El difícil destino del Tu-160 (parte de 1)
Tu-160: uno de los pocos, si no el único avión de combate de la URSS, información que se filtró a la prensa unos años antes de su construcción. De vuelta en los 70 durante las negociaciones SALT-2, Leonid Brezhnev mencionó que se estaba diseñando un nuevo bombardero en la Unión Soviética en contraposición al B-1 de EE. UU. No se han informado otros detalles, además del hecho de que será producido por una fábrica de aviones especialmente reconstruida para este propósito en Kazan.
Han pasado algunos años. 25 noviembre 1981. el avión se estaba preparando para realizar pruebas en el aeródromo LII en la ciudad de Zhukovsky, cerca de Moscú (Ramenskoye). El auto estaba en la plataforma de gasolina al lado de los dos Tu-144. En tal ambiente, fue capturada en la primera foto publicada en Occidente. La prensa especuló que el avión fue deliberadamente, con fines de propaganda, se colocó bajo las lentes de los satélites de reconocimiento estadounidenses (se asumió que la imagen fue tomada desde el espacio). La realidad resultó ser mucho más prosaica: la foto fue tomada por uno de los pasajeros en el avión, que estaba abordando el aeródromo de Bykovo, ubicado cerca. Desde su publicación, el atacante ha recibido el nombre en código Ram-P (Ram - del nombre Ramenskoye) y el código de la OTAN - Blakjack. Bajo estos nombres, el mundo presentó al bombardero más pesado de todos los tiempos.
creación
historia Tu-160 se origina en 1967. Durante la competencia por un bombardero estratégico, que fue supervisado por el comandante del Far Aviación (SÍ) Coronel General V.V. Reshetnikov, los primeros en aparecer fueron las oficinas de diseño de la Oficina de Diseño de P.O. Sukhoi (T-4MS) y V.M. Myasishchev (M-20). Sin embargo, la Oficina de Diseño de Sukhoi, no sin la presión del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, PS Kutakhov, pronto se concentró en sus productos tradicionales: cazas y aviones de ataque táctico. En la segunda etapa, A.N.Tupolev Design Bureau se unió a la competencia con el proyecto Tu-160. A "Firma" Myasishcheva se le ocurrió un nuevo desarrollo: el M-18, pero una vez más el equipo revivido no tenía la fuerza real para implementar un programa a gran escala. Por lo tanto, a pesar de la simpatía por M-18 de V.V. Reshetnikov, el ganador de la competencia fue el equipo de Tupolev.
Valentin Bliznyuk - Diseñador jefe de Tu-160
Tu-160 "Valentine Bliznyuk"
Su éxito fue en gran parte predeterminado por los desarrollos previos de Tupolevs en la aviación de bombarderos pesados y la disponibilidad de una base de producción adecuada, que los rivales no tenían, por lo tanto, la competencia del proyecto en sí era en gran medida condicional. Sin embargo, la decisión fue bastante razonable: con todo el coraje, los proyectos de Myasishchev no estaban suficientemente desarrollados, y la "empresa" en sí tenía capacidades muy limitadas. La planta experimental de construcción de maquinaria se formó sobre la base de la base operacional de vuelo en Zhukovsky, que anteriormente solo se dedicaba a las pruebas, y más tarde incluso tuvo que probar la fuerza de la carga de Atlanta en Novosibirsk. Por la decisión del MAP, los materiales de los proyectos M-18 / 20 se transfirieron a Tupolev Design Bureau para su uso en el trabajo en el Tu-160 (por cierto, el Tu-160 en la versión final y el M-18 a primera vista se diferencian solo en el número de trenes de aterrizaje principales en la M-18 había tres de ellos).
