El avión estadounidense de transporte militar Fairchild C-123 "Proveedor" - una creación del emigrante ruso Strukov. Parte de 2

El destino de los primeros aviones y aviones Strukov no tuvo mucho éxito. A pesar de que tenían un excelente rendimiento en vuelo, el diseñador no pudo obtener un pedido para una serie grande. Sin embargo, en 1946, la situación cambió, y Strukov pudo ofrecer al ejército una máquina que cumplía con los requisitos y entró en serie.


El nuevo fuselaje XCG-20 difería significativamente de sus predecesores. Su fuselaje semi-monocasco con forro de duraluminio en funcionamiento perdió la "forma de caja" característica de los planeadores Chase, adquiriendo formas aerodinámicas más avanzadas. La parte posterior del fuselaje fue levantada fuertemente. En su superficie inferior había una escotilla de carga con una escalera, que servía de rampa en la posición reclinada. El diseño de la escotilla era similar al del YC-122. Otras características distintivas, aunque tradicionales, eran colas de cola más altas y un tren de aterrizaje retráctil de triciclo. El compartimiento de carga, que tiene el tamaño del medidor 11,2x3,65x3,05, podría albergar a casi todos los tipos de equipos anfibios del ejército estadounidense de esa época. Además de la versión de carga, la máquina podría convertirse rápidamente en una versión anfibia, mientras que el personal militar de 60 podría colocarse en la cabina con armas, y cuando se usaba como un vehículo de evacuación médica, y en este caso la camilla 50 y la 6 tenían heridas acompañadas de seis.

La estructura de la armadura del fuselaje fue reforzada por largueros que trabajan la piel. El piso del compartimento de carga está reforzado. Esto persiguió dos objetivos: por un lado, se aseguró el transporte de cargas pesadas, por el otro, la posibilidad de un aterrizaje de emergencia en el vientre. La carga de piso de diseño permitida fue 1220 kg / m2. Para rodar vehículos con ruedas en el compartimiento de carga en las máquinas se montaron dos pistas de acero - "pista". La cabina tiene una doble puerta trasera. Cuando abres, la tapa frontal se apaga, jugando el papel de una rampa, la parte posterior doblada en el fuselaje. Para abrir sirvió como un accionamiento hidráulico. Además, hay puertas 3, dos de las cuales están ubicadas simétricamente en la sección de la cola del compartimiento de carga en ambos lados del fuselaje, y la tercera está en el lado izquierdo en la sección de proa del compartimiento de carga. El truss espacial de los tubos de cromo-molibdeno sirvió para fortalecer aún más la parte frontal del fuselaje. Estaba destinado a evitar los impactos del suelo en caso de un aterrizaje brusco y para evitar daños a la cabina durante un aterrizaje brusco con carga que se había desprendido de los anclajes. Con el mismo propósito, la cabina fue levantada por milímetros 760 sobre el piso del compartimiento de carga.

Ala: dos mástiles, con mástil auxiliar delantero principal y trasero. Al igual que sus predecesores, tenía una gran elongación y un perfil delgado. Estructuralmente, el ala consta de una sección central y dos consolas desmontables. Mecanización: solapas de tres posiciones. Área de alerones - 7,74 m2 flaps - 11,9 m2. Las aletas tenían un accionamiento hidráulico. Aleta y ribete de ala - dural, alerones - lino. Plumaje - una barbilla. El tramo del estabilizador es el medidor 11,9. El revestimiento del estabilizador, la quilla y el timón es duraluminio, se utiliza un lienzo para el revestimiento del ascensor. El área de la cola horizontal era 32,1 м2 vertical - 11,8 м2.

Chasis: diseño reforzado, retráctil, accionado hidráulicamente. El tren de aterrizaje delantero es de dos ruedas, los principales son de una sola rueda. Los pilares principales eran retráctiles directamente en el fuselaje. Como resultado, sus pozos reducen el ancho del compartimiento de carga. La rueda delantera se retiró en un nicho, hecho debajo de la cabina. Los pilares principales tenían amortiguadores de aire y aceite, que fueron diseñados de tal manera que el fuselaje se "agachó" para facilitar la carga del equipo. El sistema de frenado separado no estaba previsto, se desplegó un puntal de la nariz para maniobrar en el suelo.

