Reflexiones sobre el futuro de los aviones VTOL en las Fuerzas Armadas de RF en general y en la Armada en particular
No hace mucho, se publicaron artículos en VO en los que el respetado Roman Skomorokhov fundamenta las ventajas de crear una baraja. aviación basado en aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Expresaré mis pensamientos sobre este tema.
Un poco de historia
El interés por este tipo de máquinas surgió en los años 50 del siglo pasado. Se debió al rápido desarrollo de la aviación a reacción: los aviones se volvieron más rápidos, más grandes, más pesados y requirieron pistas de aterrizaje (pistas) de kilómetros de largo para su despliegue. Pero era obvio que estructuras de tan gran escala se convertirían en el objetivo de varios tipos de armas nucleares tácticas enemigas. оружие inclusivo. Al mismo tiempo, los parámetros de los últimos motores de avión permitieron, en teoría, crear aviones VTOL que no necesitarían tales pistas.
En Occidente, los primeros intentos de crear un avión VTOL no condujeron a nada bueno: el asunto se limitó a 1 o 2 prototipos fallidos. Pero en 1961, una comisión técnica de la OTAN formuló requisitos para un cazabombardero de despegue y aterrizaje vertical, con una necesidad total estimada de 5 unidades. Esto, naturalmente, causó un gran revuelo entre los fabricantes de aviones. Americanos, alemanes, franceses, italianos, británicos e incluso holandeses presentaron sus proyectos VTOL.
Sin embargo, sólo los británicos lograron llevar su proyecto a la serie. Estamos hablando, por supuesto, del avión Harrier VTOL.
Este avión se convirtió en una perfecta ilustración del proverbio: “un camello es un caballo hecho en Inglaterra”. La baja velocidad, el corto alcance de vuelo, la modesta carga de combate y la falta de radar hicieron que el Harrier, en términos de sus capacidades de combate, no fuera más que un avión de ataque subsónico con características que estaban lejos de ser las mejores de su clase. Sin embargo, la economía desenfrenada en la que cayeron los señores y pares de Foggy Albion llevó al hecho de que el Harrier se convirtió en el único avión que podía recibir el otrora formidable Royal. flota. Los almirantes decidieron, con razón, que al menos algo que pudiera volar era mejor que nada en absoluto, e intentaron convertir al Harrier en un cazabombardero.
Lo que resultó de ello quedó demostrado por el conflicto de las Malvinas.
Aviones VTOL en el conflicto de las Malvinas
Formalmente, los argentinos tenían una ventaja notable en el aire, pero no tenían un aeródromo en las Malvinas donde pudieran basarse los cazas modernos. En consecuencia, sus aviones tenían que operar en su radio máximo y, además, la Fuerza Aérea Argentina simplemente no podía utilizar sus aviones con alta intensidad.
Cuando las tropas británicas comenzaron a desembarcar, los argentinos tenían no menos de 75 a 85 Skyhawks, Mirages, Daggers y Canberras. Esto sin contar pequeñas cosas como los vehículos de hélice del Escadrón Pucará Malvinas, aviones técnicamente defectuosos, así como unidades totalmente preparadas para el combate, pero reservadas en caso de una invasión de Chile.
Sin embargo, en el día más difícil y difícil para los británicos, el 21 de mayo, es decir, el primer día de la batalla en el "Bomb Alley", la Fuerza Aérea Argentina realizó sólo 58 salidas. En general, durante la culminación, esa misma batalla en el "callejón de las bombas", que duró 5 días, los argentinos solo tuvieron suficiente para 163 salidas o 32,6 salidas por día. Además, no todos estaban dirigidos contra barcos británicos.
Los británicos tenían 25 Sea Harriers, además había 6 Harriers regulares que no estaban equipados con radar. No sé si estos últimos participaron en la interceptación de aviones argentinos en el aire. Teniendo en cuenta el hecho de que de los 25 Sea Harriers, probablemente alrededor de 22 vehículos (80%) estaban operativos, los británicos claramente tenían formalmente algo para contrarrestar las incursiones argentinas.
Bueno, en la práctica resultó ser una completa vergüenza.
Debido al corto alcance de los Harriers, el comandante británico tuvo que arriesgarse y llevar su grupo de portaaviones a una zona donde pudieran ser atacados por aviones enemigos. No había otra forma de garantizar una vigilancia constante del VTOL sobre la zona de aterrizaje.
