El futuro de los portaaviones. Posiblemente ruso también
Los barcos están perdiendo peso. Este es un hecho indiscutible del que es imposible sustraerse, y esto es lo que comenzaron a hacer desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Generalmente militar flotas De alguna manera comenzaron a degenerar rápidamente, clases enteras se fueron: acorazados, cruceros de batalla, cruceros pesados, líderes de destructores y los propios destructores, mezclados con cruceros ligeros, formaron una nueva clase. misil barcos
Pero han aparecido nuevas clases de fragatas y corbetas, y aunque durante la Segunda Guerra Mundial las corbetas estaban en las armadas de algunos países, simplemente se las llamaba barcos civiles armados.
Vale la pena señalar que una fragata alemana moderna del tipo Baden-Württemberg, en términos de desplazamiento (7200 toneladas), será significativamente más grande que el destructor de la Kriegsmarine tipo 1936A (M) (3800 toneladas). Aunque los barcos alemanes no suelen ser el mejor indicador.
Pero los portaaviones engordaban cada vez más. Es más, hasta tal punto que si la belleza y el orgullo (sin exagerar) de la flota estadounidense, el Enterprise, tenía un desplazamiento de sólo 25 toneladas, lo que sin embargo le permitió ganar 000 estrellas de batalla, una pesadilla para los japoneses en todo el Océano Pacífico. , luego su descendiente, "George Bush", ya es cuatro veces más grande. Se ha superado el ansiado hito de las 20 toneladas.
Los barcos que transportan aviones crecieron, sus grupos aéreos se hicieron más grandes, el almirante ruso Kuznetsov, con sus 53 toneladas de desplazamiento, ocupa con confianza el nicho de los portaaviones ligeros, pero otros barcos se están volviendo más pequeños.
Por supuesto, una fragata con un desplazamiento de 7200 toneladas es más bien una excepción, pero los alemanes siempre han construido barcos extraños. Los mismos "Deutschlands", recruceros, subacorazados, con un desplazamiento de 11 a 14 toneladas.
Pero en el contexto de los portaaviones que se han multiplicado, en términos generales, por 4, todas las demás clases de buques de superficie no demuestran en absoluto un deseo de crecimiento.
¿Por qué?
Sí, todo porque aparecieron aviones y misiles. Antes había aviones en portaaviones, pero la composición de sus armas ha cambiado drásticamente. Los radares y los misiles guiados hicieron que el avión fuera aún más aterrador armas, en comparación con los tiempos de la Segunda Guerra Mundial, cuando enormes barcos se hundieron tras ser alcanzados por una docena de torpedos de aviones. No eran los mismos torpedos que los que usaban los submarinos, pero aun así se capturaron en cantidad. Prince of Wales, Repulse, Yorktown, Zuikaku, Yamato y cientos de otros barcos pueden dar fe de su eficacia.
Hoy en día, un avión y un barco tienen cierta paridad. Al radar del avión se le opone un radar de barco más potente y sistemas de barco. EW Se espera que sean más poderosos que los aviones, los propios barcos están tratando de lograr el sigilo de moda, disminuyendo de tamaño y los complejos. Defensa operan tanto misiles interceptores como cañones automáticos, cuyo calibre también está disminuyendo.
Seamos honestos, MZA tiene más culpa de la reducción de calibres. Drones, convirtiéndose cada vez más en una fuerza en el aire. Pero son una conversación completamente separada.
Y los barcos empezaron a hacerse más pequeños. No es que sea más difícil de alcanzar para un misil, pero, por supuesto, una cosa es colocar un misil antibuque en el George Bush y otra muy distinta impactar, digamos, una corbeta. Se trata de dos tareas de diferente complejidad, incluso para un cohete. Literalmente, en un pasado no muy lejano, hubo un caso en el que un misil, aparentemente dirigido a un barco militar, dijo "no..." y volvió a apuntar a un barco de carga. Fue más fácil para ella.
Además, con el nivel moderno de automatización de procesos, un barco más pequeño tendrá una tripulación más pequeña, lo que también es muy útil para minimizar las pérdidas de personal. Esto puede parecer frívolo para algunos, pero muchos países tienen problemas en términos de dotación de barcos con personal altamente calificado. Por supuesto, es mucho más fácil y sencillo dotar y entrenar a 100 personas en la corbeta Soobrazitelny que la tripulación de 1960 del Almirante Kuznetsov.
