El avión más exitoso.
Al crear un avión, los diseñadores no pueden prever su destino, pero de hecho uno puede durar décadas y convertirse en una leyenda aviación, y el otro solo permanecerá en la memoria de aquellos que lo culparon de lo que la luz representa para pilotos y técnicos.
DC-3, C-47, Li-2
El DC-3, creado por Douglas y producido en diferentes países con diferentes nombres, transportó carga y pasajeros durante más de medio siglo: ¡55 años! Además, esta máquina sigue siendo un modelo de seguridad.
En 1934, Douglas suministró a American Airlines su nuevo avión de pasajeros DC-3, una versión ampliada del modelo anterior DC-2. El avión, diseñado para pasajeros 24, fue en muchos aspectos innovador. En el nuevo automóvil se implementaron fuselaje redondo elegante, tren de aterrizaje retráctil, sistema antihielo, aviónica avanzada, un sistema de control simple y muy confiable, así como varios "chips" que brindan comodidad a los pasajeros. Muy rápidamente, los Douglas se convirtieron en las principales máquinas de la aviación civil estadounidense.
En 1940, el Ejército de EE. UU. Compró el DC-3 como un avión de transporte. Aquí recibió una nueva designación - C-47 "Skytrain". La variante de transporte difería del pasajero solo por una amplia puerta de carga en la parte trasera del fuselaje. Gracias a las excelentes cualidades del C-47, se convirtió en el principal "caballo de batalla" de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y se utilizó con éxito, en particular, durante el aterrizaje de fuerzas de aterrizaje a gran escala en Sicilia, Normandía, Bélgica y Filipinas.
Casi inmediatamente después del inicio de la producción, "Douglas" comenzó a dispersarse por todo el mundo. Los británicos compraron un gran lote de DC-3, que recibieron el nombre de "Dakota". Los japoneses comenzaron a construir una licencia L2D. Una delegación de la URSS llegó a los Estados Unidos. La parte soviética decidió no perder tiempo en las cosas pequeñas y compró no solo una licencia y aviones, sino también un parque de maquinaria para la producción de automóviles. Sin embargo, esto no fue suficiente: fue necesario transferir toda la documentación técnica del sistema de pulgadas al sistema métrico. Estas obras fueron dirigidas por el ingeniero Lizunov, en cuyo honor poco después, el avión pasó a llamarse Lee-2. Pero sucedió más tarde, ya con el comienzo de la guerra, e inmediatamente después del lanzamiento de la serie, los "Douglass" soviéticos se llamaron PS-84. Dicen que incluso el camarada Stalin, que estaba extremadamente atento a la seguridad propiamente dicha, si se levantaba en el aire, volaba solo en el Douglas.
Desde el comienzo de la guerra, Li-2, así como C-47, participaron en operaciones anfibias. De los autos americanos se distinguían por una torreta de ametralladora, así como por el hecho de que las puertas se abrían hacia adentro y no hacia afuera. Los ingenieros soviéticos adaptaron el Li-2 para tareas de bombardeo, instalaron un tanque de gasolina adicional dentro del automóvil y colgaron bombas de gran calibre. Además, tal modificación fue utilizada efectivamente incluso al final de la guerra, cuando el Douglas modificado en 1944 golpeó a Koenigsberg.
Después de la guerra, C-47, Lee-2 y DC-3 continuaron en servicio durante muchos años. Especialmente excelentes fueron utilizados en la aviación polar: por lo que aterrizar con éxito en los aeródromos de hielo no podría haber ninguna otra máquina. Por ejemplo, en la aviación polar soviética, el Li-2 continuó funcionando hasta el año 1980. Pero esto no es un récord. En América Latina, ¡el último "Douglass" se canceló solo en el año 1991!
P-51 "Mustang"
De hecho, inicialmente el norteamericano P-51 no tuvo mucha suerte. Fue creado a pedido de la Royal Air Force de Gran Bretaña (RAF) como un proyecto opcional. Un automóvil limpio, aunque bastante pesado (cuatro toneladas) estaba equipado con un motor Allison sin éxito. El avión voló perfectamente a bajas altitudes, pero tan pronto como se elevó, el motor perdió potencia y, en consecuencia, la velocidad disminuyó. Habiendo recibido un auto nuevo de los estadounidenses, los británicos primero quisieron abandonarlo porque, a pesar del poderoso armamento (seis ametralladoras), por la razón anterior fue un luchador sin éxito. Pero, afortunadamente, los representantes de la RAF prestaron atención a tiempo a las excelentes cualidades acrobáticas de la máquina a bajas altitudes. Se decidió utilizar el P-51 como un avión de ataque en tierra. En el armamento de la Royal Air Force de Gran Bretaña, Р-51 ingresó con un nuevo nombre: "Mustang"
Pronto, un grupo bastante grande de "mustangs" fue enviado a luchar con los alemanes en África y con los japoneses en Birmania, donde se mostraron bien. Lo único que causó irritación fue la baja capacidad de supervivencia del motor. Valió la pena una bala para entrar en el motor, ya que falló, que para el avión de ataque claramente no era la mejor calidad.
Mientras tanto, en Inglaterra, hubo una búsqueda activa de formas de mejorar las propiedades de combate de los Mustangs. Una opción era instalar en el avión en lugar del débil orgullo "Allison" del edificio de motores británico: el motor "Merlin" de la compañía "Rolls-Royce". Y casi de inmediato ocurrió un milagro: ¡el mediocre automóvil del "patito feo" se convirtió en un claro halcón! El Mustang con el motor Rolls-Roysov comenzó a volar a una velocidad de 690 km / hy subir a una altura de 12 800 metros. Para los aviones de la época es un excelente rendimiento.
