El avión estadounidense de transporte militar Fairchild C-123 "Proveedor" - una creación del emigrante ruso Strukov. Parte de 1
A principios del siglo XX, la emigración rusa dio a los Estados Unidos una gran cantidad de brillantes creadores de aviones. Nombres Sikorsky y Prokofiev-Seversky, Kartveli, en el mundo aviación bien conocido Sin embargo, no hay nombres tan famosos. Estos incluyen el diseñador de aviones M. Strukov, cuyo desarrollo en la formación de la apariencia de la aviación de transporte se convirtió en una etapa importante.
Mikhail Mikhailovich Strukov 29 nació el 1883 de enero del año en la ciudad de Yekaterinoslavl en Ucrania (hoy en día, la ciudad de Dnepropetrovsk) en una familia noble. Desafortunadamente, hay muy poca información sobre el período de su vida en Rusia. Se sabe que, después de recibir una educación secundaria, Strukov ingresó en el departamento de construcción del Instituto Politécnico de Kiev. Durante la Primera Guerra Mundial sirvió en caballería, fue ascendido a oficial y recibió la Cruz de San Jorge.
Strukov no aceptó la revolución y estuvo entre los "inmigrantes blancos" a bordo de un vapor que salía de Vladivostok. En el año 1920, después de haber llegado a Nueva York con muchas aventuras, un ex soldado de caballería con modales aristocráticos y buenas habilidades artísticas pronto se familiarizó con los círculos de la emigración rusa. Aquí conoció a Pasvolskaya Larisa Mikhailovna, historiadora del arte, en un matrimonio con el que tuvieron tres hijos. Al defender un diploma en ingeniería civil en la Universidad de Columbia, Strukov logró construir puentes, ferrocarriles, teatros, oficinas y hoteles. Su negocio mejoró, y en 1938, un emigrante de Rusia recibió la ciudadanía estadounidense.
Strukov fue un excelente piloto de planeador y dedicó mucho tiempo a este deporte. No se perdió las grandes competiciones celebradas en los Estados Unidos, desarrolló y construyó vehículos no motorizados, realizó vuelos en ellos, pero consideró esta ocupación solo como un pasatiempo.
La situación cambió drásticamente durante la Segunda Guerra Mundial, cuando en los Estados Unidos, siguiendo las instrucciones del comando de aviación, comenzaron a crearse planeadores de transporte. Strukov agradeció la oportunidad de obtener una orden de estado sólido. En 1943, el ejército presentó los requisitos para un planeador de transporte y aterrizaje que sería remolcado por aviones de alta velocidad. Strukov procedió a construir tal dispositivo. Como base de fabricación, se utilizó una pequeña fábrica de muebles, Chase Brothers, ubicada en Manhattan. 30 de octubre del mismo año, después de que el banco pasara por el ala del planeador, se firmó el contrato. La fábrica de muebles se convirtió en Chase Erkraft Company, Strukov se convirtió en presidente y jefe de diseño de la compañía, y su representante fue otra persona mundialmente famosa de Rusia, Gregor (Grigorashvili).
Para la caída de 1944, se construyó el planeador, designado XCG-14 (planeador de carga eXperimental). El auto era un ala alta de madera que tenía un ala con un "perfil Strukov". El revestimiento del soporte es de madera contrachapada común. Controle las superficies cubiertas con tela. En una cómoda cabina de carga con puertas laterales en los asientos plegables se colocaron los paracaidistas 16. Para el equipo de carga / descarga, el fuselaje trasero plegable se retiró hacia un lado. La doble cabina estaba equipada con una gran linterna de "invernadero". Chasis - triciclo con rueda trasera, no extraíble.
XCG-14 se levantó por primera vez en el cielo 4 Enero 1945, en el aeropuerto de New Ark, cerca de Filadelfia. Strukov participó personalmente en los ensayos como copiloto. El caza P-47B (el desarrollo de dos “nuestros” Kartvels y Prokofiev-Seversky) remolcó el planeador a velocidades de hasta 360 kilómetros por hora. Pero, a pesar de los buenos resultados, no se recibieron pedidos para el XCG-14, el ejército estadounidense tenía un número suficiente de planeadores ligeros. Al mismo tiempo, los dispositivos de clase media estaban ausentes por completo, y la firma de Strukova recibió una orden para tal planeador.
