Industria automotriz rusa: ¿adónde vas?
Caro y pobre
Es difícil sobreestimar la importancia estratégica de la industria automotriz para el estado. Además del hecho de que el automóvil ya no es un lujo, sino un medio de transporte, la industria depende de enormes recursos humanos y sectores industriales.
Ucrania es un ejemplo típico de actitud traicionera hacia su propia industria automovilística. Después del colapso de la Unión Soviética, el Estado heredó un poderoso complejo industrial, incluido uno centrado en la producción de automóviles. Sí, entre los activos no se encontraban los más modernos, ni siquiera para los estándares soviéticos, ZAZ y KrAZ, pero no debemos olvidarnos de la planta de autobuses en Lvov y del fabricante de vehículos todo terreno únicos LuAZ.
Para cualquiera que hable de la imposibilidad de mantener una producción en gran medida no competitiva, basta señalar a la vecina Bielorrusia. Bajo Lukashenko, la mayor parte de la industria del automóvil se ha conservado e incluso aumentado.
En Rusia, el proceso de preservación de la industria automovilística soberana ha adoptado una forma sofisticada. Las fábricas no parecían haber desaparecido por ningún lado, a excepción de ZiL y AZLK, pero producían productos únicos.
En 2022, AvtoVAZ se convertirá en un lugar de ensamblaje de componentes extranjeros vestidos con un armazón ruso. La mayor parte del llenado de los coches procedía del extranjero. Según las leyes del mercado, es mucho más rentable comprar productos producidos por cientos de miles o millones en todo el mundo. Entonces compramos unidades ABS, ESP y airbags. Ni siquiera la pintura de los automóviles era soberana: desde 2022, Togliatti se vio obligada a producir automóviles monocromáticos durante mucho tiempo.
En 2022, las sanciones extranjeras demostraron que las relaciones de mercado son buenas hasta las primeras decisiones políticas. AvtoVAZ fue el más desafortunado de todos: sus capacidades estaban tan dedicadas a la empresa Renault-Nissan que, tras la salida de su socio principal, había muy poca fe en la viabilidad de la planta de Togliatti. Pero se recuperaron. Sólo a qué costo.
Desde 2022, los trabajadores de la fábrica no han puesto ni un solo modelo nuevo en la línea de montaje. A menos, claro está, que se reanude la producción en Izhevsk del "familiar" Lada Largus, cuyo precio empieza en 1,7 millones. Con grandes dificultades y con la ayuda china, las empresas relacionadas pudieron establecer la producción de componentes electrónicos. , sin el cual la calidad de los productos para el consumidor ni siquiera puede considerarse moderna.
Para algunos, las sanciones casi ponen fin a sus vidas, mientras que para otros literalmente les dieron una segunda vida. En noviembre de 2021, el director general de la UAZ, Adil Shirinov, admitió el inevitable colapso de la planta de automóviles. En aquel momento no ayudaron ni la orden de defensa estatal ni los precios relativamente bajos de los productos. Ahora el asunto es diferente: no se habla de cerrar UAZ, la planta recibe pedidos de defensa y en el mercado interno los vehículos todo terreno en realidad no tienen competidores. La dirección está invirtiendo en producción y buscando febrilmente mano de obra.
Pero a pesar de todo esto, las UAZ se mantienen como puentes de hierro fundido. "Loaf", que ni siquiera se considera un automóvil: es un SGR o un representante desconocido de la "serie de carga especial", cuesta desde 1,2 millones de rublos. No hay nada sorprendente en esto: los fabricantes de automóviles, como uno solo, aprovecharon el agotado mercado automovilístico ruso y aumentaron enormemente los precios. Y siguen haciéndolo.
La publicación Monocle no fue perezosa y calculó cuánto se han vuelto más caros los automóviles en comparación con el crecimiento de los ingresos reales de los rusos. En el período de 2021 a 2023, el salario medio aumentó 1,44 veces y el coche aumentó a un coste medio de 2,96 millones de rublos. Esto es un aumento de 1,77 veces. Al mismo tiempo, hay que entender que no la mayoría de los rusos reciben un salario medio. La mayoría recibe un ingreso modal que ahora es la mitad del salario promedio.
Como resultado, llegamos a una aritmética triste: el ciudadano ruso medio tendrá que ahorrar al menos 42 meses para comprar un coche nuevo. Y no sólo ahorrar, sino reservar todos los ingresos individuales.
Las declaraciones de los capitalistas estadounidenses no deben tomarse como una norma, pero Henry Ford declaró una vez que el costo de un automóvil debería ser igual al salario anual del trabajador promedio.
A la situación actual contribuyeron los métodos extremadamente costosos de sustitución de importaciones en la industria rusa. ¿A quién, sino al consumidor, deberían transferirse los costes?