Después de que se encontró la receta para domesticar a los Mustang en Gran Bretaña, los estadounidenses comenzaron a comprar motores a los británicos para su propio P-51. Al principio, el ejército de EE. UU. Quería llamar a esos aviones Apache, pero aún así dejó el nombre habitual. Es cierto que los "Mustangs" estadounidenses diferían de los homólogos británicos con las nuevas linternas aerodinámicas y la aviónica más avanzada.
A pesar de los cambios, el P-51 se siguió utilizando como avión de ataque en tierra. Y aún se distinguían por su escasa supervivencia. Mientras tanto, en los regimientos de caza vecinos con sede en Gran Bretaña, se utilizaron los cazas P-47 "Thunderbolt". Se utilizaron "rayos": enormes máquinas de nueve toneladas (o como los pilotos las llamaron "ollas") para escoltar a "fortalezas voladoras" que atacaron Alemania. Fueron utilizados sin mucho éxito, ya que eran muy engorrosos y se perdieron en duelos contra el alemán Focke-Wulf y Messerschmitt. Lo único que era bueno para el P-47 es la capacidad de supervivencia del motor. El enorme motor en forma de estrella defendió bien al piloto en ataques frontales y resistió varios impactos de proyectiles antiaéreos de calibre medio.
No se sabe exactamente a quién de los pilotos se les ocurrió la idea, pero pronto surgieron los rumores sobre el deseo de los regimientos de los Mustangs y Thunderbolts para intercambiar autos al comando de la Fuerza Aérea. Llevaron a cabo pruebas comparativas de P-51 y P-47, y como resultado, lo obvio se hizo evidente: el Thunderbolt resultó ser un buen avión de ataque, y el Mustang, un excelente caza escolta.
Desde el comienzo de 1944, los Mustang comenzaron a acompañar a las "fortalezas voladoras" de B-17 durante las redadas en Alemania. Allí, a cientos de kilómetros de las bases, lograron derribar a los interceptores enemigos y regresar a casa con éxito. Literalmente a lo largo del año, el color del avión de combate fascista fue casi completamente eliminado. Y un mérito considerable en esto perteneció a los pilotos de los "Mustangs".
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la biografía militar de los Mustang no terminó allí. La mayoría de los P-51 emigraron a las fuerzas aéreas australianas y sudafricanas, los "Mustangs" participaron en las batallas de la Guerra de Corea. Por supuesto, los aviones de combate Mustang no pudieron resistir a Corea (perdieron velocidad). Pero para los combatientes con motores de pistón, se encontró trabajo: si las máquinas de reacción luchaban por la supremacía aérea, por ejemplo, los Mustang lucharon con otro avión. leyenda - la "librería" soviética Po-2.
Aunque al final de la Guerra de Corea el camino de combate del P-51 había terminado, no se rompió con el cielo. Gracias a las elegantes cualidades aeroacrobacias, muchos Mustangs se trasladaron a los hangares de pilotos privados. Norteamérica ha producido una gran cantidad de autos de carreras basados en el Mustang, así como aviones administrativos biplaza. En uno de estos P-51 "civiles", por ejemplo, el actor Tom Cruise ahora está volando.
On-2
“Lo más simple, mejor”, aparentemente, el diseñador de aeronaves Nikolay Polikarpov se guió por este principio, creando un nuevo avión de entrenamiento para escuelas de vuelo en 1926. El avión fue construido de acuerdo con el esquema de biplano, que en ese momento se consideraba obsoleto. Es difícil esperar una alta velocidad desde un biplano, pero hizo que el auto fuera muy maniobrable, lo que le permite despegar y aterrizar a velocidades muy bajas. El planeador del avión estaba hecho de estructuras de pino y madera contrachapada, cubiertas con percalem, un tejido que, gracias a la impregnación especial, se volvió duradero y resistió fuertes efectos mecánicos. El auto fue nombrado U-2, la letra en el título indicaba el propósito de la aeronave - "entrenamiento". En esta máquina, se prepararon cientos de miles de pilotos.
Con el comienzo de la guerra, el U-2 se convirtió en un avión de combate. Parecería que la librería de madera contrachapada no tiene nada que hacer en los frentes, donde los aviones de alta velocidad más modernos lucharon en el cielo. Pero de repente, el U-2 ocupó un nicho único que no estaba disponible para máquinas más rápidas y modernas. Además de las funciones tradicionales de "babosas celestes" - sanitarias, conectadas, reconocimiento y corrección - la máquina fue utilizada como bombardero nocturno. Aquí una capacidad de carga de aviones única fue útil. ¡Con el peso de despegue en 890-1100 kg, el U-2 podría elevar hasta 350 kg bombas! Con el inicio de la oscuridad, los pilotos de U-2 atravesaron la línea del frente y "colgaron" durante horas sobre las posiciones y la retaguardia más cercana del enemigo, aterrorizando a su personal y golpeando las comunicaciones. Gracias al mantenimiento del aeródromo extremadamente simple, el U-2 demostró ser un bombardero muy eficaz. Juzga por ti mismo: el bombardero Pe-2 por día realizó un promedio de dos salidas (el servicio de aeródromo tomó un tiempo), durante el cual lanzaron kg de bombas sobre el enemigo a 1500. Y U-2 podría hacer ocho salidas por día, "llevando" 2400 kg de carga de bombas.
Durante la guerra, el U-2 recibió un nuevo nombre en honor a su diseñador creador Polikarpov - Po-2.