El peso máximo de despegue del planeador XCG-20 fue de 31750 kg, pero no había ningún avión para remolcarlo. Con la masa de despegue reducida a 13600 kg y remolcada por un avión de transporte C-119В, el planeador 26 April 1956 despegó de la base de la fuerza aérea Eglin en Florida. Aunque el XCG-20 que tiene el peso máximo de despegue nunca se probó, los militares concluyeron: "El planeador con mejoras mínimas es operativamente adecuado para una operación de aterrizaje anfibio como un anfibio de la primera ola de aterrizaje". Después de un tiempo, apareció el poderoso remolcador, pero ya no se necesitaban planeadores de transporte.

Strukov, al diseñar XCG-20, presentó la posibilidad de su rápida transformación en un plano de transporte. Para llevar a cabo esta operación, fue necesario instalar dos motores R-1900-CB-2800 de X-PUMP-Whitney-Whitney. Los tanques de combustible estaban en la parte trasera de la góndola. Por lo tanto, el diseño del fuselaje y el ala no requirió cambios adicionales. En caso de incendio hubo un sistema de descarga del tanque de emergencia o motor.

El primer vuelo del avión, que recibió la designación XC-123 (designación corporativa MS-8), tuvo lugar 14.10.1949, es decir, mucho antes que su prototipo sin motor. Primero, el avión se probó en el aeródromo de la fábrica del condado de Mercer, luego en las bases de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Eglin y Wright-Patterson. Los resultados están completamente satisfechos. XC-123 ("Mamá") remolcó XCG-20 ("hija"). La ejecución del paquete al mismo tiempo fue solo de los medidores 440.



La Fuerza Aérea Chase ordenó 5 vehículos de preproducción equipados con 2500 potentes motores Pratt-Whitney R-2800-9W. A la aeronave se le asignó la designación C-123B Avitrak. El diseño de la máquina con una gran escotilla de carga trasera y una rampa más tarde se convirtió en un clásico, que influyó en el desarrollo posterior del transporte. aviación.

En el segundo XCG-20, cuatro motores turborreactores "General Electric" J47-GE-11 (un bombardero Boeing B-47) se montaron en pilones en góndolas de dos motores. Por lo tanto, esta máquina se convirtió en el primer avión de transporte militar del mundo. Por primera vez, el auto 21 se elevó en el aire el 1950 de abril. El avión recibió la designación XC-123A. De acuerdo con los resultados de las pruebas de fábrica, quedó claro que el uso de motores turborreactores en un avión de transporte es prematuro, ya que el rendimiento del vuelo aumenta solo ligeramente, pero el consumo de combustible aumenta de cinco a seis veces en comparación con la versión de pistón. Además, la aeronave tuvo un inconveniente importante: durante el despegue desde tierra, los objetos extraños ingresaron a los motores que tenían una ubicación baja, lo que limitaba el uso de la aeronave. Permaneció solo en una copia experimentada.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. Mostró gran interés en la variante de pistón C-123 (C-123В), ya que junto con los helicópteros era un medio de entregar tropas y carga directamente a los campos. El aterrizaje proporcionó una entrega compacta de tropas, además de permitir la transferencia de carga, no apta para el aterrizaje en paracaídas.



Como la fábrica en Trenton tenía pequeñas capacidades de fabricación, Strukov tuvo que asociarse con el Kaiser, que era propietario de una antigua fábrica de aviones Ford en Michigan y era un famoso constructor naval. El hijo de G. Kaiser - Edgar se convirtió en el presidente de la empresa conjunta; Strukov recibió el cargo de vicepresidente. La producción principal del C-123B se llevaría a cabo en la planta de Michigan, y solo las máquinas 5 se construyeron en Trenton.

Además de la "producción", hay otra versión de la unión con G. Kaiser. Strukov con su exitoso avión cruzó la carretera "los poderosos de este mundo". En la industria aeronáutica, los tiempos de noble rivalidad se pasaron irrevocablemente, y fue casi imposible "romper en personas" en el mercado de la aviación establecido hace mucho tiempo. Dado que el ejército demostró claramente que C-123 está muy por delante de sus competidores en sus características, y que esta máquina será la encargada, invitaron a Strukov a Washington y le ofrecieron dos opciones, o no más de 8, o varios cientos, se le pedirían directamente. Para recibir un pedido grande, fue necesario que Chase cediera parte de sus activos a Henry Kaiser. Strukov no logró salir de la situación, y seis meses después se vio obligado a ceder a 51 un porcentaje de sus acciones.