Para acelerar su construcción, Strukov usó el ala del XCG-14, pero hizo un nuevo fuselaje. En lugar de una armadura de madera se utilizaba metal, hecho de tubos de acero. Un camión del ejército o paracaidistas 24-28 estaba ubicado en la cabina de carga. La parte trasera del fuselaje para la tecnología de carga / descarga se elevó sobre las bisagras, parte del piso de carga cayó, realizando el papel de una rampa. Chasis retractable de triciclo de rueda delantera. Por primera vez, la nariz de un experimentado XCG-14А estaba adornada con un emblema propio: un planeador de transporte en un círculo, con las inscripciones "Stroukoff" y "Avitruk" alrededor del borde. En el aire, el planeador fue 16 octubre 1945 del año. Esta máquina relativamente pesada fue sorprendentemente fácil de manejar y muy maniobrable. Pero, a pesar de las excelentes características de rendimiento y la posibilidad de una amplia aplicación, la serie XCG-14A no funcionó. La guerra ha terminado y la necesidad de planeadores de diseño mixto ha desaparecido.
Strukov se enfrentó a una elección: detener sus actividades de diseño y regresar a sus estudios previos como lo hizo la mayoría de las compañías de planificación temporal, o bien continuar los intentos arriesgados de ocupar su lugar en el ocupado mercado de aviones de la posguerra. Strukov prefirió el último camino.
En los Estados Unidos, al final de la guerra, apareció un concepto que contemplaba la conversión en planeadores de aviones de transporte y viceversa, según las situaciones específicas. Strukov en la primavera de 1945 ofreció los proyectos militares de un par de tales planeadores totalmente metálicos (capacidad de carga de 3,6 y 7,2 toneladas). Se supuso que las versiones sin motor y de avión se convertirían fácilmente entre sí, se usarían individualmente o en pares, y el avión debe ser remolcado por un planeador más pesado. Este concepto Strukov le dio el nombre de "madre-hija". Los clientes reaccionaron favorablemente a sus propuestas y, al comienzo de 1946, se firmó un contrato para la construcción de dos planeadores de transporte mediano XCG-18A. Para entonces, Chase Aircraft Corporation se mudó a West Trenton, Nueva Jersey, donde Strukov creó todos sus aviones posteriores. El personal se expandió. La compañía dio trabajo a muchos inmigrantes de la emigración blanca y "personas desplazadas" de Europa (por ejemplo, Seredinsky, Anchurin, Protasov, que más tarde se convirtieron en importantes figuras de la industria aeroespacial estadounidense). El año 1946 en la vida de Strukova se asoció no solo con momentos agradables, sino también con la muerte de su esposa. Sin embargo, estando en el séptimo diez, Strukov pronto se casó y de nuevo se convirtió en padre. El XCG-18A Avitruc es un ala alta con un fuselaje de armadura, soldado a partir de tubos de acero, al cual se fijaron con remaches las láminas de duraluminio, reforzadas por largueros. El compartimiento de carga de la sección rectangular (medidores 8,25x2,35x2) sirvió para acomodar paracaidistas para 30 (10 con plegado a lo largo de los lados y 10 - en el centro). La opción sanitaria sirvió para instalar el equipo para el transporte del herido 24, así como los dos que lo acompañan. La cabina terminó con un gran camión de carga con una rampa, que permitía cargar vehículos por su propia cuenta o dibujar cargas con la ayuda de un cabrestante.
La carlinga para la seguridad estaba separada por una partición tubular, su piso estaba situado sobre la carga. Dos largueros de viga en I de acero, junto con nervaduras de armadura y de pared, constituían la estructura de poder del ala. Las láminas de duraluminio servían de piel. Alerones y timones equipados con trimmers eléctricos, así como flaps ranurados, cubiertos con tela. Para asegurar buenas características de despegue y aterrizaje, las aletas podrían desviarse hasta los grados 75 y tenían un área grande. Un chasis de tres ejes con una rueda de punta retráctil fue diseñado para soportar aterrizajes bruscos en sitios no preparados. Además, permitió que el planeador se "agachara" para facilitar el equipo de carga.
