El piloto bajo el cual se derrumbó el SR-71 Blackbird

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El piloto bajo el cual se derrumbó el SR-71 Blackbird

El piloto de pruebas Bill Weaver ha probado en vuelo todos los cazas estelares F-104 y toda la familia de Blackbirds: el A-12, el YF-12 y el SR-71.

El 25 de enero de 1966, Bill Weaver y el probador de vuelo de sistemas de navegación y reconocimiento Jim Zwayer, volando el SR-71 número 952, debían evaluar métodos para mejorar el rendimiento de crucero de alta Mach reduciendo la resistencia aerodinámica. Bill Weaver habla de lo que sucedió durante el vuelo en el libro SR-71: La historia ilustrada completa del mirlo: el avión más alto y rápido del mundo.




Despegamos de Edwards AFB a las 11:20 y completamos la primera parte de la misión sin incidentes. Después de repostar combustible en el avión cisterna KS-135, giramos hacia el este, aceleramos a 3,2 M y alcanzamos un nivel de vuelo de 78 mil pies (23 metros), nuestra altitud para un vuelo de crucero.

Unos minutos después del inicio del vuelo, el sistema de control automático de la entrada de aire del motor derecho falló, lo que obligó a cambiar a control manual.

Durante el vuelo supersónico, la configuración de entrada de aire en el SR-71 se ajustó automáticamente para reducir el flujo de aire en el conducto a velocidades subsónicas. Normalmente, estas acciones se produjeron automáticamente según el número de Mach.

Sin dicho control, las perturbaciones en el tracto de admisión pueden provocar que la onda de choque se lance hacia adelante, un fenómeno conocido como entrada sin inicio. Esto provoca un sonido similar a una explosión, provoca una pérdida instantánea del empuje del motor y una fuerte inclinación del avión. Fenómenos similares ocurrían a menudo en esta etapa de las pruebas de aviones.

Según lo prescrito por el perfil de vuelo, realizamos un giro brusco a la derecha con un ángulo de alabeo de 35 grados. El motor derecho se encendió inmediatamente, lo que provocó que la aeronave girara más hacia la derecha y comenzara a ascender bruscamente. Giré la perilla de control completamente hacia la izquierda y hacia adelante. Sin respuesta. Inmediatamente me di cuenta de que el vuelo sería muy emocionante.

Intenté explicarle a Jim lo que estaba pasando y que teníamos que permanecer en el avión hasta que redujéramos la velocidad y la altitud. No pensé que las probabilidades de sobrevivir a una eyección a Mach 3,18 y 78 pies fueran muy buenas. Sin embargo, debido al rápido aumento de la sobrecarga, mis palabras sonaron distorsionadas e ininteligibles, lo que luego fue confirmado por la grabadora de voz.

Los efectos combinados de fallas del sistema, estabilidad longitudinal reducida, aumento del ángulo de ataque al girar, velocidad supersónica, gran altitud y otros factores dieron como resultado que la estructura del avión estuviera sujeta a fuerzas que excedían las capacidades del sistema de control de estabilidad.

Entonces todo sucedió como en cámara lenta.

Más tarde supe que el tiempo transcurrido desde el inicio del evento hasta la catastrófica pérdida de control fue de solo 2 o 3 segundos. Todavía tratando de contactar a Jim, me desmayé debido a la fuerza G extremadamente alta. Entonces el SR-71 literalmente se derrumbó a nuestro alrededor.

A partir de ese momento simplemente acompañé los restos en vuelo.

Mi siguiente recuerdo fue la vaga idea de que estaba teniendo un mal sueño. Tal vez me despierte y salga de este lío, pensé. Poco a poco, recuperando la conciencia, me di cuenta de que esto no era un sueño, que esto realmente sucedió. Esto también me causó ansiedad porque no podría sobrevivir a lo que acababa de suceder en el sueño. Por lo tanto debo estar muerto.


Cuando tuve plena conciencia de lo sucedido, me di cuenta de que no había muerto, sino que de alguna manera me había separado del avión. No tenía idea de cómo podría suceder esto. No tuve tiempo de expulsar. El sonido del aire corriendo y lo que sonaban como cinturones ondeando al viento confirmaron que estaba cayendo, pero no vi nada. El panel frontal de mi traje espacial estaba congelado y yo estaba mirando una capa de hielo.

El traje estaba inflado, así que supe que el tanque de oxígeno de emergencia incluido con el asiento unido a mi arnés de paracaídas estaba funcionando. No sólo suministraba oxígeno para respirar, sino que también creaba presión en el traje, evitando que mi sangre hirviera a altitudes muy elevadas.

No lo aprecié en ese momento, pero el traje presurizado también brindaba protección física contra impactos severos y fuerzas G. Este traje inflado se convirtió en mi propia cápsula de escape.

