Las autoridades finalmente arruinaron la industria de la aviación civil.
Se publicó una nota del Departamento de Control Presidencial de la Federación Rusa sobre el estado de la industria.
Si alguien más todavía duda que el potencial científico e industrial de Rusia (y bajo el liderazgo “sensible” de las autoridades!) Se está degradando rápidamente, después de la publicación de la nota del Departamento de Control Presidencial de la Federación Rusa sobre el estado de los asuntos en la industria de la aviación nacional, estas ilusiones deberían En teoría, se disuelven completamente. Este documento destinado a uso interno es más claro que cualquier otro publicismo revelador que formule una frase: Rusia, como un operador muy reciente de conocimiento y tecnología avanzados en el mundo, se está dirigiendo rápidamente hacia el abismo científico, tecnológico e industrial.
Parecería, bueno, ¿por qué la fiebre flog sobre una sola industria? Los tenemos, "gracias a Dios", se ha destruido mucho, y algunos incluso han sido revividos en cierta medida (aunque principalmente en forma de un destornillador de muestras "avanzadas" de tecnología de milagro occidental entregadas al transportador). Pero el hecho es que la rama de la industria es diferente. Y, con el debido respeto a la misma industria automotriz nacional, en la que hay incomparablemente más personas y volúmenes físicos de productos que en la industria de la aviación, la producción de vehículos motorizados nunca ha sido el motor del verdadero progreso científico y técnico. Sí, una industria automotriz avanzada desarrollada puede usar muchas industrias relacionadas, emplear a mucha gente, pero no puede lograr un verdadero avance científico y técnico en el futuro, en principio, no importa cuán desarrollada esté en un país en particular. Nacido para gatear, como dicen, no va a volar.
Pero la industria aeronáutica, en la cual, por cierto, desde los días de Zhukovsky y otros pioneros rusos de la aeronáutica mundial, Rusia estaba "por delante del resto", simplemente se define entre las no pocas áreas seleccionadas de la actividad humana. Una de nuestras autoridades actuales se preguntó cuántos pedidos, ¡precisamente pedidos! - ¿La proporción de desarrollos y descubrimientos avanzados en tecnología de aeronaves prevalece en comparación con la misma industria automotriz? A juzgar por los resultados con los que la industria aeronáutica nacional se acercó a la frontera actual, no lo hizo.
Estos son los ejemplos más ilustrativos del documento de la Oficina Central del Jefe de Estado.
Desde 2010, el número de aviones extranjeros en la flota comercial rusa ha aumentado casi 15, y al comienzo de 2012, ha alcanzado las unidades 616 (41,4% del total). Y sucedió justo en el momento en que el Programa Federal de objetivos "Desarrollo de aviones civiles rusos para los años 2002-2010 y para el período hasta el 2015 del año" aprobado por el gobierno ruso en octubre del 2001 se "implementó" en Rusia. Y para garantizar la competitividad de las aeronaves civiles en los mercados nacionales y extranjeros, se previó el desarrollo, la modernización y la producción de los tipos de aeronaves 17, los helicópteros 9 y los motores 18.
¿Qué pasó en el residuo seco? Y el hecho de que durante su período de validez el programa se ajustó seis veces, por supuesto, hacia arriba (por 66,1 billones de rublos, a 207,5 billones de rublos). Además, en los años 2007-2012, la industria de la aviación en la persona de United Aircraft Corporation OJSC otorgó al estado en forma de contribuciones al capital autorizado, subsidios, etc. 247 mil millones de rublos. Sin embargo, como se señala en el documento del Departamento de Control Presidencial, "las metas determinadas por el Programa no se han logrado prácticamente con la utilización total de los fondos asignados".
Este es el tipo de "retorno" que el país recibió de 454,5 mil millones de rublos, que el estado asignó para "garantizar la competitividad de las aeronaves civiles en los mercados nacionales y extranjeros":
- la producción en serie del avión IL-96-300, Tu-204 / 214 no se organizó, aunque el presupuesto federal gastó alrededor de 14 mil millones de rublos para que sus parámetros se ajusten a los requisitos de los estándares internacionales;
- La producción industrial de la aeronave regional Tu-334 no fue asegurada. Además, en 2005, el trabajo en este proyecto fue excluido del Programa. Sin embargo, el desarrollo, la fabricación del prototipo y la certificación de este avión del presupuesto federal se gastaron en 6 mil millones de rublos y de fuentes extrapresupuestarias: 10,7 millones de dólares estadounidenses;
- no se inició la producción de nuevos tipos de helicópteros Ka-62 y Mi-38, que fueron planeados para los años 2008 y 2009, respectivamente. 7,4 mil millones de rublos se gastaron en su desarrollo, incluidos 3,5 mil millones de rublos del presupuesto federal.
Durante la duración del Programa, el documento dice además, la situación financiera de las empresas de fabricación de aeronaves que producen aeronaves para uso civil. aviaciónempeorado bruscamente. Por lo tanto, de acuerdo con los resultados de 2011, los grandes fabricantes de equipos de aviación: CJSC Aviastar-SP, OJSC Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company, OJSC Kazan Aviation Production Association nombrada por Gorbunov "- las pérdidas ascendieron a 2,5 billones, 1,5 billones y 1,8 billones de rublos, respectivamente. Los activos fijos de las empresas de fabricación de aviones están desactualizados física y moralmente, el número de personal y su profesionalismo están disminuyendo constantemente. Las empresas prácticamente no realizan producción en serie de aviones. Anualmente se producen entre 5 y 8 aviones en las plantas, y solo en 2009 se produjeron 16. En estas condiciones, su costo excede el costo de aviones extranjeros similares.
