Cazas soviéticos en la USAF (parte 1)
En octubre, la CIA llevó a cabo un Proyecto Operación Alpha (Proyecto Alpha) para transferirse a los Estados Unidos para estudiar y probar el caza Yak-1953 en octubre. El avión fue transportado desde el "país balcánico nº XXUMX" al "país balcánico nº XXUMX". "País balcánico No. XXUMX", Yugoslavia, acordó transferir temporalmente el Yak a los estadounidenses. Para un luchador en el aeródromo de Pancevo, cerca de Belgrado, voló un C-23 de transporte. El caza fue transportado a los Estados Unidos en la base aérea de Wright-Patterson en forma desmontada. La asamblea se llevó a cabo bajo la supervisión de expertos yugoslavos. El primer vuelo de Estados Unidos del Yak-1 realizó 2 en noviembre 1. En total, desde el 124 a 23 en noviembre, el piloto de pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU., Teniente coronel Fred Wolf, realizó ocho vuelos. En los Estados Unidos, las marcas de identificación estadounidenses y el número de registro “FU-4” se colocaron en el Yak con pintura lavable. Antes de devolver el avión a los "propietarios", todo el simbolismo fue borrado de él.
Para trabajar atrajo a un círculo muy limitado de personas. Al ver el Yak al azar, fue representado como X-5. El X-5 experimental realmente tuvo cierta similitud externa con el Yak-23.
Debe decirse que el Yak en ese momento era de interés para los Estados Unidos solo en la medida en que se creía en ese país que estaba en grandes cantidades en servicio con las fuerzas aéreas de Bulgaria, Rumania, Checoslovaquia y Polonia. Para noviembre 1953, los estadounidenses tenían un luchador más avanzado que el Yak-23, el caza MiG-15.
El informe sobre las pruebas de los estadounidenses de Yak sacó las siguientes conclusiones:
"El Yak-23, al igual que sus antecesores, es un caza ligero de un solo asiento. El avión está equipado con el equipo a bordo más necesario. Las ventajas del avión incluyen cualidades de despegue, buenas características de aceleración, alta velocidad de ascenso. Desventajas: ausencia de una cabina presurizada, límite de velocidad M = 0,8, poca estabilidad de desplazamiento a una velocidad del instrumento superior a 600 km / h ".
A fines de noviembre o principios de diciembre, el Yak-23 en el C-124 fue devuelto a Belgrado.
este historia sobre la aparición del Yak en los Estados Unidos se publicó en la revista "Fuerza Aérea" de la Fuerza Aérea de EE. UU. (No.6 / 2004). Está claro que esta historia no está del todo completa. Por ejemplo, los estadounidenses no explicaron de dónde venían los aviones de este tipo en la propia Yugoslavia, y por qué los yugoslavos mostraban una cortesía similar a los yanquis. Vamos a tratar de aclarar esta situación.
Yugoslavia después de romper relaciones con la URSS comenzó a recibir asistencia militar de los Estados Unidos. En marzo de 1953, los primeros cuatro T-33 aterrizaron en Batainitsa, y en junio, el primer F-84G Thunderjet. En julio, los expertos yugoslavos tuvieron la oportunidad de familiarizarse con un avión de combate de fabricación soviética: el 24 de julio, el piloto de la Fuerza Aérea de Rumanía, Mihai Dyakonu, voló a Yak-23. El luchador fue entregado para probar a los experimentados aviación centro (Vazdukhoplovny opitni centar). Tres pilotos de prueba yugoslavos volaron a Yak: capitanes Vodopivets (17 vuelos, 8 horas 27 minutos), Todorovich (tres vuelos, 1 hora 14 minutos), Prebeg (un vuelo, 20 minutos). Los pilotos calificaron al Yak-23 como un avión de alta velocidad con buen manejo.
No había tiempo para pruebas detalladas, porque los representantes de la CIA de los EE. UU. Aprendieron sobre Yak. Los norteamericanos han pedido transferirles el yak. La máxima dirección de Yugoslavia no rechazó la solicitud de los Estados Unidos. Los oficiales del Centro Experimental, el Coronel-Ingeniero Kosta Sivchev y el Teniente Coronel-Ingeniero Milorad Spasić, así como el Especialista en Armamento Aeronáutico Mayor Miroslav Boras, el Especialista en Equipos Aeronáuticos Mayor Zvonimir Kos e Ingeniero del Instituto Técnico de Aviación Branislav Iovanovic acompañaron a América.