Con no menos de 22 aviones equipados con radar y listos para el combate, los británicos no pudieron realizar dos patrullas de combate, sobre el lugar de aterrizaje y sobre los portaaviones, aunque estaban separados por unas 80 millas. La elección se hizo a favor de la zona de aterrizaje...
El resultado: los argentinos, después de haber registrado con un radar desde las Malvinas el lugar de despegue y descenso de los Sea Harriers, pudieron determinar la ubicación de los portaaviones británicos y apuntarles con sus Super Etandars. Como resultado, dos misiles Exocet lanzados impactaron en el Atlantic Conveyor, lo que complicó enormemente la logística de las Fuerzas Expedicionarias Británicas, destruyendo la unidad de helicópteros pesados que transportaba el transporte. El hecho de que ninguno de los portaaviones resultara dañado se puede atribuir a la debilidad del ataque (sólo dos misiles), la baja resistencia a la interferencia del buscador Exocets y, sin duda, la gran suerte de los británicos.
Así, los portaaviones, que quedaron sin protección, corrieron un grave riesgo, pero no pudieron cubrir el lugar de aterrizaje. En sólo 5 días de combates en el "callejón de las bombas", los argentinos lanzaron 26 ataques aéreos, en los que participaron 85 aviones. De ellos, 22 (84,6%) tuvieron éxito y de 85 aviones, 72 (84,7%) lograron llegar a barcos británicos. Y esto a pesar de que los argentinos no cubrieron sus formaciones de ataque con cazas que pudieran enfrentarse a la patrulla británica en una batalla aérea, allanando el camino para los aviones de ataque.
Es bastante obvio que el debut en combate de los Sea Harriers como cazas de superioridad aérea no tuvo lugar en absoluto. A pesar de la presencia de radar, estos aviones aparentemente nunca pudieron detectar por sí solos a un enemigo aéreo. Hubo un caso en el que los Sea Harriers parecían haber descubierto el ataque de los Mentores, pero incluso allí, muy probablemente, fueron llamados a ayudar por un helicóptero británico atacado. Es decir, incluso estando muy cerca, los pilotos británicos no pudieron avanzar, sino que solo reaccionaron a la amenaza, recibiendo información de los barcos atacados.
Probablemente las cosas habrían ido mejor si los británicos tuvieran helicópteros AWACS a su disposición. Pero hay que entender que incluso si lo estuvieran, debido a su corto tiempo en el aire, estos helicópteros aún no podrían cubrir la zona de aterrizaje las 24 horas del día.
El hecho de que los Sea Harriers británicos lograran alcanzar el éxito (derribaron 1 aviones en batallas aéreas entre el 25 y el 18 de mayo) se explica principalmente por las tácticas antediluvianas de la Fuerza Aérea Argentina, que se vieron obligadas a abandonar sus aviones de ataque. en ataques con bombas en caída libre. Además, sin cobertura aérea capaz de entablar combate con la patrulla aérea británica.
En los casos en que los argentinos utilizaron métodos más modernos: abrir el orden del enemigo utilizando aviones AWACS (¡los tenían!) y el posterior ataque con aviones de ataque supersónicos equipados con misiles antibuque Exocet, los pilotos británicos no pudieron resistirlos en absoluto. Los argentinos llevaron a cabo tres ataques de este tipo en total ausencia de oposición por parte de los aviones británicos VTOL. Además, sus antiguos aviones AWACS cayeron en completo deterioro técnico después del primer ataque, por lo que en el futuro los argentinos utilizaron otros aviones para reconocimiento, incluidos aviones de pasajeros ordinarios.
Por supuesto, en ningún caso se puede decir que los Sea Harriers resultaron inútiles durante las Malvinas. Al derribar aviones enemigos, en última instancia contribuyeron al agotamiento de la aviación argentina, pero lo consiguieron sólo gracias a la debilidad de esta última. Pero como medio para prevenir ataques aéreos, los aviones VTOL británicos fueron un completo fiasco.
¿Qué habría pasado si los británicos se hubieran encontrado con una fuerza aérea bien organizada capaz de realizar operaciones aéreas al estilo estadounidense?
