Cazas soviéticos en la USAF, MiG-23 (parte 4)

"HEAV SED": MIG-23


Disponible en los EE. UU., El MiG-17F y el MiG-21F-13 ya no cumplían los objetivos del proyecto. A mediados del 70, casi no existían tales aviones en servicio con los principales oponentes probables de los Estados Unidos. Se requería algo más moderno. Aunque algún tipo de MiG-23 "extraviado", preferiblemente unos ...

Y después de todo encontrado! En medio de 70, Egipto cambió su orientación política. Para entonces, la URSS había logrado abastecer al antiguo principal aliado árabe, o más bien, como dicen en Occidente, al "cliente", el partido del último en ese momento del caza MiG-23. Al comienzo de 1974, Egipto recibió ocho MiG-23MS, ocho MiG-23BN y cuatro Sparky MiG-23U.

Después de enfriar las relaciones soviético-egipcia, El Cairo perdió su soporte técnico para la operación de MiGs, tanto 21-s como 23-s. Para obtener ayuda en el servicio y suministro de aeronaves con piezas de repuesto, los egipcios se dirigieron a los Estados Unidos y China.

"Te damos piezas de repuesto, nos das aviones", decidieron la pregunta. China recibió diez MiG-21МФ, dos MiG-23MS, dos MiG-23БН y dos MiG-23У. Al menos 16 MiG-21МФ, dos MiG-21У, dos Su-20, seis MiG-23MS, seis MiG-23БН y dos helicópteros Mi-8 se enviaron a los Estados Unidos. Davis en su libro habla sobre 12 MiG-23MS y un MiG-23BN, pero la información de Internet es más probable que esté más cerca de la verdad: "BN-s" más que un golpe en los Estados Unidos.

Los MiG-23 "egipcios" fueron desmontados y entregados a la Base Aérea Edward. En el principal centro de pruebas del americano aviación Los combatientes soviéticos fueron estudiados cuidadosamente, pero se reunieron y rodearon en círculos en Groom Lake, ya que el nivel de secreto allí era más alto que en la base de Edwards.

Las pruebas de la aeronave (Have Pad Pad, Have Pad) se llevaron a cabo bajo los auspicios de la División de Tecnología Extranjera de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Pero luego una parte de los combatientes fue entregada a las Águilas Rojas.

Cazas soviéticos en la USAF, MiG-23 (parte 4)
Un disparo raro de uno de los escuadrones MiG-23 4477


El primer escuadrón MiG-23 (MiG-23BN) 4477 aterrizó en Tonopah 1 en noviembre 1980, luego solo un piloto de comando de aviación táctica de la Fuerza Aérea de EE. UU., David McClude tuvo acceso al MiG-23 ("Bandit 10"). En el Escuadrón 4477, MiGi-23-e entró en servicio con el enlace "mar" "C", ya que los pilotos de aviación naval, a diferencia de sus colegas de la Fuerza Aérea, tenían experiencia volando en aviones con un ala de barrido variable: F-14. La actitud hacia el MiG-23 se convirtió de inmediato en polémica: "La admisión a los vuelos en el Flogger se consideró un honor, un reconocimiento de habilidad, aunque ninguno de nosotros quería volar".

El MiG-23 comenzó a mostrar su temperamento ya en el suelo, casi paralizando al comandante de la Fuerza Aérea de EE. UU. Grich. Griech acompañó al Sr. Tonop George W. Bush, quien visitó 18 en mayo 1982. Bush luego se desempeñó como vicepresidente de los Estados Unidos. La visita del vicepresidente perseguía dos objetivos: verificar la preparación de la base para recibir el F-117 y familiarizarse personalmente con los MiG (Bush conocía el programa "Constant Pig" desde su trabajo como director de la CIA). El general Gritch más tarde quiso inspeccionar la cabina del MiG-23. El informe fue dirigido por James Matini (27 Bandit). Junto con el general, subió a una rampa, similar a la suministrada a los aviones de pasajeros. Tan pronto como los pilotos miraron hacia la cabina del piloto, la escalera se plegó y el sistema hidráulico se negó. Matini apenas evitó que el general cayera sobre el hormigón. ¿Y aquí está el MiG-23? Parece que no tiene nada que ver con. Solo de pie junto a ...

El primer F-117 aterrizó en Tonopah en el verano de 1982, y en el verano en el 4477, el comandante fue cambiado una vez más. Reubicarse en Tonopah F-117 dificultó la vida del personal del escuadrón 4477. Sin eso, la seguridad sin precedentes mide el esfuerzo aún más. Con información sobre lo "invisible", se conocieron solo unos pocos "bandidos" de entre los comandantes del escuadrón. Los pilotos dijeron que ahora están en cautiverio en su propia base.

Por primera vez en Tonopah, junto con los MiG, la unidad militar regular de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Comenzó a establecerse.

La parte "viva" de acuerdo con las instrucciones e instrucciones estrictamente prescritas. Una parte es una élite, los pilotos y técnicos de los cuales se consideraron "mejores que no". Naturalmente, comenzó la fricción mutua. 4477-Yo también era una parte de élite, pero las Águilas Rojas siempre estaban experimentando una escasez de apoyo en el aeródromo. Después de la próxima negativa a "compartir" la grúa, el jefe de personal de 4477, en una preparación previa al vuelo, estableció una tarea específica:

- En el combustible ahorrado durante la ejecución de la tarea principal, bucee de 9000 a 150 m y, a esta altura, pase por encima de los fukers en sonido supersónico.

La tarea fue realizada con gran deseo. Al día siguiente, 4477, tengo la cala para ello.

Chicos jóvenes en general, el entretenimiento específico no es rechazado. El orden de Tonopi desde el momento de su aparición en la base aérea MiG se adaptó a los satélites de reconocimiento soviéticos. La base estaba a la vista del equipo satelital 22 minutos. En este momento, la aeronave se limpió en los hangares o se cubrió con cubiertas que distorsionaban la forma de los cazas. Todo el personal sabía cuándo pasaban los satélites sobre la base. A veces los bromistas se sorprendían. Así que en el techo del hangar apareció una gran inscripción "moya zopa". Según los expertos de la lengua rusa desde la base de Tonopah, esta máxima significaba "dame un beso en el culo". Que puedo decir TU zopa, y sirve en ella! Tiene sentido subir en Google Earth: ¡Tonopah es realmente zopa! Ella, Akhtubinsk, se parece a la Tierra del Paraíso en el fondo de Tonopah.

En otra ocasión, los bromistas abrieron las puertas delantera y trasera del hangar. En la parte delantera, ponga la nariz de un T-38, en la parte trasera, la cola del segundo. Es decir, había un T-38 tipo 32 m en el hangar. La seguridad de la base aérea reaccionó de manera extremadamente negativa al trabajo de los entusiastas de la sátira y el humor. No es de extrañar Después de todo, los chistes de este tipo atrajeron la mayor atención de un posible oponente a un aeródromo "tranquilo provincial". De hecho, al menos a la mitad de los 80 en la URSS sabían acerca de los MiG en Tonopah, y no solo en la parte superior. En los regimientos de combate de la Fuerza Aérea de la URSS hubo rumores sobre un escuadrón de MiGs que trabajaron junto con los "agresores".

Al Comando de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (así como al Comando de la Fuerza Aérea de cualquier otro país) no le gustó la orden "partidista-anarquista" que había prevalecido en el escuadrón 4477 desde su formación. El General Grich, en ese momento en general, tenía rencor contra todos los "agresores". No sin razón, el comandante creía que los "agresores" estaban demasiado arrastrados por el lado "deportivo" de su trabajo en un esfuerzo por ganar todas las peleas a cualquier costo. En este contexto, la tasa de accidentes creció, y la tarea principal, enseñar a los soldados de combate el combate aéreo, se desvaneció en el fondo. El nuevo comandante 4477-th Grich nombró al teniente coronel Joe Jennin, un conocido "agresor" y, paradójicamente, un fanático de la disciplina militar. Jenin recibió instrucciones claras para llevar todo el trabajo y la vida de 4477 a un estricto cumplimiento de los estatutos e instrucciones: ¡sin barbas, patl y jeans! Todas las rayas en los overoles de vuelo solo están autorizadas, el chevron es el ala 57-e y no hay "águilas rojas". Lo principal es llevar a cabo todos los vuelos solo de acuerdo con los documentos vigentes, que para los MiG ... ¡no existían! Cada nuevo comandante desarrolló dichos documentos, pero: "las cosas siguen ahí". Qué puedo decir: en 4477, en términos de imitación de la Fuerza Aérea de la URSS, ¡fueron mucho más lejos que en la Fuerza Aérea de la URSS! Por cada kilogramo de queroseno quemado por un avión soviético, como saben, había un kilogramo de papel escrito.

El nuevo comandante realmente no tuvo tiempo de lidiar con los casos tan complicados del escuadrón más inusual de la USAF cuando 21 de octubre 1982 estrelló MiG-23BN (número a bordo "023", número de serie de USAF "002"), piloto Mark Postai ("25 thug" ) murió. Más recientemente, en abril, Postaya logró salir milagrosamente del MiG-17 abrazado en llamas ...

El bandolero 25 realizó una batalla de entrenamiento con F-5E de los "agresores". En vuelo en el MiG había un camión de bomberos. Posta apagó el motor, giró el ala a la posición de barrido mínimo y comenzó a planear en dirección a Tonopah, ubicada en 3 km. "Aterrizar en el MiG-23 es muy difícil y con un motor en marcha, y sin el motor no es un avión en absoluto", dijo el colega Posta Michael Scott (79 volando en el MiG-23, 386 en el MiG-21 y 110 en el MiG-17). Los observadores vieron cómo ya antes de la pista MiG-23 subió su nariz (obviamente Posta quería aumentar el ángulo de ataque para extender la planificación), después de lo cual el luchador perdió velocidad, dio el salto correcto y tocó el suelo con el plano correcto. El avión explotó, el piloto murió. Como recordaron los amigos, Posta comenzó a volar en el MiG-23, no deseando ni el menor deseo, pero después del desmantelamiento de los pilotos de MiG-17 en el 4477, resultó más que el avión: "¿Quieres volar MiGs? Volar en un flogger ". El puesto fue transferido al enlace "C", se convirtió en el sexto piloto de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Que recibió la admisión al MiG-23.