Se completaron dos XCG-18A acordados contractualmente en diciembre 1947, tres más se encontraban en diferentes etapas de construcción. Las pruebas de primera instancia mostraron un excelente rendimiento del dispositivo. Esta circunstancia llevó a los militares a probar la segunda copia del motor. Strukov lo diseñó para dos motores Wright R-1425-1820 fuertes de X-NUMX. Sin embargo, el diseñador tuvo que usar el Pratt-Whitney R-101-1100 X-NUMX, porque los militares proporcionaron las barquillas del C-2000 estrellado para acelerar el trabajo. La variante de motor Avitrak, que recibió la designación YC-11, 54 despegó por primera vez del campo de aviación de la fábrica del condado de Mercer. Esta aeronave recibió la designación oficial corporativa MS-122 (MS - Mikhail Strukov). Las pruebas continuaron durante todo el año 18.11.1948 en Wright Field en el Centro de la Fuerza Aérea. En algunos vuelos, Strukov voló como miembro de la tripulación. YC-7 mostró generalmente buenos resultados. Con una masa de despegue en 1949 toneladas, la distancia de despegue a la altura del obstáculo condicional fue de 122 metros, y la distancia de aterrizaje fue 13,2. Durante uno de los vuelos, la aeronave alcanzó una velocidad 250 de kilómetros por hora.
Sin esperar la finalización de las pruebas, los militares en el año 1948 exigieron completar dos variantes de motor de planeador XCG-18A en construcción. Se les dio la designación YC-122A. Desde la YC-122 original, la primera unidad no fue diferente, en la segunda, finalmente, fue posible instalar los motores R-1820-101 de Wright y tornillos con un diámetro del medidor 3,8. Esta aeronave recibió la designación YC-122B. Se mejoró el rendimiento del vuelo, pero los clientes no estaban satisfechos con la carga útil. El ejército presentó una serie de nuevos requisitos. Strukov, de acuerdo con ellos en el año 1949, desarrolló un borrador de modificación - YC-122C. Se diferenciaba de sus predecesores en el tamaño de las aletas y la cola, la forma, la instalación de los tanques de combustible en el ala, así como una serie de otras mejoras. A medida que aumentaba el peso de despegue del automóvil, se planeó instalar motores más potentes.
En 1949, Chase recibió un pedido de la serie YC-122C de nueve vehículos. Pero en las primeras copias, el diseñador se vio obligado a usar los viejos "Wrights". En relación con su terrible trabajo, las pruebas se retrasaron. Solo en medio de 1951, la compañía pudo obtener nuevos motores, aunque todavía faltaba su poder. LTH YC-122C, a pesar de los motores no óptimos, en general fueron bastante buenos. Los evaluadores concluyeron que cuando el avión está equipado con motores más confiables y potentes, puede usarse en las fuerzas armadas y reemplazará al C-47.
Sin embargo, al comienzo de las 1950-s, la fuerza aérea se dirigía a los aviones a reacción, mientras que los civiles preferían comprar el C-46, C-47, que en la categoría de peso estaba cerca del YC-122, a precios de ganga. En este sentido, el lanzamiento de la última parada. Todos construyeron YC-122, se reunieron en un escuadrón separado y se explotaron con éxito durante varios años. Dos de ellos en 1957 se transfirieron a Hiller para su conversión a X-18. En la segunda mitad de 1950, el 7 del YC-122 restante cayó en las aerolíneas civiles.
El destino de otro desarrollo Strukova se ha desarrollado mucho mejor. Ella historia Diciembre 2 comenzó en 1946 con la firma de un contrato con el ejército para la construcción de dos planeadores de metal pesado para transporte de metal. El pedido se completó en dos años. Sin embargo, sobre este proyecto en la segunda parte.