Cuando una orden enemiga es encontrada y controlada por aviones RTR y AWACS. Cuando un grupo de autorización aérea especialmente designado esté involucrado en la lucha contra la aviación que cubre la orden. Cuando los aviones de ataque se despliegan, por el momento se esconden detrás del horizonte de radio, preparándose para un ataque desde varias direcciones. Cuando el ataque es lanzado por un grupo de demostración, con el objetivo de obligar al enemigo a activar sus radares de control de fuego, estos radares son bloqueados por el grupo de supresión mediante misiles de interferencia y anti-radar. Y mientras el enemigo Defensa sobrecargados, los grupos de ataque están lanzando un ataque masivo con misiles desde varios lados.
Creo que la pregunta de cuánto tiempo un grupo de portaaviones británico resistiría un ataque de este tipo es retórica.
Aviones VTOL en los países occidentales a finales del siglo XX y principios del XXI
Por supuesto, las Malvinas demostraron irrefutablemente que los aviones VTOL no son adecuados como cazabombarderos. Pero como aviones de ataque demostraron una ventaja muy importante, que los aviones de despegue y aterrizaje horizontales no tenían ni podían tener.
Después de desembarcar la fuerza de aterrizaje principal, los británicos construyeron rápidamente un aeródromo con una pista de solo 40 metros de largo, que se colocó con losas de aluminio directamente sobre el suelo. Como resultado, los aviones con base allí podrían estar en el lugar del ataque entre 20 y 25 minutos después de recibir la solicitud. Los Harriers, basados en portaaviones, necesitaban mucho más tiempo para ello.
A los estadounidenses les gustó mucho esta idea. Y le dieron vida incorporando aviones VTOL en su Cuerpo de Marines (MCC) y desarrollando los Harriers hasta la versión Harrier II.
Sólo hay que entenderlo: en las fuerzas armadas de los EE. UU., el Harrier no era un caza polivalente de ninguna forma. Se trata de un avión extremadamente especializado, un avión de ataque en el campo de batalla, que por sus características específicas es necesario única y exclusivamente para el ILC. Las acciones del ejército terrestre cuentan con el apoyo de la Fuerza Aérea, pero un gran aterrizaje solo puede ser apoyado por aviones desde un portaaviones.
Pero es peligroso colocar un portaaviones a la vista del enemigo; su principal defensa es el sigilo, por lo que no siempre es posible mantenerlo cerca del lugar de aterrizaje. Al mismo tiempo, operando desde lejos, un portaaviones, por supuesto, puede proporcionar cobertura aérea a la zona de aterrizaje, pero no será fácil y no siempre será posible mantener constantemente aviones de ataque sobre ella. Para el apoyo directo de los marines, será más eficaz utilizar aviones VTOL, ya que son capaces de despegar desde a bordo de UDC ubicados cerca de la costa o incluso en un aeródromo improvisado en una cabeza de puente capturada.
Los Harriers desempeñaron aproximadamente las mismas funciones en España e Italia.
Sus flotas son flotas de la OTAN, con funciones y responsabilidades asignadas. Los pequeños portaaviones de los británicos, españoles e italianos desempeñaron principalmente funciones de defensa antisubmarina y, en segundo lugar, funciones de ataque, incluso como medio de apoyo a las fuerzas de desembarco. Pero, por supuesto, nadie se propuso ante ellos y sus grupos aéreos la tarea de alcanzar la supremacía aérea, y son incapaces de resolverla. Quizás en un enfrentamiento con algún país africano, pero incluso entre ellos había aquellos con quienes sería mejor no interferir en el Giuseppe Garibaldi sin el apoyo de los "grandes buenos" en la persona de la Fuerza Aérea o los portaaviones estadounidenses. .
El Harrier II es un avión de ataque naval altamente especializado que, por supuesto, luchará en el aire si es atacado, pero tal situación es de fuerza mayor para él. Porque el combate aéreo, por supuesto, no está incluido en la lista típica de tareas de un avión de ataque.
En realidad, este es el nicho que históricamente han podido ocupar los aviones VTOL.
Yak-141 Programa JSF de la URSS y EE. UU.
El programa estadounidense (caza de ataque único) era extremadamente ambicioso, porque como parte de su implementación se planeó crear un avión capaz de reemplazar varios vehículos de combate a la vez, incluidos los cazas polivalentes F/A-18 C/D y F-16 y aviones de ataque A-10, AV-8B y EA-6B.
Por supuesto, resultó con grandes reservas, porque es imposible reemplazar tanto un avión de ataque puro como un cazabombardero polivalente por un solo aparato sin hacer concesiones serias. Especialmente teniendo en cuenta el requisito de que una de las modificaciones del avión debe ser un avión VTOL.