Escuadrón MiG-23MS 4477. No se usó el radar en las batallas de entrenamiento, tal vez porque el camuflaje se distribuye al radomo.


Al menos un MiG-23MS recibió un color gris brillante monocromático. El luchador fue asignado formalmente al comandante Thomas Drake ("bandido 42") que realizó un vuelo en el MiG-23 (más que cualquier otro "bandido")


La catástrofe en la que murió Posta casi condujo a la divulgación de los secretos cuidadosamente guardados de los vuelos de MiG en los Estados Unidos. La esposa Postai fue informada de que su esposo se había estrellado en F-5. La esposa del piloto tenía dudas al respecto. Quisiera jugar con los modelos, pero cortar de los modelos de árbol solo aquellos aviones en los que voló: F-5, "Fantasma" ... Y de repente, primero, el MiG-21, luego el MiG-17 y luego el MiG-23. La esposa no creyó las confusas explicaciones de su esposo acerca de su interés en el equipo militar del probable oponente, y ella recordó sobre los modelos después de la catástrofe. La situación fue agravada por un abogado privado que ofreció presentar una demanda contra la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y Northrop, que supuestamente mataron al piloto. La demanda contra la Fuerza Aérea, la esposa, como patriota de su país, rechazó de inmediato, pero Northrop ... ¿Por qué no? Tuve que explicar en privado a los representantes de la Fuerza Aérea a la mujer que su esposo se había estrellado en un avión secreto, al que Northrop no tenía nada que hacer. Toda la verdad sobre la muerte de su marido, Linda Postai, se informó solo en el año 2007. Después de la caída del MiG-23, como siempre en estos casos, el 4477 inició una inspección general de toda la documentación relacionada con la preparación de las aeronaves y las operaciones de vuelo. Los vuelos de todos los MiGs fueron detenidos inmediatamente. ¡Entre otras cosas, la comisión descubrió que los asientos eyectores del KS-1 del MiG-21F-13 se revisaron caso por caso, y los escuadrones de los asientos no se revisaron en absoluto desde el momento en que ingresaron al 4477! Los representantes de la comisión le hicieron a Jenin las preguntas habituales en una situación como esta: “¿Dónde está la documentación? ¿Dónde están los pasaportes para los aviones? ¿Dónde está el plan piloto de entrenamiento? Y no ... Incluso la incursión de MiG en 4477 se considera aproximadamente. Debemos rendir homenaje a Jenin, él apretó las tuercas apretadas, pero en el grado más alto es cierto. El comandante logró controles regulares de los asientos de expulsión, prohibió vuelos con "fallas retrasadas". Un día, el comandante notó accidentalmente una fuga de combustible en el MiG-21. Cuando se le preguntó por qué, el técnico se encogió de hombros: "Siempre rezuma". Jenin inmediatamente prohibió volar hasta que se eliminó la causa de la fuga. Tomó mucho tiempo. El queroseno brotaba a través de los forros de goma que ya no eran elásticos, aún eran de fabricación soviética. Tuve que pedir juntas para el complejo militar-industrial de los Estados Unidos. Jenin exigió a los técnicos que todo el trabajo en el equipo se registrara en las revistas, se formalizaron los procedimientos de inspección y los reglamentos de los combatientes. Al principio, las medidas tomadas por el nuevo comandante llevaron a una disminución en la "preparación para el combate" de los MiG, pero luego los vuelos comenzaron a realizarse con mucha mayor intensidad. Además, los MiGs simples forzados no reflexionaron sobre el "vuelo" de los pilotos, ya que Jenin obligó a todos, sin excepción, a volar en T-38. Jenin fue el primero de los comandantes que introdujo la práctica de volar en diferentes MiG, sin especialización de pilotos por tipo.

El problema con un toque fue particularmente agudo para el enlace "C". El MiG-21 rara vez tardó más de unos pocos días en repararse, mientras que el MiG-23 a veces estuvo inactivo durante varios meses. Jenin ordenó 4477 hasta julio 1984. Dejó al personal sin la memoria más amable, pero sus logros son obvios: si en 1983, 1198 se trasladó bajo los pilotos de combate de 666, luego en 1984 - 2099 para 800. Antes de que Jenin llegara, las lenguas malignas llamadas Constant Peg programaban el Constant Keg (bolera permanente), ya que los pilotos pasaban la mayor parte del tiempo en el bar debido a la inadecuación de los MiG para los sobrevuelos.

A los Red Eagles no les gustó mucho 23. Con este MiG solo encontraron una virtud: la velocidad. Como en el caso del MiG-21, los problemas comenzaron con el motor y los pilotos no creyeron en el asiento de expulsión (dado lo anterior, es fácil entender la causa de la incredulidad).

Post no fue el primero que tuvo una falla de motor en vuelo. El primer aterrizaje "sin motor" en el MiG-23 en su segundo en este tipo de vuelo se realizó al final de 1980 por el Sr. Michael Press ("The Bandit 20"). La prensa realizó un vuelo de familiarización, fue acompañado por T-28. A una altura de 6000 m, la prensa giró el ala a la posición máxima de barrido, después de lo cual el avión perdió el control y comenzó a girar. El piloto T-38 gritó en el aire: "¡Quema! ¡Salta! ”La prensa no tenía prisa por hacer estallar el avión. Logró recuperar el control, pero el motor no arrancó. La presión en el sistema hidráulico fue suficiente para llevar el ala a la posición de barrido mínima, después de lo cual el piloto realizó el aterrizaje con el motor parado en la pista de Tonopah.

En 1981, la ciudad de Michael Scott se sentó con un motor defectuoso en el MiG-21. El motor 21 falló durante una batalla aérea con el F-16 del escuadrón “agresor” 422. Scott recordó: "Tocamos el guión uno a uno. Yo ataco El enemigo dio un giro brusco. Intenté mantenerme dentro de su turno, y luego el motor se detuvo. Traduje el acelerador hacia atrás, luego hacia adelante. El motor no arrancó. Bien, el motor está muerto. Dirigió el avión hacia Tonopah, decidió aterrizar, no creíamos en los asientos de expulsión de los MiG.

Unas veces más intenté arrancar el motor. En vano. Lo principal era seguir la velocidad, no dejarla caer por debajo de 400 km / h. Sobre el sistema hidráulico 400 km / h funcionó, abajo - no. Sin el sistema hidráulico, no podría controlar el MiG. El problema durante el aterrizaje fue la liberación de un paracaídas. Estaba prohibido lanzarlo a velocidades superiores a 300 km / h, ¡y tengo 400! Pasé por todo el carril, el luchador detuvo solo la barrera de emergencia ".

Scott concluyó: "El avión está intacto, estoy a salvo, la barrera se renovó".

Scott y Press en 1981 G. Se distinguieron de nuevo. Los pilotos fueron enviados a Somalia para vuelos de familiarización en el MiG-21UM y MiG-21МФ. El secreto de los vuelos de MiG en los Estados Unidos casi jugó una broma cruel. A los pilotos se les prohibió contarles a los camaradas somalíes su experiencia de volar con los MiG. El conocimiento de los técnicos aeronáuticos soviéticos explicó que Scott y Press pertenecían a los "agresores". En los primeros vuelos en el Spark, los somalíes "enseñaron" a los estadounidenses a volar MiG, pero pronto la situación cambió a grados 180: ¡los estadounidenses mostraron cómo volar los MiG!

Para volar el MiG-23, así como el MiG-21, los estadounidenses no pudieron debido a las restricciones en las sobrecargas. En los 23, los estadounidenses descubrieron grietas en la caja del ala. La inteligencia de la Fuerza Aérea de EE. UU. Conocía un problema similar en el MiG-23 de la primera serie, que estaba en servicio con la Fuerza Aérea Soviética. Los estadounidenses sabían sobre el método de tratamiento: instalación de revestimientos externos e internos que aumentan la resistencia estructural. Con solo unos pocos MiG-23, la Fuerza Aérea de EE. UU. No ensució las superposiciones, sino que simplemente impuso un límite de sobrecarga. No se encontró la expresión numérica de esta limitación, pero da una idea del radio de giro: ¡dentro del giro, el MiG-23 describió libremente el giro del par F-5!

El respeto por los pilotos de MiG-23 se demuestra públicamente, por un círculo estrecho, naturalmente, de personas. En 1983, el 4477 fue despedido por Leonard Bako ("bandido de 22", vuelo de 131 en MiG-21, vuelo de 94 MiG-23). Para el vuelo de despedida, Bako eligió el MiG-23, el único en el escuadrón en ese momento apto para volar (con restricción de sobrecarga). Bako hizo dos pasadas sobre la base aérea a una altura de 30 m con un ala en la posición máxima de barrido a una velocidad cercana a la velocidad del sonido. Luego moví el ala a la posición de graduación de 45, levanté mi nariz hacia la graduación de 70 y di un impulso completo. El comandante de 4477 encontró la fuerza para mirar al piloto solo media hora después de aterrizar. Jenin reunió a los pilotos y declaró: “Si me entero de algo como esto, el que lo hizo será inmediatamente expulsado del escuadrón. Insistiré en la salida del trabajo de vuelo en general ". Sí, Bako fue el primero, pero no el último, observado en el MiG-23.