Vale la pena señalar que volar en el Po-2 durante los años de guerra fue una ocupación peligrosa. El diseño de la ropa de madera contrachapada se quemó durante unos segundos, a menudo sin darle al piloto la oportunidad de saltar con un paracaídas. Una pequeña velocidad la convirtió en un blanco fácil para los artilleros antiaéreos. Pero los pilotos alemanes recibieron una Cruz de Hierro por cada Po-2 derribado; fue una tarea tan difícil derribar a Po-2 en un caza. La baja velocidad y la alta maniobrabilidad del "contrachapado de rus" permitieron a los pilotos esquivar los aviones alemanes: a medida que el caza enemigo se acercaba a la distancia del disparo, el Po-2 se fue abruptamente. Ha habido casos en que Po-2 se alejó de ataques a vigas y barrancos. Un piloto alemán recuerda cómo intentó derribar un "estante para libros", que, utilizando un pequeño radio de giro, dio la vuelta alrededor del campanario, impidiendo que el "messeur" apunte ...
A veces, las propiedades acrobáticas únicas nos permitían realizar cosas absolutamente indignantes. Por ejemplo, 10 en agosto 1945, la tripulación de Po-2, formada por el piloto del teniente junior Pashenov y el navegante Seroshtan, llevó a cabo la tarea de bombardear a la guarnición japonesa. Como resultado de los bombardeos, el edificio de la sede se incendió. Los japoneses comenzaron a dispersarse. Aprovechándose de esto, Pashenov aterrizó cerca del cuartel general en llamas, sacó la ametralladora del avión y abrió fuego contra los japoneses. Después de destruir a varios soldados enemigos, Pashenov corrió hacia el edificio, tomó los documentos encontrados allí, luego se fue y regresó a salvo a su aeródromo.
Po-2 se ha distinguido repetidamente en la Guerra de Corea. Parecería que en el momento de las máquinas de reacción, este avión antediluviano no tenía nada que mostrar. Pero no On-2 de nuevo, como en los días de la Segunda Guerra Mundial, se hizo cargo de sus propios asuntos: aterrorizar a los soldados enemigos de noche. Los estadounidenses llamaron a estos aviones "Reyes, levantándose de la cama". Los reyes no solo se levantaron de la cama, sino que destruyeron columnas enteras de tropas y petroleros. Pero lo más impresionante fue la redada del norcoreano Po-2, producido por 17 en junio 1951. Por la noche, una pila de estantes bombardeó un aeródromo estadounidense en Suwon, donde destruyeron el nuevo F-9 Sabre 86. Y 21 Jun repitió la redada y destruyó las máquinas 10.
Mosquito DH-98
Cuando, en 1939, la firma británica De Heviland ofreció su nuevo bombardero Mosquito DH-98, los ingenieros y los pilotos quedaron perplejos: ¡la novedad era la madera! Bueno, en la lejana Rusia, casi todos los aviones, incluidos los aviones de combate, estaban hechos de madera y lona, pero el aluminio dominó la aviación británica durante mucho tiempo. Aún más desconcertante fue el hecho de que no había una sola ametralladora en el avión. En general Y esto es cuando otro bombardero como defensivo. armas Montó toda una batería de ametralladoras y cañones.
Los diseñadores "De Haviland" explicaron: se han basado únicamente en la velocidad. Era ella quien debía proteger al Moskito de los Messerschmitts. Para hacer esto, las superficies exteriores de la aeronave se limpiaron cuidadosamente de irregularidades y se pulieron, todas las partes sobresalientes se ocultaron en el fuselaje y las uniones entre las partes se redujeron al mínimo. Los esfuerzos se han justificado: el Mosquito ha desarrollado la velocidad en 644 km / h, ¡más que los luchadores de la Luftwaffe!
A pesar de los excelentes datos, al principio el comando de la Royal Air Force no sabía dónde pegar este avión de madera. Finalmente, en 1941, se decidió lanzar el lote Moskito en la versión de inteligencia. La primera salida de combate de la aeronave tuvo lugar el 20 1941 del año en septiembre: DH-98 sobrevoló Brest y Burdeos. Y casi de inmediato resultó que la decisión de hacer una apuesta a la velocidad era correcta. El avión salió fácilmente de los interceptores alemanes ...
Un poco más tarde para DH-98 encontré otra lección. Se convirtieron en pesados luchadores nocturnos. Radar, cuatro pistolas, cuatro ametralladoras fueron puestas en el avión y enviadas para cazar al enemigo Heinkels y Junkers. "Mosquito" resultó ser el mejor posible.
Pronto apareció la versión de asalto del DH-98. Equipado con cañones automáticos, aeronaves patrulladas sobre el mar, en busca de submarinos. Y si se encuentran, los submarinos tuvieron muy mala suerte, después de todo, incluso un daño mínimo hizo imposible el buceo, debido a lo cual el barco se convirtió en un blanco fácil.
Pero lo mejor de todo es que los moskitos se sintieron en el papel para el que fueron concebidos originalmente: como bombarderos ligeros. La carga de bomba pequeña relativa - 900 kg fue compensada por la envidiable precisión del bombardeo.
Para la versión del bombardero DH-98, la principal ocupación fue la destrucción de puentes y represas en Francia y Bélgica. Los pilotos de Moskito han desarrollado un método único para lanzar bombas de un descapotable. La bomba cayó desde una altura mínima, primero voló plana sobre la superficie de la tierra, luego voló a la presa con un rebote y detonó allí ya.