Basado en materiales:
http://ru-aviation.livejournal.com
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.airwiki.org
http://avialegend.ru
Mikhail Mikhailovich Strukov 29 nació el 1883 de enero del año en la ciudad de Yekaterinoslavl en Ucrania (hoy en día, la ciudad de Dnepropetrovsk) en una familia noble. Desafortunadamente, hay muy poca información sobre el período de su vida en Rusia. Se sabe que, después de recibir una educación secundaria, Strukov ingresó en el departamento de construcción del Instituto Politécnico de Kiev. Durante la Primera Guerra Mundial sirvió en caballería, fue ascendido a oficial y recibió la Cruz de San Jorge.Strukov no aceptó la revolución y estuvo entre los "inmigrantes blancos" a bordo de un vapor que salía de Vladivostok. En el año 1920, después de haber llegado a Nueva York con muchas aventuras, un ex soldado de caballería con modales aristocráticos y buenas habilidades artísticas pronto se familiarizó con los círculos de la emigración rusa. Aquí conoció a Pasvolskaya Larisa Mikhailovna, historiadora del arte, en un matrimonio con el que tuvieron tres hijos. Al defender un diploma en ingeniería civil en la Universidad de Columbia, Strukov logró construir puentes, ferrocarriles, teatros, oficinas y hoteles. Su negocio mejoró, y en 1938, un emigrante de Rusia recibió la ciudadanía estadounidense.
Strukov fue un excelente piloto de planeador y dedicó mucho tiempo a este deporte. No se perdió las grandes competiciones celebradas en los Estados Unidos, desarrolló y construyó vehículos no motorizados, realizó vuelos en ellos, pero consideró esta ocupación solo como un pasatiempo.
La situación cambió drásticamente durante la Segunda Guerra Mundial, cuando en los Estados Unidos, siguiendo las instrucciones del comando de aviación, comenzaron a crearse planeadores de transporte. Strukov agradeció la oportunidad de obtener una orden de estado sólido. En 1943, el ejército presentó los requisitos para un planeador de transporte y aterrizaje que sería remolcado por aviones de alta velocidad. Strukov procedió a construir tal dispositivo. Como base de fabricación, se utilizó una pequeña fábrica de muebles, Chase Brothers, ubicada en Manhattan. 30 de octubre del mismo año, después de que el banco pasara por el ala del planeador, se firmó el contrato. La fábrica de muebles se convirtió en Chase Erkraft Company, Strukov se convirtió en presidente y jefe de diseño de la compañía, y su representante fue otra persona mundialmente famosa de Rusia, Gregor (Grigorashvili).
Para la caída de 1944, se construyó el planeador, designado XCG-14 (planeador de carga eXperimental). El auto era un ala alta de madera que tenía un ala con un "perfil Strukov". El revestimiento del soporte es de madera contrachapada común. Controle las superficies cubiertas con tela. En una cómoda cabina de carga con puertas laterales en los asientos plegables se colocaron los paracaidistas 16. Para el equipo de carga / descarga, el fuselaje trasero plegable se retiró hacia un lado. La doble cabina estaba equipada con una gran linterna de "invernadero". Chasis - triciclo con rueda trasera, no extraíble.
XCG-14 se levantó por primera vez en el cielo 4 Enero 1945, en el aeropuerto de New Ark, cerca de Filadelfia. Strukov participó personalmente en los ensayos como copiloto. El caza P-47B (el desarrollo de dos “nuestros” Kartvels y Prokofiev-Seversky) remolcó el planeador a velocidades de hasta 360 kilómetros por hora. Pero, a pesar de los buenos resultados, no se recibieron pedidos para el XCG-14, el ejército estadounidense tenía un número suficiente de planeadores ligeros. Al mismo tiempo, los dispositivos de clase media estaban ausentes por completo, y la firma de Strukova recibió una orden para tal planeador.