Aquí nuevamente, es apropiado volver a la "formalización" de los vuelos. En el 4477, sirvieron los pilotos de la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines. Bako, en particular, era un marine. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Aviación Naval se han desarrollado históricamente en paralelo, compitiendo entre sí. Según la expresión adecuada de una de las "Águilas Rojas", las instrucciones de la Fuerza Aérea explican todo lo que hay que hacer en el aire, y nada sobre lo que no se puede hacer; en las instrucciones flota y el Cuerpo de Marines: escriben cómo no es necesario hacerlo, pero no mencionan cómo es necesario. Bako, un verdadero marinero, hizo exactamente lo que escriben en sus instrucciones "nativas".

Sobre el disgusto de los pilotos de 4477 para el MiG-23, Davis escribe bastante en su libro, pero los hechos, que él también sostiene, están totalmente disgustados. "La hazaña" de Bako repitió al menos dos "bandidos" más en sus vuelos de "despedida". En absoluto, sin excepción, los pilotos quedaron muy impresionados por las cualidades de aceleración y velocidad del Flogger. Especialmente a los estadounidenses les sorprendió el límite de velocidad, o más bien la razón de esta restricción: “La mayoría de los aviones estadounidenses simplemente no pueden superar el límite de velocidad, pero el stock del MiG-23 hace posible ir mucho más allá del límite. El factor limitante de velocidad máxima no es el empuje del motor, sino la resistencia de la cubierta de la cabina, que puede colapsar debido a la presión del aire cuando se excede el límite de velocidad ".

Estimado en 4477-th y una duración significativa del vuelo del MiG-23. Con el ala en posición de crucero, el MiG-23 se mantuvo en el aire durante más tiempo que el Phantom sin colgadores externos.

En combate aéreo, 1x1 MiG-23, como regla general, se pierde ante los oponentes del diseño americano. Los pilotos acordaron que la posibilidad de un piloto MiG era solo en el uso de las tácticas de golpear y correr, es decir, como en el Phantom versus el MiG-17.

La carta de triunfo del MiG-23 fue la velocidad. Las características de velocidad de 23 se usaron a menudo en operaciones de combate del 2x2, cuando los Rojos fueron jugados por un MiG-21 y un MiG-23. Paul Stucky (bandido de 40, 230 volando en MiG-21, 96 volando en MiG-23) recordó la lucha contra F-15, que pasó en MiG-23 junto con Francis Geisler (35 Bandit, 500 Paultov en el MiG-21): "En el papel de la víctima, desplegé mi Flogger frente a la parte delantera de un par de" azul "(los oponentes de las" águilas rojas "se llamaban Blue Air). Virage lo realicé para que me vigilaran, pero no pudieron disparar. Luego, "dobló" el ala y encendió el dispositivo de poscombustión. Deje que los alcancen, y Paco (Geisler) "caería" en su MiG-21. Era un objetivo falso, pero no temía ser derribado. MiG-23 recogió muy rápidamente la velocidad 1700 km / h. ... Abrimos los ojos de muchos hombres con el F-15 sobre la velocidad del MiG-23 y su capacidad para llevar a cabo batallas aéreas a altas velocidades. A menudo, teniendo una buena velocidad, subí la altura de 6500 m en una guía vertical. Un bucle a alta velocidad resultó ser una buena técnica. "F-15 en este modo no pudo perseguir al MiG-23 y cayó en la posición del defensor, o simplemente me separé del perseguidor, y tuve la oportunidad de atacar desde una dirección y ángulo arbitrarios".

MiG-23BN del museo de aviación de Bruselas. Presumiblemente, anteriormente este auto recibido por los estadounidenses de Egipto voló en el escuadrón 4477


En el último año del escuadrón 4477, los pilotos volaron para interceptar la aeronave del Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Luego probaron las capacidades de los combatientes soviéticos para interceptar cerca del suelo a una altura de aproximadamente 60 y el avión F-71F más rápido de la Fuerza Aérea de EE. UU. Después del SR-111. Una vez más, el MiG-23 sorprendió incluso a las rápidas "águilas rojas" con sus características de velocidad. El vuelo de intercepción del F-111F se realizó a una altitud extremadamente baja. La guía, tradicionalmente para 4477, se llevó a cabo desde el suelo. Volar en la misma tierra de la llamarada MiG en la pantalla del radar no se fue. El oficial de orientación le pidió al piloto que "saltara" para detectar la ubicación del MiG y darle instrucciones al "enemigo". MiG "saltó", recibió orientación y volvió a desaparecer de la pantalla del radar. El caza "rojo" estaba a cinco millas de distancia (8 km) detrás del "enemigo" volando a la velocidad máxima posible para él. Después de algún tiempo, la tierra pidió repetir la maniobra. Resultó que el MiG había superado al F-111 por dos millas. La velocidad de 23-it en ese vuelo superó los 1700 km / h, ¡justo en el suelo! "P-29-300 - ¡motor diabólico!"

MiG-23 exigió un enfoque respetuoso, los errores y la actitud superficial en el proceso de preparación para los vuelos no perdonaron. Debido a la actitud desdeñosa hacia la preparación previa al vuelo de 26 de 1984 de abril, el Comandante Adjunto de AFSC (Comando del Sistema de la Fuerza Aérea, comando de sistemas de aviación de la Fuerza Aérea de los EE. UU.), El Teniente General Robert Bond se estrelló en MiG-23. El mismo Bond, que junto con Peck se situó en los orígenes de las "águilas rojas".

En abril, 1984, el programa de reentrenamiento en el MiG-23 en 4477, se realizó: estudio académico en el aula, rodaje en el aeródromo y seis vuelos (tres para "familiarizarse" con las funciones de pilotaje, dos para trabajar con el equipo de a bordo y la prueba). Bond se estrelló en su segundo vuelo en el MiG-23. En ambas ocasiones, el general recibió instrucciones de la cabina de un luchador. El general utilizó su puesto oficial. AFSC fue responsable de todos los últimos desarrollos para la Fuerza Aérea, las responsabilidades de Bond incluyeron también la supervisión de los programas "negros". En 1984, el general debía renunciar. Bond no solo fue un piloto general, sino también un piloto (incursión durante más de 5000 horas; masterizado F-84, F-86, F-100, F-105, F-4, F-111, A-7; realizó combates de combate 44 en Corea en el F-86, 213 salidas en Vietnam en el F-4). ¿Y qué piloto no quiere volar en un nuevo tipo? Bond "golpeó" una gira de despedida. En marzo, el general voló dos vuelos a YF-117A en Groom Lake, y en abril fue el turno del MiG-23. Prácticamente valioso para los vuelos de la USAF Bond, lo más probable es que no representara nada, mientras que no vale la pena lanzarlo al general por sus deseos (¡lo cual coincidió con las posibilidades!) Piedras. Bond era un piloto, y eso lo dice todo.

Falta información detallada sobre el primer vuelo de Bond en el MiG-23. El segundo vuelo también se clasificó durante muchos años y hoy la información oficial sobre la muerte de Bond es bastante escasa. Sin embargo, Davis recuerda testigos presenciales. Algunos "bits de conocimiento" están dispersos en los sitios de la World Wide Web.

La misión de vuelo permitió la aceleración a alta velocidad y la familiarización con la operación del radar. En la etapa inicial, el enlace MiG-23 estaba acompañado por un T-38. Ganando altura 12 000 m, Bond encendió el dispositivo de poscombustión y rompió la barrera del sonido. T-38 inmediatamente se quedó atrás. La velocidad a la que el general dispersó el MiG no fue oficialmente llamada, pero todos los involucrados en eso historias están convencidos: Bond superó los "dos mach" y, posiblemente, superó el límite de velocidad máxima. En 10 h 17 min 50 con Bond solicitó a "tierra" el visto bueno para realizar una vuelta en U. "Tierra" permitida. En 10 h 18 min 02 con Bond transmitido: "Perdí el control". Después de 19 segundos, repitió lo mismo, y pronto el avión desapareció de la pantalla de radar de la revisión del espacio aéreo.

El general murió durante la expulsión, el avión chocó con el suelo a alta velocidad en un ángulo de 60 grados, el motor estaba funcionando. Los estudios de restos de aeronaves mostraron la capacidad de servicio de todos los sistemas a bordo y del motor; ORE fue la posición 80-90% de empuje. En el informe de investigación de desastre con fecha 17 de mayo 1984, la causa del accidente fue identificada como "la pérdida de control de la aeronave por el piloto en vuelo a gran altitud a velocidad supersónica (probablemente más que M = 2) con un gran ángulo de ataque". El informe no está desclasificado en su totalidad hasta el día de hoy.

Algunos "bandidos" presentan su versión de la causa del desastre. Bond subestimó las características de aceleración de la MiG, debido a que la velocidad aumentó al valor en el que la velocidad del aire podría destruir la lámpara. El general tomó el turno y aumentó el ángulo de ataque, mientras que el luchador tuvo auto-oscilaciones a lo largo del curso. El intento del piloto de defenderse de estas fluctuaciones llevó a un bloqueo.

Todos los "gangsters" que vuelan en los 23 notan la poca capacidad de control del luchador a velocidades de orden M = 2: "Esto es una bala". A velocidades superiores a M = 2, no quiere girar en absoluto ".

No pudieron ocultar la muerte del general, pero no querían admitir que Estados Unidos tenía un caza soviético. El comunicado oficial dijo que Bond se estrelló en un "avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos especialmente mejorado". Inmediatamente, hubo expertos que "calcularon" el avión: "el prototipo del caza secreto de alto secreto". Aparentemente, es de esos informes de los medios de comunicación que "las piernas crecen" sobre la participación de MiG-23 en el programa de desarrollo y pruebas F-117. Probablemente, tales vuelos se realizaron, así como se realizaron con otros programas, por ejemplo, el F-15E, pero fueron puramente "evaluativos" en la naturaleza. No hay claridad sobre qué MiG-23 Bond se estrelló. Algunas fuentes dicen sobre el MiG-23BN, Davis sugiere que podría ser uno de los dos MiG-23 transferidos en secreto a los Estados Unidos por la India (!). Los "ornitorrincos" fueron entregados a la India ...