Por cada mil salidas DH-98, solo hubo once vehículos perdidos. Fue una cifra récord para la fuerza aérea británica. Como regla general, en los informes de combate fue lo mismo: “¡La tarea se completó con éxito! Todo el mosquito volvió a la base. Los pilotos no pudieron obtener suficiente de la facilidad de operación y la excelente capacidad de supervivencia de la aeronave. La madera impregnada con un compuesto especial resultó ser más fuerte que el aluminio. Guardaba perfectamente las balas y las mazorcas, y tampoco quemaba, solo chamuscaba. Los aviones partieron fácilmente de la mayoría de los cazas alemanes de entonces, usando velocidad y maniobrabilidad.
Después de la guerra, DH-98 continuó volando con éxito. Incluso cuando los aviones a reacción ya reinaban en el cielo, los británicos utilizaron leales bombarderos de contrachapado. Por ejemplo, la RAF los usó durante los conflictos en el Medio Oriente. Los últimos coches de este tipo se retiraron solo en el año 1961. Un total de 77781 Mosquito fue lanzado. Y casi todos dejaron grandes recuerdos con los pilotos de la Royal Air Force.
MiG-25
El desagradable incidente 1 de mayo 1961 del año, el avión espía estadounidense U-2 fue derribado sobre los Urales, lo que hizo que el liderazgo soviético pensara en la fiabilidad de la defensa aérea del país. La fe de Nikita Khrushchev en los misiles antiaéreos se vio seriamente socavada. Aunque los sistemas de misiles antiaéreos C-75 lograron obtener el U-2, se hizo evidente que se necesitaba un nuevo interceptor de alta velocidad a gran altitud. Especialmente porque los estadounidenses pronto amenazaron con lanzar un nuevo espía a la serie: el ultra rápido SR-71 Blackbird. ¡Su velocidad debe ser igual a tres velocidades de sonido y la altura del vuelo para alcanzar los medidores 20 000!
La URSS encontró lo que tenía que decir: en 1965, un auto MiG-25 completamente fantástico voló en el aire. El avión de dos asesinos desarrolló una velocidad tremenda de tres velocidades de sonido, voló a una distancia de más de 2000 km, subió a una altura de 24 000 metros! El MiG-25 era casi la mitad hecho de titanio. Otros materiales no encajaban: después de todo, cuando volaba a tales velocidades, la superficie de la aeronave se calentaba. El precio de la nueva aeronave fue trascendental, pero las tareas defensivas requerían tales máquinas. Lo mejor del mundo (de 1965 a 1978 año en el MiG-25, que establece el récord mundial de altura y velocidad de ascenso de 25).
MiG-25 se produjo en tres versiones: reconocimiento, choque y como interceptor de combate. Y se brindó la oportunidad de probar el automóvil en el caso durante la próxima escalada del conflicto árabe-israelí. En ese momento, un grupo aéreo que estaba armado con MiG-25 fue enviado a Egipto. A pesar de que Israel estaba listo para reunirse con el MiG-25, el contacto directo nunca tuvo lugar. Cuando un avión de titanio apareció en el cielo sobre la tierra prometida, varias docenas de "Fantasmas" y "Espejismo" se levantaron para interceptar. Pero su techo no permitía obtener el automóvil soviético, y ella se llenó de blancos con orgullo, fotografiando con todo detalle las bases secretas, puertos, campos de aviación, lanzadores y posiciones del ejército. Los israelíes trataron de penetrar en la base MiG muchas veces para destruir los vehículos en tierra, pero cada vez que se encontraban con misiles soviéticos.
Los estadounidenses siguieron de cerca la epopeya, y probablemente más de una vez se preguntaron cómo obtener este fantástico automóvil. Pero fracasó. El MiG-25, debido a su alto costo, fue lanzado por una circulación muy pequeña de menos de mil vehículos y, a diferencia de otros aviones, la URSS inicialmente no los vendió a nadie. El incidente ayudó (aunque hasta ahora muchos especialistas en espionaje creen que esta es una operación bien pensada).
Septiembre 6 1976 del año apareció repentinamente sobre el avión militar soviético. Habiendo dado la vuelta, aterrizó en el campo de aviación civil de la ciudad de Hakodate, casi golpeando el Boeing 727. Al llegar al aeropuerto, los militares japoneses y estadounidenses se sorprendieron al encontrar el último MiG-25P soviético con el número de cola 31. El piloto del avión se presentó como el teniente mayor Viktor Belenko.
El lado soviético, al enterarse del incidente, declaró inmediatamente que el piloto se perdió y exigió que el avión y el piloto fueran devueltos. Los estadounidenses y los japoneses se apresuraron a arrastrar el automóvil hasta el engranaje, más de sesenta expertos japoneses y veinte estadounidenses se asomaron durante aproximadamente una semana en el MiG, descubriendo los más mínimos matices de los motores, equipos y capacidades de reflexión. Pero el trofeo principal fue la identificación de "amigo o enemigo". Después de haber aprendido todo lo que se necesita, los japoneses devolvieron el MIG malogrado a la URSS.
Parecía que después de la traición de Belenko, el avión podría haberse rendido en el avión. Pero al final, el MiG-25 solo ganó. Como resultado de este "secuestro" de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea del país, fue necesario cambiar rápidamente la identificación de "amigo o enemigo" y actualizar el MiG-25. Las obras se completaron en 1982 año. El avión modernizado demostró ser el mejor, ahora la URSS comenzó a venderlo en el extranjero. No se perdió ni un solo automóvil como resultado de los combates, y los accidentes de vuelo con los "veinticinco quintos" fueron raros. Más tarde, un avión MiG-25 más avanzado reemplazó al MiG-31.