Para acelerar su construcción, Strukov usó el ala del XCG-14, pero hizo un nuevo fuselaje. En lugar de una armadura de madera se utilizaba metal, hecho de tubos de acero. Un camión del ejército o paracaidistas 24-28 estaba ubicado en la cabina de carga. La parte trasera del fuselaje para la tecnología de carga / descarga se elevó sobre las bisagras, parte del piso de carga cayó, realizando el papel de una rampa. Chasis retractable de triciclo de rueda delantera. Por primera vez, la nariz de un experimentado XCG-14А estaba adornada con un emblema propio: un planeador de transporte en un círculo, con las inscripciones "Stroukoff" y "Avitruk" alrededor del borde. En el aire, el planeador fue 16 octubre 1945 del año. Esta máquina relativamente pesada fue sorprendentemente fácil de manejar y muy maniobrable. Pero, a pesar de las excelentes características de rendimiento y la posibilidad de una amplia aplicación, la serie XCG-14A no funcionó. La guerra ha terminado y la necesidad de planeadores de diseño mixto ha desaparecido.
Strukov se enfrentó a una elección: detener sus actividades de diseño y regresar a sus estudios previos como lo hizo la mayoría de las compañías de planificación temporal, o bien continuar los intentos arriesgados de ocupar su lugar en el ocupado mercado de aviones de la posguerra. Strukov prefirió el último camino.
En los Estados Unidos, al final de la guerra, apareció un concepto que contemplaba la conversión en planeadores de aviones de transporte y viceversa, según las situaciones específicas. Strukov en la primavera de 1945 ofreció los proyectos militares de un par de tales planeadores totalmente metálicos (capacidad de carga de 3,6 y 7,2 toneladas). Se supuso que las versiones sin motor y de avión se convertirían fácilmente entre sí, se usarían individualmente o en pares, y el avión debe ser remolcado por un planeador más pesado. Este concepto Strukov le dio el nombre de "madre-hija". Los clientes reaccionaron favorablemente a sus propuestas y, al comienzo de 1946, se firmó un contrato para la construcción de dos planeadores de transporte mediano XCG-18A. Para entonces, Chase Aircraft Corporation se mudó a West Trenton, Nueva Jersey, donde Strukov creó todos sus aviones posteriores. El personal se expandió. La compañía dio trabajo a muchos inmigrantes de la emigración blanca y "personas desplazadas" de Europa (por ejemplo, Seredinsky, Anchurin, Protasov, que más tarde se convirtieron en importantes figuras de la industria aeroespacial estadounidense). El año 1946 en la vida de Strukova se asoció no solo con momentos agradables, sino también con la muerte de su esposa. Sin embargo, estando en el séptimo diez, Strukov pronto se casó y de nuevo se convirtió en padre. El XCG-18A Avitruc es un ala alta con un fuselaje de armadura, soldado a partir de tubos de acero, al cual se fijaron con remaches las láminas de duraluminio, reforzadas por largueros. El compartimiento de carga de la sección rectangular (medidores 8,25x2,35x2) sirvió para acomodar paracaidistas para 30 (10 con plegado a lo largo de los lados y 10 - en el centro). La opción sanitaria sirvió para instalar el equipo para el transporte del herido 24, así como los dos que lo acompañan. La cabina terminó con un gran camión de carga con una rampa, que permitía cargar vehículos por su propia cuenta o dibujar cargas con la ayuda de un cabrestante.
La carlinga para la seguridad estaba separada por una partición tubular, su piso estaba situado sobre la carga. Dos largueros de viga en I de acero, junto con nervaduras de armadura y de pared, constituían la estructura de poder del ala. Las láminas de duraluminio servían de piel. Alerones y timones equipados con trimmers eléctricos, así como flaps ranurados, cubiertos con tela. Para asegurar buenas características de despegue y aterrizaje, las aletas podrían desviarse hasta los grados 75 y tenían un área grande. Un chasis de tres ejes con una rueda de punta retráctil fue diseñado para soportar aterrizajes bruscos en sitios no preparados. Además, permitió que el planeador se "agachara" para facilitar el equipo de carga.