Uno de los "bandidos" dijo elocuentemente sobre la causa de la catástrofe: "Debemos leer el RLE". Bond de oficio (y en espíritu) era un probador, no un piloto de perforación. Los evaluadores piensan que pueden volar en todo lo que debería y no debería volar ... Las instrucciones no están escritas sobre ellos. Mientras tanto, incluso el probador tenía que ser más serio con el MiG-23 que con el YF-117A. American 23-e no difirió en confiabilidad, se repararon constantemente. Desde 1981 hasta la catástrofe de Bond, toda la flota de la Fuerza Aérea de EE. UU. Voló durante la flota de MiG-23, tres meses antes del choque de MiG-98, una media de 23 en una semana.

Bond no es el único piloto general del mundo (y no el único evaluador) que mató, lo que está ahí, él mismo. Hubo ejemplos en la Fuerza Aérea nacional.

Memorias de migs

En noviembre, 2006 en una conferencia de prensa en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (Wright-Patterson), el General de Brigada Hawke Carlisley, quien estaba en 1986 - 1988. el comandante del escuadrón 4477, habló sobre las tareas del escuadrón "de prueba": "El programa" Constant Pig "permitió a los pilotos aprender a conducir el combate aéreo con un avión enemigo en condiciones seguras totalmente controladas que no son comparables al alto riesgo del combate aéreo real. Por lo general, el entrenamiento comenzó con un vuelo de familiarización en un avión enemigo, un estudio de sus características, luego se practicó el combate defensivo y ofensivo uno a uno. La preparación se completó con batallas aéreas grupales sobre el desierto en las cercanías de la base aérea de Nellis. ... El programa Constant Pig no tuvo tiempo de influir en la situación en Vietnam, pero gracias a él, 40 de los combatientes iraquíes, en su mayoría MiG-21 y MiG-23, fue derribado durante la Operación Tormenta en el Desierto.

Una conferencia de prensa en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, celebrada en noviembre 2006, se llevó a cabo en el contexto del MiG-21F-13, pintado en los colores de la Fuerza Aérea DRV. Anteriormente, el luchador voló en el Escuadrón 4477.


Fue de Carlisley que los periodistas y los entusiastas de la aviación recibieron información sobre el escuadrón de alto secreto por primera vez de primera mano, y no de acuerdo con informes fragmentarios de testigos oculares o datos oficiales de un tamaño muy modesto, publicados en 1989 (información solo sobre aviones).

En una conferencia de prensa, Carlsley respondió a la pregunta de cómo se desempeñó en el escuadrón y dijo simplemente: "Estaba feliz". Mientras tanto, Carlisley casi muere en el MiG-23: rompió en un giro plano y ya fue expulsado al suelo.

Por lo general, según Carlisley, había pilotos de 16 en el escuadrón, la mayoría de los cuales había servido previamente en la Fuerza Aérea, pero también había representantes de la flota y el Cuerpo de Marines. Sin excepción, todos experimentaron dificultades con el dominio de los MiG debido a la falta de documentación técnica. La tasa de accidentes fue alta: el incidente de 100 en las horas de vuelo de 100 000.

En la misma conferencia de prensa, junto con Carlisley, otro comandante del escuadrón 4477, el coronel retirado John T. Menklark, respondió a las preguntas. Manklak renunció al puesto de Jefe del Servicio de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y en 2006 Carlisley comandó el ala aérea 3 desplegada en Elmendorf, Alaska.

Según Menklark, en el MiG-21, los estadounidenses enfrentaban un problema inusual: una combinación de un tren de aterrizaje de nariz no manejado con frenos neumáticos en las ruedas de los pilares principales: "Si un avión conducía en zigzag, un recién llegado estaba sentado en su cabina". A los pilotos no les gustó la pobre respuesta del acelerador del motor MiG-21: "Preferimos volar con posquemador el mayor tiempo posible". En el MiG-23, no hubo problemas con la aceleración en el vuelo y el rodaje en tierra, pero, según los estadounidenses, el 23 se distinguió por la inestabilidad en el vuelo y la dificultad para pilotar. En el vuelo en el MiG-23, el piloto fue lanzado solo después de varias docenas de vuelos en el MiG-21. Manklark dijo: "A los chicos realmente no les gustó el MiG-23. Le tenían miedo.

Uno de los pilotos del Escuadrón 4477 escribió en un post de 25 en noviembre 2008 en el sitio web de la editorial Y2B Publishing acerca de sus vuelos en el MiG-23 lo siguiente: "El avión se vuelve más estable al aumentar el ala: aunque el centro de gravedad se desplaza hacia la cola, pero El centro de presión retrocede aún más rápido. Los grados de barrido 16 son buenos para el despegue y el aterrizaje, en vuelo de crucero. Pero si va a maniobrar, es mejor colocar el ala en la posición de granizo 45, "posición de vuelo". La velocidad máxima no es tan alta como parece (1350 km / h en entrenamiento y 1450 km / h en combate si es necesario), pero la aeronave aceleró muy rápidamente de 900 a 1350 km / h. El límite de Mach en el ángulo de barrido del ala 72 granizo es 2,35. En el ángulo de barrido máximo del ala, la resistencia frontal del luchador es muy pequeña. Con un barrido mínimo del ala, el margen de estabilidad disminuyó considerablemente, debido a lo cual no pudimos maniobrar en todo el rango de ángulos de ataque permisibles. La posición del ala, óptima para maniobrar, como se señaló anteriormente, es 45 granizo, pero incluso aquí fue necesario controlar constantemente el ángulo de ataque. Cuando el ala estaba configurada para granizo 72, el avión era extremadamente estable, era casi imposible caer en una parada en este modo. Creo que para el ángulo de 16 grad, la velocidad crítica es 740 km / hy sobrecarga Сg, para 45 y 72 grad, la sobrecarga máxima es en algún lugar de 6,5 - 7g. Escuchamos sobre los experimentos rusos con vuelos desde un ángulo de barrido en el granizo 30 y también intentamos volar así. No impresionado El límite de velocidad en un ángulo de 30 grados, parece, fue 900 km / h. Sobrecarga - 5g.

- La tasa de cambio del ángulo de barrido del ala fue de aproximadamente 3 grados / s. Para transferir el ala de 16 a granizo, de 45 a granizo, se requirió 10 de, desde 45 a granizo, a 72 granizo - a 9 desde. En el momento de la transferencia del ala de una posición a otra, la sobrecarga se limitaba al valor de 2g. ...

El rango de ángulos de ataque permisibles correspondió aproximadamente al "Fantasma". Los ángulos de ataque disponibles F-16 (25 - 26 granizo), nunca los hemos alcanzado.

- Hice un giro completo en torno a 10 con.

- A todos nuestros muchachos les gustó la cabina MiG-23, aunque el indicador de ángulo de ataque podría colocarse de manera más cómoda.

- No puedo recordar un solo caso de inclusión en el vuelo en el piloto automático MiG-23MS. Siempre volamos cerca de la base, en un área muy limitada. Por lo general, el vuelo duró aproximadamente 35 minutos: despegue en el posquemador, configuración de baja altitud, intercepción táctica, una o dos maniobras de "base" para combate aéreo, aproximación y aterrizaje. ¿Por qué en este piloto automático de vuelo? Pero a menudo se usaba el sistema para aumentar la sostenibilidad, lo llamábamos "Sau", del ruso "SAU". El panel de control de CA U es casi idéntico a los paneles de sistemas similares de nuestros aviones.

- La velocidad angular se mantuvo alta en todas las velocidades y posiciones del ala.

- Una vez en el MiG-23BN caí. El ala estaba en la posición 45, granizo, la sobrecarga en el momento del bloqueo era leve (probablemente, en algún lugar de 2g), la velocidad era de aproximadamente 600 km / h. El ángulo de ataque estaba dentro de los límites aceptables, pero el "Flogger F" de repente comenzó a rodar espontáneamente hacia la derecha, lentamente. Reducción de sobrecarga, basada en la terminación de rotación. Fue un verdadero giro a la derecha. Tiré suavemente del asa hacia mí y hacia la izquierda, reduciendo gradualmente el ángulo de inclinación negativo. El avión se niveló, pero de inmediato volvió a caer su nariz y comenzó a rodar hacia la derecha. El avión describió dos giros completos con velocidad creciente. La nariz se hundió. Después de dos o tres vueltas consecutivas, la nariz ya cayó sobre el granizo 70. "Está bien, vamos a intentarlo de nuevo", le dije a MiG. Una vez más tomó con cuidado el asa y sacó el motor. Al motor MSA no le gusta un sacacorchos, pero el motor BNa es más tolerante al sacacorchos. En general, el motor "MSA" me gustó mucho: ligero y muy potente. Cualidades de aceleración: la fuerza del MiG-23. En el dispositivo de poscombustión y en el ala del granizo 72 no es un avión, ¡sino un cohete! Por lo tanto, en mi vuelo 294 en el MiG, golpeé la caída de dos veces en pocos segundos, probablemente un récord. Lo más probable es que todavía excediera el límite del ángulo de ataque. Sin embargo, estoy agradecido a Flogger por este vuelo.

- En los giros del MiG-23C está cerca de F-4E. El F-4E tiene un radio de giro más pequeño, pero pierde velocidad más rápido. Todas las modificaciones de los "Fantasmas" comienzan a sacudirse violentamente antes de detenerse, por lo que el piloto no necesita monitorear el indicador de ángulo de ataque. F-4 rara vez cae en una caída en picada donde el MiG-23 debe caer.