A principios de 1975, el OKB, encabezado por Alexey Andreevich Tupolev, comenzó a desarrollar un proyecto de diseño del avión. En esta fase, al atacante se le asignó el cifrado "Producto 70" y la designación intraempresarial "K". La primera versión del Tu-160 tenía un diseño aerodinámico sin cola con una conjugación suave del ala y el fuselaje, y fue un intento de adaptar el atraso de proyectos anteriores a las nuevas tareas: el bombardero Tu-135 (no realizado) y el pasajero Tu-144. Pero este enfoque llevó a la creación de un avión monomodo, es decir, optimizado para valores específicos de velocidad y altitud. No cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea, lo que estipulaba una amplia gama de capacidades de la futura máquina, desde el vuelo de alta velocidad en tierra con un avance al objetivo hasta un largo crucero en altura. Por lo tanto, el trabajo comenzó en una variante del Tu-160M (más tarde se eliminó la letra M) con un ala de geometría variable. En esta etapa, TsAGI jugó un gran papel, con quien las personas de Tupolev tenían tradicionalmente vínculos estrechos, y principalmente GS. Byushgens y G.P. Svishchev (en 1975, se les otorgó el Premio Estatal de la URSS por su trabajo en este tema). Sin embargo, el ala de geometría variable para un avión tan pesado es muy difícil de implementar. Su uso en el Tu-160 requería un cambio cualitativo en la tecnología de producción. Para este propósito, se formó un programa estatal especial de nuevas tecnologías en metalurgia, que fue coordinado directamente por el entonces ministro de aviación, P.V. Dementiev.
Bombardero modelo M-18
El esquema general y los parámetros del ala de los "setenta" heredados del Tu-22M. Pero su diseño y solución tecnológica para máquinas tres veces más pesadas, naturalmente, diferían significativamente: las consolas de cinco mástiles Tu-160, ensambladas a partir de siete paneles monolíticos (cuatro desde abajo y tres desde arriba), soportadas solo por seis costillas, se colgaban en las bisagras del haz central más poderoso, completamente soldado "cresta" de titanio alrededor de la cual se construyó todo el avión. En el sentido literal de la palabra, el conjunto de la unidad de cola se convirtió en un "cuello de botella": en condiciones de baja altura de construcción, fue necesario colocar las bisagras que aseguran la parte de giro total de la quilla y el estabilizador, así como los actuadores hidráulicos más potentes (según los cálculos, la gestión de los planos multimétricos requirió esfuerzos de siete toneladas).
A pesar del abandono del desarrollo directo del esquema Tu-144, algunos de los avances tecnológicos constructivos utilizados en él se han aplicado en el Tu-160. Estos incluyen elementos de un diseño aerodinámico integrado que combina el fuselaje y la parte de entrada del ala en una sola unidad. Tal disposición resolvió la tarea trinitaria: proporcionó una perfección de gran peso, mejoró las propiedades de los cojinetes y permitió, gracias a los grandes volúmenes internos, acomodar una masa significativa de carga y combustible. Como resultado, cuando está cerca del Tu-95, las dimensiones del Tu-160 son 50% más pesadas.
La máxima "compresión" de las formas Tu-160 también se logró gracias a un diseño constructivo racional (para reducir la sección media del fuselaje, el compartimiento del tren de aterrizaje delantero está ubicado detrás de la cabina de la tripulación, y no debajo, como en B-1, los soportes principales se acortan durante la limpieza). Un gran alargamiento del fuselaje y contornos suaves de su nariz con parabrisas muy oblicuos contribuyen a la reducción de la resistencia aerodinámica (la instalación de un carenado de la nariz desviable del tipo Tu-144 se resolvió por primera vez). Estas medidas hicieron más fácil lograr la velocidad y el rango deseados y ... hicieron que el avión fuera muy elegante.
El Tu-160 se convirtió en el primer avión pesado doméstico de serie en usar un sistema de control remoto eléctrico (conocido en el oeste como "volar por cable", volando por cable), lo que hizo posible implementar la "estabilidad electrónica" con un centro de vuelo casi neutral. Como resultado, aumentó el rango de vuelo, mejoró el manejo y redujo la carga de la tripulación en situaciones difíciles. Otro elemento novedoso en el diseño del fuselaje y la planta de energía Tu-160 fue la considerable atención prestada a la reducción de la visibilidad de la aeronave y el radar (la llamada tecnología de sigilo).
Construyendo un modelo análogo de la potencia de Tu-160 en la escala de 1: 3 en la "Experiencia" de MMP, 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003 g.) Http://militaryrussia.ru
La cabina de la tripulación desde el interior en el proceso de construcción de la primera instancia del Tu-160 - avión 70-01, 1977 g. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003 g.) Http://militaryrussia.ru
Ensamblaje del fuselaje de la primera copia del Tu-160 - avión 70-01 en el taller de la "Experiencia" de MMP (Gordon E., Tu-160. M, Polygon-press, 2003 g.) Http://militaryrussia.ru
En 1977, ubicado en Kuibyshev * OKB N. D. Kuznetsov, los motores se solicitaron específicamente para el Tu-160 ("producto P", más tarde NK-32). En su diseño, la "firma" utilizó la experiencia de crear NK-144, NK-22, NK-25, prestando especial atención a la reducción de la radiación IR y el consumo de combustible. En 1980, las pruebas NK-32 comenzaron en el laboratorio de vuelo Tu-142M (los motores se ubicaron en una góndola aerodinámica debajo de la "barriga" del transportista). La producción en serie de NK-32 comenzó simultáneamente con el Tu-160, en 1986.