Sin embargo, los estadounidenses obtuvieron una familia de aviones bastante interesante, representada por tres modificaciones: el F-35A para la Fuerza Aérea, el F-35C para su propia aviación naval y el F-35B, un avión VTOL para la Marina. Cuerpo.
Esta familia de aviones, digamos, puede ser limitada, pero sigue siendo adecuada para el combate aéreo. En combate aéreo cercano (CAC), el F-35 es inferior a los aviones estadounidenses de cuarta generación, como las últimas modificaciones del F-4 y el F/A-16 Super Hornet, pero aún puede valerse por sí mismo.
Al mismo tiempo, la familia F-35 son cazas "furtivos" y, como tales, tienen una ventaja en el combate aéreo de largo alcance (LAC). A diferencia de los Harrier y nuestros Yak-38, tienen una aviónica de caza ligero completa, con un radar de primera clase, una estación de localización óptica, etc. La carga máxima de combate del F-35 supera a la del Harrier y es bastante comparable. a un avión de ataque A-6E. Pero, por supuesto, solo si el F-35 lo lleva en un cabestrillo externo, y luego, adiós al sigilo.
En otras palabras, los estadounidenses lograron cambiar el papel de los aviones VTOL, pasándolos de aviones de ataque puro a cazas, aunque ambiguos, pero aún multifuncionales. Hay que decir que la URSS logró esto incluso antes: el avión Yak-141 VTOL en una serie de características de rendimiento (por supuesto, no todas) alcanzó el nivel del MiG-29 contemporáneo y era bastante capaz de llevar a cabo batallas aéreas exitosas. con el mismo F/A-18 y F-16.
Por supuesto, debido a la necesidad de llevar equipo adicional que garantice el despegue y aterrizaje vertical, ni el Yak-141 ni el F-35B podrían igualar las capacidades de los aviones de despegue y aterrizaje horizontales. Así, el Yak-141 estaba equipado con hasta tres motores, dos de los cuales eran necesarios sólo para las operaciones de despegue y aterrizaje, y en la carrocería del F-35B era necesario desperdiciar espacio en un potente ventilador.
F-35B frente a F-35A
Veamos qué tuvieron que sacrificar los diseñadores para proporcionar un avión convencional en VTOL. Para ello, compararemos las características de rendimiento de dos aviones extremadamente similares, creados al mismo nivel tecnológico y destinados a resolver problemas similares. Es decir, el F-35A, fabricado según el diseño clásico, y el avión F-35B VTOL. Los datos sobre sus características de rendimiento difieren algo en las fuentes en ruso; tomé las más accesibles.
El resultado, como suele decirse, es evidente. El F-35B es más pesado, pero lleva una carga útil una vez y media menor. Al mismo tiempo, existe una fuerte sospecha de que los datos, digamos, están ligeramente embellecidos a favor del F-35B. El punto aquí es este.
Como sabes, el F-35B no es exactamente un avión VTOL, es un avión de despegue corto y aterrizaje vertical. Como puede ver en la tabla anterior, el F-35A transporta un 37% más de combustible que el F-35B. Pero por alguna razón su autonomía de vuelo es sólo un 33% mayor. Esto sólo podría ser posible si el F-35B fuera más eficiente en combustible.
Mientras tanto, es obvio que durante las operaciones de aterrizaje, cuando el F-35B aterriza verticalmente, su motor funciona a máxima potencia y el consumo de combustible debería ser mayor que el del F-35A. Por tanto, supongo que la autonomía de vuelo de 1 km para el F-670B está indicada para el caso en el que despega y aterriza horizontalmente, es decir, como un avión normal.
Incluso si me equivoco, el alcance de vuelo indicado sólo se logra con la condición de un despegue corto y no vertical. ¿Con qué carga útil puede despegar verticalmente el F-35B?
No he encontrado datos exactos sobre este asunto, pero echemos un vistazo al Yak-141 doméstico.
Como puede ver, la carga útil del Yak-141, al reemplazar el despegue corto por uno vertical, disminuyó casi una vez y media. Suponiendo que para el F-35B la proporción será similar, llegaremos a la conclusión de que los aviones VTOL durante el despegue vertical transportarán solo el 36% de la carga útil (combustible, armas) de lo que puede levantar un caza polivalente equivalente de despegue y aterrizaje horizontal. !