Posteriormente, resultó que la combinación con los Kaisers como socios comerciales fue un error fatal para Mikhail Strukov.

Al final de 1951, se firmó un contrato para la producción de 300 С-123В. Sin embargo, Kaiser no tenía ninguna prisa por construir estos aviones, ya que financió la producción del "Flying Boxcar" C-119, que genera grandes beneficios. C-123 fue el único competidor real de C-119, y Kaiser ya tenía los derechos para ello.

Pronto quedó claro que Kaiser estaba vendiendo el transporte militar C-119 (su producción también se estableció en una planta en Michigan) al gobierno significativamente más caro que su valor real. Cuando se descubrió en 1953 un intento de cobrar los pedidos del gobierno, se canceló el contrato con Kaiser para la creación de C-119 y, al mismo tiempo, se canceló el pedido de aviones de Chase. En agosto, 1954, por decisión del Congreso, transfirió la producción de C-123V a Fairchild Engine & Airple Corporation, mientras que los diseñadores de aeronaves se quedaron sin pedidos ni dinero.

El avión estadounidense de transporte militar Fairchild C-123 "Proveedor" - una creación del emigrante ruso Strukov. Parte de 2


En Hagerstown, Maryland, en la planta de Fairchild en octubre 1954, se inició la producción en masa de la máquina. Se lanzó en un tiempo récord, mientras que el ritmo de producción de los aviones C-119 no se interrumpió y no disminuyó. El trabajo adicional sobre la modernización del C-123 fue realizado por especialistas de esta aerolínea. En 1954, la primera modificación en Fairchild abordó el problema de la instalación de los motores turbopropulsores Allison Т56 en el avión. Sin embargo, esta idea, sin duda, fructífera no avanzó más que el proyecto preliminar.

El diseño de la máquina en serie, en comparación con el prototipo, tuvo algunos cambios: se instaló una quilla más desarrollada, con una punta rectangular, una horquilla, una puerta de carga expandida y se modificaron las ventanas laterales de la cabina de la tripulación. En el avión instaló un sistema antihielo más potente. Acceso simplificado a la central eléctrica. En lo nuevo, haber mejorado la aerodinámica sustituyó a la antena de radio externa. El ala se distinguió por su gran fuerza, lo que hizo posible colocar posteriormente sus nodos para tanques de combustible externos con una capacidad de litros 1700 y motores a reacción auxiliares.

La primera "producción de Fairchild" de C-123B salió del taller de ensamblaje de la planta Henderson 20 en junio del 1954 del año. Las pruebas de fábrica comenzaron en 1 en septiembre del mismo año, después de 11 meses después de que Fairchild adquiriera los derechos para fabricarlo. Los dos primeros aviones de producción 6 de octubre se transfirieron al cliente y se transfirieron a las pruebas militares en la base aérea de Edwards. Bajo el programa de pruebas de aceptación, se completaron más de cien vuelos, durante los cuales se confirmó completamente la validez de los cambios realizados en la estructura de la aeronave. El primer escuadrón del C-123, el decimosexto transporte militar, del grupo trescientos noveno del decimoctavo BA, con base en la base aérea de Erdmore, Oklahoma, alcanzó su preparación inicial de combate en el verano de 1955. Pronto, un nuevo avión de transporte acuático participó en los ejercicios de Sage Brush, evacuando con éxito "heridas condicionadas" de un parche desigual en el borde frontal en el área de la base aérea de Barksdale donde se realizaron las maniobras.



La fuerza aérea estaba muy satisfecha con el nuevo "avión de transporte militar de primera línea". Particularmente notables fueron las capacidades únicas para la transferencia operativa de equipos y tropas en la línea del frente, la carga / descarga conveniente con el uso de una puerta trasera - rampas, excelentes características de despegue y aterrizaje, la capacidad de usar en terrenos no preparados, incluyendo las cabezas de puente recién capturadas, así como el equipo de lanzamiento y Soldado desde el aire. El Ejército de los Estados Unidos, con la entrada en servicio del C-123, ha adquirido oportunidades únicas para la transferencia de fuerzas a un rango táctico, es decir, "movilidad aérea", según la terminología estadounidense. A bordo, el C-123 podría tomar, en comparación con el helicóptero de serie más potente "Workhorse", mucho más infantería y transportarlo a una velocidad mayor. La única observación fue hecha por el jefe de cirujanos de aire de la Fuerza Aérea: resultó que los pacientes reclinados durante un aterrizaje acortado en un campo de aviación no preparado que utiliza trayectorias de deslizamiento empinadas y tornillos de reversa experimentan sobrecargas inaceptables.