Y ya existen barcos que pueden competir con los portaaviones en términos de realizar una serie de misiones de combate.
Está claro que estamos hablando de barcos de desembarco universales, que obviamente tienen ciertas ventajas sobre los portaaviones:
- dimensiones (de 18 a 40 toneladas de desplazamiento);
- costo de construcción y mantenimiento;
- tripulación (hasta 400 personas);
- transporte de tropas;
- Puede reconfigurarse en un portaaviones ligero.
Por supuesto, aviación el grupo “George Bush” es capaz de borrar de la faz de la tierra parte de un pequeño Estado en muy poco tiempo. 100 aviones es, por supuesto, mucho. Pero, tal vez, solo Estados Unidos en el mundo tiene constantemente la necesidad de alejar el palo de sus costas. Casi todos los demás países, incluso aquellos que tienen portaaviones, no tienen tales tareas; el papel del gendarme mundial recae exclusivamente en los Estados.
Por lo tanto, en la actualidad tres países tienen portaaviones en servicio: Estados Unidos, China e India. El resto tiene portaaviones en servicio, pero nada más. Por supuesto, la lista será más larga si los barcos franceses y rusos salen de sus eternas reparaciones y los portaaviones británicos siguen recibiendo armas en forma de aviones. Italiano... Bueno, no nos dejemos atrapar por los detalles, están en el mismo lugar que el yate real tailandés.
Un portaaviones es difícil, caro, aunque parezca prestigioso. De hecho, durante los últimos 30 años, casi sólo los portaaviones estadounidenses han participado con éxito en operaciones militares. Al menos los aviones de la Armada de los EE. UU. con base en portaaviones participaron muy directamente en la destrucción de Libia e Irak. Sí, "Charles de Gaulle" también se observó en Libia, de alguna manera sucedió entre reparaciones. En el resto del mundo, los portaaviones no pueden presumir de una participación a largo plazo en operaciones militares, excepto quizás el Charles de Gaulle y el Almirante Kuznetsov, que van a las costas de Siria durante un par de semanas y realizan allí algo similar al trabajo de combate. Los británicos no han logrado ni siquiera eso en los últimos 30 años.
Los UDC tienen un número ligeramente mayor de países en sus flotas: Estados Unidos, Francia, Corea del Sur, Japón, Australia, Egipto, España y Turquía. Y Rusia e Italia se apresuran activamente a esta lista con sus proyectos, y el barco italiano con el nombre provisional "Trieste" se planeó inicialmente como un portaaviones del F-35B.
Pero, en general, cualquier UDC, gracias a su cubierta de vuelo plana, puede llevar a bordo no sólo helicópteros, sino también aviones. Esto lo confirma una foto de nuestro pasado:
Y esto afecta la efectividad de combate de la fuerza de desembarco solo para mejor, porque:
- un avión vuela más lejos y más rápido que un helicóptero;
- el avión lleva una carga de combate mucho mayor, especialmente misiles pesados;
- el avión puede luchar con otros aviones.
Y si hablamos de operaciones de desembarco, entonces un helicóptero es un excelente apoyo para los marines de desembarco, pero un avión es un "brazo largo" capaz de atacar objetivos a gran distancia de la costa. Tal, por ejemplo, como artillería, sistemas de misiles, etc.
Por supuesto, los drones ahora pueden hacer frente fácilmente a esto... Pero el UDC moderno es en realidad un descendiente de los portaaviones de escolta de la Segunda Guerra Mundial, que hacían aproximadamente lo mismo: apoyo aéreo para las tropas de desembarco. Y sí, eran barcos muy baratos, ya que fueron convertidos a partir de barcos de carga seca. Cañones de 102-125 mm (2-3 por barco) podían disparar a lo largo de la costa, 18-20 cañones de artillería antiaérea de pequeño calibre permitían luchar contra los aviones enemigos y 10-15 de sus propios aviones bien podían proporcionar Apoyo de fuego a la fuerza de aterrizaje en una pequeña sección del frente en la zona de aterrizaje.
Y hoy estamos construyendo algo así en Kerch. UDC tipo "Ivan Rogov". Está claro que no se completarán ni se pondrán en funcionamiento pronto, hay algo en qué pensar.
Está claro que estos barcos no tienen nada que hacer en el Norte, el Mar Caspio y el Báltico; la única operación en la que un barco de este tipo puede participar en el Mar Báltico es prestar apoyo al enclave de Kaliningrado. Pero para esto no es necesario un barco que transporte aviones; basta con una cobertura decente para un gran barco de desembarco.