DC-3, C-47, Li-2
El DC-3, creado por Douglas y producido en diferentes países con diferentes nombres, transportó carga y pasajeros durante más de medio siglo: ¡55 años! Además, esta máquina sigue siendo un modelo de seguridad.
En 1934, Douglas suministró a American Airlines su nuevo avión de pasajeros DC-3, una versión ampliada del modelo anterior DC-2. El avión, diseñado para pasajeros 24, fue en muchos aspectos innovador. En el nuevo automóvil se implementaron fuselaje redondo elegante, tren de aterrizaje retráctil, sistema antihielo, aviónica avanzada, un sistema de control simple y muy confiable, así como varios "chips" que brindan comodidad a los pasajeros. Muy rápidamente, los Douglas se convirtieron en las principales máquinas de la aviación civil estadounidense.
En 1940, el Ejército de EE. UU. Compró el DC-3 como un avión de transporte. Aquí recibió una nueva designación - C-47 "Skytrain". La variante de transporte difería del pasajero solo por una amplia puerta de carga en la parte trasera del fuselaje. Gracias a las excelentes cualidades del C-47, se convirtió en el principal "caballo de batalla" de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y se utilizó con éxito, en particular, durante el aterrizaje de fuerzas de aterrizaje a gran escala en Sicilia, Normandía, Bélgica y Filipinas.
Casi inmediatamente después del inicio de la producción, "Douglas" comenzó a dispersarse por todo el mundo. Los británicos compraron un gran lote de DC-3, que recibieron el nombre de "Dakota". Los japoneses comenzaron a construir una licencia L2D. Una delegación de la URSS llegó a los Estados Unidos. La parte soviética decidió no perder tiempo en las cosas pequeñas y compró no solo una licencia y aviones, sino también un parque de maquinaria para la producción de automóviles. Sin embargo, esto no fue suficiente: fue necesario transferir toda la documentación técnica del sistema de pulgadas al sistema métrico. Estas obras fueron dirigidas por el ingeniero Lizunov, en cuyo honor poco después, el avión pasó a llamarse Lee-2. Pero sucedió más tarde, ya con el comienzo de la guerra, e inmediatamente después del lanzamiento de la serie, los "Douglass" soviéticos se llamaron PS-84. Dicen que incluso el camarada Stalin, que estaba extremadamente atento a la seguridad propiamente dicha, si se levantaba en el aire, volaba solo en el Douglas.
Desde el comienzo de la guerra, Li-2, así como C-47, participaron en operaciones anfibias. De los autos americanos se distinguían por una torreta de ametralladora, así como por el hecho de que las puertas se abrían hacia adentro y no hacia afuera. Los ingenieros soviéticos adaptaron el Li-2 para tareas de bombardeo, instalaron un tanque de gasolina adicional dentro del automóvil y colgaron bombas de gran calibre. Además, tal modificación fue utilizada efectivamente incluso al final de la guerra, cuando el Douglas modificado en 1944 golpeó a Koenigsberg.
Después de la guerra, C-47, Lee-2 y DC-3 continuaron en servicio durante muchos años. Especialmente excelentes fueron utilizados en la aviación polar: por lo que aterrizar con éxito en los aeródromos de hielo no podría haber ninguna otra máquina. Por ejemplo, en la aviación polar soviética, el Li-2 continuó funcionando hasta el año 1980. Pero esto no es un récord. En América Latina, ¡el último "Douglass" se canceló solo en el año 1991!
P-51 "Mustang"
De hecho, inicialmente el norteamericano P-51 no tuvo mucha suerte. Fue creado a pedido de la Royal Air Force de Gran Bretaña (RAF) como un proyecto opcional. Un automóvil limpio, aunque bastante pesado (cuatro toneladas) estaba equipado con un motor Allison sin éxito. El avión voló perfectamente a bajas altitudes, pero tan pronto como se elevó, el motor perdió potencia y, en consecuencia, la velocidad disminuyó. Habiendo recibido un auto nuevo de los estadounidenses, los británicos primero quisieron abandonarlo porque, a pesar del poderoso armamento (seis ametralladoras), por la razón anterior fue un luchador sin éxito. Pero, afortunadamente, los representantes de la RAF prestaron atención a tiempo a las excelentes cualidades acrobáticas de la máquina a bajas altitudes. Se decidió utilizar el P-51 como un avión de ataque en tierra. En el armamento de la Royal Air Force de Gran Bretaña, Р-51 ingresó con un nuevo nombre: "Mustang"
Pronto, un grupo bastante grande de "mustangs" fue enviado a luchar con los alemanes en África y con los japoneses en Birmania, donde se mostraron bien. Lo único que causó irritación fue la baja capacidad de supervivencia del motor. Valió la pena una bala para entrar en el motor, ya que falló, que para el avión de ataque claramente no era la mejor calidad.
Mientras tanto, en Inglaterra, hubo una búsqueda activa de formas de mejorar las propiedades de combate de los Mustangs. Una opción era instalar en el avión en lugar del débil orgullo "Allison" del edificio de motores británico: el motor "Merlin" de la compañía "Rolls-Royce". Y casi de inmediato ocurrió un milagro: ¡el mediocre automóvil del "patito feo" se convirtió en un claro halcón! El Mustang con el motor Rolls-Roysov comenzó a volar a una velocidad de 690 km / hy subir a una altura de 12 800 metros. Para los aviones de la época es un excelente rendimiento.