Al componer los motores en el Tu-160, los diseñadores comenzaron con el esquema adoptado en el Tu-144 (cuatro motores en un solo paquete en la parte posterior de la sección central, lo que permitió el uso de ondas de choque oblicuas que surgen debajo del ala para aumentar la calidad aerodinámica del vuelo supersónico). Sin embargo, tal esquema condujo a pérdidas excesivas de presión total en conductos de aire largos, y la regulación individual de las tomas de aire en algunos casos causó su interacción negativa. La confiabilidad del "paquete apretado" de motores también fue baja: un accidente o incendio de uno de ellos podría deshabilitar el resto. La razón principal de su separación en dos góndolas de dos motores en sus lados fue la necesidad de hacer espacio para el compartimiento de bombas, que con razón ocupaba una posición cerca del centro de masa. Curiosamente, las góndolas se consideraron con diseño de motor horizontal y vertical (uno sobre el otro). Incluso se construyó un modelo a gran escala de la entrada de aire con dos canales, que envuelve la viga de la sección central por encima y por debajo. Tal solución aseguró el logro de los mejores parámetros aerodinámicos y la mayor reducción de la visibilidad, pero las dificultades tecnológicas y las dudas sobre el nivel de supervivencia en combate del "paquete" vertical de motores no permitieron esta opción. Un total de túneles de viento TsNGI fueron soplados opciones 14 para el diseño de la planta de energía.
Uno de los prototipos del Tu-160 en LII.
En la etapa inicial del trabajo en el avión, A.A. Tupolev supervisó el tema, y desde 1975, V.I.Blyznyuk fue nombrado diseñador jefe del bombardero, quien participó activamente en la creación del Tu-22 y Tu-144. Sus oficiales fueron L.N. Bazenkov y A.L.Pukhov. Gran parte del trabajo sobre el tema del Tu-160 fue conducido por el jefe de la base de pruebas de vuelo VT Klimov (ahora Director General del Complejo Científico y Técnico de Aviación nombrado AN Tupolev), ingeniero de pruebas AK Yashchukov, ingeniero jefe de la oficina de diseño experimental del OKB en Moscú A.Mozheykov, director de la fábrica de aviones en Kazan V.Kopylov. LII, NIAS, VIAM, NIAT, Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA y otros institutos y empresas de la industria (más que las organizaciones 70) hicieron una gran contribución a la creación del producto 800.
El diseño conceptual se defendió en medio de 1976, después de lo cual comenzó la construcción de un diseño de bombardero. En esta etapa, se declararon las siguientes características:
- rango sin repostar con una carga de 9 t - 14000-16000 km;
- altitud máxima de vuelo - 18000-20000 m;
- carga máxima de la bomba - 40000 kg;
- Máxima masa de combustible - 162200 kg.
Como principal armamento de misiles del Tu-160, se propusieron dos misiles X-45 de largo alcance (uno en cada compartimiento de carga) o misiles X-24 de corto alcance 15 (6 en cada una de las cuatro torretas MCU-6-1). Estas opciones de armas determinaron las dimensiones de los grilletes de carga, el papel principal lo desempeñan las grandes dimensiones X-45 (longitud - 10,8 m, altura en configuración plegada - 1,92 m, peso inicial - 4500 kg, rango - 1000 km, h). El volumen de cada compartimiento de carga (9000 metros cúbicos) resultó ser exactamente igual al volumen del compartimiento de carga Tu-43.
Irónicamente, el uso de X-45 se abandonó desde la etapa de diseño, dando preferencia a la nueva brazos - Misiles de crucero. Tal cohete X-55 tenía una longitud mayor que el X-15, que requería la creación de la nueva instalación giratoria MKU-6-5U.
Al final de 1977, se aprobó el diseño del Tu-160, y en Moscú, con una amplia cooperación con Kazan, se inició la construcción de tres prototipos. El primero de ellos, denominado "70-01", estaba destinado a las pruebas de vuelo, pero no estaba equipado con el equipo de a bordo en su totalidad. El avión 70-02 sirvió para pruebas estadísticas, y el 70-03 se convirtió casi en el equivalente completo de una máquina de producción.