Mi siguiente preocupación fue mantener mi estabilidad en el otoño. La densidad del aire a gran altura es insuficiente para controlar la posición del cuerpo y las fuerzas centrífugas pueden causar lesiones físicas. Por esta razón, el sistema de paracaídas del SR-71 fue diseñado para desplegar automáticamente un paracaídas estabilizador de pequeño diámetro poco después de la expulsión y la separación del asiento.


Como definitivamente no había activado el sistema de expulsión - y suponía que todas las funciones automáticas dependían de la secuencia de expulsión correcta - se me ocurrió que el paracaídas estabilizador tal vez no se había desplegado.

Sin embargo, rápidamente me di cuenta de que estaba cayendo verticalmente y no dando vueltas. Después de todo, el pequeño paracaídas debió haberse abierto y hecho su trabajo.

El siguiente problema: el paracaídas principal, que se suponía que se desplegaría automáticamente a 15 metros (000 pies). Nuevamente, no estaba seguro de que la función de despliegue automático funcionara. No pude determinar mi altitud porque todavía no podía ver a través de la placa frontal helada. No había manera de saber cuánto tiempo había estado fuera o qué tan lejos había volado.

Busqué el anillo en D del arnés para soltar manualmente el paracaídas, pero como el traje estaba inflado y mis manos entumecidas por el frío, no pude encontrarlo. Decidí que sería mejor abrir la placa frontal, intentar estimar mi altura sobre el suelo y luego encontrar el anillo.

Mientras alcanzaba el panel frontal, sentí que mi caída de repente se desaceleró cuando se abrió el paracaídas principal. Levanté la placa frontal congelada y descubrí que su soporte estaba roto. Sosteniendo el plato con una mano, me vi descendiendo a través de un claro cielo invernal.

La visibilidad alrededor era excelente y vi el paracaídas de Jim aproximadamente a un cuarto de milla de distancia. No pensé que ninguno de los dos pudiera sobrevivir, así que ver a Jim lograr saltar también me levantó enormemente el ánimo.

También vi los restos de un avión en llamas a varios kilómetros de donde se suponía que debíamos aterrizar. La zona no parecía nada atractiva: una meseta de alta montaña desierta, salpicada de manchas de nieve y sin signos de habitación.

Intenté desplegar el paracaídas y mirar en otra dirección. Pero con una mano ocupada sosteniendo la placa frontal y ambas entumecidas por las frías temperaturas a gran altura, no podía controlar las líneas lo suficiente como para girar.

Antes de la destrucción del avión, comenzamos a girar en la zona fronteriza de Nuevo México - Colorado - Oklahoma - Texas. El radio de giro del SR-71 era de unas 100 millas. Y a esa velocidad y altitud, ni siquiera estaba seguro en qué estado aterrizaríamos. Pero como eran las 15:00, me di cuenta de que pasaríamos toda la noche aquí.

A unos 300 pies sobre el suelo, tiré de la manija de montaje del kit NAZ y me aseguré de que todavía estuviera sujeto con un cable largo. Luego traté de recordar qué elementos de supervivencia había en ese equipo, así como las técnicas que me enseñaron en el entrenamiento de supervivencia.

Mirando hacia abajo, me sorprendió ver un animal bastante grande justo debajo de mí: parecía un antílope. Aparentemente se sorprendió tanto como yo, porque literalmente despegó en una nube de polvo.

El primer aterrizaje en paracaídas de mi vida transcurrió sin contratiempos.

Aterricé en un terreno bastante blando, logrando esquivar rocas, cactus y antílopes. Sin embargo, mi paracaídas todavía se movía con el viento. Luché por doblarlo con una mano mientras sostenía la placa frontal aún congelada con la otra.

Este momento sobre el "primer aterrizaje de mi vida" me pareció extraño: ¿cómo es que el piloto nunca saltó?

"¿Puedo ayudarte con algo?" – preguntó la voz de alguien.

¿Me pareció? Miré hacia arriba y vi a un tipo con un sombrero de vaquero caminando hacia mí. No muy lejos de él se encontraba un pequeño helicóptero. Las palas giraban al ralentí.

Si hubiera estado en Edwards y le hubiera dicho al equipo de búsqueda y rescate que estaba saltando sobre Rogers Dry Lake, no podrían haber llegado a mí tan rápido como lo hizo ese piloto vaquero.

Este caballero era Albert Mitchell Jr., propietario de un enorme rancho ganadero en el noreste de Nuevo México. Aterricé a aproximadamente 1,5 millas de su casa y del hangar de su helicóptero Hughes de dos asientos.

Sorprendido, respondí que tenía un pequeño problema con el paracaídas. Se acercó y bajó la cúpula, asegurándola con varias piedras.

Nos vio a Jim y a mí caer y ya había llamado por radio a la Patrulla de Caminos de Nuevo México, a la Fuerza Aérea y al hospital más cercano.