Toda la flota de C-123 al final de 1955 del año recibió nodos para la suspensión de dos tanques de combustible suspendidos de 1700 litros. Ahora los aviones se llamaban C-123С. En caso de una emergencia, estos tanques podrían ser descargados simultáneamente con la parte trasera de las góndolas, que albergaban la mayor parte del combustible. Para la colocación de tambores, los tanques de tiro sirvieron como una barra de herramientas de techo.

Mientras tanto, Mikhail Strukov, al final, pudo obtener una compensación de sus ex socios. Su tamaño era de aproximadamente 2 millones de dólares, lo que le permitió a Strukov continuar con las actividades de diseño como jefe de diseño y presidente de la compañía "Chase". Para obtener nuevos pedidos, el diseñador continuó trabajando para mejorar el rendimiento y las características de vuelo del C-123. Los esfuerzos se dirigieron principalmente a ampliar las capacidades de basar la aeronave y mejorar las características de despegue y aterrizaje.

Las firmas Fairchild y Chase en 1955 realizaron un experimento interesante cuya velocidad principal fue un aumento en la velocidad de ascenso del avión C-123 de las modificaciones B y C. En las puntas de las alas, se montaron dos motores J44 ligeros y de turborreactores (empuje de cada 454 kgf). Al mismo tiempo, parte del empuje se usó para controlar la capa límite cuando se liberaron las aletas. El resultado superó todas las expectativas: a plena carga, la velocidad de ascenso del camión en el suelo en su configuración original era de 45,75 metros por minuto, y cuando se utilizaba el empuje de los motores a reacción con un peso de despegue de 30300 kg (sobrecarga - 5900 kg), incluso con un motor de pistón apagado y su hélice estaba variando Ella era 152,5 metros por minuto. La separación de la pista durante el funcionamiento de todos los motores ocurrió en los medidores 802. Es importante que la misma gasolina de aviación que para los motores de pistón sirviera como combustible para los motores de turborreactores. Para reducir la resistencia en estado inactivo, los dispositivos de entrada de los motores a reacción cuentan con amortiguadores. Con la instalación de un empuje de chorro adicional, la distancia de la pista disminuyó, la aeronave ganó altura a lo largo de una trayectoria más pronunciada, lo cual fue importante al despegar bajo fuego enemigo desde un campo de aviación improvisado, así como durante las operaciones en aeródromos de hielo en el Ártico. La novación reconocida es muy útil. Al final de los 1950, las máquinas 10 se convirtieron. En estos planos se instalaron esquís retráctiles. Esta modificación fue designada C-123J y se usó en Alaska para patrullas de hielo y suministro de estaciones polares, en reemplazo de las Dakotas C-47.



Por iniciativa del cliente, en diciembre, X-NUMX del año C-1955 pasó a llamarse "Proveedor" ("Proveedor" - Proveedor). Curiosamente, este tipo de aeronave demostró ser el más libre de problemas en la Fuerza Aérea Americana: en el número trescientos noveno que voló más de 123 horas en los Proveedores durante más de 1956, no fue un solo accidente o incidente de vuelo.

Al final de 1958, se completó la producción en masa de "Proveedores". En total, según el fabricante, construyó el avión 302 Fairchild C-123 Provider.

El ejército estadounidense en 1962 presentó los requisitos para la aeronave de primera línea, que podrá levantar kg de carga a 9000, así como basarse en pequeñas plataformas no preparadas. "Proveedor" para estos fines lo mejor posible. El único problema es una velocidad de ascenso insuficiente cerca de la tierra de la modificación B. Se eliminó mediante la instalación debajo del ala, entre los puntos de montaje de los tanques de combustible externos y las barquillas, motores turborreactores de General Electric J-85 (empuje cada uno - 1293 kgf). Para reducir el kilometraje en la base de la quilla se instaló el contenedor con un paracaídas de freno. La pista de las ruedas ha aumentado, ahora las ruedas en la posición retraída sobresalen parcialmente en el flujo desde el exterior. Durante el verano de 1962, Fairchild modificó un avión (se le asignó la designación YC-123H) para realizar pruebas. A mediados de agosto, sus pruebas de vuelo comenzaron en la base aérea de Edwards.