La primera copia de la aeronave Tu-160 - 70-01 basada en LII en Zhukovsky durante el inicio de la prueba (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003 g.) Http://militaryrussia.ru
Segunda copia de vuelo
El tercer avión de producción almacenado en LII.
Prueba
En la segunda quincena de noviembre, el 1981, el 70-01, comenzó la prueba de rodaje en el aeródromo de Zhukovsky (al probar los motores antes de la segunda carrera, se fotografió). Los pilotos de prueba fueron B. I. Veremey, S. T. Agapov, V. N. Matveev, E. S. Pavlov y M. M. Kozel. El primer vuelo que realizó Veremey el viernes 18 1981 de diciembre, en la víspera de la celebración del aniversario 75 de L. I. Brezhnev. Hoy, los diseñadores niegan una conexión directa con esta fecha, argumentando que el despegue hasta el cumpleaños del "líder" es accidental. Parece ser cierto. En la historia de la aviación soviética, muchos aviones hicieron su primer vuelo en diciembre, que está asociado con el cierre de los planes anuales de las empresas. Una razón aún más prosaica para el "rendimiento" de diciembre para los primeros vuelos es el claro clima invernal que viene a reemplazar las lluvias y nieblas de otoño (es apropiado recordar que el Tu-144 también despegó el último día del año, diciembre 31 1968 g). Sabiendo la fecha del aniversario, el liderazgo solo pudo corregir el día del primer vuelo. Sea como fuere, en la asignación para diciembre 18 solo hubo una carrera rápida (después del aterrizaje, el piloto informó que "el auto mismo pidió estar en el aire"). El vuelo en círculo fue exitoso, y el héroe de la ocasión, Veremey pronto recibió la Estrella de héroe.
Tu-160 en vuelo, ala barrida 20 °, liberación de mecanización
El avión "70-01" se probó durante varios años, sirvió para afinar la aerodinámica del automóvil y eliminar las características de vuelo. En él, en febrero, 1985, por primera vez, se superó la barrera del sonido. Externamente, no difería significativamente de los autos producidos en masa, y mucho más por el equipo interno. Con el "sano conservadurismo" de Tupolev, ya se instaló un equipo de serie y un equipo de radio, lo que pospuso los inevitables problemas con el ajuste fino de la electrónica para las etapas posteriores de las pruebas. Además de la falta de parte de los sistemas a bordo, algunos de los elementos estructurales fueron hechos de materiales sustitutos. Es la dificultad para obtener nuevos materiales de construcción y los problemas con la tecnología de su procesamiento se convirtieron en la razón principal del retraso en la construcción de la segunda copia de vuelo del 70-03, que por primera vez salió al aire solo en octubre 6 1984 g. "Lamió" la aerodinámica, especialmente los contornos de la nariz (S.M.Eger dijo: "¡El avión vuela alrededor de la nariz!"). En octubre, también despegó el tercer Tu-160, el primer automóvil de la Asamblea de Kazan.
En total, se probaron los aviones 8 de las dos series experimentales. La primera etapa de la fábrica y las pruebas estatales se llevaron a cabo en la base de vuelo y desarrollo de OKB en LII. A medida que se amplió el programa, se conectaron el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea y su campo de pruebas en Akhtubinsk (Vladimirovka), cuyo lugar se eligió debido a las mismas condiciones climáticas adecuadas (el número de "Los días en el Volga inferior alcanzan 320 por año). La brigada de pruebas de pilotos militares del Tu-160 fue dirigida por L.I. Agurin, y una serie de vuelos fue realizada por el futuro jefe del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea L.V. Kozlov, quien "despegó" de los evaluadores de "largo alcance".
Las ilimitadas estepas Trans-Volga no podrían ser más adecuadas para desarrollar las principales armas de ataque de los misiles de crucero autónomos Tu-160 X-55 con un alcance de hasta 3000 km. Durante sus lanzamientos, el bombardero estuvo acompañado por un avión especial Il-76, un centro de comando y medición, que recibió información telemétrica del Tu-160 y del misil, además de observar su vuelo. Varias veces, con fallas y fallas en el sistema de control X-55, cuando se volvió "demasiado independiente" y abandonó la ruta, se acercaba peligrosamente a los límites del relleno sanitario, era necesario dar una orden para socavarlo. Cuando se lanzó a una distancia mayor, el X-55 continuó yendo al objetivo después de aterrizar el avión en sí. La precisión de su impacto (probable desviación circular del objetivo) se pudo llevar a 18-26 m.