- Regularmente volamos "MC" y "BN" contra F-14, "vencimos" a ellos. El problema del MiG-23 era una pequeña gama de ángulos de ataque permisibles. Tratamos de imponer una batalla "ofensiva" con cualquier luchador estadounidense "moderno" (F-14, 15, 16, 18). De acuerdo con el guión, la mayoría de las veces las batallas comenzaron con nuestros ataques. Aún más a menudo nos derribó. En realidad, el MiG-23 en igualdad de condiciones en una batalla maniobrable solo podía luchar con el "Fantasma", pero el MiG también era inferior en algunos aspectos. MiG-23MS es más un interceptor que un luchador. Sin embargo, entiendo que el MiG-23 de las versiones posteriores tenía mejor maniobrabilidad.

"En 4477 no consideramos que el MiG-23 sea óptimo para llevar a cabo combates aéreos, al menos en comparación con el MiG-21 o nuestros combatientes, como F-14, 15, 16".

En total, el 23 del piloto voló en MiG-4477 en el escuadrón 32, aunque algunos de ellos realizaron solo unos pocos vuelos.

Mejoramos la aeronave al mínimo: instalamos varios instrumentos de estilo estadounidense.

Durante mucho tiempo, los ejercicios de "Bandera roja" se describieron como batallas con los "agresores" que volaban en el F-5 de color extraño, A-4, F-16 ... Y eso fue, pero no del todo. Menklark habló sobre una doctrina típica, sin nombrar, sin embargo, el año: "Ninguno de los pilotos que llegaron a la base aérea de Nellis para los ejercicios conjuntos con el escuadrón 4477, no sabían que los verdaderos combatientes soviéticos se opondrían a ellos, aunque los rumores sobre MiGs se extendieron por todo Estados Unidos. aviacion militar En el segundo día de su estadía en la base de Nellis, los pilotos realizaron los primeros vuelos al campo de entrenamiento de Tonopah. En el área del relleno sanitario, fueron acompañados por pilotos de Constant Pig en T-38 y MiGs. Causar conmoción a los "invitados" es el primer objetivo de la aparición de los MiG. ¡Es mejor gritar "Dios mío" a la vista de un luchador desconocido con estrellas rojas en Nevada, que en algún lugar sobre Europa occidental en una verdadera batalla!

Los pilotos del escuadrón 4477 demostraron la rapidez con que el MiG-17 podía levantar la nariz, para dar una cola de pistolas, qué tan grande era la velocidad angular del talón del MiG-21 y qué tan fácil se aceleraba la velocidad del MiG-23. Luego los "invitados" fueron entrenados en combate aéreo con MiGs. Comenzamos con "dos en uno": dos luchadores estadounidenses contra un MiG. Luego hubo peleas "pareja por pareja". Los vuelos a las batallas aéreas se realizaron durante la semana todos los días.

Los pilotos de las unidades de combate recibieron recomendaciones muy específicas:

- Nunca ataque el MiG-17 en una curva de la cola, ya que su radio de giro es más pequeño que el de cualquier caza estadounidense (esto es 80). Intenta luchar en verticales.

- MiG-21 también es capaz de hacer un giro brusco, no debes pelear con él a bajas velocidades. Debemos llevarlo a la vertical, aprovechando las ventajas de los combatientes estadounidenses en la relación de empuje a peso.

- MiG-23 solo es capaz de ataque directo. En el turno es tuyo.

Las Águilas Rojas no tenían la tarea de ganar todas las batallas aéreas. Por el contrario, a menudo señalaron los errores de sus "oponentes" en la "escala de tiempo real", lo que provocó en el curso de la batalla qué maniobra y la mejor manera de ejecutar.

Los pilotos "Constant Pig" volaron únicamente en combate aéreo, ¡no hubo trabajo de ataque contra objetivos terrestres! Los oponentes de los MiGs en un momento u otro fueron casi todos los aviones tácticos de la Fuerza Aérea, la Marina y el USMC: T-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111, EF-111 , A-10, F-14, F-18, AV-8В. Las "Águilas Rojas" convergieron en "peleas de perros" con instructores y cadetes de los Centros de Uso de Combate de la Fuerza Aérea y la Armada, pilotos de prueba del Escuadrón 422 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y pilotos de combate. De las unidades de combate de la Fuerza Aérea, los aviones de combate 1, 33 y 49 participaron con mayor frecuencia en ejercicios conjuntos con MiGs ("Bandera Roja" y no solo). El ya conocido "Águila Roja" dijo que había peleado batallas con "Bandera Roja" en varias ocasiones con ... C-130:

- Ellos (C-130) imitaron volcar carga con un paracaídas. Entonces volé el MiG-23. El problema con el ataque de cualquier aeronave grande de baja velocidad se encuentra en el radio de giro. Si los muchachos de C-130 se dieron cuenta de nosotros, tuvieron la oportunidad de hacer un giro brusco e impedir el ataque. No pude mantenerme dentro del giro de la C-130. Tuve que hacer varias visitas, acercándome a una distancia impresionante.

Los pilotos del Escuadrón 4477 en el Ejercicio de Bandera Roja interactuaron solo con los pilotos de las fuerzas armadas de los Estados Unidos y nunca con participantes extranjeros de los ejercicios.

En los primeros años de la existencia del Escuadrón 4477, el sistema de reentrenamiento para los MiG no existía en absoluto. Durante muy poco tiempo, los pilotos estudiaron la documentación disponible, con el volumen de los cuales, y lo más importante, con la traducción, hubo grandes problemas. E incluso nunca estudiado. Aquí hay un ejemplo: Mayo 1979, el primer vuelo de la “Red Eagl'a” en el MiG-17. Dando instrucciones

"- ¿Listo para volar?

- Sí.

- ¡Vamos!

- ¿Tal vez tómate unos minutos para familiarizarte? Dime al menos cómo se controla esta cosa, ¿qué aspecto tiene? Escuché que la dirección debería ser diferente. ¿Y cómo realizar el aterrizaje?

- Estás hablando de tonterías. ¡Vamos! ¡L! El instructor me acompañó en el F-4 (solo, sin un operador en la cabina trasera). Todavía hablamos con él por unos minutos, y luego me fui a MiG. Ok "

Es posible, el veterano agregó colores, pero en general es cierto. No había instructores de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para los MiG en ese momento. Los diseños soviéticos de Sparky en el escuadrón 4477-th no aparecieron. Con la formalización del proceso de reentrenamiento, cada nuevo comandante del 4477 comenzó, pero el proceso siguió siendo bastante "libre".

Los MiG se mantuvieron en condiciones inestables por los esfuerzos literalmente titánicos de ingenieros y técnicos. Los estadounidenses apreciaban la filosofía soviética, pero era completamente diferente de la estadounidense: "La parte trasera de la simplicidad es un pequeño recurso ... Si tuviéramos conexiones con fábricas soviéticas, entonces no habríamos experimentado problemas". Carecía de todo: documentación, repuestos. Algunas unidades y ensamblajes defectuosos fueron reemplazados por unidades estadounidenses similares, por ejemplo, las bombas hidráulicas en el MiG-21 con más frecuencia tenían que ser reparadas o remanufacturadas de acuerdo con los pedidos de "piezas". En el MiG-17, la mayor crítica de los técnicos fue causada por los motores. Las líneas de combustible del MiG-21 fluían constantemente, una vez que hubo un incendio cuando el motor estaba en marcha. Respecto al MiG-23, la opinión de los técnicos coincidió completamente con la opinión de los pilotos: “¡Monstruo!”.

Aquí hay otro sorprendente y no del todo claro en la historia de los aviones soviéticos en los Estados Unidos en este momento. Muchas fuentes señalan la ausencia de manuales de operación de la aeronave o la traducción extremadamente deficiente (en el caso del MiG-23) del RLE. RLE es más fácil de conseguir que un avión "en vivo". Por ejemplo, en el Departamento de Información Científica y Técnica de TsAGI (ONTI TsAGI) no había un "Fantasma", pero sí había documentación técnica completa sobre su operación (y no solo "su").

Los combatientes soviéticos estrellaron al menos tres pilotos estadounidenses. Una de las razones - la falta de traducción de RLE o inexacta. Según el águila roja de Steve Davis. America's Secret MiGs ”, la traducción de la documentación para el MiG-23 se llevó a cabo en el Centro de Inteligencia Técnica de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Mediante un autotranslator que utiliza la computadora IBM 360 más poderosa y la posterior edición de los pilotos de 4477. Davis habla de una traducción de muy alta calidad ... Tal vez. En 90-s en el ONTI TsAGI mencionado anteriormente, hubo algunos entretenimientos simples: los versos de Pushkin se introdujeron en el autotranslator, se tradujeron primero al inglés y luego al ruso. Toma una palabra: fue muy divertido !!! Los chistes de ONTI en esos años utilizaron la "supercomputadora" IBM 386.

El momento con la traducción es extremadamente incomprensible. En los Estados Unidos, nunca faltaron hablantes de la lengua rusa, además, vestidos con las más altas tolerancias de secreto. Ejemplos? Incluso sin la ayuda de Google, nombres como Sikorsky, Seversky, Kartvelishvili aparecen inmediatamente en la memoria. Constructores? Si Así que este es un pequeño trozo de iceberg. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos prestó gran atención a la recopilación de información sobre los MiG. Jenin hizo mucho para establecer contactos directos del escuadrón que se le confió con varios servicios especiales de los Estados Unidos y Gran Bretaña. Algunos pilotos realizaron viajes de negocios a Alemania, donde se familiarizaron con los datos de la inteligencia radio-técnica de la OTAN sobre las características de las tácticas de operaciones y operaciones de vuelo de los combatientes soviéticos. Taki, probablemente, ¿valió la pena comenzar con una traducción de alta calidad de la documentación disponible? (El autor del artículo ha podido mantener manuales "nativos" para los aviones F-4 "Phantom II" y F-105D "Thunderchief", para traducir el RLE del helicóptero Agusta A109. Las dificultades en la traducción del RLE se reunieron, lo que no es sorprendente en presencia de la educación en ingeniería y la ausencia de vuelo, pero estos problemas se resolvieron por completo mediante consultas con los pilotos. La historia de la transferencia de RLE a MiGs en los Estados Unidos es realmente asombrosa, si realmente tuviera un lugar para ser el mismo que el descrito por Davis. Tal vez los estadounidenses realmente, como dice Mikhail Zadornov, son "estúpidos"?)