Liberado del arnés del paracaídas, descubrí el origen de los ruidos de las correas que había escuchado mientras descendía. El cinturón de seguridad y las correas de los hombros todavía estaban puestos, abrochados y asegurados. El cinturón de seguridad estaba roto a ambos lados de las caderas, donde las correas pasaban por los rodillos de ajuste. El arnés del hombro estaba roto de la misma manera en la espalda.

Resulta que el asiento eyectable nunca salió del avión. Esto me sacó con una fuerza increíble, con el cinturón de seguridad y las correas de los hombros todavía abrochados.

También noté que uno de los dos cables que suministraban oxígeno a mi traje se había desconectado y el otro apenas aguantaba. Si este segundo cable se desconectara a gran altura, el traje desinflado no proporcionaría ninguna protección.

Sabía que el suministro de oxígeno era fundamental para respirar y mantener la presión en el traje, pero no tenía idea de que un traje inflado también podría brindar protección física. Fue impresionante que el traje resistiera la fuerza suficiente para desintegrar el avión y destrozar los pesados ​​cinturones de seguridad de nailon y, aun así, escapé con sólo unos pocos moretones y contusiones menores.

Me alegré mucho de tener mi propia cápsula de escape.

Después de que Mitchell me ayudó con el paracaídas, dijo que vería a Jim. Subió a su helicóptero, voló una corta distancia y regresó unos 10 minutos después con terribles las noticias: Jim estaba muerto. Al parecer, se rompió el cuello durante el accidente aéreo y murió instantáneamente.

Mitchell dijo que el administrador de su rancho llegaría pronto para cuidar el cuerpo de Jim hasta que llegaran las autoridades.

Pedí que me llevaran a casa de Jim y, convencido de que no se podía hacer nada más, acepté que Mitchell me llevara al Hospital Tucumcari, ubicado a unas 60 millas al sur.

También tengo vívidos recuerdos de ese vuelo en helicóptero.

No sabía mucho sobre helicópteros, pero sabía mucho sobre líneas rojas, y Mitchell mantuvo su velocidad en la línea roja o por encima de ella durante todo el camino. El pequeño helicóptero vibró y se sacudió mucho más de lo que esperaba.

Intenté asegurarle al piloto vaquero que me sentía bien y que no había necesidad de apresurarse. Pero como había avisado al personal del hospital de nuestra llegada, insistió en que llegáramos lo antes posible.

No pude evitar pensar en lo irónico que sería sobrevivir a un desastre y morir en el helicóptero que acudió en mi ayuda.

Aun así, llegamos al hospital de forma segura y rápida. Pronto pude contactar con el departamento de pruebas de vuelo de Lockheed en Edwards.

Primero se notificó al equipo de pruebas de la pérdida de contacto por radio y de las interferencias del radar, y luego se les informó que la aeronave se había perdido. También sabían cuáles eran nuestras condiciones de vuelo en ese momento y asumieron que nadie podría haber sobrevivido.

Le expliqué brevemente lo sucedido, describiendo con bastante precisión las condiciones de vuelo antes del accidente.

Al día siguiente, nuestro vuelo fue duplicado en el simulador de vuelo SR-71 en la Base de la Fuerza Aérea Beale (California). El resultado fue idéntico. Se tomaron inmediatamente medidas para evitar que nuestro accidente se repitiera.

Se abandonaron las pruebas en altitudes superiores a los límites normales y posteriormente los problemas con el trimado y la resistencia se resolvieron por medios aerodinámicos. El sistema de control de admisión se ha mejorado constantemente y, con el desarrollo posterior del sistema de control automático digital, los problemas con el sistema de admisión de aire se han vuelto raros.

La imposibilidad de ver algo a través del panel frontal congelado del traje espacial se eliminó agregando una batería al diseño del asiento eyectable que calentaba el vidrio.

La investigación de nuestro accidente reveló que el morro del avión se arrancó junto con la cabina y se estrelló a aproximadamente 10 millas de los restos principales. Las piezas estaban esparcidas en un área de aproximadamente 15 millas de largo y 10 millas de ancho. Cargas y fuerzas G extremadamente altas, tanto positivas como negativas, literalmente nos arrojaron a Jim y a mí fuera del avión.

Una suerte increíble es la única explicación para el hecho de que salí relativamente ileso del avión en desintegración.


Dos semanas después del accidente, regresé al SR-71 y volé el nuevo avión por primera vez en las instalaciones de prueba y ensamblaje de Lockheed en Palmdale, California.

Este era mi primer vuelo desde el accidente, por lo que el ingeniero de pruebas en el asiento trasero probablemente estaba un poco preocupado por mi estado de ánimo. Mientras rugíamos por la pista y en el aire, escuché una voz alarmada por el intercomunicador:

- ¡Factura! ¡Factura! ¿Estás aquí?

- Sí, Jorge. ¿Qué pasa?

- ¡Dios los bendiga! Pensé que nos habías dejado.