Después de que se encontró la receta para domesticar a los Mustang en Gran Bretaña, los estadounidenses comenzaron a comprar motores a los británicos para su propio P-51. Al principio, el ejército de EE. UU. Quería llamar a esos aviones Apache, pero aún así dejó el nombre habitual. Es cierto que los "Mustangs" estadounidenses diferían de los homólogos británicos con las nuevas linternas aerodinámicas y la aviónica más avanzada.
A pesar de los cambios, el P-51 se siguió utilizando como avión de ataque en tierra. Y aún se distinguían por su escasa supervivencia. Mientras tanto, en los regimientos de caza vecinos con sede en Gran Bretaña, se utilizaron los cazas P-47 "Thunderbolt". Se utilizaron "rayos": enormes máquinas de nueve toneladas (o como los pilotos las llamaron "ollas") para escoltar a "fortalezas voladoras" que atacaron Alemania. Fueron utilizados sin mucho éxito, ya que eran muy engorrosos y se perdieron en duelos contra el alemán Focke-Wulf y Messerschmitt. Lo único que era bueno para el P-47 es la capacidad de supervivencia del motor. El enorme motor en forma de estrella defendió bien al piloto en ataques frontales y resistió varios impactos de proyectiles antiaéreos de calibre medio.
No se sabe exactamente a quién de los pilotos se les ocurrió la idea, pero pronto surgieron los rumores sobre el deseo de los regimientos de los Mustangs y Thunderbolts para intercambiar autos al comando de la Fuerza Aérea. Llevaron a cabo pruebas comparativas de P-51 y P-47, y como resultado, lo obvio se hizo evidente: el Thunderbolt resultó ser un buen avión de ataque, y el Mustang, un excelente caza escolta.
Desde el comienzo de 1944, los Mustang comenzaron a acompañar a las "fortalezas voladoras" de B-17 durante las redadas en Alemania. Allí, a cientos de kilómetros de las bases, lograron derribar a los interceptores enemigos y regresar a casa con éxito. Literalmente a lo largo del año, el color del avión de combate fascista fue casi completamente eliminado. Y un mérito considerable en esto perteneció a los pilotos de los "Mustangs".
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la biografía militar de los Mustang no terminó allí. La mayoría de los P-51 emigraron a las fuerzas aéreas australianas y sudafricanas, los "Mustangs" participaron en las batallas de la Guerra de Corea. Por supuesto, los aviones de combate Mustang no pudieron resistir a Corea (perdieron velocidad). Pero para los combatientes con motores de pistón, se encontró trabajo: si las máquinas de reacción luchaban por la supremacía aérea, por ejemplo, los Mustang lucharon con otro avión. leyenda - la "librería" soviética Po-2.
Aunque al final de la Guerra de Corea el camino de combate del P-51 había terminado, no se rompió con el cielo. Gracias a las elegantes cualidades aeroacrobacias, muchos Mustangs se trasladaron a los hangares de pilotos privados. Norteamérica ha producido una gran cantidad de autos de carreras basados en el Mustang, así como aviones administrativos biplaza. En uno de estos P-51 "civiles", por ejemplo, el actor Tom Cruise ahora está volando.
On-2
“Lo más simple, mejor”, aparentemente, el diseñador de aeronaves Nikolay Polikarpov se guió por este principio, creando un nuevo avión de entrenamiento para escuelas de vuelo en 1926. El avión fue construido de acuerdo con el esquema de biplano, que en ese momento se consideraba obsoleto. Es difícil esperar una alta velocidad desde un biplano, pero hizo que el auto fuera muy maniobrable, lo que le permite despegar y aterrizar a velocidades muy bajas. El planeador del avión estaba hecho de estructuras de pino y madera contrachapada, cubiertas con percalem, un tejido que, gracias a la impregnación especial, se volvió duradero y resistió fuertes efectos mecánicos. El auto fue nombrado U-2, la letra en el título indicaba el propósito de la aeronave - "entrenamiento". En esta máquina, se prepararon cientos de miles de pilotos.
Con el comienzo de la guerra, el U-2 se convirtió en un avión de combate. Parecería que la librería de madera contrachapada no tiene nada que hacer en los frentes, donde los aviones de alta velocidad más modernos lucharon en el cielo. Pero de repente, el U-2 ocupó un nicho único que no estaba disponible para máquinas más rápidas y modernas. Además de las funciones tradicionales de "babosas celestes" - sanitarias, conectadas, reconocimiento y corrección - la máquina fue utilizada como bombardero nocturno. Aquí una capacidad de carga de aviones única fue útil. ¡Con el peso de despegue en 890-1100 kg, el U-2 podría elevar hasta 350 kg bombas! Con el inicio de la oscuridad, los pilotos de U-2 atravesaron la línea del frente y "colgaron" durante horas sobre las posiciones y la retaguardia más cercana del enemigo, aterrorizando a su personal y golpeando las comunicaciones. Gracias al mantenimiento del aeródromo extremadamente simple, el U-2 demostró ser un bombardero muy eficaz. Juzga por ti mismo: el bombardero Pe-2 por día realizó un promedio de dos salidas (el servicio de aeródromo tomó un tiempo), durante el cual lanzaron kg de bombas sobre el enemigo a 1500. Y U-2 podría hacer ocho salidas por día, "llevando" 2400 kg de carga de bombas.
Durante la guerra, el U-2 recibió un nuevo nombre en honor a su diseñador creador Polikarpov - Po-2.
