Avión jet americano Bell P-59A Airacomet

Estados Unidos fue quizás el único país de todos los países en guerra en la Segunda Guerra Mundial que prestó relativamente poca atención al desarrollo del jet. aviación. Esta circunstancia se debe principalmente a los detalles de la doctrina del uso de las fuerzas aéreas. La guerra de los Estados Unidos realmente no amenazó, y no había necesidad de interceptores de alta velocidad para proteger las fábricas y las ciudades de los ataques enemigos. Para enfrentar a Japón habría sido suficiente bombarderos y poderosos combatientes de pistón. La industria se centró principalmente en aviones bombarderos de largo alcance capaces de volar a través del océano. Solo el hecho de que las fuerzas armadas estadounidenses están cada vez más involucradas en las hostilidades en Europa, obligadas a usar nuevos enfoques. Los éxitos logrados por Inglaterra y Alemania en el desarrollo de aviones a reacción también jugaron un papel importante.


Al final de los 1930-s, los diseñadores estadounidenses llevaron a cabo experimentos más bien "lentos" con instalaciones combinadas de motos opresivas. El resultado de los datos fue una unidad basada en un motor de pistón combinado con un compresor axial. Sin embargo, nunca fue puesto en un avión debido a demasiado peso, volumen y demasiado consumo de combustible.

Para compensar de alguna manera el tiempo perdido, los estadounidenses recurrieron a la experiencia en el extranjero. Inglaterra proporcionó asistencia con dibujos, documentación técnica y varios prototipos de los motores turborreactores de Whitle. Bajo estos motores inmediatamente comenzó a diseñar el avión, que recibió la designación XP-59.

La designación original de XP-59 se asignó al modelo 16 de Bell, un caza de dos vigas con motores de pistón y tornillos coaxiales de empuje. Pero en diciembre 1941, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se negó a construir esta opción y, posteriormente, el número "59" pasó al primer avión a reacción de la compañía. Aunque este avión fue el primer automóvil equipado con motores turborreactores que se elevaron en el aire (los alemanes y los británicos merecían la palma), Bell P-59, a diferencia de sus antecesores, fue originalmente diseñado como un luchador de combate para el motor terminado. Pero lo primero es lo primero.



La creación de aviones siempre ha estado asociada con el misterio. Además del hecho de que para la aeronave que se está creando, se dejó un índice que anteriormente pertenecía a una máquina de pistón, el trabajo se llevó a cabo en el más estricto secreto. Los diseñadores que participaron en el proyecto se aislaron del resto de los empleados de Bell y no se colocaron en la oficina de diseño, sino en Buffalo, en el edificio en Elnwood Avenue (propiedad de Pierce Arrow). El prototipo comenzó a funcionar en una de las instituciones, también arrendada a Ford. Fue en este edificio donde se lanzó el primer XP-59А en septiembre, 1942, con vidrios pintados y ventanas con barrotes.

Avión jet americano comenzó su historia en abril, 1941, cuando el General de División G. Arnold, quien dirigió la Fuerza Aérea de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, visitó Inglaterra, donde se familiarizó con los nuevos logros de la aviación. El comandante fue demostrado por el avión Gloucester E.28 / 39 y el motor a reacción Frank Whittle. Este jet inglés despegó el 15 en mayo del 1941 del año y se convirtió en el tercer vehículo del mundo que despegó con la ayuda de un motor turborreactor (el primero fue el He178 y el He280).



En este momento, Arnold ya estaba en los Estados Unidos, donde ordenó el inicio del trabajo en tecnología reactiva. Los estadounidenses no dedicaron tiempo a desarrollar el motor prototipo, sino que simplemente acordaron fabricar los motores turborreactores de Whittle de acuerdo con la documentación británica en General Electric (General Electric).