La cabina trasera del SR-71 no tiene vista hacia adelante, sólo pequeñas ventanas a cada lado, y George no podía verme. Justo cuando hacíamos el giro, se encendió una gran luz roja en el panel de control principal de la cabina trasera que decía: "El piloto ha expulsado". Afortunadamente, la causa fue un microinterruptor mal ajustado.

Unas pocas palabras sobre la foto del piloto.

El traje y el casco pesaban aproximadamente 22 kg y costaban unos 200 mil dólares a precios de los años 1960. Las primeras versiones de los trajes eran plateados, luego se fabricaron de Nomex blanco (un material ignífugo) y, a partir de 1978, su color pasó a ser amarillo dorado.

La caja naranja al lado del piloto contiene un suministro de oxígeno líquido y sirve para enfriar el traje de forma autónoma hasta que el piloto se conecta al sistema de refrigeración del avión.
42 comentarios
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  1. +12
    Junio ​​8 2024 05: 44
    Sí, aunque Estados Unidos es nuestro enemigo, ¡aquí hay una historia simple y genial de un piloto de pruebas simple que sobrevivió milagrosamente!
  2. -1
    Junio ​​8 2024 06: 21
    ¿No sería posible ejecutarlo primero en el estimulador y luego enviar personas y equipos?
    1. +3
      Junio ​​8 2024 06: 48
      Es imposible preverlo todo.
      1. +1
        Junio ​​8 2024 17: 06
        ¿¡Pero por qué!? En el marco de los métodos de los que habló Tesla, es decir, utilizando algoritmos transitorios de extremos positivos, se puede crear un proceso optimizado. Al mismo tiempo, ya he dicho mil veces que la hélice, la hélice y, como derivado, todo tipo de turbinas tienen límites de velocidad de rotación cuando una mayor aplicación de potencia es inútil. Por lo tanto, incluso solo en este aspecto vale la pena pensar y crear un proceso sin restricciones y escalable en términos de radio y velocidad del rotor. Y este es un nuevo dispositivo en el proceso.
        1. +2
          Junio ​​9 2024 23: 54
          A veces Gridasov se comunica como una persona, pero en este caso es obvio que esta tontería es producto de un generador de textos pseudocientíficos.
          1. 0
            Junio ​​10 2024 07: 29
            Su posición no explica todos los aspectos del proceso de destrucción de un avión a altas velocidades. Y esta posición depende del método de razonamiento lógico y de las herramientas de análisis que utilice. Es necesario cambiarlos porque lo obvio no se puede cambiar: es la realidad. Por eso es difícil entenderme. Todos deberían comprender que tanto la temperatura como la presión son derivados de procesos electromagnéticos variables, y entonces la percepción será más profunda. Y el motor como base de un nuevo motor es una realidad que conservo para vosotros, para que la cuenta atrás del nuevo impulso de desarrollo pertenezca a vuestra sociedad.
    2. 0
      Junio ​​8 2024 10: 08
      Probablemente en un simulador, y crear condiciones similares en el stand...
  3. +2
    Junio ​​8 2024 06: 57
    ¿Cómo resistieron esto el traje espacial y el hombre? Fue arrancado de la silla... No, puede pasar cualquier cosa. Creo que esto está un poco embellecido en la historia.
  4. +5
    Junio ​​8 2024 07: 32
    Es muy sorprendente que el piloto de pruebas saltara por primera vez en paracaídas. Y sí, es interesante.
    1. +4
      Junio ​​8 2024 11: 11
      El piloto de pruebas realizó su primer salto en paracaídas.
      Lo más probable es que la traducción de la frase "dejó la cabina con un paracaídas" sea incorrecta. Obviamente no es necesario que abandones el avión en el que vuelas con mucha frecuencia.
    2. +2
      Junio ​​8 2024 12: 34
      Sí, sobre el primer salto en paracaídas, es extraño. Muy. Y por supuesto la confusión con el asiento eyectable. Afirma que nunca abandonó el avión. Entonces, ¿cómo llegó a la Tierra? Me refiero al soporte vital. ¿Tenía un tanque de oxígeno en la espalda? En cuanto a 3200 km/hora, estoy seguro de que a esa velocidad una persona debería despedazarse. De alguna manera dudo de la veracidad de este folleto.
      1. ANB
        +1
        Junio ​​9 2024 02: 00
        . Afirma que nunca abandonó el avión.

        Lo más probable es que signifique que el asiento no se expulsó normalmente. Pero el avión simplemente se vino abajo y el asiento se desprendió (junto con el piloto)
      2. 0
        Junio ​​13 2024 18: 49
        3200 km/hora es 888.888889 m/s. Son muy conocidos los saltos en paracaídas a gran altura que rompen la barrera del sonido.
        En consecuencia, se entiende que si sigues alguna tecnología, puedes saltar con seguridad desde alturas y velocidades muy altas y, en algunos casos, no podrás saltar de otra manera; por ejemplo, en la atmósfera enrarecida de Marte, cualquier El salto será supersónico simplemente por sus propiedades y se necesitarán algunos medios de rescate para su uso.
    3. +2
      Junio ​​8 2024 12: 48
      Cita de: lukash66
      Es muy sorprendente que el piloto de pruebas saltara por primera vez en paracaídas. Y sí, es interesante.