De hecho, incluso con tal carga, un avión VTOL puede resolver algunas misiones de combate, pero solo unas pocas. Por ejemplo, un par de nuestros Yak-141, ubicados en la cubierta de un TAVKR tipo Kiev, podrían realizar un despegue vertical rápido y de emergencia para interceptar objetivos aéreos en las inmediaciones de la orden, y luego el resto de los Yak. llegaría allí, despegando en un recorrido corto y con el suministro completo de combustible. O, digamos, el mismo F-35B, parado en el "aeródromo de salto" en la cabeza de puente donde aterrizaron las tropas, también podría despegar urgentemente y lanzar un par de pequeñas bombas al enemigo en las inmediaciones de su ubicación. .
Esto está bastante claro, pero algo más también es obvio: confiar en tácticas en las que los aviones VTOL despeguen verticalmente, y no con un recorrido de despegue corto, es completamente contraproducente. En este caso, simplemente convertiremos el avión VTOL en un "avión de defensa de palo mayor" con una efectividad de combate extremadamente limitada.
plataforma VTOL
Por lo anterior, la creación de buques portaaviones, como los cruceros antisubmarinos del Proyecto 1123, que no cuentan con una cabina de vuelo del tamaño suficiente para garantizar un despegue corto de un avión VTOL, sería similar a un delito de Estado.
Si de repente queremos crear un caza VTOL multifuncional para la flota, tendremos que preocuparnos por los barcos adecuados para ello.
Por supuesto, los aviones VTOL se pueden colocar en barcos de desembarco universales, que actualmente se están construyendo en el marco del Proyecto 23900. Pero, ¿por qué?
Los portaaviones del Proyecto 23900 UDC (tipo Ivan Rogov) francamente no son nada. La tarea principal de un barco de desembarco es, curiosamente, transportar y desembarcar tropas, y el Ivan Rogov es capaz de llevar hasta 1 marines con 000 unidades de equipo al lugar de desembarco. Naturalmente, el barco dispone de las instalaciones necesarias para ello; además, una cámara de atraque ocupa mucho espacio, en la que se pueden alojar hasta 75 barcos de desembarco.
Naturalmente, estas personas y equipos deben recibir todo lo necesario, incluidos, entre otros, alimentos, combustible y municiones. Y no para una batalla corta, sino para operaciones de combate intensivas a largo plazo. No es de extrañar que todo esto ocupe mucho espacio en el barco y, lamentablemente, quede poco para todo lo demás.
Por ejemplo, en Ivan Rogov no había lugar para una central eléctrica potente, por lo que la velocidad máxima del Proyecto 23900 UDC no supera los 22 nudos. En consecuencia, una conexión creada sobre esta base seguramente perderá velocidad: las fragatas, los BOD y otros barcos tendrán que adaptarse al lento buque insignia. Al mismo tiempo, el grupo aéreo Rogova es francamente pequeño: hasta 20 helicópteros. Es decir, utilizándolo como portaaviones, podemos contar con 12 aviones VTOL, 3-4 helicópteros AWACS, 1-2 helicópteros de rescate y 2-3 helicópteros ASW.
Además, el desplazamiento estándar del barco es de 30 toneladas. Un portaaviones especialmente construido, incluso uno pequeño, como aeródromo naval superará al UDC en todos los aspectos. Así, el Vikrant indio tiene un desplazamiento estándar de 000 toneladas, pero al mismo tiempo su velocidad es de 39 nudos y es capaz de soportar un regimiento aéreo completo de cazas polivalentes (000 Rafale-M) y 30 helicópteros.
Los japoneses, al crear sus "destructores porta-helicópteros" Izumo con miras a basar el F-35B, construyeron barcos con una sólida cubierta de vuelo de 248 m de largo y 38 m de ancho, pero al mismo tiempo su velocidad alcanza los 30 nudos. el desplazamiento estándar era de sólo 19 toneladas. A pesar de que, en términos de composición, los grupos aéreos Izumo e Ivan Rogov son, si no equivalentes, comparables.
Despegue corto: el veredicto de los aviones VTOL
Si queremos que la aviación naval utilice aviones VTOL al 100% de sus capacidades, entonces es necesario construir barcos que transporten aviones con una cubierta de vuelo continua a lo largo de toda la longitud del barco, es decir, similar a los portaaviones clásicos.
Pero, si es así, ¿por qué no crear un barco de aproximadamente el mismo tamaño y equiparlo con un trampolín y aerofinishers para que pueda soportar aviones de despegue y aterrizaje horizontales?