Parecía que la victoria sería para Fairchild, pero de acuerdo con las leyes estadounidenses, el ejército no podía comprar directamente equipos construidos por orden de la fuerza aérea. Como resultado, los pedidos para el "Proveedor" C-123H, en cuyo diseño querían realizar algunos cambios más serios, como la adición de interceptores al canal de control transversal, la instalación de flaps de dos ranuras y otros, no se cumplieron.

Sin embargo, la idea de convertir C-123 a un estándar cercano a H ya estaba en el aire. En 1963, el YC-123H se probó en Vietnam del Sur, donde nuevamente mostró excelentes resultados y recibió una fama particular. Para reducir el costo de la conversión, la mayoría de las innovaciones tuvieron que ser abandonadas. De los planeados para el modelo H, solo quedaron los motores turborreactores en las torres y el chasis equipados con un dispositivo de frenado automático. Con los tornillos de inversión y utilizando una máquina de frenado, el kilometraje fue menor que los medidores 220, lo que satisfizo completamente a los militares.

Las máquinas convertidas recibieron la designación C-123K. 26 Agosto 1966, el primero de ellos salió de la fábrica en Hagerstown.

El primer 76 C-123K a Vietnam llegó en abril a 1967. Los "Proveedores" se incorporaron al primer grupo mixto de aire estadounidense "contraguerrilla". Gracias a sus excelentes características de despegue y aterrizaje, estos aviones fueron ampliamente utilizados durante la Guerra de Vietnam como un vehículo táctico operacional, transfiriendo tropas, artillería y equipo ligero. Además, se utilizó para evacuar a los heridos de las zonas de combate. Debido a la central eléctrica combinada, a la aeronave se le dio de inmediato el apodo "Dos giros, dos en llamas" - "Dos están girando, dos están en llamas". En las condiciones de la ausencia práctica de aeródromos más o menos preparados, "Proveedor" resultó ser muy popular. Podía realizar tareas que estaban más allá del poder de cualquier avión de transporte militar de EE. UU., Incluso el modesto Hércules C-130. Los hijos de Strukov a menudo tenían que aterrizar en condiciones "antihigiénicas": en los claros o "claros" creados en la jungla creada por bombas de poder especial, muy a menudo los aterrizajes fueron disparados bajo el fuego de Viet Cong.

Gracias a las excelentes características del Proveedor, el comandante de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Vietnam lo eligió para convertirlo en su puesto de mando aéreo. Esta modificación recibió el nombre de VC-123B. Fairchild ha desarrollado un gran número de modificaciones de aviones de acuerdo con las condiciones de la guerra de Indochina (C-123K, UC-123K, YC-123, VC-123K, AC-123K, NC-123K).

Durante la guerra, las piezas de repuesto, especialmente para los motores, escaseaban, y por lo tanto, la aeronave más dañada tuvo que ser montada y desmontada para obtener piezas. Para aumentar la velocidad inicial de ascenso y poder abandonar rápidamente la zona de fuego del enemigo desde el AMP y las pequeñas armasLos "proveedores" trataron de hacerlo lo más fácil posible. Para hacer esto, se retiró el riel de carga, así como las cubiertas del pozo del chasis. A veces incluso alquilaban tiendas de pasajeros.

El veterano vietnamita J. Mellinger, un ingeniero militar estadounidense, recordó que cuando sus reclutas 65 en 1970 eran transferidos "al lugar" desde la base aérea de Tan Son Nhut, un campo de aviación improvisado cerca de la ciudad de Provider, el avión detrás de ellos estaba completamente vacío. . Toda la protección consistía en una red de seguridad de nylon verde. Las puertas de la rampa también faltaban. Después de que el piloto probó los motores, anunció: "¡Agárrate y agárrate fuerte!", Luego tomó el avión para despegar a lo largo de una trayectoria bastante empinada. Durante un tiempo bastante largo en el lumen de la rampa, se pudo ver el centro de la franja que se alejaba, y los reclutas asustados se aferraban a la red con los pies y las manos, solo para no caer de la cabina. Por cierto, el mismo Mellinger dijo que los pasajeros de los "Proveedores", a quienes se les quitaron las rampas durante el despegue, se retiraron y lucharon hasta la muerte.