Un impacto significativo en la competitividad de los aviones domésticos tiene una falta de motores que cumplan con los requisitos modernos, continúan los autores del documento. Los desarrollos existentes y futuros están vinculados a un modelo específico de la aeronave y no tienen componentes intercambiables. Por lo tanto, el motor SаМ-146, desarrollado por SNECMA (Francia) y NPO Saturn (Rusia), se fabrica exclusivamente para los aviones SSJ-100. Al mismo tiempo, la proporción de componentes rusos en el volumen total de costos de materiales es solo 12%. La producción de cada uno de estos motores trae pérdidas en la cantidad de 40 millones de rublos.
Otro motor de avión supuestamente prometedor, PD-14, está siendo desarrollado por Perm Engine Company OJSC para el avión MC-21 igualmente prometedor. Sin embargo, como señalan los autores del documento, "es probable que este proyecto no sea un gran avance".
Una situación similar, continúan los autores, se ha desarrollado con el suministro de productos de aviónica, componentes y repuestos, que por sus características también son inferiores a los análogos extranjeros. Por ejemplo, en los últimos tres años, la proporción de productos de aviónica para la aviación civil en los ingresos totales de Concern Aviapriborostroenie OJSC se redujo de 21 a 14%.
Además, en Rusia, el sistema de soporte de servicio postventa para aeronaves domésticas no se ha depurado hasta ahora, señala una nota del Departamento de Control. Los líderes extranjeros en fabricación de aeronaves ofrecen a los clientes una gama completa de herramientas, tecnologías y servicios modernos para el servicio postventa, que permite el suministro de piezas de repuesto dentro de las horas de 24. Pero, por ejemplo, para aviones domésticos An-24 / 26, que no se producen en serie a partir de 1980-s, la mayoría de las unidades no se producen en absoluto: usted tiene que comprarlos por un lado a precios claramente inflados. Una unidad de los helicópteros Mi-8 en general solo se puede realizar previa solicitud sobre los plazos de prepago en un período de dos a tres años.
Pero, ¿qué pasa con el viejo avión doméstico: en Rusia no existe un sistema de rastreo efectivo, ni siquiera para el nuevo avión SSJ-100? La entrega de más de 70% de repuestos y materiales se realiza hasta los días 10, y el resto, incluso más.
Como resultado, en la situación actual, las aerolíneas rusas se ven obligadas a comprar aviones de fabricación extranjera, incluidos los usados. En la actualidad, la proporción de aeronaves extranjeras entre las aeronaves principales en la flota aérea comercial operativa ha alcanzado el 76%, regional, más del 30%. Las principales compañías aéreas, Aeroflot, Transaero, Rusia y Sibir, prácticamente dejaron de operar las aeronaves domésticas.
En los últimos años, debido a la falta de aeronaves domésticas, el tráfico en Rusia del segmento de largo alcance (más de 6000 km) y de medio recorrido (de 2500 a 6000 km) es provisto por aviones extranjeros fabricados por Boeing y Airbus. Rusia prácticamente ha perdido su nicho en este mercado. Hasta la fecha, solo los aviones X-NUMX Il-11 se operan en el segmento de largo alcance, que es 96% del número total de aviones de este tipo.
En el segmento de aeronaves de medio recorrido, las aeronaves Tu-154, que se desarrollaron desde los años 60 del siglo pasado, continúan operando. A pesar del hecho de que estos aviones, en función del recurso, pueden volar incluso antes de 2015, muchas compañías se niegan a operar debido a la baja eficiencia de combustible de los motores NK-8 y D-30 instalados en ellos. Como resultado, los transportistas rusos están reemplazando rápidamente el Tu-154 con aviones extranjeros. Así, de 2000 a 2011 años, Aeroflot retiró 26 de tales aeronaves y Siberia - 28.
Los aviones de la serie Tu-154 y Tu-204 podrían convertirse en análogos para reemplazar el Tu-214, sin embargo, debido a parámetros operativos no competitivos, así como a un alto costo (debido principalmente al hecho de que no se producen en masa, sino individualmente), estos aviones no están en demanda. . Desde 2000, todos los datos del avión 44 se han publicado en Rusia.
Todavía es posible volver a contar las amargas conclusiones de la nota del Departamento de Control del Presidente: se refieren a muchos detalles de la situación actual en la industria de la aviación. Pero lo principal, creo, ya está claro: a pesar de la adopción del programa estatal relevante, la industria de la aviación ha sido manejada. Y en lugar de la estrategia de desarrollo de la industria, más de dos décadas de "reformas" han implementado sistemáticamente una estrategia para su destrucción.
Aquí, por cierto, conviene recordar que ya hemos perdido.
La industria de la aviación de la URSS produjo anualmente alrededor de aviones civiles 150 y helicópteros 300, y también aviones militares 600 y helicópteros 400. Y no era solo un equipo competitivo a nivel mundial: muchas de sus muestras eran notablemente superiores a sus contrapartes extranjeras de esa época. Compare estos parámetros con las tareas actuales de la industria de la aviación rusa, que se entregan a las autoridades y para las cuales asignan, en general, una gran cantidad de dinero.
Pero la demanda de aeronaves, el motor del progreso de la industria, es la nota de los autores de la nota del Departamento de Control Presidencial. Según los expertos, según el documento, hasta 2020, la necesidad de las aerolíneas rusas puede hacer que los aviones de pasajeros 1000-1200, incluyendo la línea principal 700-850 y los aviones regionales y locales 300-350, así como los aviones de carga 55-90.
Dado el estado del liderazgo del país en la industria de la aviación, que una vez fue el buque insignia del progreso científico, técnico e industrial nacional, no es difícil adivinar quién recibirá un pastel tan sabroso. ¡Y después de todo esto, ¡nuestras autoridades continuarán asegurándonos que están por el camino “innovador” de desarrollo de Rusia?
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