Vale la pena señalar que volar en el Po-2 durante los años de guerra fue una ocupación peligrosa. El diseño de la ropa de madera contrachapada se quemó durante unos segundos, a menudo sin darle al piloto la oportunidad de saltar con un paracaídas. Una pequeña velocidad la convirtió en un blanco fácil para los artilleros antiaéreos. Pero los pilotos alemanes recibieron una Cruz de Hierro por cada Po-2 derribado; fue una tarea tan difícil derribar a Po-2 en un caza. La baja velocidad y la alta maniobrabilidad del "contrachapado de rus" permitieron a los pilotos esquivar los aviones alemanes: a medida que el caza enemigo se acercaba a la distancia del disparo, el Po-2 se fue abruptamente. Ha habido casos en que Po-2 se alejó de ataques a vigas y barrancos. Un piloto alemán recuerda cómo intentó derribar un "estante para libros", que, utilizando un pequeño radio de giro, dio la vuelta alrededor del campanario, impidiendo que el "messeur" apunte ...
A veces, las propiedades acrobáticas únicas nos permitían realizar cosas absolutamente indignantes. Por ejemplo, 10 en agosto 1945, la tripulación de Po-2, formada por el piloto del teniente junior Pashenov y el navegante Seroshtan, llevó a cabo la tarea de bombardear a la guarnición japonesa. Como resultado de los bombardeos, el edificio de la sede se incendió. Los japoneses comenzaron a dispersarse. Aprovechándose de esto, Pashenov aterrizó cerca del cuartel general en llamas, sacó la ametralladora del avión y abrió fuego contra los japoneses. Después de destruir a varios soldados enemigos, Pashenov corrió hacia el edificio, tomó los documentos encontrados allí, luego se fue y regresó a salvo a su aeródromo.
Po-2 se ha distinguido repetidamente en la Guerra de Corea. Parecería que en el momento de las máquinas de reacción, este avión antediluviano no tenía nada que mostrar. Pero no On-2 de nuevo, como en los días de la Segunda Guerra Mundial, se hizo cargo de sus propios asuntos: aterrorizar a los soldados enemigos de noche. Los estadounidenses llamaron a estos aviones "Reyes, levantándose de la cama". Los reyes no solo se levantaron de la cama, sino que destruyeron columnas enteras de tropas y petroleros. Pero lo más impresionante fue la redada del norcoreano Po-2, producido por 17 en junio 1951. Por la noche, una pila de estantes bombardeó un aeródromo estadounidense en Suwon, donde destruyeron el nuevo F-9 Sabre 86. Y 21 Jun repitió la redada y destruyó las máquinas 10.
Mosquito DH-98
Cuando, en 1939, la firma británica De Heviland ofreció su nuevo bombardero Mosquito DH-98, los ingenieros y los pilotos quedaron perplejos: ¡la novedad era la madera! Bueno, en la lejana Rusia, casi todos los aviones, incluidos los aviones de combate, estaban hechos de madera y lona, pero el aluminio dominó la aviación británica durante mucho tiempo. Aún más desconcertante fue el hecho de que no había una sola ametralladora en el avión. En general Y esto es cuando otro bombardero como defensivo. armas Montó toda una batería de ametralladoras y cañones.
Los diseñadores "De Haviland" explicaron: se han basado únicamente en la velocidad. Era ella quien debía proteger al Moskito de los Messerschmitts. Para hacer esto, las superficies exteriores de la aeronave se limpiaron cuidadosamente de irregularidades y se pulieron, todas las partes sobresalientes se ocultaron en el fuselaje y las uniones entre las partes se redujeron al mínimo. Los esfuerzos se han justificado: el Mosquito ha desarrollado la velocidad en 644 km / h, ¡más que los luchadores de la Luftwaffe!
A pesar de los excelentes datos, al principio el comando de la Royal Air Force no sabía dónde pegar este avión de madera. Finalmente, en 1941, se decidió lanzar el lote Moskito en la versión de inteligencia. La primera salida de combate de la aeronave tuvo lugar el 20 1941 del año en septiembre: DH-98 sobrevoló Brest y Burdeos. Y casi de inmediato resultó que la decisión de hacer una apuesta a la velocidad era correcta. El avión salió fácilmente de los interceptores alemanes ...
Un poco más tarde para DH-98 encontré otra lección. Se convirtieron en pesados luchadores nocturnos. Radar, cuatro pistolas, cuatro ametralladoras fueron puestas en el avión y enviadas para cazar al enemigo Heinkels y Junkers. "Mosquito" resultó ser el mejor posible.
Pronto apareció la versión de asalto del DH-98. Equipado con cañones automáticos, aeronaves patrulladas sobre el mar, en busca de submarinos. Y si se encuentran, los submarinos tuvieron muy mala suerte, después de todo, incluso un daño mínimo hizo imposible el buceo, debido a lo cual el barco se convirtió en un blanco fácil.
Pero lo mejor de todo es que los moskitos se sintieron en el papel para el que fueron concebidos originalmente: como bombarderos ligeros. La carga de bomba pequeña relativa - 900 kg fue compensada por la envidiable precisión del bombardeo.
Para la versión del bombardero DH-98, la principal ocupación fue la destrucción de puentes y represas en Francia y Bélgica. Los pilotos de Moskito han desarrollado un método único para lanzar bombas de un descapotable. La bomba cayó desde una altura mínima, primero voló plana sobre la superficie de la tierra, luego voló a la presa con un rebote y detonó allí ya.