4 Septiembre 1941 del año durante una reunión del liderazgo de la fuerza aérea y representantes de General Electric decidieron construir motores 15 y aviones experimentales 3 para ellos. El desarrollo de la aeronave se encomendó a la empresa "Bell" ("Bell"). El consentimiento de Larry Bell, el jefe de la compañía, y de Garland Poyer, el jefe de diseño, se recibió de inmediato, a pesar de que la empresa con aviones no estaba conectada hasta ese momento. 30 de septiembre 1941 se firmó un contrato oficial con la Fuerza Aérea.

La elección de "Campana" para una asignación tan responsable no es accidental. En primer lugar, los diseñadores e ingenieros tenían una amplia experiencia en el desarrollo de los últimos aviones, y la propia compañía no estaba cargada con el ajuste fino de las máquinas experimentales, en comparación con otras aerolíneas. En segundo lugar, los talleres de Bell y General Electric no estaban lejos unos de otros, lo que garantizaba el secreto durante el transporte de los motores a reacción, y este factor recibió gran importancia en condiciones de guerra.

A pesar de que había poca información sobre las características del motor en construcción, los diseñadores completaron rápidamente el desarrollo de la aeronave, que recibió la designación XP-59A. En el auto desde el principio vimos un verdadero luchador de combate, y no un prototipo. Construcción XP-59A: totalmente metálica con un ala trapezoidal, chasis de tres cojinetes y rueda delantera. Las rejillas principales se retrajeron en el ala, la nariz, en un compartimento especial hecho en la nariz. Para la limpieza servimos motores eléctricos. En el ala, dos mástiles de potencia iban a lo largo de toda su longitud, y el tercero, hasta la mitad del tramo. El fuselaje de la aeronave constaba de dos partes. Su parte delantera (desde la nariz hasta el final de la cabina) consistía en largueros, marcos y placas. Trasero - monocasco con ribete de trabajo. Las superficies de dirección se cubrieron con lona. Para liberar las aletas también se utilizaron motores eléctricos.

Los motores "General Electric" IA se instalaron en la raíz del ala cerca del fuselaje y tenían entradas de aire ovaladas no reguladas. Dicha colocación de los motores de turborreactores proporcionó un fácil mantenimiento y operación, lo cual es importante al probar la máquina. Además, detener uno de los motores durante el vuelo no causó una asimetría significativa del empuje, ya que las boquillas están ubicadas cerca del eje de la aeronave. Esta disposición elimina los conductos largos, que tienen un diseño más pesado y una tracción reducida. Se suministró aire del compresor al refuerzo y se usó para calentar la cabina, y los gases calientes de la turbina se usaron para el sistema antihielo.



La linterna de la cabina tenía un diseño clásico para los luchadores de aquellos años, con acristalamiento inclinado hacia un lado.

Los tanques de combustible protegidos con una capacidad total de litros 1097 se ubicaron en el ala.

Desde las armas pequeñas se planificó instalar en la nariz dos pistolas 37-mm 4 con munición 44 para el proyectil de cada arma (no se instalaron las armas en el primer prototipo).

Como se mencionó anteriormente, el XP-59A se construyó a partir de enero 1942 en Buffalo en un edificio alquilado a Ford. Aquí, los motores se instalaron en el auto, y en septiembre 12 dejó su "cuna" a través de la rotura en la pared. En la misma noche, el XP-59A, desensamblado y empacado en cajas, fue enviado por ferrocarril a California a la base secreta Myurok, que se encuentra en el fondo del lago seco Rogers Dry Lake (ahora el centro de pruebas Edwards de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se encuentra allí). Octubre 1 1942, el primer vuelo del XP-59. Dirigió el jefe de automóviles de la empresa Robert M. Stanley. Durante la primera salida, el chasis no se retiró, la altura máxima no excedía los medidores 7. Stanley hizo otra salida de 3 el mismo día, elevando el auto en uno de ellos a la altura de los metros 30. Octubre El piloto militar de 2, Lawrence S. Craig, se unió al programa de prueba. Uno de los pilotos trepó a una altura de 3000 metros. En dos días, un total de ocho salidas.