      George Bush padre, cuando era piloto de un bombardero torpedero, fue derribado por los japoneses cuatro veces, pero nunca saltó en paracaídas.
      Tuve que compensar a 80 o 90... :)
  5. +1
    Junio ​​8 2024 08: 33
    ¡Esencialmente un héroe! Y el ganadero tampoco está mal.
    ¿Quedan muchos de estos allí ahora?
  6. 0
    Junio ​​8 2024 08: 38
    Se puede llegar a la conclusión obvia de que alcanzar la hipervelocidad sólo queda en los sueños. Algunos mienten, la multitud cree.
  7. -2
    Junio ​​8 2024 08: 51
    Ya en aquella época era necesario entender que no se podían utilizar tomas de aire delanteras. El piloto debe colocarse en una cápsula separada y, además, elástica. La cápsula debe tener formas aerodinámicas para asegurar un vuelo estable. En general, debe ser un sistema de soluciones integradas. Y, por supuesto, el efecto de una explosión en la parte axial delantera del motor es comprensible. Por tanto, estamos hablando de un tipo de propulsión fundamentalmente nuevo que excluye este y otros efectos físicos.
  8. 0
    Junio ​​8 2024 09: 07
    El efecto de arranque de entrada tiene una naturaleza electromagnética comparable a un proceso unipolar en un medio conductor de corriente, cuando en la parte axial del rotor hay un aumento de tensión debido a la ionización o choque de presión axial del flujo de aire y su componente que contiene humedad de el medio ambiente y este potencial no es compensado por la distribución centrífuga del flujo magnético, entonces se produce una ruptura y el cierre del circuito como un rayo con alta corriente y alto voltaje. Naturalmente, tal explosión detonante destruye el motor según los algoritmos, y un cambio en el vector del flujo de presión sobre la carrocería lo destruye. El piloto fue salvado por un traje espacial verdaderamente inflado.
    1. +2
      Junio ​​8 2024 11: 47
      ¡Hola Gridasov! Contento de estar de vuelta. Mejor escribe, ¿cómo está Odessa?
      1. +5
        Junio ​​8 2024 15: 27
        Hola. La ciudad parece haberse extinguido. Hay muy poca gente, y sobre todo hombres. Como siempre digo, hay una guerra candente en el frente exterior, pero en el interior los ucranianos están peleando con las autoridades. Las llegadas constantes, por supuesto, no aportan comodidad y la gente, a la primera oportunidad, huye de esa presión interior y de las circunstancias de incertidumbre. Por supuesto, no se puede escribir con franqueza porque el control es estricto. Por supuesto, esos patriotas que odiaban todo lo ruso ahora están pensando a dónde huir. Y puedes sentirlo. Los que aún no han escapado esperan que la situación se traslade al extranjero. Por suerte no está muy lejos. Aunque el camino a través de Mayaki es muy incierto, siempre y cuando haya un puente.
        1. 0
          Junio ​​8 2024 16: 25
          [cita]esos patriotas que odiaban todo lo ruso ahora por ti mismo [/quote]Bien dicho, ¡para ti mismo! riendo riendo
    2. +7
      Junio ​​8 2024 13: 47
      Naturalmente, tal explosión detonante destruye el motor según los algoritmos, y un cambio en el vector del flujo de presión sobre la carrocería lo destruye. El piloto fue salvado por un traje espacial verdaderamente inflado.
      - Olvidó mencionar la influencia de los campos de torsión en la dinámica de vuelo de un avión supersónico. Es hora de dejar de consumir alucinógenos.
      En este caso, hubo un aumento normal en la entrada de aire (que no debe confundirse con el aumento del motor). Ocurre cuando la masa de aire que pasa por la entrada de aire no coincide con la masa de aire que pasa por el motor. Para conseguir que estas masas coincidan, existe un sistema de ajuste automático que controla el cono de entrada o cuña de la toma de aire. La posición de la cuña (por ejemplo, MiG-21) o del cono (por ejemplo, MiG-29) regula el área de flujo de la entrada de aire y, en consecuencia, la segunda masa de aire a través de ella. Si este sistema funciona, entonces no se produce un aumento repentino.
      Cuando la entrada de aire aumenta, la presión en ella aumenta periódicamente. A medida que aumenta la presión, el exceso de aire mueve la onda de choque supersónica delante de la entrada de aire y se libera por su borde. La presión cae y la onda de choque supersónica vuelve a su lugar. Así, cuando la entrada de aire aumenta, la onda de choque supersónica que tiene delante se mueve hacia adelante y hacia atrás con una determinada frecuencia.
      Debido a los "paseos" de la onda de choque supersónica delante de la entrada de aire cuando surge, se altera el sistema de ondas de choque en toda el ala. Se produce el llamado flujo asimétrico alrededor del avión, lo que provoca un potente momento de giro. Ni el automatismo ni el piloto son capaces de defenderse. El conteo no es ni siquiera de segundos, sino de fracciones de segundos. El avión casi instantáneamente se pone de lado del flujo supersónico que se aproxima. En este caso, el SR-71 viajaba a Mach 3,18. Esto es aproximadamente 1000 metros por segundo o 3600 km/h. Tan pronto como el SR-71 giró hacia el flujo contrario, se rompió como la bolsa de agua caliente de Tuzik, la cabina se rompió y Billy se salvó en ella. ¡Rara suerte! Si entrara en la corriente de aire a tal velocidad, se convertiría en carne picada y ningún traje espacial podría salvarlo.
      1. +2
        Junio ​​8 2024 14: 13
        PD. La densidad del aire p23 a una altitud de 0,05 km es de aproximadamente 0,5 kg/m1000. La presión de velocidad (energía cinética del flujo de aire) tiene la fórmula q=23*po*Vsquare. A una velocidad de 25 m/s a una altitud de XNUMX km, esto será aproximadamente XNUMX toneladas por metro cuadrado. Tal presión hará que cualquiera se convierta en una torta plana.
        1. +1
          Junio ​​8 2024 16: 56
          No creo que tenga sentido calcular algo con valores de referencia abstractos cuando simplemente se puede construir un análisis basado en el nivel de los procesos energéticos y crear una geometría optimizada. Y esto es un hecho, tienes un callejón sin salida, pero tenemos una perspectiva justificada.
          1. +1
            Junio ​​9 2024 06: 12
            ... cuando en la parte axial del rotor hay un aumento de tensión debido a la ionización o al choque de presión axial del flujo de aire y su componente ambiental que contiene humedad y este potencial no es compensado por la distribución centrífuga del flujo magnético, luego se produce una avería y cierre del circuito como un rayo con alta corriente y alto voltaje.