Se requería mayor atención para ajustar los sistemas radioelectrónicos del avión: el complejo de avistamiento y navegación Obzor-K (PrNK) y, especialmente, el complejo de defensa aerotransportada de Baikal (RDU), que reemplazó a los rifles pequeños, un atributo indispensable de los antiguos bombarderos. "Baikal" te permite detectar sistemas de defensa aérea enemigos, detectar su posición, bloquearlos con interferencias o poner una cortina de objetivos falsos detrás del avión. Se probaron elementos del equipo en sitios de prueba de radio cerca de Orenburg y en Asia Central. En general, en las pruebas estatales realizadas a la mitad de 1989, el Tu-160 realizó vuelos 150, de los cuales 1 tenía 4 con lanzamientos de X-55CM, y uno con descarga simultánea de cohetes desde ambos compartimientos de carga.
Producción
Como ya se mencionó, los aviones de producción fueron ensamblados en Kazan. Formalmente, tenían la designación Tu-160С (serial), pero en la práctica - Tu-160. La planta de Kazan se formó en 1941 sobre la base de la planta de aviones de Moscú evacuada número 22 y la planta local número XXUMX. Sus principales productos después de la guerra fueron aviones pesados creados por el AN Tupolev Design Bureau: Tu-124, Tu-4 y Tu-22М. Actualmente, Kazan Aviation Production Association. JV Gorbunova produce aviones de pasajeros Tu-22.
La producción de Tu-160 requirió la construcción de nuevos talleres especializados, centrados en la tecnología de la nueva máquina. La planta adquirió un equipo único para la fabricación de paneles compuestos y celulares, estampado y fresado de piezas grandes, incluyendo losas monolíticas de 20 metros de espesor variable de titanio y aleaciones de aluminio de alta resistencia, lo que redujo el número de juntas en el diseño del avión, peso reducido y mayor vida útil. El ala central colosal del ala, 12,4 m de largo y 2,1 m de ancho, se fresó a partir de dos mitades de titanio, superior e inferior, y luego se soldó en una pieza en una cámara de vacío con ajustes y flujos especiales (Kazan Know-how). Estas operaciones debían llevarse a cabo de noche; de lo contrario, el trabajo del equipo más poderoso dejaría a la mitad de la ciudad sin electricidad.
En las filas
La primera producción de Tu-160 comenzó a funcionar en 1987 en mayo. Entraron en servicio con el Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados Poltava-Berlín Red Banner 184 con sede en Priluki, región de Chernihiv. Durante los años de la Gran Guerra Patriótica, el regimiento se distinguió entre otras unidades por los éxitos militares, y después de su finalización siguió siendo la unidad de élite de la Fuerza Aérea de la URSS. Fue el primero en dominar el bombardero estratégico Tu-4, luego fue armado con varias modificaciones del Tu-16, y en 1984 el Tu-22МЗ apareció en el regimiento. Para Tu-160, el aeródromo de Priluki fue reconstruido, la franja se fortaleció y se extendió a 3000 m.
Para dominar el Tu-160, los pilotos de perforación tenían que hacerlo, sin esperar la finalización de las pruebas estatales, que amenazaban con prolongarse debido a la gran cantidad de trabajo y la cantidad de vuelos de prueba. La decisión sobre la operación de prueba de esta aeronave (esencialmente, pruebas militares) hizo posible su uso avanzado, identificando defectos en el trabajo diario y adquiriendo experiencia para otros regimientos que seguirían al líder para obtener nuevos bombarderos. Por supuesto, la operación piloto ha impuesto mayores exigencias a la profesionalidad de pilotos y técnicos. Por lo general, la capacitación del personal se lleva a cabo en el centro de capacitación de Ryazan DA, esta vez fue necesario estudiar el avión directamente en las tiendas de la planta de aviación de Kazan.
Al mediodía 25 en abril 1987 en Priluki, el primer grupo de dos Tu-160 aterrizó, liderado por Kozlov. Uno de los aviones pertenecía a la segunda serie experimental, el segundo era el líder en la serie militar. La conducción al lugar se realizó sin problemas, y en el aeropuerto, además del tradicional pan y sal, innumerables "secretarias" esperaron a los pilotos y personas especiales abandonadas para proteger la nueva tecnología.