Quizás no valga la pena aterrizar cazas pesados en un portaaviones de este tipo, pero algo así como una versión "estropeada" del Su-75 "Checkmate" encajará bastante bien. Bueno, entre los aviones VTOL tampoco hay cazas pesados.
Quizás el Su-75 no pueda despegar desde un salto de esquí con el peso máximo de despegue, pero ¿y qué? Si fabricamos un avión VTOL basado en él, dicho avión VTOL perderá una vez y media la masa de carga útil, como sucedió con el F-35B en relación con el F-35A. Y por el hecho de que un avión VTOL basado en el Su-75 podrá despegar "en modo de combate total", todavía no habrá ganancia en radio de combate, tiempo de patrulla, etc. en comparación con el Su-75 convencional. - No importa cuánta pérdida haya.
Sí, un portaaviones sin catapultas no podrá soportar aviones AWACS. Bueno, los operadores VTOL son aún más incapaces de hacer esto. Al mismo tiempo, en términos de costos de construcción, la diferencia entre un barco capaz de albergar un regimiento Su-75 y un barco capaz de albergar un regimiento VTOL basado en ShakhMata será mínima. Pero crear una versión de cubierta del Su-75 generalmente no es difícil, especialmente porque ya tenemos una amplia experiencia en "unir" el Su-27 y el MiG-29. Y la creación de un avión VTOL es un gasto financiero enorme que, lamentablemente, nunca se amortizará por sí solo.
Aviones VTOL: hay más desventajas que ventajas
El caso es que el número de aviones VTOL en las fuerzas armadas nunca será grande. Los VKS simplemente no los necesitan de ninguna forma, lo que, por cierto, podemos ver claramente en el ejemplo de Estados Unidos. La Fuerza Aérea estadounidense no está en absoluto ansiosa por adquirir el F-35B y las razones son bastante comprensibles.
En primer lugar, la carga útil que lleva el F-35B es una vez y media menor que la del F-35A.
En segundo lugar, el costo. Digan lo que digan, el F-35A es casi una cuarta parte más barato. No parece mucho, pero con el dinero necesario para comprar tres regimientos de F-35B, puedes comprar cuatro regimientos de F-35A, por supuesto, sin tener en cuenta los costos operativos, pero aún así.
Y en tercer lugar, no se puede ignorar el hecho de que, a pesar de todos los avances científicos y tecnológicos de las últimas décadas, el despegue y aterrizaje vertical sigue siendo un truco aeronáutico complejo, cuya implementación afecta en gran medida la seguridad de la operación VTOL en relación con el despegue y aterrizaje horizontal. aeronave.
Los aviones VTOL nunca han sido un modelo de confiabilidad y, lamentablemente, ya no lo son. No recordaré "el formidable Yak volando en el cielo", tomaré los aviones "kosher" del "Occidente ilustrado". Así, por ejemplo, de los 81 Sea Harrier recibidos por las fuerzas armadas británicas, 27 vehículos se perdieron por motivos no relacionados con el combate. De los 30 Sea Harrier transferidos a la India, 12 vehículos se perdieron por las mismas razones. Los estadounidenses señalaron que en 2003 el número de accidentes del AV-8 Harrier II por cada 10 horas de vuelo fue cinco veces mayor que el de otros aviones.
Es demasiado pronto para hablar de la tasa de accidentes del F-35B, pero cabe señalar que de los 11 accidentes del F-35 ocurridos entre 2018 y la actualidad, el F-35B representó seis o el 54,5%. Y esto a pesar de que la participación de la producción del F-35B en la producción total de Lightning es de alrededor del 20%. Obviamente, la tasa de accidentes de los aviones verticales estadounidenses es muchas veces mayor que la de los F-35A y F-35C, y de hecho está en el mismo rango de accidentes (4,8 veces mayor que la de los aviones convencionales) que el Harrier.
Perspectivas para los aviones VTOL en las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa
Hoy, las fuerzas espaciales militares de la Federación de Rusia se encuentran en una grave crisis. Carecen de aviones especializados de reconocimiento por radio (RTR), EW y AWACS, y mucho más. Todas estas son necesidades prioritarias y, hasta que estén satisfechas, gastar dinero en el desarrollo y producción de pequeñas series de aviones VTOL y los helicópteros AWACS necesarios para ellos no sólo es irracional, sino también criminal.