El Mar Negro: aquí hay algo en qué pensar, porque también está Ucrania, donde no todo es claro y comprensible, y está Siria, donde parece que tenemos una base de flota. Y tal UDC, si algo sucede, saliendo de Novorossiysk, llegará a la región mucho más rápido que el almirante Kuznetsov, que resopla tristemente desde el Norte por toda Europa.
Pero el Océano Pacífico...
Es allí donde estos barcos pueden tener más demanda. Grandes extensiones de agua, cadenas de islas en las que, como sabemos, algunos todavía se están afilando los dientes, líneas convencionales de demarcación de esferas de interés...
Por supuesto, es posible y necesario equipar bases en las islas Kuriles y Commander, pero una base terrestre en nuestro tiempo es un asunto muy vulnerable. Sí, una base bien protegida es un hueso duro de roer, yo mismo he visto a mis vecinos hablar de "Baltimore" por segundo año y entiendo que sí, no es tan fácil como parece.
La cuestión de los destructores de helicópteros de la Armada japonesa, cada uno de los cuales podrá transportar entre 10 y 12 F-35B y el mismo número de helicópteros, es grave. Por supuesto, los refuerzos en el aire pueden estar en las Islas Kuriles una hora después del despegue (es decir, 3-4 horas después de que todo comience), pero los centros de apoyo móviles representados por la UDC tienen la capacidad de fortalecer tal o cual área con un costo mínimo. La UDC es personal, equipo, helicópteros y aviones de apoyo cercano al fuego, capaces, como se mencionó anteriormente, de mucho.
Y aquí no estamos hablando de algún tipo de conflicto global. Incluso en el caso de enfrentamientos fronterizos locales, un enfoque así sería más que útil. Las tácticas prácticamente han sido tomadas prestadas de los estadounidenses, quienes, si es necesario, trasladarán sus aeródromos flotantes a los océanos y desde ellos comenzarán a interceptar misiles de crucero y bombarderos estratégicos que vuelen en su dirección. El grado de éxito es otra cuestión, pero un plan así es muy lógico.
Además, los helicópteros son una pesadilla para los submarinos. Una línea de defensa en el océano formada por barcos de defensa antiaérea apoyados por aviones UDC también es decente, porque los barcos modernos llevan entre 1 y 2 helicópteros a bordo, y esto claramente no es suficiente para grandes operaciones de búsqueda. Pero es una cuestión de si llegarán los tiempos de los cruceros antiaéreos, de los que recientemente se habló como tipo "Cóndor".
No podremos construir otro portaaviones, eso es un hecho. Esto requiere personal, que obviamente no existe en las fábricas de Nikolaev, donde se construyeron todos nuestros barcos portaaviones. Y si el problema con Nikolaev está relativamente sin resolver, en lo que respecta al personal hay mucha menos confianza.
Pero, ¿necesitamos un portaaviones enorme, que por sí solo todavía no podrá controlar la región del Pacífico, o es más fácil construir 4 o 5 UDC en Kerch, que puedan llevar a bordo incluso más aviones y helicópteros que un portaaviones? ¿Y cuál será más útil debido al hecho de que no solo pueden transportar aviones?
Podemos construir barcos de este tipo. Y con los motores les resultará más fácil, porque para los barcos con un desplazamiento de más de 30 a 40 toneladas, los motores se produjeron nuevamente en empresas ucranianas, y hoy simplemente no tenemos dónde conseguirlos. Y en Rybinsk (¡gloria a los ingenieros de motores rusos!), al menos están empezando a reemplazar la línea de motores de fabricación ucraniana. Y existe la confianza de que ya no veremos la vergüenza de instalar motores chinos en nuestros barcos.
La cuestión de los aviones sigue en pie
Y no solo aviones, sino aviones que no se pueden utilizar desde la plataforma UDC más grande. Es decir, estamos hablando de aviones VTOL, aviones con despegue y aterrizaje vertical.
Se considera que los británicos marcan tendencias, ya que su Hawker Siddeley Harrier y sus modificaciones todavía están en servicio en la Fuerza Aérea y la Armada de algunos países. Desde 1969. La lista no es muy larga, Gran Bretaña, India, España, Tailandia, Italia y… ¡Estados Unidos! Sí, el Cuerpo de Marines McDonnell-Douglas produjo el AV-8B “Harrier” II bajo licencia. Y casi mil Harriers producidos durante todo el período de producción es un gran reconocimiento a este avión, aunque peculiar, pero bastante decente.