Dos semanas después, 12 en mayo, 1987, Kozlov "rodó" un nuevo avión desde el aeródromo de Priluksky, y en junio 1 despegó a la tripulación de combate del comandante del regimiento V. Grebennikov. Siguiendo a él, el Tu-160 fue levantado en el aire por N.Studitsky, V.Lezhayev y A.S.Medvedev, conocido en el regimiento como "as Medvedev" - tomó el mando del primer destacamento de estas máquinas.
Para acelerar el desarrollo de la aeronave (y el ahorro de recursos) en el gimnasio equipado con regimiento. Para utilizar el par de autos disponibles con la máxima eficiencia y para preparar un número suficiente de pilotos, varias cuadrillas se reemplazaron, esperando su turno en el borde de la pista, "pasaron" a través de la cabina del vuelo del Tu-160.
Aviones como los pilotos. El coche blanco como la nieve era muy "volátil", fácil de conducir, tenía excelentes cualidades de aceleración y velocidad de ascenso ("subió"), se mantuvo constante a bajas velocidades, lo que simplificó el aterrizaje (la velocidad mínima era 260 km / hy era incluso más baja que la de Tu-22МЗ). Una vez hubo incluso un empuje de cien toneladas de motores para el despegue con interceptores liberados por falta de atención. El avión era lento, pero estaba subiendo, pero después de que fueron limpiados, se sacudió de modo que los pilotos "casi empujaron a través de los asientos". Al ingresar a los regímenes peligrosos, el sistema de advertencia y las limitaciones automáticas funcionaron, evitando errores graves de los pilotos.
La actitud hacia el Tu-160, bautizado como "orgullo de la nación" (común y "platija", para una especie de "rostro completo" con una cabina de ojo de insecto), fue muy respetuosa, y sus vuelos se organizaron con la debida atención: para evitar ser absorbidos por el aire de los escombros, aviones en los primeros meses no se le permitió dirigir el arranque de forma independiente. Comenzando primero en un sitio completamente barrido, los motores y poniéndolos en modo de bajo nivel de gas, los aviones fueron remolcados por un tractor, frente al cual se movía una hilera de soldados, recogiendo guijarros y ramas, y casi lavaron la pista antes de volar.
En el estacionamiento, el Tu-160 encontró una característica peculiar: cuando las consolas laterales estaban plegadas (posición 65 °), podía sentarse fácilmente en el "quinto punto" y era difícil devolverlo a la posición normal. Tuve que dejar el ala en el suelo en la posición de barrido mínimo 20 °, aunque al mismo tiempo el Tu-160 aumentó su alcance y ocupó más espacio.
En el despegue de Tu-160, 184-th Guardias TBAP, Priluki, octubre 1991
La parte interior de la solapa con el ala de barrido creciente plegada, formando una cresta aerodinámica
Las medidas más serias requerían el descubrimiento en la primavera de 1988 cerca de Priluk de un contenedor con equipo disfrazado de muñón, escuchando las comunicaciones de radio y arreglando el trabajo de los sistemas de radio de la aeronave. Sus propietarios deseaban seguir siendo desconocidos, y el Tu-160 recibió una especie de "bozales", cubiertas hechas de tela metalizada, que cerraban el radar de punta en el suelo y no permitían la radiación hacia el exterior (también protegían a la tripulación técnica de la irradiación de alta frecuencia durante las pruebas de los equipos de aviación).
Al final de 1987, el regimiento tenía un equipo completo de diez Tu-160, pero para mantener la preparación para el combate, durante el tiempo de reentrenamiento, retenía los tambores Tu-22М3 y los jammers Tu-16П. Cuando llegó el Tu-160, los antiguos aviones se transfirieron a otros regimientos, y parte del Tu-16 se desmanteló y se destruyó en el lugar (de modo que el número total de aviones de combate permaneció dentro del marco del Tratado para la Reducción de Armas Convencionales). Para controlar a los Tu-160, que pasaban por otro "artículo" (su número fue estipulado por el Tratado de Armas Estratégicas Ofensivas), se suponía que los inspectores estadounidenses llegarían a Pryluky, para quienes se construyó una casita junto a los estacionamientos y al PMA. El último Tu-22М3 salió de Priluki en marzo de 1991.