Los diseñadores quedaron satisfechos con los resultados, los motores funcionaron de manera confiable. Sin embargo, los motores experimentados bastante rápidamente comenzaron a mostrar su carácter. Los técnicos sufrieron los motores de turborreactores GEI-A: después del lanzamiento de la boquilla, muy a menudo se apagaron los destellos de llama, el motor no entregó el empuje calculado. Tal espectáculo durante las carreras de un turborreactor en el suelo se hizo común, y los hermanos del aeródromo se apresuraron a bautizar el XP-59 con el nombre "Miss Fire" ("Miss Fire").

En relación con el ajuste de los motores caprichosos, solo el 30 de octubre pudo realizar el noveno vuelo. Mientras el avión estaba en el suelo, sobre él finalizó el chasis. Además, un compartimento para armas, que aún no estaba disponible, creó un lugar para un ingeniero-observador. Su cabina estaba completamente abierta; justo en frente, instalaron una pequeña visera que protegía del flujo incidente.

El funcionamiento poco fiable de las bombas de combustible, la destrucción de las palas de la turbina y el sobrecalentamiento de los cojinetes, siguen siendo los principales defectos de los motores durante las pruebas.

El primer XP-59A de abril 1943 del año realizó solo vuelos 30, mientras que el tiempo total de vuelo fue de 15,5 horas. La segunda máquina se conectó al programa de prueba en febrero, 1943 del año, y el tercer prototipo estaba listo para el despegue.

Las pruebas se retrasaron no solo debido a dificultades técnicas derivadas de la operación de la nueva tecnología, sino también debido a los cambios en el clima. Parecía que la naturaleza resistía los vuelos de aviones rugientes que no tenían las hélices habituales. El desierto de California, donde la cantidad de precipitación es siempre mínima, estuvo sujeto a lluvias torrenciales, lo que llevó al hecho de que el fondo del lago seco era tan duro como el hormigón convertido en lodo empapado.

El segundo XP-59А para realizar vuelos al aeródromo "Howse Field", que estaba ubicado en 60 kilómetros de Murok. El avión fue remolcado a lo largo de una autopista ordinaria. Para preservar el secreto del transporte de los aviones de combate, se instaló una hélice de madera de cuatro palas en la parte delantera de la máquina cubierta. El primer vuelo del segundo XP-59A desde el aeródromo de House Field tuvo lugar en marzo, 11. Sin embargo, el avión no duró mucho en este aeródromo ocupado, pronto fue superado por todos los motivos para mantener en secreto el lago Harpers seco, donde permaneció hasta abril 7. Luego el avión regresó a Myurok, donde en abril 1942 del tercer año, comenzaron las pruebas del tercer prototipo.



En marzo, 1943, Bell recibió un pedido para construir los luchadores YP-13A de preproducción de 59. De los prototipos del automóvil difería una nueva linterna en la que se hacía retroceder el acristalamiento. En lugar de los motores IA, estaba destinado a instalar modificaciones más potentes del 59-1 (que luego se le asignó la designación J16) a los motores pre-YP-31А. El empuje de estos motores fue 748 kgf. El comando de la fuerza aérea exigió que el armamento de las primeras nueve máquinas consistiera en dos pistolas 37 milimétricas М4, y en los últimos cuatro autos ya había cuatro barriles: una pistola 37 milimétrica y tres ametralladoras del calibre 12,7 mm.

En junio, el par principal YN-1943A llegó a Myurok, el primer vuelo se realizó en agosto 59 (este fue el número YP-18A "59"). Desafortunadamente, los nuevos motores no tuvieron tiempo de entregarse a tiempo; se instalaron IAs menos potentes en el avión. En este sentido, las características del caza a reacción no eran muy altas. A la altura de 2 m, YP-10717A aceleró solo a 59 km / h, a nivel del suelo - a 626 km / h. La velocidad de ascenso también fue pequeña: casi 563 m se gastó en los modelos 30 Ft. Cuando finalmente se instalaron los motores I-9145, la velocidad aumentó ligeramente y alcanzó 19 km / h a la altura de 16.