            Te lo diré de electricista a electricista. Lo que escribes no tiene nada que ver con la ingeniería eléctrica o la física:
            1. El rotor es una pieza metálica redonda. No fluye aire en su interior. El aire pasa a lo largo de su perímetro entre el compresor y las palas de la turbina. En este caso, el flujo de aire no está torcido y se mueve en línea recta. Para ello, el motor dispone de álabes guía fijos de compresor y turbina, que son un componente indispensable del estator del motor (su carcasa fija). Sirven para dirigir el flujo de gas en el ángulo requerido. De lo contrario el motor no funcionará. En principio, es imposible un aumento de la tensión eléctrica en este flujo de aire directo. Porque cualquier diferencia de potencial electrostático provocará inmediatamente un cortocircuito en el metal del compresor y la turbina. Por tanto, en caso de cualquier fallo del motor, la diferencia de potencial del flujo de aire entre cualquiera de sus puntos será igual a cero.
            2. Desde la aparición de los primeros motores a reacción en los años 40 del siglo XX, no se ha registrado ninguna distribución centrífuga ni axial del flujo magnético. Porque no hay ningún lugar de donde provenga (el flujo magnético) en el motor. Para que se produzca un flujo magnético, se necesita una gran corriente. Esta corriente en el motor es imposible; consulte el punto 1.
            3. El rayo es la rotura de un dieléctrico. El motor es un conductor. En principio, es imposible que se produzcan rayos en un conductor, como por ejemplo un motor. Para que se produzca un rayo, se requiere una diferencia de potencial de al menos decenas de kilovoltios. No puede haber tal diferencia de potencial en el motor; consulte el punto 1.
            ¿Y dónde están sus perspectivas y justificaciones?
        2. ANB
          0
          Junio ​​9 2024 02: 12
          . aproximadamente 25 toneladas por metro cuadrado. Tal presión hará que cualquiera se convierta en una torta plana.

          Comprueba tus cálculos. 1 atm = 1 kg/cm2 = 10 toneladas/m2. 2.5 atmósferas es muy decente. Pero no siempre es mortal. A menos que sea una carga de choque. Entonces sí.
          1. +3
            Junio ​​9 2024 05: 30
            Comprueba tus cálculos. 1 atm = 1 kg/cm2 = 10 toneladas/m2. 2.5 atmósferas es muy decente. Pero no siempre es mortal.