Así que los Yak llegaron a los Estados Unidos. Esta es la versión serbia, que parece mucho más auténtica que la estadounidense. Sobre el futuro de este Yak-23 en la información de prensa abierta no se publicó. Por cierto, el público solo se percató de la huida del piloto rumano al SFRY solo 35 años más tarde. En 1956, los yugoslavos devolvieron el Yak de Rumania, y Mihai Diaconu vivió en Belgrado, al menos hasta la mitad de los 1990.
Sin embargo, los estadounidenses mostraron un interés mucho mayor en esos años por el caza MiG-15, que encontraron por primera vez en Corea.
Para obtener el MiG-15 utilizable, los estadounidenses realizaron una operación "Moulah" (Moolah) en Corea. Por lo que se sabe, los Yankees no intentaron forzar el aterrizaje de MiG-15, porque eran realistas: se libraron batallas aéreas sobre el territorio controlado por los norcoreanos. Había una alternativa al aterrizaje forzoso: persuadir a cualquier piloto para que volara a Corea del Sur.
En la noche de 26 en abril, 1953, en el área del río Yalu sobre Corea del Norte, cerca de medio millón de folletos con textos en ruso, coreano y chino se eliminaron de dos B-29. Los estadounidenses prometieron pagar al valiente piloto, que superó al MiG del lado de los "aliados" de la ONU (Estados Unidos libró la guerra en Corea bajo los auspicios de la ONU, junto con Gran Bretaña y Australia), dólares de 100000, enormes para esos tiempos. La creencia de que los folletos "funcionan", el comando de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos no probó. Sin embargo, 21 septiembre 1953 g. En el aeropuerto Kimpo aterrizó MiG-15bis. En ese momento, habían transcurrido cinco meses desde que se dispersaron los folletos, se terminó la lucha en Corea, la tregua se firmó el 27 de julio en 1953. Los estadounidenses tuvieron tiempo de olvidarse de la Operación Mulah.
Pero el vuelo de Kum Sok de Pyongyang a Kimpo solo tomó 13 minutos ... El MiG accidentalmente "aseguró" a los cuatro aviones Sabre que aterrizaron. Dos acompañaron al luchador antes de aterrizar, dos subieron un poco más, listos para derribar al MiG.
Los estadounidenses entraron en razón al instante. El piloto coreano era una compañía de oficiales de inteligencia, y el MiG-15 fue arrastrado a un hangar bien protegido.
Las razones por las cuales Kum Sok superó el MiG al enemigo ya no están establecidas hoy. Si, según los estadounidenses, hablaba de sí mismo como un buen católico, recordaba cómo los soldados rusos borrachos que habían ocupado Corea habían causado una terrible impresión cuando era un niño. Mostró una foto de su novia, diciéndole que durante la guerra a los pilotos se les prohibió el contacto con el sexo femenino, ya que las chicas hermosas eran, sin duda, espías de Corea del Sur ... Esto es, por así decirlo, letras. Los hechos son mucho más interesantes. "Good Catholic" se convirtió en el piloto comunista más joven de la Fuerza Aérea de la RPDC. Hizo la primera salida en 1951 a la edad de 19 años, completó más de las salidas de 100 en total, recibió dos órdenes, aunque no ganó victorias en batallas aéreas. La causa probable podría ser el amor filial: la madre de un teniente con 1950, permaneció en el territorio "sur".
Para estas fechas, los expertos occidentales ya tenían la oportunidad de estudiar el MiG, sin embargo, con mucha fluidez. 5 Marzo 1953: el piloto de la Fuerza Aérea de Polonia, teniente Frantisek Jareski, tomó el MiG-15bis para realizar la siguiente tarea de entrenamiento desde la base aérea de Slupsk, pero realizó el aterrizaje en el aeropuerto de Ronne en la isla de Bornholm. Unos días más tarde, el luchador tuvo que ser devuelto a la Polonia Popular, y Frantisek Yareski fue a los Estados Unidos; él, como solía decir la propaganda occidental, "eligió la Libertad". Por cierto, se imprimió una fotografía de Yaresky en folletos que los estadounidenses dispersaron en Corea.
