salió del avión. Esto me sacó con una fuerza increíble, con el cinturón de seguridad y las correas de los hombros todavía abrochados.
También noté que uno de los dos cables que suministraban oxígeno a mi traje se había desconectado y el otro apenas aguantaba. Si este segundo cable se desconectara a gran altura, el traje desinflado no proporcionaría ninguna protección.
Sabía que el suministro de oxígeno era fundamental para respirar y mantener la presión en el traje, pero no tenía idea de que un traje inflado también podría brindar protección física. Fue impresionante que el traje resistiera la fuerza suficiente para desintegrar el avión y destrozar los pesados cinturones de seguridad de nailon y, aun así, escapé con sólo unos pocos moretones y contusiones menores.
Me alegré mucho de tener mi propia cápsula de escape.
Después de que Mitchell me ayudó con el paracaídas, dijo que vería a Jim. Subió a su helicóptero, voló una corta distancia y regresó unos 10 minutos después con terribles las noticias: Jim estaba muerto. Al parecer, se rompió el cuello durante el accidente aéreo y murió instantáneamente.
Mitchell dijo que el administrador de su rancho llegaría pronto para cuidar el cuerpo de Jim hasta que llegaran las autoridades.
Pedí que me llevaran a casa de Jim y, convencido de que no se podía hacer nada más, acepté que Mitchell me llevara al Hospital Tucumcari, ubicado a unas 60 millas al sur.
También tengo vívidos recuerdos de ese vuelo en helicóptero.
No sabía mucho sobre helicópteros, pero sabía mucho sobre líneas rojas, y Mitchell mantuvo su velocidad en la línea roja o por encima de ella durante todo el camino. El pequeño helicóptero vibró y se sacudió mucho más de lo que esperaba.
Intenté asegurarle al piloto vaquero que me sentía bien y que no había necesidad de apresurarse. Pero como había avisado al personal del hospital de nuestra llegada, insistió en que llegáramos lo antes posible.
No pude evitar pensar en lo irónico que sería sobrevivir a un desastre y morir en el helicóptero que acudió en mi ayuda.
Aun así, llegamos al hospital de forma segura y rápida. Pronto pude contactar con el departamento de pruebas de vuelo de Lockheed en Edwards.
Primero se notificó al equipo de pruebas de la pérdida de contacto por radio y de las interferencias del radar, y luego se les informó que la aeronave se había perdido. También sabían cuáles eran nuestras condiciones de vuelo en ese momento y asumieron que nadie podría haber sobrevivido.
Le expliqué brevemente lo sucedido, describiendo con bastante precisión las condiciones de vuelo antes del accidente.
Al día siguiente, nuestro vuelo fue duplicado en el simulador de vuelo SR-71 en la Base de la Fuerza Aérea Beale (California). El resultado fue idéntico. Se tomaron inmediatamente medidas para evitar que nuestro accidente se repitiera.
Se abandonaron las pruebas en altitudes superiores a los límites normales y posteriormente los problemas con el trimado y la resistencia se resolvieron por medios aerodinámicos. El sistema de control de admisión se ha mejorado constantemente y, con el desarrollo posterior del sistema de control automático digital, los problemas con el sistema de admisión de aire se han vuelto raros.
La imposibilidad de ver algo a través del panel frontal congelado del traje espacial se eliminó agregando una batería al diseño del asiento eyectable que calentaba el vidrio.
La investigación de nuestro accidente reveló que el morro del avión se arrancó junto con la cabina y se estrelló a aproximadamente 10 millas de los restos principales. Las piezas estaban esparcidas en un área de aproximadamente 15 millas de largo y 10 millas de ancho. Cargas y fuerzas G extremadamente altas, tanto positivas como negativas, literalmente nos arrojaron a Jim y a mí fuera del avión.
Una suerte increíble es la única explicación para el hecho de que salí relativamente ileso del avión en desintegración.

Dos semanas después del accidente, regresé al SR-71 y volé el nuevo avión por primera vez en las instalaciones de prueba y ensamblaje de Lockheed en Palmdale, California.
Este era mi primer vuelo desde el accidente, por lo que el ingeniero de pruebas en el asiento trasero probablemente estaba un poco preocupado por mi estado de ánimo. Mientras rugíamos por la pista y en el aire, escuché una voz alarmada por el intercomunicador:
- ¡Factura! ¡Factura! ¿Estás aquí?
- Sí, Jorge. ¿Qué pasa?
- ¡Dios los bendiga! Pensé que nos habías dejado.
La cabina trasera del SR-71 no tiene vista hacia adelante, sólo pequeñas ventanas a cada lado, y George no podía verme. Justo cuando hacíamos el giro, se encendió una gran luz roja en el panel de control principal de la cabina trasera que decía: "El piloto ha expulsado". Afortunadamente, la causa fue un microinterruptor mal ajustado.
Unas pocas palabras sobre la foto del piloto.
El traje y el casco pesaban aproximadamente 22 kg y costaban unos 200 mil dólares a precios de los años 1960. Las primeras versiones de los trajes eran plateados, luego se fabricaron de Nomex blanco (un material ignífugo) y, a partir de 1978, su color pasó a ser amarillo dorado.
La caja naranja al lado del piloto contiene un suministro de oxígeno líquido y sirve para enfriar el traje de forma autónoma hasta que el piloto se conecta al sistema de refrigeración del avión.
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