Muchos proveedores de Fairchild C-123, después de la retirada de las tropas estadounidenses de Vietnam, ingresaron en las fuerzas aéreas vietnamitas, camboyanas, tailandesas, surcoreanas, filipinas y taiwanesas del sur de Vietnam y han sido explotados hasta la fecha. Los aviones que permanecían en los Estados Unidos ingresaron a la reserva, algunos vendidos a aerolíneas civiles. Además, varios servicios especiales estadounidenses utilizaron C-123K hasta 1980-s para luchar contra la mafia de las drogas en América del Sur, para apoyar a los contras nicaragüenses y similares.

C-123, por su larga vida útil, sirvió de base para un gran número de modificaciones, que determinaron los medios originales para mejorar el rendimiento del vuelo y, en particular, las características de despegue y aterrizaje. Así, por ejemplo, siguiendo las instrucciones de la Fuerza Aérea en noviembre 1954, en la firma Strukova, el "Proveedor" en serie equipado con un sistema de administración de capa límite. El aire que utiliza un turbocompresor se tomó de debajo de las aletas internas entre las góndolas del motor y el fuselaje y se sopló a través de las ranuras por encima de las aletas y alerones externos. La aeronave mejorada, designada XC-123D, fue probada con éxito, mostrando una baja velocidad de parada, bajo kilometraje y carrera. La fuerza aérea se apresuró a darle a Strukov una orden para la construcción de una serie militar que consistía en seis aviones XC-123D.

Sin embargo, el diseñador ha propuesto una modificación más atractiva del XC-123E, modificado de acuerdo con el concepto de "Pantobase" (basado en todas partes), presentado por él. El avión tenía un fuselaje sellado, su parte inferior tenía una forma que se asemejaba al fondo de un bote, un chasis convencional, un par de esquís retráctiles de nieve y agua y un par de flotadores de aire. El XC-123E puede operarse desde prácticamente cualquier superficie: tierra, agua, nieve, hielo y arena.

28 de julio 1955, el primer vuelo del XC-123E. Durante las pruebas en diferentes zonas climáticas, la máquina mostró resultados únicos.

Desarrollando el éxito, propuso crear un avión con cuatro motores turbohélices, sistemas Pantobase y controles de capa límite. Sin embargo, los clientes firmaron un acuerdo para construir un prototipo con dos motores de pistón más potentes. “Strukov Ercraft”, después de realizar una investigación básica en los laboratorios de la NASA, rehace la serie C-123В, que recibió la designación YC-134 (designación de la marca - MS-18).

La cola de la cola se cambió en el avión debido a la instalación de arandelas verticales con timones en los extremos del estabilizador, se usó una nueva ala engrosada, que permitió colocar un sistema de control de la capa límite más eficiente y tanques de combustible adicionales. Dos turbocompresores 400 fuertes instalados en la raíz del ala. El sistema Pantobase faltaba. El avión se levantó por primera vez en el aire 19 Diciembre 1956 del año. Durante las pruebas, se obtuvo un buen rendimiento de vuelo, y otros dos vehículos fueron ordenados a los militares. En estos planos, se instalaron Pantobase y un sistema de control de capa límite modernizado con un compresor de mayor potencia. YC-134 (esta designación se le dio al nuevo avión) mostró las siguientes características de despegue y aterrizaje: correr en tierra - medidores 244, en agua y nieve - medidores 458; kilometraje en el suelo - metros 320, en la nieve - metros 305, en el agua - metros 228. Los tres YC-134 al comienzo de 1958, fueron transferidos a la fuerza aérea.

Strukov, basado en la experiencia de crear estas máquinas, ofreció opciones para su desarrollo y desarrolló varios proyectos de prometedores aviones de pasajeros y de transporte.

Sin embargo, los días de su compañía ya estaban contados. "Strukov Ercraft" estaba parado al otro lado de la calle "Lockheed", otro gigante financiero e industrial. Esta empresa, en 1954, creó un exitoso transporte Hercules C-130, y siguió celosamente el éxito de una pequeña empresa "rusa". Probablemente, el comando de la Fuerza Aérea, influenciado por el lobby de Lochheed, decidió en 1957 abandonar la cooperación con Strukov. La preocupación omnipotente fue capaz de influir en otros países a los que se les ofreció persistentemente "Hércules". Strukov se dio cuenta de esto cuando intentó llevar su avión al mercado argentino.