Un mal ejemplo es contagioso: 5 en mayo 1953 fue trasladado a Bornholm por un colega de Yareski en el 28, el teniente Zdislav Yazvinsky del escuadrón de caza estacionado en Slupsk. Postes dos veces volaron el MiG-15bis West: November 7 1955, el teniente Kozhukhovskiy de 31-escuadrilla de la Fuerza Aérea de Polonia (aeródromo de Lusk) llevó a cabo un aterrizaje de emergencia en Suecia, MiG-plantó 25 1956 septiembre de Teniente Zygmunt Gosnyak de la aviación naval de Polonia 15bis con un tren de aterrizaje retraído en el aeropuerto de Ronne. Ninguno de estos MiGs fue probado en vuelo.
Pero volvamos a la MiG de Corea del Norte.
Los estadounidenses temían que los norcoreanos intentaran bombardear el hangar con el MiG e inmediatamente comenzaron a desarmar el avión. Los técnicos se horrorizaron por la condición técnica del luchador. J. I. Kelper del 6401 th Maintenance Squadron (6401st Field Maintenance Squadron), que participó en este trabajo, recordado en las páginas de la Revista de la Fundación del Museo de la Fuerza Aérea (número publicado durante el verano de 2006): "Todos los neumáticos necesarios en reemplazo ... Todas las tuberías en los puntos de flexión fueron aplanadas. "No está claro cómo llegó el combustible al motor y cómo podría funcionar el sistema para limpiar y liberar el chasis ... Ni un solo avión estadounidense en este estado hubiera permitido vuelos".
Kelper sugirió que la horrible condición técnica de la aeronave fue el resultado del desmantelamiento apresurado del MiG por parte de los técnicos norcoreanos antes de trasladarse de China a la RPDC a fines de julio del 1953 y del subsiguiente montaje no de muy alta calidad. Según Kelper, de 1952, los neumáticos para los MiG coreanos fueron suministrados desde China, que ya era glorioso por la calidad de sus productos.
Al día siguiente, el MiG parcialmente desensamblado se cargó en C-124 y se entregó a Okinawa, donde los pilotos de prueba estadounidenses realizaron los primeros vuelos en él. El primer vuelo fue realizado por Kh.I. Collins Campaña Collins fue el famoso mayor Chuck Eager, que una vez fue el primero en el mundo en romper la barrera del sonido. Iger casi rompe el MiG. Al realizar una inmersión desde una altura de 15000, el avión perdió el control, el conocido efecto de "retrasar en una inmersión". Iger recuperó el control solo a la altura de 900 m. Durante la inmersión, el MiG aceleró a la velocidad M = 0,95.
Después de varios vuelos en Okinawa, el luchador fue nuevamente desmantelado. De esta forma, se transportó en diciembre 1953 a los Estados Unidos en la base aérea de Wright-Patterson. En el Wright-Patterson, el MiG se experimentó de una manera "real". Se prestó especial atención a la comparación con el "Sabre" y se llegó a la conclusión de que un luchador vale el otro: son aproximadamente iguales en datos de vuelo y efectividad de combate.
En 1957, el avión fue transferido al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En cuanto a But Kum Sok, recibió sus dólares 100000 inmediatamente. Otro 100000 dólares que él recibe por información que la inteligencia de los Estados Unidos recibió de él durante las encuestas y conversaciones, que se llevaron a cabo durante siete meses. Pero Kum Sok cambió su nombre a Kenneth Row, trajo a su madre de Corea del Sur a los Estados Unidos, se casó, se convirtió en ciudadano estadounidense, se graduó de la Universidad de Delaware, trabajó en Boeing, General Dynamics, General Electric, se convirtió en profesor. En 1996 en los EE. UU., Se publicaron los recuerdos del piloto coreano "A MiG-15 to Fredoom". En 2004, el ciudadano estadounidense Ken Rowe realizó un vuelo MiG-15UTI con el piloto de Sabre con base en Corea Dore Sutton. Eso es simplemente feliz porque la historia de Row se convirtió en una tragedia para sus amigos. Cinco pilotos que eran amigos de No Kum Sok, después de robar un MiG en Kimpo, fueron fusilados.