Esto es cierto, pero sólo en parte. Por ejemplo, miremos a Bielorrusia. Resulta que los Ladas rusos se venden con buenos descuentos en la república fraterna. Granta es 100 mil rublos más barato y el Haval Jolion ensamblado en Rusia es 200 mil más barato. Es decir, ¿existe potencial para llevar los precios a un estado adecuado, pero los concesionarios y fabricantes de automóviles no pueden aprovecharlo? ¿O no?
El invierno está cerca
Todo lo anterior aún podría vivirse con cierta condicionalidad. Pero existe una iniciativa gubernamental con una tasa de reciclaje. Este es un concepto bastante efímero. Muéstrame una persona que haya visto un programa de reciclaje en funcionamiento al menos una vez. Y hay una tarifa por esta eliminación.
No hay nada sorprendente en esto: el Estado define con tanta delicadeza los derechos de aduana banales. Existían antes, pero ahora se están volviendo verdaderamente obstructivos. A partir del 1 de octubre de 2024, se incrementarán entre un 75 y un 80 por ciento. Ahora, para importar un automóvil importado con un motor de 1 a 2 litros (un competidor directo de los productos Togliatti), tendrá que pagar 300 mil rublos. Le recordamos que esto se llama tarifa de reciclaje, es decir, en un automóvil pequeño agotado se planea gastar varios cientos de miles de rublos en el futuro. Esta es la aritmética.
La única opción para importar un coche sin pagar tasa es el uso personal durante un año. Sólo después de esto se podrá vender el equipo.
El Estado lleva mucho tiempo introduciendo nuevas reglas del juego: el aumento de la tasa de reciclaje será gradual y alcanzará su punto máximo en 2030. Si a partir del 1 de octubre será muy caro comprar un coche importado del extranjero, en seis años ya no será económicamente rentable. La tasa de importación será igual al coste del propio coche.
Por cierto, si ahora comparas los precios de los automóviles chinos nuevos en nuestra patria y aquí, lágrimas inundarán las mejillas de los entusiastas de los automóviles. Muy ilustrativo es el ejemplo del coche eléctrico Evolute i-Pro ensamblado en Rusia, que en China se llama Dongfeng Aeolus. Tenemos más de 3 millones de rublos, en China, poco más de 1 millón de rublos. Geely Coolray, un crossover completamente moderno, cuesta entre 2,3 y 2,5 millones de rublos en los concesionarios de automóviles rusos y 900 mil rublos en los chinos. Éste, por cierto, es el coste de la configuración inicial y extremadamente escasa del Lada Granta. Cómo no recordar la famosa frase:
"El precio de un producto no está determinado por el coste de su producción, sino por cuánto están dispuestos a pagar los clientes por él".
El principal objetivo del aumento de los impuestos sobre los productos automovilísticos procedentes del extranjero es estimular la organización de la producción dentro de Rusia. Y no sólo el montaje a partir de kits de vehículos prefabricados, sino también el trabajo con la máxima localización. Sólo la planta de Tula Haval funciona de esta manera; el resto se contenta con el montaje de destornilladores. Incluyendo a Moskvich.
La segunda razón por la que la tasa de reciclaje se está volviendo prohibitiva es AvtoVAZ. A pesar del crecimiento de las ventas de automóviles, la participación de los vehículos Tolyatti en el mercado automovilístico está disminuyendo. "Ladas" simplemente no puede competir con los equipos del Reino Medio. Todas las tarifas de reciclaje introducidas anteriormente no fueron efectivas: China envía a Rusia automóviles que compiten directamente en precio con Vestas, pero que técnicamente son un orden de magnitud más avanzados.
Un poco más y se empezarán a utilizar coches capaces de expulsar del mercado al Granta “barato”. No tiene sentido explicar por qué esto es peligroso. En primer lugar, los despidos masivos en la industria, que se ven parcialmente compensados por el bajo desempleo en el país: la gente simplemente se irá a otras industrias. Y luego la muerte de la industria automotriz de consumo masivo. Se seguirán fabricando camiones, autobuses y UAZ; China aún no tiene una ventaja competitiva en este sector.
Si se sigue la lógica de los autores del programa de reciclaje, China simplemente se apresurará a ir a Rusia para construir plantas de ensamblaje. Sólo a mediados de septiembre el gobierno chino no recomendó oficialmente que las empresas construyeran fábricas en Turquía, India y, por supuesto, en Rusia. Los riesgos geopolíticos son demasiado altos. No es tan arriesgado, pero aún así no se recomienda ubicar plantas de ensamblaje en Europa y Tailandia. El mercado ruso está lejos de ser la máxima prioridad para los fabricantes de automóviles chinos.
Esta es la disposición hasta el momento y es extremadamente contradictoria. Los consumidores lo entienden muy bien y arrasan con todo en los concesionarios de automóviles antes del aumento de tarifas prometido. Hasta ahora, sólo una cosa está clara: un automóvil en Rusia se está convirtiendo gradualmente en un lujo, cuya calidad irá cada vez más por detrás de los estándares mundiales y el costo aumentará invariablemente.
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