Por cada mil salidas DH-98, solo hubo once vehículos perdidos. Fue una cifra récord para la fuerza aérea británica. Como regla general, en los informes de combate fue lo mismo: “¡La tarea se completó con éxito! Todo el mosquito volvió a la base. Los pilotos no pudieron obtener suficiente de la facilidad de operación y la excelente capacidad de supervivencia de la aeronave. La madera impregnada con un compuesto especial resultó ser más fuerte que el aluminio. Guardaba perfectamente las balas y las mazorcas, y tampoco quemaba, solo chamuscaba. Los aviones partieron fácilmente de la mayoría de los cazas alemanes de entonces, usando velocidad y maniobrabilidad.
Después de la guerra, DH-98 continuó volando con éxito. Incluso cuando los aviones a reacción ya reinaban en el cielo, los británicos utilizaron leales bombarderos de contrachapado. Por ejemplo, la RAF los usó durante los conflictos en el Medio Oriente. Los últimos coches de este tipo se retiraron solo en el año 1961. Un total de 77781 Mosquito fue lanzado. Y casi todos dejaron grandes recuerdos con los pilotos de la Royal Air Force.
MiG-25
El desagradable incidente 1 de mayo 1961 del año, el avión espía estadounidense U-2 fue derribado sobre los Urales, lo que hizo que el liderazgo soviético pensara en la fiabilidad de la defensa aérea del país. La fe de Nikita Khrushchev en los misiles antiaéreos se vio seriamente socavada. Aunque los sistemas de misiles antiaéreos C-75 lograron obtener el U-2, se hizo evidente que se necesitaba un nuevo interceptor de alta velocidad a gran altitud. Especialmente porque los estadounidenses pronto amenazaron con lanzar un nuevo espía a la serie: el ultra rápido SR-71 Blackbird. ¡Su velocidad debe ser igual a tres velocidades de sonido y la altura del vuelo para alcanzar los medidores 20 000!
La URSS encontró lo que tenía que decir: en 1965, un auto MiG-25 completamente fantástico voló en el aire. El avión de dos asesinos desarrolló una velocidad tremenda de tres velocidades de sonido, voló a una distancia de más de 2000 km, subió a una altura de 24 000 metros! El MiG-25 era casi la mitad hecho de titanio. Otros materiales no encajaban: después de todo, cuando volaba a tales velocidades, la superficie de la aeronave se calentaba. El precio de la nueva aeronave fue trascendental, pero las tareas defensivas requerían tales máquinas. Lo mejor del mundo (de 1965 a 1978 año en el MiG-25, que establece el récord mundial de altura y velocidad de ascenso de 25).
MiG-25 se produjo en tres versiones: reconocimiento, choque y como interceptor de combate. Y se brindó la oportunidad de probar el automóvil en el caso durante la próxima escalada del conflicto árabe-israelí. En ese momento, un grupo aéreo que estaba armado con MiG-25 fue enviado a Egipto. A pesar de que Israel estaba listo para reunirse con el MiG-25, el contacto directo nunca tuvo lugar. Cuando un avión de titanio apareció en el cielo sobre la tierra prometida, varias docenas de "Fantasmas" y "Espejismo" se levantaron para interceptar. Pero su techo no permitía obtener el automóvil soviético, y ella se llenó de blancos con orgullo, fotografiando con todo detalle las bases secretas, puertos, campos de aviación, lanzadores y posiciones del ejército. Los israelíes trataron de penetrar en la base MiG muchas veces para destruir los vehículos en tierra, pero cada vez que se encontraban con misiles soviéticos.
Los estadounidenses siguieron de cerca la epopeya, y probablemente más de una vez se preguntaron cómo obtener este fantástico automóvil. Pero fracasó. El MiG-25, debido a su alto costo, fue lanzado por una circulación muy pequeña de menos de mil vehículos y, a diferencia de otros aviones, la URSS inicialmente no los vendió a nadie. El incidente ayudó (aunque hasta ahora muchos especialistas en espionaje creen que esta es una operación bien pensada).
Septiembre 6 1976 del año apareció repentinamente sobre el avión militar soviético. Habiendo dado la vuelta, aterrizó en el campo de aviación civil de la ciudad de Hakodate, casi golpeando el Boeing 727. Al llegar al aeropuerto, los militares japoneses y estadounidenses se sorprendieron al encontrar el último MiG-25P soviético con el número de cola 31. El piloto del avión se presentó como el teniente mayor Viktor Belenko.
El lado soviético, al enterarse del incidente, declaró inmediatamente que el piloto se perdió y exigió que el avión y el piloto fueran devueltos. Los estadounidenses y los japoneses se apresuraron a arrastrar el automóvil hasta el engranaje, más de sesenta expertos japoneses y veinte estadounidenses se asomaron durante aproximadamente una semana en el MiG, descubriendo los más mínimos matices de los motores, equipos y capacidades de reflexión. Pero el trofeo principal fue la identificación de "amigo o enemigo". Después de haber aprendido todo lo que se necesita, los japoneses devolvieron el MIG malogrado a la URSS.
Parecía que después de la traición de Belenko, el avión podría haberse rendido en el avión. Pero al final, el MiG-25 solo ganó. Como resultado de este "secuestro" de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea del país, fue necesario cambiar rápidamente la identificación de "amigo o enemigo" y actualizar el MiG-25. Las obras se completaron en 1982 año. El avión modernizado demostró ser el mejor, ahora la URSS comenzó a venderlo en el extranjero. No se perdió ni un solo automóvil como resultado de los combates, y los accidentes de vuelo con los "veinticinco quintos" fueron raros. Más tarde, un avión MiG-25 más avanzado reemplazó al MiG-31.
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