            Presionando 2,5 atmósferas sobre una superficie de 10x10 cm se obtiene una fuerza de 250 kg. Para el pecho probablemente esto no siempre sea fatal, pero ¿y si se trata de presión en el estómago y la garganta? Además, no dije que, además de la presión de la velocidad, el piloto del traje espacial también se ve afectado por el calentamiento cinético.
            No veo ningún tema de debate. ¡Pobre de mí! La vida hace tiempo que todo está en su lugar. En los años 80, como parte del programa espacial Buran, probaron una modificación del MiG-25 con un sistema de aterrizaje automático para Buran. En un vuelo de prueba ocurrió una tragedia: se arrancó la cubierta de la cabina. El piloto murió instantáneamente. Sin embargo, gracias al sistema de aterrizaje automático, el avión con el piloto muerto aterrizó de forma segura. Más allá de las palabras de un testigo ocular:
            ...Los lados del asiento del piloto que estaban expuestos al flujo de aire directo parecían haber sido cortados con una sierra circular. Las fuertes mangueras corrugadas con anillos metálicos para suministrar la mezcla de aire y oxígeno al casco de presión estaban cortadas, como si algún vándalo las hubiera estado tratando con una lima gruesa durante bastante tiempo. Todas las piezas de plástico de la cabina del piloto están terriblemente derretidas y los restos de las manos del piloto parecen haber sido arenados o cortados con una sierra. Las superficies laterales del casco también estaban derretidas y la visera de plástico parecía haber sido quemada a fondo con un soplete. Las partes de aluminio del traje parecían haber sido alcanzadas por un soplete de gas, el metal se derritió y en algunos lugares se evaporó, ardiendo dejando solo una fina capa de óxido...
            El cadáver del piloto, enfundado en su traje espacial, fue trasladado rápidamente a la sala de autopsias del Departamento de Medicina Forense y Peritaje de la Academia Médica Militar. El cadáver no tenía hombros ni brazos. Los hombros fueron cortados por el flujo de aire y los brazos, a juzgar por el daño característico en los tejidos circundantes restantes, fueron arrancados incluso antes. Las muescas en el cuerpo indicaban que durante algunos segundos los brazos amputados colgaron como banderas en las mangas del traje de gran altura y volaron sólo después de que el plástico se quemó y el fino alambre tejido en ciertos lugares de los hombros se rompió.
            Es una paradoja, pero la cabeza del piloto estaba en su lugar. El casco estaba firmemente encajado en el marco restante del asiento eyectable, aunque lo que había debajo estaba bastante dañado: el cuello fue despojado hasta la columna vertebral, sobre la cual quedaron trozos secos de tejido que alguna vez fue blando y que se había vuelto muy duro...

            Y dices que 2,5 atmósferas no es nada.
            1. ANB
              0
              Junio ​​9 2024 09: 31
              . Y dices que 2,5 atmósferas no es nada.