FIN DE LA HISTORIA?

La inevitabilidad del cambio en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se hizo evidente al final de 1987. Los “agresores” “blancos” (“legales”) se reorganizaron con una reducción drástica y un rearme de F-5 a F-16. Paralelamente a la reducción del gasto militar, se estaba desarrollando otro programa “negro”: el desarrollo del caza F-22 Raptor. La Fuerza Aérea, como siempre, no tenía suficiente dinero. Todos los "agresores" fueron víctimas de ahorros presupuestarios: tanto "blanco" como "negro" (es decir, "rojo").

Antes de dejar de existir, el escuadrón 4477-I que voló los MiG se observó en los ejercicios a gran escala del Fuego Rojo, en los cuales, de hecho, se formó para participar.

Anteriormente, las batallas con los MiG tuvieron lugar en el marco de la "Bandera Roja" de forma aislada, ahora en el contexto de la táctica general. A veces los MiGs actuaron conjuntamente con los escuadrones F-5 de los "agresores". Los "agresores" encadenaron a los combatientes de escolta a la batalla, mientras que el MiG-23 atacó a los bombarderos en los "dos máximos". "Derribar" el B-52 fue considerado un gran honor. Aquí los americanos no eran diferentes de nuestros pilotos. Un teniente coronel de la Fuerza Aérea de la Federación Rusa, después de haber visto a un gran bombardero de ocho motores en MAKS en Zhukovsky, corrió hacia él con un grito: "¡Oh, oh, B-52!". Un guardia de entre los rusos norteamericanos que decían hablar decia:

- ¿Te gusta nuestro avión tanto?

- por supuesto !!! Para tal héroe le dará de inmediato!

Escena muda ....

Los últimos vuelos en MiGs por pilotos del escuadrón 4477 llevaron a cabo 4 en marzo 1988. 13 MiG-21 y 4 MiG-23 se levantaron para reflejar el ataque masivo de los "azules". Bajo el programa Constant Peg, desde julio 1979 hasta marzo 1988, los vuelos 15264 se realizaron en MiGs, las tripulaciones 5930 de la Fuerza Aérea, la Armada y el USMC se familiarizaron con las características del uso de combate de los aviones de combate soviéticos en el aire.

Sin embargo, el año 1988 aún no se ha convertido en el año de la disolución del escuadrón 4477. En 1988, solo redujeron el programa Constant Peg (oficialmente, la existencia de este programa por parte de la Fuerza Aérea de EE. UU. Fue reconocida solo en 2006). Las Águilas Rojas finalmente se disolvieron solo en julio en 1990, es decir, de acuerdo con la historia oficial de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Y no siempre vale la pena creerlo.

El escuadrón permaneció "negro" durante todo el período de su existencia, estaba prohibido mencionarlo en la documentación no secreta. En 1985, se consideró la cuestión de formar un ala MiG basada en el escuadrón 4477 y transferirlo al estado de blanco, pero esto no sucedió.

El último comandante del Escuadrón 4477 (asumió el cargo en 1987 en noviembre) fue el Teniente Coronel John T. Men-Clark. Anteriormente, Man-Clark participó en los "agresores", donde realizó más de 900 en F-5; En el Escuadrón 4477, el agresor veterano realizó un vuelo 301 en MiGs. MiG-21 F-13 en el marco de la linterna que se escribió "LtCol Jhon N" Jack "Manclark" estuvo en el hangar VIP de la base aérea Tonop durante algún tiempo, luego el avión fue trasladado al museo en la base aérea Eglin.

Las tareas realizadas anteriormente por el Escuadrón 4477 cambiaron a la división 2 X del Ala de Combate Táctico 57 (Destacamento Ala de Arma de Combate 2 57). En diciembre, 1996 se reformó en el Grupo de prueba y evaluación de Destacment 3 53rd.

Pilotos y aviones 4477 también participaron en trabajos de investigación. De los que se hicieron públicos, los más importantes probablemente son los vuelos para tomar "retratos" de radar del MiG-21 y MiG-23. Los estadounidenses, no sin sorpresa, descubrieron la identidad de las llamaradas del MiG-23 y del pasajero DC-10 en la pantalla de radar del caza F-15. Resulta que la potente señal reflejada en ciertos ángulos de exposición fue dada por el compresor del motor P-29. Fue necesario realizar vuelos adicionales para probar la nueva versión del software de radar Igla, capaz de distinguir el motor P-29 del turboventilador General Electric CF-6 instalado en DC-10.

La mayoría de las misiones de investigación de 4477 que realicé en cooperación con el escuadrón de pruebas de 422 se desplegaron en la base de Nellis. Se dedicó un gran programa a la eliminación de las características térmicas de los MiG aplicados al GOS del cohete Sidewinder AIM-9L. El objetivo del programa era determinar las zonas de captura del misil guiado de misiles en función del modo de operación del motor "objetivo" y la distancia a él. Vale la pena señalar que en 4477, los lanzamientos de misiles prácticos nunca se llevaron a cabo, en algunos casos los vuelos para "uso de combate" (muy raramente) se realizaron con SD "Sidewinder" de las primeras modificaciones que imitan al K-13 soviético.

Pilotos individuales de 4477 realizaron vuelos en la base aérea de Edwards en aviones soviéticos, distintos de los tipos MiG-21 y MiG-23, que tenía el escuadrón de prueba de 6513-I “Red Hats”, en los cuales, así como en 4477-y, se operaron MiGs; Además de los MiG, los probadores también tenían "Seco". La pregunta de qué soo y cuánto queda sin respuesta. En la historia oficial de este escuadrón, las referencias a los aviones construidos por los soviéticos están totalmente ausentes. El 6513 Test Squadron se disolvió en 1992.

En el mismo 1992, se consideró la cuestión de la formación de un escuadrón "blanco" de "agresores" en el Su-27 con un despliegue en la base aérea de Edwards. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Encontró la cantidad requerida de Flanker'oe, pero no encontró el dinero para mantenerlos.



Vuelo de pilotos en 4477 Squadron.

El tiempo de vuelo en el escuadrón 4477 que volaba en los MiG soviéticos se contabilizó de acuerdo con la práctica adoptada en ese momento en la USAF desde el momento del despegue hasta el momento del toque más cinco minutos para el rodaje. Los cinco minutos extra fueron importantes. En promedio, el vuelo en el MiG-17 fue de 18 minutos, es decir, los cinco minutos agregados en este caso significan un aumento en el tiempo de vuelo en más del 25%. El tiempo de vuelo en el MiG-21 promedió 20-30 minutos, 21-e casi siempre voló sin PTB. El tiempo de vuelo del MiG-23 fue de 40-60 minutos. Todos los vuelos en MiGs se llevaron a cabo solo durante el día y solo en condiciones meteorológicas simples. No hubo una "medida" precisa de la redada, especialmente en los primeros años del 4477. En los libros de vuelo simplemente traiga el número de vuelos o aterrizajes. Aquí, la influencia de la aviación naval es obvia, donde el número de aterrizajes en un portaaviones no es un indicador definitorio de la habilidad del piloto. Sin embargo, hubo otra razón, como en la caricatura de Boa: "¡Y aterricé más en los aterrizajes!" Por ejemplo, James Robb voló solo 21 horas en MIG-70, pero realizó aterrizajes 213 (vuelos). Como parte del escuadrón 4477, la mayoría de los vuelos al MiG-21 fueron realizados por Francis K. Geisler ("matón 35") - 500. En el MiG-23 - Thomas I. Drake ("bandido 42") - Vuelos 249. El campeón absoluto en el número total de vuelos en MiGs fue McClee R. Scott (“14 bandit”) - Vuelos 569, incluyendo 106 en MiG-17, 388 en MiG-21 y 75 en MiG-23.

Aviones F-4 "Phantom", MiG-23 y MiG-29 en la base aérea de Tindell. Instantánea de 2000's


Colorear aviones 4477 Squadron

Los escuadrones de entrenamiento T-38, que estaban en servicio con el armamento, llevaban marcas de identificación en forma de estrellas de cinco puntas de color rojo con bordes amarillos. Se aplicaron números de doble cara, como el avión de la Fuerza Aérea de la URSS, a los lados del fuselaje en el área de la cabina. La fuente de los números de los números de la junta correspondió aproximadamente a la adoptada por la Fuerza Aérea de la URSS.

Todos los MiG-21 inicialmente tenían el color del metal natural y llevaban las marcas de identificación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, los últimos dos dígitos del número de serie se aplicaban a las puertas del nicho del tren de aterrizaje. El J-7 chino (b / n 47) recibió camuflaje de manchas amarillas y arenosas.

En 1983-1984 la mayoría de los 21 estaban camuflados, un MiG estaba camuflado en puntos de dos tonos de gris. Las marcas de identificación son estrellas rojas con bordes amarillos y rojos.