15 septiembre 1943 del año YP-59A #1. Pronto, cuatro vehículos fueron transferidos a la base con el número 4-7. En el momento en que el plano excepto el índice alfanumérico obtuvo su propio nombre. De acuerdo con la tradición de "Bell", el caza de combate comenzó a llamarse "Aircomet" ("Aerocommet"). El experimentado YP-59A "Airаcomet" con el número XXUMX en el barco fue a Inglaterra para su revisión. A su vez, los británicos enviaron su último avión de combate, el Gloster Meteor (Gloucester Meteor), a los Estados Unidos.

Después de un largo viaje, YP-59A se reunió en Gloucester en Moreton, y en septiembre 28, Frank Kelley, piloto de Bell, 1943 del año, se presentó por primera vez al AirAmett inglés en vuelo. En noviembre, 5, el avión, que recibió un camuflaje estándar para la Royal Air Force, voló a Farnborough para realizar más pruebas. El auto ya fue conducido por un piloto inglés Wilson. Se encontró con este caza en abril 1943, cuando el primero de los pilotos británicos voló uno de los prototipos en Myurok. La confiabilidad de la operación de "Aircomet" dejó mucho que desear, y más allá del océano, el automóvil realizó solo vuelos 1944 en abril 11 (la dificultad con la entrega de piezas de repuesto de los Estados Unidos "contribuyó a esto en gran medida). Al comienzo de 1945, el avión fue devuelto a los Estados Unidos. En el futuro, la Fuerza Aérea Británica consideró el tema de la producción en serie de la modificación P-59В, pero debido a las bajas características de la aeronave, estos planes fueron rechazados.

En noviembre de 1943, el YP-59P con los números 8 y 9 fue entregado para probar la aviación naval flota. El décimo avión prototipo se convirtió en un laboratorio volador para probar equipos de vuelo no tripulados controlados por radio. 23 de marzo de 1945 durante el despegue, se estrelló. Las aeronaves Nos. 11 y 12 fueron a los institutos de investigación de la NASA en Cleveland y Langley Field, donde fueron voladas en túneles de viento.



Inicialmente, la decimotercera, la última de las máquinas experimentales, fue adaptada para probar armas pequeñas, pero en abril, 1944 se convirtió en un vehículo de rastreo de vehículos aéreos no tripulados de control remoto. Además de en la primera XP-59А, se instaló una cabina adicional abierta ingeniero-observador en la proa. El lugar de trabajo del segundo miembro de la tripulación también recibió YP-59А No. 7 y 3-th prototype XP-59А.

El piloto de YP-59A, al probar brazos pequeños, presionó el gatillo de solo las ametralladoras 3-x, acelerando en una inmersión suave a 547 km / h. Durante estos vuelos, se encontró que a una velocidad de más de 467 km / h, la máquina no tiene una buena velocidad de avance, lo que hace que sea difícil apuntar. En febrero, el 1944 del año, después de agregar una costilla larga adicional a la parte inferior de la sección de la cola para mejorar el rendimiento de la pista, se reanudaron las pruebas de rifle.

En febrero, el Myurok 5 realizó vuelos comparativos del jet Airacomet y los pistoleros de serie P-38J Lightning y P-47D Thunderbolt. Jet primogénito a su pistón. Los competidores perdieron totalmente en todos los aspectos: alcance, maniobrabilidad, confiabilidad y velocidad. En este sentido, el informe al comando de la fuerza aérea contenía una revisión decepcionante. Se dijo que el YP-59A como luchador de combate no tiene ningún interés. Sin embargo, se observó que el "Aircomet" es un buen avión y es adecuado para probar varios equipos y motores a reacción, es fácil de operar y puede servir como una máquina de entrenamiento para cambiar a la tecnología de chorro. Además, dos motores aumentan su confiabilidad en comparación con los aviones a reacción de un solo motor.