Muchos años después, Kum Sok, recordando la guerra, se rió francamente de los folletos estadounidenses: “Cuando los estadounidenses dejaron caer folletos, ni los soviéticos, ni los chinos, ni nuestro MiG-15 tenían su base en la RPDC. Incluso si nuestro piloto leyó el folleto, ¿entonces qué? No teníamos idea sobre el valor del dólar. Luego recibimos 500000 Chinese ganamos un mes (aproximadamente 50 dólares) y no sabíamos qué hacer con este dinero. Todavía no fuimos liberados de la base ".
"Enfoque" con volantes que los estadounidenses repitieron en 1966 en Vietnam. Para transportar el caza MiG-21 y el helicóptero Mi-6 del Norte al Sur, los Yankees ofrecieron el mismo 100 000 dólares. Pero nadie fue encontrado.
Y los nuevos MiG eran tan necesarios para los estadounidenses.
Según datos oficiales estadounidenses, la proporción de victorias en batallas aéreas en el cielo de Vietnam durante el período de 1965 a 1968 fue 2,5: 1 para la Fuerza Aérea y 2,75: 1 para la Marina de los Estados Unidos, es decir, al menos un "Fantasma" , Thunderchief o Crusader. Dada la superioridad cuantitativa y cualitativa de las aeronaves estadounidenses sobre las fuerzas aéreas de la DRV, tal proporción no podría complacer al Pentágono. Aún mayores temores causaron la alineación, por así decirlo, pérdidas. En 1966, los MiG representaron el 3% de pérdidas de la aviación estadounidense sobre Vietnam del Norte, en 1967, 8% y, durante los primeros tres meses, 1968, 22%. Era necesario revisar completamente las tácticas de uso de combate de los aviones de combate. Es obvio que pesados, optimizados para batallas aéreas a grandes distancias con el uso de misiles guiados "Phantom" en una "pelea de perros" completamente perdidos, parecería, MiG-17 obsoleto, armado con "solo" armas. Mientras tanto, en armas cuerpo a cuerpo eran armas mucho más amenazante que el imperfecto SD "Sidewinder" de las primeras modificaciones. Además, la mayoría de los pilotos de caza estadounidenses tenían una idea bastante vaga de un combate aéreo maniobrable: se les enseñó a interceptar a los bombarderos soviéticos y no a los giros con "antigüedades voladoras". Hay que decir que en 1968, el principal oponente de los pilotos estadounidenses fue precisamente el MiG-17, y no el MiG-21, cuya contribución al conjunto de victorias de la fuerza aérea no fue muy grande.
El comando de la Marina de los EE. UU. Ha formado en la base aérea de Miramar el ahora famoso Centro para el Entrenamiento de Combate de los pilotos de combate Top Gun (Top Gun). La gran mayoría de las tripulaciones de los aviones de la Armada de los EE. UU., Que registraron MiG derribados, pasaron por esta "escuela". En la USAF no existía tal centro. Por lo tanto, las estadísticas finales de combate aéreo de los Estados Unidos no son sorprendentes: 8,3: 1 para la Armada y 2,8: 1 para la USAF. Los pilotos vietnamitas, a su vez, preferían luchar con camuflaje (BBC), en lugar de "Fantasmas" grises (de la Armada).
Mucho se ha escrito sobre "Top Gun", incluso la película está bellamente filmada. Sin embargo, hay muchos secretos en la historia de este Centro. Los pilotos del Centro recibieron capacitación como parte del programa de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Constant Pig. Fue precedido por las pruebas de evaluación de los combatientes MiG-21 bajo el programa Have Donut y el MiG-17 "Have Drill / Have Ferry" conducido bajo los auspicios de la CIA de los Estados Unidos.
- Mikhail NIKOLSKIY
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