Los primeros Harriers lucharon en las Malvinas y Yugoslavia, los últimos en Afganistán en 2010-2014. Y, en general, el uso de estos aviones fue eficaz. Incluso en el conflicto británico-argentino sobre las Islas Malvinas, los Harriers, debido a sus armas más modernas, normalmente se opusieron a los Mirage argentinos, que eran más avanzados en términos de características de rendimiento.
Hoy Harrier es historia, pero el F-35B casi ya había aparecido por el otro lado. No hay duda de que aparecerá y tendrá lugar en las cubiertas de los barcos. Es necesario, tiene demanda, por eso lo recordarán, esto es claro y comprensible.
Me gustaría decir un poco sobre el hecho de que "el F-35 fue copiado del Yak-141". Esta leyenda suele resultar confusa, pero si nos fijamos, está basada en hechos muy reales. A principios de la década de 1990, la Oficina de Diseño de Yakovlev y Lockheed Martin, que estaba trabajando en el futuro F-35 como parte del programa JSF, firmaron un acuerdo de cooperación. Hay muy poca información sobre la interacción entre las dos empresas y no sólo es contradictoria, sino que más de dos tercios se compone de rumores no verificables.
No se sabe con certeza qué información se transmitió a los estadounidenses, pero es lógico creer que Lockheed fue muy útil en sus numerosos desarrollos en aviones de despegue y aterrizaje vertical. Sí, la Oficina de Diseño de Yakovlev era una autoridad reconocida en el mundo, pero acudir así al enemigo de ayer para quitarle información que nosotros mismos tenemos...
Es muy extraño, porque McDonnell Douglas tenía todo el paquete de desarrollos para el Harrier y, además, produjo este avión. Está claro que McDonnell Douglas y Lockheed Martin, por decirlo suavemente, no son amigos en el mercado de aviones, pero suponer que todo iba tan mal...
En general, se puede decir que el F-35B fue copiado del Yak-141 soviético, pero hay muchos más argumentos en contra que a favor. Esto no nos molesta en absoluto a algunos de nosotros, especialmente a aquellos que acusan a la Oficina de Diseño Yakovlev de todos los pecados mortales y de ayudar al enemigo.
Por supuesto, no se puede hablar de copia alguna. La copia es el B-29 y el Tu-4. "Fiat-124" y VAZ-2101. Y el Yak-141 y el F-35 son aviones que no sólo tienen algunas similitudes, sino que también provienen de generaciones diferentes.
Aunque, por supuesto, hay algo en común. Ambos aviones son aviones VTOL y pueden basarse en un barco. Y ambos se crean en el marco de la idea de una boquilla de motor giratoria.
Eso es todo. No hay más similitudes.
Bueno, lo más importante son diseños de centrales eléctricas completamente diferentes. En el Yak-141, un motor de propulsión de elevación con boquilla giratoria y dos motores turborreactores de elevación RD-41 son responsables del despegue vertical.
Para las maniobras se utilizan timones a reacción en las puntas de las alas y en el morro, que durante el proceso de mejora del avión se trasladaron a los brazos de cola. El Yak-141 tenía tres motores, pero sólo uno se utilizaba para vuelo horizontal.
El F-35B tiene un motor para todo. En lugar de motores de elevación, se instala un ventilador, que es accionado por un motor de propulsión de elevación a través de un eje y una caja de cambios. Para maniobrar en vuelo estacionario, los timones del jet se encuentran en el ala.
Toda esta instalación se llama Rolls-Royce LiftSystem. A mediados de la década de 1990, Lockheed Martin contrató a una empresa británica que estaba desarrollando un motor para el Harrier, lo cual tenía mucho sentido.
¿Podrían los estadounidenses y los británicos haber utilizado algunos de los avances del Yak-141? Sí, podrían y, además, lo más probable es que lo utilizaran. No son tontos, vieron perfectamente las fortalezas y debilidades de nuestros aviones y los suyos. Pero aquí no se trata de ninguna copia, por mucho que lo deseen algunos ciudadanos muy patrióticos de nuestro país. Por desgracia, el F-35 tiene muchas más diferencias con el Yak-141 que similitudes.