Los combatientes de MiG-23 fueron repintados varias veces, pero las marcas de identificación se colocaron de la misma forma cada vez: estrellas rojas con un borde blanco y rojo, como en la Fuerza Aérea de la URSS. El MiG-23BN (apodo “Bombardero”), de los cuales había al menos dos, conservaba el color de la fábrica soviética: camuflaje tricolor en las superficies superior y lateral de la estructura del avión, las superficies inferiores son de color azul claro; El "equipo técnico" aplicado en la fábrica también se ha conservado, pero no fue posible encontrar información sobre el idioma en el que se realizaron las inscripciones técnicas. Al menos un MiG-23 ("Interceptor", sin 49, número en el ala del nicho del soporte de la nariz del chasis 20) fue repintado en color gris (gris acorazado) con pintura brillante. Un MiG-23 camuflado bajo el desierto con parches de arena y color marrón claro. El MiG-23BN, uno seguro, estaba camuflado en un patrón de "bosque" con manchas marrones y verdes.
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33 comentarios
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  1. Vladimirets 22 archivo 2013 09: 22 nuevo
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    Muchas gracias, como siempre leí con mucho gusto.
    1. Papakiko 22 archivo 2013 14: 31 nuevo
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      Me uno y te bendigo categóricamente para seguir trabajando. bueno
      1. Barmal 19 noviembre 2014 12: 11 nuevo
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        Gracias, muy interesante. Agrega respeto al trabajo militar de nuestros pilotos de los MiGs. La mejor opinión acerca de nuestros aviones es el último vuelo antes de ser despedido de una parte del "rojo" en 23. Gracias a los pilotos estadounidenses por el amor, tan cuidadosamente escondido de sus jefes ante un fenómeno como el avión soviético. Así que nuestros pilotos estaban mucho mejor en nuestro propio avión.
  2. Chukcha 22 archivo 2013 10: 15 nuevo
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    Oh, quiero leer algo como esto: "Combatientes estadounidenses en la Fuerza Aérea de Rusia".
    Gracias por el artículo.
    1. Rustam 22 archivo 2013 12: 51 nuevo
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      Multa al autor respeto y respeto guiño
  3. klimpopov 22 archivo 2013 10: 37 nuevo
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    Solo puedo evaluar positivamente la serie de estos artículos, muy interesante. Gracias
  4. Evrepid 22 archivo 2013 11: 02 nuevo
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    Gran secuela!
    Gran conjunto de artículos.
  5. Sombrero grande 22 archivo 2013 11: 07 nuevo
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    Un excelente artículo, también me gustaría ver los comentarios de los pilotos estadounidenses sobre Mig-29 y Su-27)
  6. balamut_x
    balamut_x 22 archivo 2013 11: 11 nuevo
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    todo sigue
    http://youtu.be/yf8d41Kz2ng
    https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSJjnVk3WVxDAvh0j-FM3CeFke6
    hjyFn03KiNH9LtjvGUDmDN_zRg
  7. Siroco 22 archivo 2013 11: 41 nuevo
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    La pregunta me está atormentando, dónde están los Estados Unidos y dónde estaba la URSS. A largo plazo, al menos teoría, al menos práctica, nosotros y sus pilotos no volamos, ¿Por qué no se entrenaron los satélites? ¿O realmente enviarías a tus pilotos a la UE en caso de conflicto? A juzgar por el hecho de que los documentos de la base de datos 4477 eran un completo desastre, la opción de cortar a las abuelas en los Estados Unidos en esos años es posible, por así decirlo, bajo una amenaza intrascendente. Mi opinión.
    1. smprofi
      smprofi 22 archivo 2013 14: 12 nuevo
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      Cita: Sirocco
      nosotros y sus pilotos no pasamos volando

      hmm ... no recordaremos sobre Corea y Vietnam.
      Extremo Oriente: Alaska y bases en Nippon. desde el último, se realizó regularmente un "chequeo" de nuestro espacio aéreo. no hubo vuelos a nuestro territorio solo durante el conflicto con los Hunhus.
      en Europa: bases en la misma Alemania y Gran Bretaña. y no solo el SR-71 Blackbird voló desde ellos. y no solo se encontraron con nuestros pilotos.
      en Asia: Turquía e Irán (antes de la Revolución Islámica). también había bases americanas desde las cuales no solo voló la U-2 Dragon Lady.
      En Bakú hubo un caso en los años 70. el sargento entrenó el cálculo en el despliegue de ZU-23-2, en la parte en las afueras, en la noche. y aquí en el cielo F-4 Fantom. La silueta no se puede confundir. y las clases se llevaron a cabo con cintas equipadas, con munición real. Bueno, el sargento bajo su propio riesgo y riesgo dio la orden de disparar. para llegar allí, no golpearon, pero la imagen era espectacular: en el cielo nocturno había una silueta plateada de un avión y un marcador. El comandante de las fuerzas de defensa aérea organizó una gran distribución para todos. Bueno, el sargento recibió una vigilancia nominal del comandante. para la vigilancia
      Cita: Sirocco
      opción cortar abuelas en los Estados Unidos en esos años

      ¡Sí, por supuesto! todavía no olvide que los resultados de los vuelos en aviones soviéticos fueron utilizados no solo por los pilotos, sino también por el diseñador, el mismo diseñador líder de Lockheed Corporation Clarence Leonard "Kelly" Johnson al crear su avión

      con la traducción, hubo grandes problemas

      Bueno, todavía es poco probable. Por ejemplo, al crear el F-117A Nighthawk, los diseñadores tuvieron una traducción del libro de Pyotr Yakovlevich Ufimtsev, "El método de las ondas de borde en la teoría física de la difracción", como una "biblia". Según uno de los padres de los "invisibles" Alan Brown, la contribución de la teoría de Ufimtsev a la creación de programas informáticos "furtivos" puede "estimarse en un 30-40 por ciento, lo que puede considerarse un" paquete de control "de la nueva tecnología ..."
      Otra cosa es que un conjunto completo de documentos no estaba en el caso cuando el avión fue recibido de un desertor.

      y al autor de publicaciones: muchas gracias por el trabajo
      1. Siroco 22 archivo 2013 16: 29 nuevo
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        Cita: smprofi
        los diseñadores tuvieron una traducción del libro de Pyotr Yakovlevich Ufimtsev "El método de las ondas límite en la teoría física de la difracción" como una "biblia"

        Te decepcionaré, fue esta "Biblia" la que se deslizó por nuestros servicios especiales cuando llegó información de la colina de que Estados Unidos estaba interesado en este tema. Incluso entonces, estaba claro que el sigilo no tenía perspectivas. Y pusieron con seguridad el trabajo de Ufimtsev en la "caja fuerte". Bueno, como prueba de lo correcto, uno de los primeros "invisibles" derribados fue en Yugoslavia. ¿Entiendes el viejo y complejo "Cubo" soviético que funciona en el rango de medidores incorrecto para el que está diseñada la cubierta del avión hi
        1. smprofi
          smprofi 22 archivo 2013 18: 19 nuevo
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          Cita: Sirocco
          Te decepcionaré

          similar. porque mi conocimiento no se basa en bicicletas en tyrnete ruso, sino en datos de sitios estadounidenses. Además
          Cita: Sirocco
          Bueno como prueba

          En los Estados Unidos en 1991, Peter Yakovlevich recibió la Medalla Grummanov por su contribución a la investigación científica.
          y no en vano cité a Alan Brown, especialista líder en Skunk Works, una unidad Lockheed (más tarde Lockheed Martin), que (Skunk Works) desarrolló la U-2 Dragon Lady, A-12 Oxcart (más tarde: YF-12A, M-21, SR-71 Blackbird y el mismo notorio F-117A Nighthawk). y la base de pruebas de Skunk Works



          y hay un Área 51 "legendaria", llamada en diferentes momentos y en diferentes documentos: Dreamland, McCartan's County, Paradise Ranch, Home Base, Watertown Strip, Groom Lake, The Box, Neverland



          y qué equipo (radar soviético) utilizaron los especialistas de Skunk Works para evaluar a sus hijos se puede encontrar aquí: http://nnm.ru/blogs/smprofi/zona_51_chast_i_baza/ (las fotos fueron "amablemente proporcionadas" por investigadores inquisitivos de la Zona 51, ciudadanos estadounidenses. no carpéis con la calidad, filmada por televisores en el desierto desde larga distancia)

          en cuanto a
          Cita: Sirocco
          ¿Entiendes el viejo y buen complejo soviético "Cubo" en el rango equivocado

          y aquí tiene una falla en la "educación": un sistema de reconocimiento y guía autopropulsado (SURN) 1C91 y una estación de detección de objetivos (SOC) 1C11 del SAM 2K12 "Cube" (nombre de exportación "Square", OTAN SA-6 Gainful) a su profundidad desafortunadamente trabajar en rango de centímetro.
          En la medida en que el F-117A Nighthawk fue derribado en Yugoslavia, el S-125 Neva SAM (nombre de exportación Pechora, OTAN SA-3 Goa) intervino en esto. y el sistema de defensa aérea S-125 ya tiene radares para reconocimiento y designación de objetivos: rango de medidor - tipo P-12 (P-18), rango de decímetro - P-15. y como decía un colega Komsomolets aquí en el sitio, refiriéndose a su comunicación personal con los yugoslavos precisamente desde la división S-125, que derribó la invisibilidad, en el proceso de detección y seguimiento, el papel principal no fue jugado por los radares del rango "eso" o "incorrecto", sino por las cámaras termográficas.

          entonces ... Siroco, nuestro respeto por ti Alaverdi hi

          PD aprender material
          1. Siroco 22 archivo 2013 18: 45 nuevo
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            http://maxpark.com/community/1441/content/1324533 Для общего развития)))) и еще одна ссылочка, для закрепления вами полученой информации. http://maxpark.com/community/1441/content/1324618 И про тепловизор вы насмешили, смешили США весь мир что сначала сбили ствольной артилерией, потом поняли промах, на 4 - х тыс не достанет, теперь тепловизоры совместно с ЗРК. Учите мат часть сами. Небыло таких ЗРК у Югославов))))))))))) ----------------------Desde el punto de vista técnico, la ventaja indudable de la batería serbia fueron los radares y misiles del antiguo sistema. Como saben, el radar rastrea el avión y registra la señal de radio reflejada. Los radares modernos usan una señal de alta frecuencia. Sin embargo, en el caso del sigilo, las ondas cortas son dispersadas por el cuerpo cortado de la aeronave para que no pueda verse; es la forma extraña que es la base de esta tecnología.