Se completaron dos XCG-18A acordados contractualmente en diciembre 1947, tres más se encontraban en diferentes etapas de construcción. Las pruebas de primera instancia mostraron un excelente rendimiento del dispositivo. Esta circunstancia llevó a los militares a probar la segunda copia del motor. Strukov lo diseñó para dos motores Wright R-1425-1820 fuertes de X-NUMX. Sin embargo, el diseñador tuvo que usar el Pratt-Whitney R-101-1100 X-NUMX, porque los militares proporcionaron las barquillas del C-2000 estrellado para acelerar el trabajo. La variante de motor Avitrak, que recibió la designación YC-11, 54 despegó por primera vez del campo de aviación de la fábrica del condado de Mercer. Esta aeronave recibió la designación oficial corporativa MS-122 (MS - Mikhail Strukov). Las pruebas continuaron durante todo el año 18.11.1948 en Wright Field en el Centro de la Fuerza Aérea. En algunos vuelos, Strukov voló como miembro de la tripulación. YC-7 mostró generalmente buenos resultados. Con una masa de despegue en 1949 toneladas, la distancia de despegue a la altura del obstáculo condicional fue de 122 metros, y la distancia de aterrizaje fue 13,2. Durante uno de los vuelos, la aeronave alcanzó una velocidad 250 de kilómetros por hora.
Sin esperar la finalización de las pruebas, los militares en el año 1948 exigieron completar dos variantes de motor de planeador XCG-18A en construcción. Se les dio la designación YC-122A. Desde la YC-122 original, la primera unidad no fue diferente, en la segunda, finalmente, fue posible instalar los motores R-1820-101 de Wright y tornillos con un diámetro del medidor 3,8. Esta aeronave recibió la designación YC-122B. Se mejoró el rendimiento del vuelo, pero los clientes no estaban satisfechos con la carga útil. El ejército presentó una serie de nuevos requisitos. Strukov, de acuerdo con ellos en el año 1949, desarrolló un borrador de modificación - YC-122C. Se diferenciaba de sus predecesores en el tamaño de las aletas y la cola, la forma, la instalación de los tanques de combustible en el ala, así como una serie de otras mejoras. A medida que aumentaba el peso de despegue del automóvil, se planeó instalar motores más potentes.
En 1949, Chase recibió un pedido de la serie YC-122C de nueve vehículos. Pero en las primeras copias, el diseñador se vio obligado a usar los viejos "Wrights". En relación con su terrible trabajo, las pruebas se retrasaron. Solo en medio de 1951, la compañía pudo obtener nuevos motores, aunque todavía faltaba su poder. LTH YC-122C, a pesar de los motores no óptimos, en general fueron bastante buenos. Los evaluadores concluyeron que cuando el avión está equipado con motores más confiables y potentes, puede usarse en las fuerzas armadas y reemplazará al C-47.
Sin embargo, al comienzo de las 1950-s, la fuerza aérea se dirigía a los aviones a reacción, mientras que los civiles preferían comprar el C-46, C-47, que en la categoría de peso estaba cerca del YC-122, a precios de ganga. En este sentido, el lanzamiento de la última parada. Todos construyeron YC-122, se reunieron en un escuadrón separado y se explotaron con éxito durante varios años. Dos de ellos en 1957 se transfirieron a Hiller para su conversión a X-18. En la segunda mitad de 1950, el 7 del YC-122 restante cayó en las aerolíneas civiles.
El destino de otro desarrollo Strukova se ha desarrollado mucho mejor. Ella historia Diciembre 2 comenzó en 1946 con la firma de un contrato con el ejército para la construcción de dos planeadores de metal pesado para transporte de metal. El pedido se completó en dos años. Sin embargo, sobre este proyecto en la segunda parte.
Basado en materiales:
http://ru-aviation.livejournal.com
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.airwiki.org
http://avialegend.ru
- Peter Ulyakin
- El avión estadounidense de transporte militar Fairchild C-123 "Proveedor" - una creación del emigrante ruso Strukov. Parte de 1
El avión estadounidense de transporte militar Fairchild C-123 "Proveedor" - una creación del emigrante ruso Strukov. Parte de 2
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