Sí, el F-35 es todo ultramoderno, semiplástico y con casi todos los sistemas y sensores necesarios. Por supuesto, parece un avión normal al lado del Yak-141. Pero a pesar de que el Yak-141 fue construido hace cuarenta años, es difícil llamarlo anacronismo.
Lo que sucedió, es decir, el Yak-41M, durante el proceso de diseño fue optimizado para despegue vertical y vuelo supersónico. A diferencia del F-35, cuyo rendimiento supersónico es regular. Pero este es un avión para sus tareas.
El Yak-41 era capaz de realizar un despegue vertical con carga completa. Para ello se prevé el funcionamiento de postcombustión de los motores. Es difícil decir si vale la pena desarrollar un motor nuevo o comenzar a dominar la producción del viejo, en general es un proceso largo; Pero recién en 2002, en la exposición Engines-2002, en el stand de AMNTK Soyuz, se demostró el motor.
El R179V-300 es una versión mejorada del motor R79V-300, un motor turborreactor de dos circuitos con posquemador y vectorización de empuje controlada, con un empuje de 18,5 tf. Este motor fue desarrollado para los aviones experimentales de Sukhoi Design Bureau S-32 y S-54. Y una buena adición al motor fue una boquilla plana desarrollada por FSUE NPP Motor. Es decir, ya existe un motor más potente, e incluso con una boquilla que da sigilo.
Los motores de elevación R-41 se fabricaron en Rybinsk. Si pueden establecer la producción en 40 años, podemos decir que el avión está en su bolsillo.
La electrónica de control de los años 80 era simplemente de la clase "extra": un sistema de control digital triplex de vuelo por cable para la aeronave y la planta de energía vinculaba la desviación del estabilizador en movimiento con el modo de funcionamiento de la elevación y la elevación. motores de propulsión. El sistema controlaba la desviación de las toberas de los tres motores. La transferencia a una base de hardware moderna dará un buen aumento de peso y volumen de espacio interno.
El sistema de visualización de información en 1984 ya incluía una pantalla multifunción y un indicador en el parabrisas del puesto de conducción.
El sistema de observación contaba con un ordenador de a bordo, alrededor del cual se agrupaban:
- estación de radar aerotransportada S-41;
- sistema de control de incendios;
- sistema de designación de objetivos montado en el casco;
- sistema de guiado por televisión láser.
¿No es moderno? Bien, ¡agreguemos una cámara termográfica! En cuanto al radar, todo es sencillo: detrás de la antigua abreviatura se esconde el radar N002 más común en el sistema de designación moderno, es decir, desarrollado por el Instituto de Investigación de Ingeniería de Instrumentos que lleva su nombre. ¡Tikhomirov (NIIP)! Esto significa que no habrá problemas especiales con la instalación de radares más modernos hasta el mismo N035 Irbis o N036 Belka. Aunque las Barras lucirán bastante bien en esta posición.
Complejo de navegación de vuelo, soporte satelital: todo esto también estaba en el Yak-41, la pregunta es: después de 40 años, todo está mejor con nosotros que entonces. Más pequeño, más preciso, etc.
El Yak-41M podía transportar 2600 kg de armas. La misma edad que el AV-8B Harrier II pesa unos 3 kg. La cuestión de sustituir el motor por uno más potente puede dar sus frutos. Al final, no es tan importante cuánto tarda un avión en términos de peso, sino cuánto tarda en términos de eficiencia.
¿Un fuselaje más moderno, menos anguloso y con materiales compuestos? Sí, por supuesto, la tarea no es fácil, pero considerando que (probablemente) todos los desarrollos anteriores están disponibles, sería muy posible completarla. En cualquier caso, se trata en realidad de un trabajo de modernización y no de la creación de un avión desde cero. Aunque tenemos experiencia en la práctica donde el resultado fue un avión completamente nuevo.
Por otro lado, ¿es realmente necesario organizar este circo furtivo? Sí, la introducción de composites facilita el diseño, lo cual resulta útil. Además camufla un poco el avión. Pero la cuestión es si vale la pena rehacer todo radicalmente para esto. F-22 y F-35 se detectan y observan perfectamente, sí, es más difícil que los misiles guiados por infrarrojos funcionen en ellos, pero estoy seguro de que si estos aviones "invisibles" chocan con aviones normales en el aire, el plástico caer al suelo.
Y si lo miras de esta manera: los MiG-31, Su-24 y Tu-22M, originarios de los años 70, vuelan hoy y realizan misiones de combate con bastante normalidad. Y la falta de campanas y silbatos de quinta generación no los obstaculiza.