Las pruebas de vuelo en Murok continuaron. 3 XP-59A y 6 YP-59A para finales de febrero 1944, un total de 242,5 horas han volado durante horas sin ningún accidente grave. En junio, el primer accidente ocurrió en 1944, cuando YP-59А durante una inmersión debido a una sobrecarga del tren de aterrizaje cayó y se derrumbó. El piloto Jack Vulams puso el auto en el fuselaje. Al final del año, los mismos Voulams se vieron obligados a abandonar el avión y usar un paracaídas después de que la cola colapsara durante una inmersión cerca del avión.

Avión jet americano Bell P-59A Airacomet


Desde junio, 1943, el Comando de la Fuerza Aérea y la gerencia de Bell han estado negociando la producción de la serie AirAcomet. En marzo, 1944 firmó un contrato para la construcción del 100 P-59.

La serie P-59A era algo diferente de las máquinas experimentales. También instalaron motores turborreactores, J31-GE-3 (empuje cada 748 kgc), sin embargo, redujeron el alcance (al medidor 13,9) y el área (medidor 35,86) del ala. Cambió la forma del timón haciéndolo más cuadrado. A continuación se muestra un perfil de mejora de la estabilidad vial. Reforzado el diseño del fuselaje. Las aletas y los alerones recibieron adornos de duraluminio. El chasis del bastidor hizo que las cerraduras se retrajeran en posición de mayor confiabilidad, y el receptor de presión de aire se movió a la quilla en la parte superior. La velocidad máxima de la máquina serial fue 660 km / h. Sin embargo, las características de vuelo del P-59A no pueden exceder las características correspondientes de los combatientes con motores de pistón. Al mismo tiempo, se hicieron intentos para aumentar el empuje del motor, para aumentar el rango de vuelo debido a la cantidad adicional de combustible ubicada en los dos tanques de combustible externos debajo del ala (capacidad de cada litro 250), y se realizaron algunas otras mejoras y modificaciones menores. La máquina así modificada recibió la designación P-59В.

En el otoño de 1944, comenzaron las entregas del primer P-59A en serie, pero Airacomet no duró mucho en el transportador. El ejército estaba decepcionado con el nuevo caza a reacción, que al principio tenía grandes esperanzas. Octubre 10 después de la construcción de la producción en serie del avión 39 se detuvo.

Como la empresa tenía una gran reserva de fuselajes y repuestos casi terminados, no los destruyeron, sino que montaron varios autos más. El número total de P-59 en serie fue de cincuenta copias, de las cuales 20 era una variante de P-59, 30 - P-59В.

Anteriormente, la designación XP-59® se asignó a un proyecto de caza equipado con un motor a reacción y un par de tomas de aire laterales cerca del fuselaje. Sin embargo, la compañía "Bell" en ese momento ya estaba cargada con el pistón de ajuste fino "Kingcobra" y "Aerocomet", el desarrollo de un caza a reacción con un solo motor fue confiado a la compañía "Lockheed". De acuerdo con este esquema, los diseñadores de Lockheed crearon la famosa Shooting Star P-80, que los pilotos soviéticos encontraron en los cielos de Corea.

Después del ensamblaje del automóvil, las tiendas no se fueron inmediatamente. Los ingenieros de General Electric no tuvieron tiempo para producir un número suficiente de motores. Mientras los aviones ensamblados esperaban en el taller de la planta de energía, se construyó una nueva modificación del motor: J31-GE-5 (empuje 908 kgf). Parte del último P-59V equipado con estos motores.



Se enviaron cinco P-59 de aviones recolectados de 20 a varios centros de investigación militar: 1 a Wright Field, 2 a Eglin Field y 2 a Orlando. Otro avión fue enviado a Alaska, donde ingresó a una unidad especial para estudiar los efectos de las bajas temperaturas en los equipos. El frío del turborreactor resultó ser bueno y, desde diciembre, el automóvil 1944 ha volado sin fallas graves durante las horas de 70.