Con el aumento de las dificultades de perestroika en la economía, la producción del Tu-160 y la velocidad de su despliegue disminuyeron algo: al final de 1991, el regimiento numeró la máquina 21 en dos escuadrones. Desde el comienzo del mismo año, el tercer escuadrón ha recibido Tu-134UBL (entrenamiento de combate para pilotos) con capacidad de control y comportamiento en el aire similares a los de los bombarderos pesados. Fueron utilizados para encargar tripulaciones y mantener habilidades de vuelo, lo que les permitió ahorrar recursos de vehículos de combate y evitar numerosos fallos que inicialmente acompañaron al Tu-160 (además, el uso de "canales" era casi cuatro veces más barato).
A medida que el desarrollo del Tu-160 se expandió y el alcance de las misiones de vuelo. Los vuelos de larga distancia tuvieron lugar desde Priluk hasta el lago Baikal y de regreso al norte, donde los aviones llegaron a la isla de Graham Bem, en el mar de Barents. Sucedió que llegó al Polo Norte, subiendo incluso "al norte", y el vuelo más largo realizado por la tripulación de V. Gorgol (comandante del regimiento de 1989) continuó 12 h 50 min. En algunos vuelos, el Tu-160 fue acompañado por el Ejército de Defensa Aérea Su-27 10 desde campos de aviación cerca de Murmansk y en Novaya Zemlya.
Los bombarderos volaron sobre el mar en parejas, y de ninguna manera de acuerdo con los requisitos del Manual de Vuelo. La presencia de un compañero les dio confianza a los pilotos sobre las extensiones heladas, y en caso de accidente podrían haber pedido ayuda (afortunadamente, esto no sucedió, porque las tripulaciones solo tenían salvavidas ASP-74, y solo los pilotos recibieron un mono impermeable especial VMSK flota: en nuestra economía planificada, el suministro de YES pasó por otra agencia).
Dos meses después del primer vuelo del 184, el TBAP realizó el primer lanzamiento del misil de crucero X-55, realizado por el equipo del comandante del regimiento. El desarrollo del sistema de misiles avanzó muy rápidamente, y en gran medida debido a la alta automatización del PRNK a bordo, que simplificó el trabajo del navegador, el principal "actor" durante el lanzamiento. La orientación X-55 se realiza mediante un programa previamente introducido, por lo que la tarea del navegador se reduce a la retirada precisa de la aeronave al punto de disparo, control de los sistemas de misiles y lanzamiento. Desde la suspensión en el compartimiento de carga, el cohete se dispara con un empujador neumático, y al alejarse a una distancia segura, abre el ala y la cola (se dobla para su colocación compacta), arranca el motor y va hacia el objetivo, mientras el tambor del dispositivo de expulsión gira, y alimenta el siguiente cohete a la posición inicial.
Tu-160 rodando para empezar. Ala - en la posición de barrido mínimo
Tu-160 en vuelo. Ala - en la posición de barrido máximo
Sólido volteo horizontal y vertical de cola.
Todos los lanzamientos prácticos del X-55 se realizaron en el sitio de prueba del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y fueron acompañados por aviones de instrumentación. El X-55 se disparó mucho más intensamente que incluso los misiles X-22Н usados con Tu-22М3. Entonces, desde uno de los Tu-160, apodado el "Vaquero", dispararon misiles 14. Uno de los "lanzadores" más exitosos fue el Mayor I.N. Anisin, el jefe de inteligencia de 184 TBAP, quien estaba "a cargo" de sus posibles objetivos.
Con el desarrollo de armas de misiles, el Tu-160 se ha convertido en algo completamente posible de caracterizar como un complejo de ataque global. Si recordamos que el alcance práctico de la aeronave es 12300 km, al comienzo de los misiles de crucero desde la mitad de esta distancia, el radio de impacto será igual a 9150 km. Y este valor puede aumentar dramáticamente cuando se utiliza el reabastecimiento de combustible en vuelo.
El trabajo de los guardias fue inspeccionado por el comandante de la División de Defensa, PS Deinekin, el comandante de la Fuerza Aérea E. I. Shaposhnikov, visitó al regimiento de líderes y al Ministro de Defensa de la URSS D.T.Yazov.
- Peter Butowski, Victor Y. Markovskiy
- El difícil destino del Tu-160 (parte de 1)
El difícil destino del Tu-160 (parte de 2)
información