Sabes, probablemente haya una diferencia entre marketing y guerra. Y estas son cosas completamente diferentes, mostrar súper tecnologías es una cosa, pero ir a la batalla es completamente diferente. Porque de alguna manera el F-22 y el B-2 no fueron vistos en batallas. En los EE.UU. es costumbre dejar tranquilamente este asunto en las alas de los F-16, F-15, F/A-18, que también datan de los años 70-80 del siglo pasado. Y funcionan bien, debo decir.
Lo que quiero decir es que el renovado avión VTOL del tipo Yak-** no tiene por qué ser motivo de alarde. Todas estas cosas sobre "no tener análogos" deben olvidarse firmemente y fabricar productos militares que, aunque tienen análogos, pero:
1. Bueno para destruir al enemigo;
2. Salva la vida de sus soldados.
Eso es todo, no necesitas exigirle nada más. Ya tenemos suficientes desarrollos para que los desfiles se desarrollen maravillosamente allí. Pero en el campo de batalla no hay ni pista ni rueda.
Entonces, la idea de actualizar los aviones VTOL a los estándares modernos no es tan estúpida como parece. Además, si descartamos la financiación de tonterías absolutas, sobre las que millones de personas golpearon tranquilamente (bueno, hay un destructor nuclear de 30 toneladas, un portaaviones nuclear de 000 toneladas y otras tonterías), entonces puede funcionar.
Aquí, por cierto, la pregunta más importante no es si los yakovlevitas podrán revivir el avión VTOL. Lo más probable es que puedan. La pregunta es si “Rogov” y “Moskalenko” pueden ser sus portadores.
En general, en principio sí. Allí están previstos hangares. Para los helicópteros, pero esto no da tanto miedo: los hangares de los destructores de helicópteros japoneses también inicialmente estaban destinados a acomodar solo helicópteros, pero el hangar de los barcos más nuevos de la clase Izumo es casi el doble del tamaño del hangar de los destructores de helicópteros anteriores del tipo Hyuga. E Izumo puede recibir helicópteros de transporte y rotores basculantes V-22 Osprey.
Si nos fijamos en las dimensiones del V-22, en condiciones de funcionamiento es más grande que el F-35B. Esto significa que, en teoría, puedes colocar un 35 en el ascensor. Es bastante más ancho que el Osprey con las palas desenroscadas.
Bueno, los buenos estadounidenses de la conocida empresa General Atomics propusieron un proyecto para convertir a Izumo en un portaaviones ligero con capacidad para despegar y aterrizar aviones de cualquier clase. Además, en realidad no hay mucho trabajo:
- reforzar la cubierta del barco con materiales resistentes al calor capaces de soportar las cargas de los motores de los aviones y aplicar las marcas necesarias para el despegue de los aviones de combate Lockheed Martin F-35B.
- cambiar la forma de la nariz del trampolín.
En general, al principio planearon instalar la catapulta electromagnética EMALS, que está equipada con los portaaviones Ford estadounidenses de nueva generación, pero luego decidieron conformarse con un trampolín más barato.
Aquí los japoneses y los estadounidenses tienen un problema que nosotros no tenemos: el F-35B es un avión de despegue corto y aterrizaje vertical. Y el Yak-41 inicialmente pudo despegar verticalmente con una carga de combate completa, esto fue garantizado por tres motores, como ya se mencionó. Y las alas del Yak-41 se plegaron, lo que resultó muy útil para un avión con base en portaaviones, a diferencia del estadounidense.
En general, a pesar del carácter fantástico de lo dicho, la aviación naval y, especialmente, la aviación basada en portaaviones de la Armada rusa tiene un futuro definido. Y no es tan triste como podría ser si todavía confías en el viejo y reparado Almirante Kuznetsov y en el igualmente antiguo MiG-29K.
Los nuevos barcos de la clase UDC y los “nuevos” aviones VTOL pueden fácilmente brindar a la aviación naval lo que tanto necesita: la capacidad de llevar a cabo misiones de combate a distancia de la costa. En realidad, para eso se necesita la aviación naval. Y hay una región que lo necesita mucho: el Océano Pacífico. Y además, en el Lejano Oriente, la infraestructura para dar servicio a los Mistral se construyó, es decir, tampoco desde cero.
En general, existía una canción que decía: "Nacimos para hacer realidad un cuento de hadas...". Y aquí no se trata realmente de un cuento de hadas.
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