            Sin embargo, para los radares de onda larga (baja frecuencia), tal forma de avión no es un obstáculo. Dichos localizadores no son muy precisos, pero "ven" cualquier objeto grande en el aire. Además, como ya se mencionó, el F-117 es notable por su baja maniobrabilidad y baja velocidad, lo que lo convierte en un objetivo ideal para viejos sistemas de misiles antiaéreos con radares de baja frecuencia.
            1. Siroco 22 archivo 2013 18: 53 nuevo
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              - ¿Cómo descubriste el avión invisible?

              - Utilizamos el radar ruso PNNUMX con un rango de frecuencia del medidor. Para un radar de onda tan larga, la forma del avión no es un obstáculo para su detección. Así que teníamos una imagen clara en la pantalla. Llevamos a cabo los cálculos apropiados, después de lo cual esperamos que el avión volara lo más cerca posible, entonces tendría menos posibilidades de lanzar un misil antirradar. Sobre 18 kilómetros, encendimos el radar. Los operadores de orientación lo han visto en sus pantallas. Inmediatamente di la orden de lanzar un cohete, ya que el avión ya estaba dentro de la zona de destrucción. Y luego el cohete hizo su trabajo.
              riendo la nuestra con un pincel hi Materiel ella en África parte)))
              1. Odiseo 22 archivo 2013 19: 07 nuevo
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                Cita: Sirocco
                Aprende el tapete tú mismo. No existían tales sistemas de defensa aérea en los yugoslavos.

                Simplemente quemas con napalm. Así que te sorprende que Estados Unidos envíe sus aviones a la UE (!!!) en los años 80, luego derribes F-117 en Cuba e incluso en un rango de metro, entonces no tenías S-125 en Yugoslavia .
                ¿Participas en programas humorísticos?
                1. smprofi
                  smprofi 22 archivo 2013 19: 19 nuevo
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                  Odiseo, ¡no ofendas a los archistrategs de cosecha propia! se aferran a la tecnología estratégica de combatir enemigos: el odio.
                  1. Odiseo 22 archivo 2013 19: 36 nuevo
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                    Cita: smprofi

                    ¡Odiseo, no ofendas a los archistrategs de cosecha propia!

                    Sí, tampoco lastimaré a las moscas)) Pensé, por mi propia estupidez, que el respetado Cirocco solo estaba bromeando. Sentía envidia del hecho de que algunas personas tienen un buen sentido del humor)))
              2. smprofi
                smprofi 22 archivo 2013 19: 11 nuevo
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                Cita: Sirocco
                Utilizamos el radar ruso P18

                hay una expresión maravillosa "se talló a sí mismo".
                Bueno, y de qué lado del radar de designación de objetivos y reconocimiento P-18 se refiere a lo que se dijo anteriormente (con mejillas hinchadas) el buen viejo complejo soviético "Cubo" ?

                Siroco, Creo que una "discusión" adicional no tiene sentido porque no tienes idea del material. (Murzilka no cuenta)
            2. smprofi
              smprofi 22 archivo 2013 19: 03 nuevo
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              Cita: Sirocco
              Para desarrollo general

              No leo las creaciones y reimpresiones de zhurnalyug. salió, ya sabes, desde la edad de leer Murzilka.
              Te trajeron específicamente donde discutías basura. Insiste en sus "fuentes de conocimiento" - ¡deje que Cristo lo bendiga!
              mantente en tu posición.

              y mas armado con el avión F-117 nunca fue. Después de probar el lote FSD (aeronave del lote de instalación, números de serie de 79-10780 a 79-10784) y refinamiento, la aeronave recibió su nombre oficial F-117A Chotacabras. por cierto sobre la calidad de sus fuentes de conocimiento riendo

              por cierto ... me he reunido con personas como tú más de una vez en RuNet. en lugar de escuchar y pensar: "un rápido lanzamiento a la bayoneta". así que personalmente no estoy sorprendido.
  8. letinante 22 archivo 2013 11: 55 nuevo
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    La foto más alta de Afganistán.
  9. zorros 22 archivo 2013 13: 26 nuevo
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    Gracias por el artículo. Siempre es interesante ver cómo el enemigo percibe nuestra técnica, cómo sale de la situación en ausencia de repuestos y materiales. Es cognitivo desde muchos puntos de vista.
  10. jasorgho 22 archivo 2013 14: 14 nuevo
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    ¿Y dónde están ya en el escuadrón 92 con flankers encontrados? prontamente. Dada la incursión de sus pilotos y la conciencia de todos los modos de nuestra tecnología, se vuelve aterrador. Al vender aviones, es necesario negociar condiciones más estrictas con los clientes. Mantenga los aeródromos a punta de pistola)) O haga una promesa de valor ...
    1. smprofi
      smprofi 22 archivo 2013 14: 30 nuevo
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      Cita: jasorgho
      al vender aviones es necesario estipular condiciones más estrictas

      eres tú con el hunkhuz intenta "estipular"
    2. dique de goma
      dique de goma 22 archivo 2013 16: 49 nuevo
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      Cita: jasorgho
      Al vender aviones es necesario negociar condiciones más estrictas con los clientes.


      Dios mío, no se te ocurre natural para un niño de tres años que creció en la URSS ¿Una solución algo extraña, aunque va en contra de la lógica de los procesos comerciales? Bueno, como, ¿no vendes equipo militar al enemigo? Es decir, bastante. No viene? Ah, sí, el dinero se puede barrer. Es decir, los mismos trozos de papel que imprime el enemigo. ¡Frio! No, si estamos hablando de trozos de papel enemigos, entonces, por supuesto, debemos estipular estrictamente todo, pero no rechazar los trozos de papel enemigos ... Imaginó vívidamente cómo se estaba entregando la batería de Raevsky a cambio de un nuevo periódico de París. Comerciantes, tu madre ...
      1. smprofi
        smprofi 22 archivo 2013 18: 21 nuevo
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        dique de gomaBueno, ¿por qué tan duro? riendo
    3. Odiseo 22 archivo 2013 19: 19 nuevo
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      Cita: jasorgho
      ¿Y dónde están ya en el escuadrón 92 con flankers encontrados?

      En ninguna parte. Podrían intentar comprar en Ucrania, pero apenas un escuadrón completo. Probablemente el autor confundió a Flenker (Su-27) con Falcrum (Mig-29). Mig-29 podría conseguirlo.
      Y ahora, el Su-27 en los Estados Unidos es incluso de uso privado))
      1. smprofi
        smprofi 22 archivo 2013 19: 23 nuevo
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        Mig-29 Fulcrum estaba en servicio en la RDA. así que en 92, después de la reunificación de Alemania, pudieron "conseguirlo" a la vez. y Ucrania no tiene nada que ver con eso
        1. Odiseo 22 archivo 2013 19: 42 nuevo
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          Cita: smprofi
          Mig-29 Fulcrum estaba en servicio en la RDA. así que en 92, después de la reunificación de Alemania, pudieron "conseguirlo" a la vez. y Ucrania no tiene nada que ver con eso
          Entonces, digo que podrían obtener Falkrum (MiG-29), pero el autor del artículo escribe sobre Flenker (Su-27).
          Y el Su-27 no fue suministrado al ATS.
  11. Takashi 22 archivo 2013 14: 23 nuevo
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    Resulta que en MIG-23 el motor (a pesar de la potencia) tampoco era confiable. Curiosamente, y tenemos pilotos, ¿qué dijeron sobre este avión?

    ¿Y por qué los estadounidenses tenían miedo del asiento de expulsión?
  12. Evrepid 22 archivo 2013 14: 24 nuevo
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    Me pregunto cuándo tendrán PAK FA? Es interesante, después de todo, comprobarán exactamente cuán comparables son con sus F-22 y F-35 ...
    Es muy interesante ver una evaluación real ... Y no el patriotismo con una explosión, ni de un lado ni del otro.
    Es una pena que no aparezcan pronto ante ellos, e incluso que el resultado estará en la prensa abierta y no lo será en absoluto.
    1. HOMBRE DE ACERO
      HOMBRE DE ACERO 1 marzo 2014 02: 13 nuevo
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      "Es una pena que no aparezcan pronto con ellos" ... querida, piensas en lo que quieres escribir desde el principio y luego tocas las teclas.
  13. Fitter65 22 archivo 2013 14: 52 nuevo
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    El artículo no está mal, pero hay que echar un vistazo más de cerca a la foto, la primera foto es el MiG-23 del escuadrón 4477 y el MiG-23MLD de Domna, hay un campo de aviación cerca de Chita. La verdad es que lucharon en ese color en Afganistán, por cierto foto lo más probable es el momento de la retirada del DRA, ya que el avión fue fotografiado desde una configuración de destilación con 3 PTB. Más tarde, este regimiento fue rearmado en el MiG-29. Los emblemas y la boca fueron pintados en ellos, al igual que en el MiG-23.
    Bueno, nuestros pilotos de la gloria del agresor no lo necesitan, realizaron un deber internacional. Aunque nuestro análogo de los "agresores" estaba en Marah. Un escuadrón voló en el MiG-23MLD, el otro en el MiG-29. Además, para diferenciarse de sus oponentes, los aviones pintaron y pastaron y bandas de coñac.
  14. Avgust Octavian
    Avgust Octavian 22 archivo 2013 15: 02 nuevo
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    ¡Una gran adición a +5 para el autor! bueno
  15. Spstas1
    Spstas1 22 archivo 2013 21: 05 nuevo
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    Artículo muy interesante! ¡Gracias!
    Todo con las próximas vacaciones !!
  16. Jacquesboys
    Jacquesboys 4 archivo 2014 08: 50 nuevo
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    ¡Buen post! ¡Aprendí muchas cosas nuevas e interesantes para mí!
    Oh, esta crisis nos arruina todo.
    Gracias, creo que son muchos
    ¡Clase! Respeto Aftaru!
    El tema es muy interesante, respeto al autor.


    http://dasty.ru/tema/setevoj-marketing/
    métodos de enseñanza de geografía en la escuela
    historia de la escuela soviética
    http://minecraftmaniac.ru/page/1733
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