Para "Strukov Ercraft" este fue el final. El presidente de la compañía estaba en su octava década y ya no tenía la fuerza para resolver numerosos problemas administrativos. Strukov anunció el cierre de la empresa. En casa, quemó los cálculos, dibujos y trabajo prospectivo. Sin embargo, el diseñador continuó viviendo una vida plena. Volvió a retomar el diseño y la construcción de moteles, dio consultas en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. 23 Diciembre 1974, Mikhail Mikhailovich visitó la ópera, donde se sintió mal. Volviendo a casa, murió.

Una destacada figura de la aviación descansa en el cementerio de Woodlaune en el Bronx en Nueva York.

Y su C-123 en diferentes partes del mundo vuela al presente.

Después de retirar el C-123 del servicio, el resto se dirigió al desierto de Mojave para su conservación, ya que la mayoría de ellos estaban en buenas condiciones técnicas, y también tenían un importante recurso residual para la planta de energía y el fuselaje. Desde la góndola del motor, se desmantelaron los motores a reacción C-123K (al mismo tiempo, las góndolas del motor no se desmontaron). Con el tiempo, se vendieron a la propiedad privada, reemplazando el camuflaje que colorea la librea civil.

El nicho de la aeronave de transporte militar, que puede operar a la vanguardia, luego de haber sido retirado del servicio con el "Proveedor" en la Fuerza Aérea de los EE. UU., No se completó. C-130 "Hércules" para este propósito era demasiado grande, engorroso y caprichoso. En las 1990 de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Ante el problema de la evacuación operativa de los heridos y el suministro directo desde el aire, adoptaron el pequeño avión de transporte militar Fiat-Alenia G-222, que estaba profundamente modernizado. El automóvil recibió el nombre de "Spartan" y se le asignó el índice C-27.

Por cierto, Fairchild C-123 Provider se ha convertido en una verdadera estrella de la pantalla. Se usó para filmar más que películas 20, como "Flashes a plena luz del día", donde C-123 era el "suplente" del avión Hercules, que representa al soviético An-12. También protagonizó las películas "Air America", "Free Fall", "Air Prison", "Lord of Typhoons". Por cierto, en este último, el "Proveedor" se convirtió en un portador de misiles: se construyó un compartimiento de carga en la parte superior del fuselaje, que se cerró con flaps. El misil de crucero ALCM se lanzó desde el compartimiento, que tenía un generador de tifón como ojiva. Desde las rampas de la cola C-123 en la "Caída libre", dejaron caer el "Cadillac", y luego demostraron un aterrizaje muy pintoresco con un reverso de tornillos en un área no preparada, el flujo de los tornillos visualizó nubes de polvo.

El "Proveedor" en el segundo "Hard Nut" desempeñó el papel de un avión de las fuerzas aéreas de la república bananera de América Latina, que se utilizó para transportar a un cierto general corrupto que debía ser entregado a la justicia. Para filmar en la película con C-123, los motores normales fueron desmantelados, y en su lugar colgaron cuatro enormes "motores a reacción": "barriles" falsos que se "desgastaron" en el ala. El avión, al final, fue espectacularmente volado, y el héroe B. Willis escapó de la cabina llena de granadas de mano con la ayuda de un asiento de expulsión (¡probablemente, los pilotos que volaban en los Proveedores se rieron durante mucho tiempo!).