              Para estática, sí. Es como bucear 25 metros. Trabajé con VVD. Allí hay 180 atmósferas. Ahora esto es serio.
              En sus ejemplos, imagino el impacto del flujo a esa velocidad. Pero o es más de 2.5 atm o ese efecto no se mide por la presión.
              Eso es lo que escribí: verifique los cálculos. Algo no salió bien. No pretendía discutir sobre la esencia, porque estoy de acuerdo.
              1. +3
                Junio ​​9 2024 12: 24
                Cuando buceas, no te encuentras instantáneamente a una profundidad de 25 metros. Te hundes lentamente (según los estándares de la aviación), igualando constantemente la presión dentro de ti. Lo mismo al escalar. Si infringe esta regla, sufrirá barotrauma o le reventarán los tímpanos. Cuando un piloto entra en un flujo supersónico, no tiene forma de igualar la presión dentro de sí mismo. Además, tiene una presión de 2,5 atm delante y casi 0 atm detrás. Está realmente aplastado y sus brazos y piernas salen volando. Porque el golpe es unilateral y no aprieta como bajo el agua. Por supuesto, esta será una comparación aproximada, pero imagina una ola de mar de 1 m de altura. La presión a una profundidad de 1 m es de 0,1 atm. Es curioso hablar de tanta presión al bucear. Sin embargo, una ola así puede mancharte por completo con su impacto en la playa. Debo decir que tampoco es del todo correcto traducir la fuerza aerodinámica de 25 toneladas por metro cuadrado en atmósferas estáticas en profundidad. Sin embargo, son cosas físicamente diferentes. Sin embargo, estoy de acuerdo en que la cifra de 2,5 atmósferas dista mucho de ser impresionante.
              2. +2
                Junio ​​9 2024 13: 26
                Déjame darte un argumento más.
                Un HURACÁN es un gran vórtice atmosférico con una velocidad de viento de hasta 120 km/h, y en la capa superficial, de hasta 200 km/h.
                Tomemos como ejemplo el huracán más frío con una velocidad de viento de 200 km/h o 55,6 m/s. La densidad del aire po al nivel del mar es 1,2250 kg/mXNUMX.
                Calculemos la presión de velocidad usando la fórmula ya dada q=0,5*po*Vsquare. Obtenemos unos lamentables 1893 kg por metro cuadrado. O 0,1893 atm. Esta presión corresponde a la presión sobre las piernas de una persona que está sumergida en el agua hasta el cuello. ¡Uf y muele! Sin embargo, con un viento de 200 km/h, el cielo le parecerá una piel de oveja.
                1. ANB
                  0
                  Junio ​​9 2024 14: 31
                  Guau. "presión de velocidad" no es lo mismo que el concepto de "presión". De hecho, escribí al final que si esto no es presión, entonces parece ser cierto. En general, fue más fácil convertir inmediatamente las fuerzas que actúan sobre partes del cuerpo humano en kgf. Y tus ejemplos quedarían claros.
                  1. +1
                    Junio ​​10 2024 11: 36
                    Con una altura de 180 cm y un peso de 80 kg, el área del cuerpo humano según la fórmula de Mosteller será de 2 metros cuadrados. Como ya dije, la presión de velocidad a Mach 3,18 es de aproximadamente 25 toneladas por metro cuadrado. Con estos datos iniciales, la fuerza de la presión de velocidad que actúa sobre el cuerpo del piloto será de unas 5 a 10 toneladas. Esto es suficiente para destrozar a cualquiera junto con un traje espacial inflado.
                    1. ANB
                      0
                      Junio ​​10 2024 15: 57
                      Aquí. Ahora todo está claro. Es decir, si se tira de la mano con una fuerza de 1 tonelada de fuerza, definitivamente se desprenderá. :)
                      1. +1
                        Junio ​​11 2024 07: 49
                        Entonces me vino a la mente otra comparación. Las piscinas blandas sin marco son ahora comunes. Profundidad 60-70 cm. Los niños en edad preescolar chapotean en ellos durante todo el día. La práctica ha demostrado que una piscina de este tipo es absolutamente segura. Hagamos un experimento. Tomemos un sujeto de prueba... Por el amor de Dios, no lo pruebes tú mismo. Lo mejor es contratar un trabajador invitado para este experimento. am Colocamos el objeto en el suelo, le colocamos un estanque y le echamos agua. 50 centímetros son suficientes. Probablemente no sea suficiente romper costillas. Sin embargo, los intestinos quedarán apretados contra el pecho y la persona se asfixiará. Ahora echemos 25 metros de agua en la piscina. Aplastará no solo el cofre, sino también el cráneo. Será como una pista de patinaje sobre asfalto. Sin embargo, sigue siendo estático. El flujo supersónico no es estático, es energía cinética. No sólo lo aplanará, sino que lo romperá en pedazos.
      2. +1
        Junio ​​8 2024 15: 47
        Eres muy inteligente y agradezco tu explicación. Sin embargo, veo todo en la distribución de las interacciones de las fuerzas magnéticas. Es sólo una anomalía que nos permite percibir los procesos físicos de manera un poco diferente. Al mismo tiempo, mi tarea no es convencer a nadie, sino simplemente mostrar que existe una forma inusualmente diferente de cosmovisión. Repito una vez más que su percepción es a nivel de aerodinámica y termodinámica, y hablo de procesos electromagnéticos y en el marco del análisis algorítmico.
      3. 0
        Junio ​​8 2024 16: 26
        La posición de la cuña (por ejemplo, MiG-21) o del cono (por ejemplo, MiG-29) regula el área de flujo
        Se confundieron: la cuña es para el MiG-29 y el cono es para el MiG-21
        1. +1
          Junio ​​9 2024 05: 03
          ¡Por favor Disculpame! ¡Tienes toda la razón! A toda prisa, decidí agregar ejemplos de aviones con un cono y una cuña al texto, pero hice clic en el lugar equivocado.
  9. +1
    Junio ​​8 2024 13: 25
    El motor derecho arrancó inmediatamente.

    No encendió, pero se apagó.
    Se produjo un arranque inmediato en el motor derecho.

    en el original.
  10. +2
    Junio ​​8 2024 19: 12
    Sin duda una historia muy interesante. Gracias por la traducción.
  11. +1
    Junio ​​8 2024 19: 48
    "Tan pronto como hicimos el giro, se encendió una gran luz roja en el panel de control principal en la cabina trasera que decía: 'El piloto ha expulsado'".
    Los pensamientos del técnico Joe, que vio este mensaje, son indescriptibles en este momento... ))) Si yo estuviera en su lugar, lo más probable es que maldiría en voz alta))))
  12. -1
    Junio ​​9 2024 16: 11
    Y el F-104, y toda la familia A-12, son un claro ejemplo de cómo Lockheed “ordeño” el presupuesto estadounidense con sus fantásticos proyectos que no tienen ninguna aplicación práctica.
  13. +1
    Junio ​​10 2024 00: 09
    Bill Weaver lo cuenta en el libro SR-71 La historia ilustrada completa del mirlo: el avión más alto y rápido del mundo.