15 P-59A se unió al cuatrocientos duodécimo grupo de caza del cuarto comando de la Fuerza Aérea, formado en Murok en el 1943 de noviembre del año. Este grupo se convirtió así en la primera parte de la Fuerza Aérea de EE. UU. En recibir la tecnología de reactores. Pronto el grupo se reponía con diez P-59В con tanques suspendidos. Otro tipo de vehículos 3 para pruebas de evaluación enviados a la Marina, y el resto de los aviones de esta modificación estaban en reserva o utilizados por la compañía para diversos fines.

El grupo 412 en julio 1945 en el Р-59А y el Р-59В volaron a California a la base “Santa Maria”, donde estaba la última copia del YP-59А, que se usó como un avión de control para aviones controlados por radio. El grupo vuelve a cambiar su ubicación en diciembre de 1945 y vuela al aeródromo de marzo. Allí, ella recibe una orden para reemplazar sus Air-comets con los luchadores P-80 Shooting Star de Lockheed.

Por lo tanto, el primer avión de Bell estuvo en servicio solo por un año, y no quedaba un solo P-1946 en la base aérea de Marchhe en marzo de 59. En Murok, un avión hasta octubre 1948 se usó con fines coherentes y auxiliares: a la máquina se le dio la designación 2.Р-59В. 3 Р-59В, transferido a marineros, sobrevivió a sus hermanos por un tiempo. Uno fue cancelado en diciembre del 1947 del año, el otro después de un aterrizaje brusco que ocurrió en el mismo mes se deterioró, y solo el tercer caza fue operado hasta el final del 1949 del año.



El destino del primer caza a reacción de la compañía "Bell" repitió el destino de las primeras máquinas de reacción. Todos estos aviones tenían inconvenientes similares: empuje insuficiente y rendimiento del motor poco confiable, dificultad en el servicio y baja velocidad. Pero incluso a pesar del hecho de que la velocidad máxima de este avión era menor de lo que estaba previsto recibir en el caza de pistón, que fue el primero en recibir la designación XP-59A, el jet “Aircomet” en el avión militar de los EE. UU. Desempeñó su papel. El P-59 no se convirtió en un luchador de combate de pleno derecho, sirvió bien a los pilotos, que adquirieron las habilidades para controlar los motores a reacción. La operación del P-59 para diseñadores también se convirtió en una buena escuela, probaron muchas soluciones técnicas en el jet Bell, el primogénito.

Características de rendimiento de Bell P-59A Airacomet:
Envergadura - 13,87 m;
Área del ala - 35,86 m2;
La longitud de la aeronave - 11,62 m;
La altura de la aeronave - 3,65 m;
Peso en vacío - 3606 kg;
Peso normal de despegue - 4909 kg;
Peso máximo de despegue - 5902 kg;
Motor - 2 turborreactor General Electric J31-GE-3 (I-14);
Empuje del motor - 2x748 kgf;
Velocidad máxima a la altura de 10670 m - 658 km / h;
Gama práctica sin tanques de combustible externos - 837 km;
Gama práctica con tanques de combustible externos - 837 km;
Tiempo para escalar 9150 m - 15,5 min .;
Techo práctico - 14090 m;
Armamento: dos pistolas de calibre 20 mm (luego una pistola de M4 calibre 37 mm y tres ametralladoras de calibre 12,7 mm);
Tripulación - 1 hombre.

Basado en materiales:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airpages.ru
http://worldofwarplanes.ru
http://aviarmor.net
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  1. dsf34rwesdgg
    dsf34rwesdgg 25 archivo 2013 10: 46 nuevo
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    Imagínese, resulta que nuestras autoridades tienen información completa sobre cada uno de nosotros. Y ahora apareció en Internet choch.rf / 8ets Muy sorprendida y asustada, mi correspondencia, direcciones, números de teléfono, incluso encontró mi foto desnuda, ni siquiera puedo imaginar dónde. La buena noticia es que los datos se pueden eliminar del sitio, por supuesto, los utilicé y les aconsejo a todos que no duden
  2. Argón 15 julio 2013 00: 16 nuevo
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    Ah experiencia, hijo de errores difíciles!