modificaciones:
El XC-123 es un prototipo para la serie, un avión de transporte militar convertido de un planeador con dos motores de pistón resistentes a 1900 y tornillos Curtiss Electric de tres palas.
El XC-123A es un avión de transporte militar equipado con cuatro motores turborreactores J47-GE-11 (empuje cada kg de 2720). Se creó un único prototipo. Después de la prueba, se convirtió a C-123B.
C-123В - modificación en serie de la aeronave. Equipado con dos motores de pistón resistentes a 2500 con tornillos de tres palas Hamilton Standard. Se construyó un planeador para pruebas estáticas y un avión 302.
HC-123B: un avión de la Guardia Costera basado en el C-123В. Equipado con una estación de radar APN-158.
UC-123В - especificaciones de la aeronave. Agente destino de salpicaduras de naranja (máquinas 10) en Vietnam.
C-123C: modificación con la posibilidad de suspensión de dos tanques de combustible externos de 1700 litros.
YC-123D - aviones experimentales de transporte militar. Equipado con dos motores de pistón Pratt-Whitney R-2780-2800RE resistentes a X-NUMX con tornillos Hamilton Standard de cuatro cuchillas. Tenía un sistema de volar la capa límite con aletas, bastidores de dos ruedas del chasis principal, existía la posibilidad de instalar tanques de combustible suspendidos.
El YC-123E es una versión experimental del C-123C. Se utilizó un chasis universal para aterrizar en superficies impersonales (arena, tierra suelta, nieve, marismas y agua). Las pruebas de la aeronave se llevaron a cabo de acuerdo con el programa C-134, el nuevo avión de transporte Strukov / Fairchild.
YC-123H: fue construido para estudiar la posibilidad de suspensión en pilones bajo el ala de motores turborreactores adicionales de General Electric J85-GE-17 (empuje de cada 1293 kgf). Esta modificación fue para acelerar el inicio y aumentar la velocidad de ascenso inicial.
C-123J - modificación del modelo de aeronave B (máquinas 10, 1957 del año). Para uso en las regiones polares. Esquís instalados y motores turborreactores adicionales Fairchild J44-R-3 para controlar la capa límite. Montado en las puntas de las alas en góndolas.
C-123K es una actualización a máquinas 183. Utilizado en Vietnam con pequeños aeródromos con cobertura del suelo. Se distinguieron por los motores de pistón 2850 R-2800N Pratt-Whitney más potentes, la instalación de motores turborreactores J85-GE-17 de General Electric adicionales con APU, un chasis con neumáticos de mayor diámetro y baja presión, con frenado automático. Para mantener la estabilidad en el curso establecido forquil. En algunas máquinas en el mortero alargado había una compañía de radares meteorológicos "Hughes".
UC-123K: aeronave de propósito especial basada en el C-123K. Utilizado en Vietnam para el uso de armas químicas. Las máquinas 34 fueron convertidas.
VC-123K: transporte VIP, integrado en una instancia.
AC / NC-123K: automóviles convertidos por el programa "Black Spot".

Características de rendimiento del proveedor Fairchild C-123
Envergadura - 33,53 m;
La longitud de la aeronave - 23,92 m;
La altura de la aeronave - 10,39 m;
Área del ala - 113,62 m2;
Peso en vacío - 13562 kg;
Peso normal de despegue - 18288 kg;
Peso máximo de despegue - 27216 kg;
Los motores principales son los motores de pistón Pratt Whitney R-2-2800W 99 x 2 hp;
Motores auxiliares: motores de turborreactores 2 General Electric J85-GE-17, potencia 2 x 12,69 kN;
Velocidad máxima - 394 km / h;
Velocidad de crucero - 278 km / h;
Rango de ferrys - 5279 km;
Rango práctico - 2356 km;
Techo práctico - 8845 m;
Tripulación - persona 2;
Carga útil: 6804 kg load, o 50 camilla, y 12 escort o 62 soldier.

Basado en materiales:
http://ru-aviation.livejournal.com
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.airwiki.org
http://avialegend.ru
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3 comentarios
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  1. Nester 22 archivo 2013 10: 37 nuevo
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    Buen avión, me pregunto, pero ¿teníamos sus análogos?
    1. dique de goma
      dique de goma 22 archivo 2013 16: 26 nuevo
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      No, no creció juntos. Cuando los estadounidenses contaron las ganancias de la Segunda Guerra Mundial y se prepararon para repetición del éxito de las operaciones de aterrizaje en Europa pisoteando la URSS, tuvimos que reconstruir la economía. Cuando lidiamos con esto, llegó el momento de los turbopropulsores (An-8). ¡Y el avión (Proveedor) es genial! Y de muchas maneras, ¡gracias a los motores! Por eso, pero no teníamos tales motores. Si no fuera por la guerra ...
  2. biglow
    biglow 22 archivo 2013 10: 38 nuevo
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    Gracias al autor de la historia, y la moraleja de esta fábula es la siguiente: la industria de la defensa debe ser de propiedad estatal, entonces no habrá competencia que perjudique la defensa del país.
    Y los rusos son talentosos como siempre y agrada
  3. Avgust Octavian
    Avgust Octavian 22 archivo 2013 14: 59 nuevo
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    ¡Excelente artículo! Actual en nuestro tiempo, necesita crear condiciones y ayuda sesostrabajando por el bien Patria!
  4. Larus
    Larus 22 archivo 2013 17: 33 nuevo
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    Y aquí estamos hablando de algún tipo de competencia, el mercado está constantemente hablando, pero solo necesitas saber a quién ir y con quién acordar))))