Lo mismo se aplica a la flota. Lo que no tiene la Armada rusa... Y los dragaminas más modernos, equipados con modernos complejos para combatir la amenaza de las minas, y aviones de reconocimiento, submarinos antiaéreos, helicópteros modernos, barcos de seguridad OVR, así como corbetas y fragatas. , submarinos multipropósito, submarinos no nucleares modernos: nada, o no existe en absoluto o no existe en cantidad suficiente. ¿Qué pasa con las modernas armas de minas, torpedos, antitorpedos, señuelos simuladores y medios para iluminar el entorno submarino?
En el contexto de una escasez total en la flota de todo lo anterior y mucho más, no menos importante, la financiación de programas para el diseño y construcción de aviones VTOL, helicópteros AWACS y barcos de transporte para ellos será un festín durante la plaga. Hasta que se restablezca la seguridad de la zona cercana al mar frente a amenazas submarinas, de superficie y aéreas, hasta que estemos preparados para garantizar la retirada sin obstáculos de nuestros submarinos de sus bases de origen, hasta que la flota reciba un número suficiente de aviones de patrulla y helicópteros modernos para identificar submarinos enemigos, al menos en los mares adyacentes, etc., etc., es claramente prematuro hablar sobre el desarrollo de la aviación naval basada en portaaviones.
El concepto VTOL en sí es sin duda interesante. A lo largo de los años, los aviones VTOL han pasado de ser aviones de ataque puro a algún tipo de caza polivalente, aunque con importantes limitaciones. Pero hay que entender que los aviones VTOL eran y siguen siendo aviones altamente especializados, y tiene sentido utilizarlos sólo cuando todos los demás problemas se hayan resuelto a un nivel aceptable. Sin duda, sería bueno tener entre 4 y 6 aviones VTOL en la cubierta del Ivan Rogov, que va a desembarcar tropas: como última línea de defensa contra los aviones enemigos y para apoyar a los marines. Por supuesto, la capacidad de los aviones VTOL para operar desde aeródromos improvisados, incluso en zonas montañosas, puede resultar decisiva en varias situaciones tácticas.
Pero gastar mucho dinero en la creación de aviones VTOL en condiciones en las que las fuerzas armadas carecen francamente de cazas multifuncionales, cuando sus operaciones no cuentan con el apoyo de AWACS, RTR y aviones de guerra electrónica, cuando la flota no tiene ningún avión de patrulla moderno, etc., es completamente contraproducente. Es necesario satisfacer primero las necesidades básicas y sólo después pasar a las secundarias y específicas.
Sobre el futuro de la aviación basada en portaaviones en Rusia
Por supuesto, si alguna vez queremos devolver a Rusia a las filas de potencias marítimas de primera clase, necesitaremos portaaviones. Y es una gran lástima perder la experiencia que la Armada rusa adquirió al operar su único TAVKR, el Almirante Kuznetsov, aunque haya sido en gran medida negativa. Y la experiencia en la construcción de grandes buques de guerra tampoco se adquiere de inmediato. También es importante tener experiencia en el suministro de bases y reparaciones.
Para entender todo esto, basta con mirar el desastre nacional en el que se han convertido los dos portaaviones más nuevos de Gran Bretaña. Parece que Inglaterra es recientemente la dueña de los mares; parece que los británicos construyeron grandes portaaviones y recientemente operaron otros pequeños, e incluso los usaron en batalla. Pero el período de inactividad en la creación de grandes buques portaaviones provocó una pérdida de continuidad en el diseño, construcción y operación, ¿y el resultado? "La Reina Isabel" y el "Príncipe de Wells" "se apagarán y luego se apagarán": siempre hay algún tipo de averías, fuerza mayor y tiempo de inactividad.
Para no terminar en el futuro en el charco en el que se encuentran hoy los británicos, tiene sentido construir un portaaviones que reemplace a nuestro único TAVKR. Teniendo en cuenta el tiempo de su diseño y construcción, probablemente podrá entrar en servicio dentro de 15 años, es decir, justo cuando los recursos del almirante Kuznetsov estén al borde del agotamiento.
Al mismo tiempo, es necesario comprender que la tarea principal de un portaaviones prometedor no es algún tipo de poder de combate que no tenga análogos en el mundo, sino el papel de "mesa de capacitación" para la industria y los pilotos de aviación basados en portaaviones. . La industria debe poder construir, la flota y la aviación naval deben poder operar y la reparación de barcos debe poder proporcionar las reparaciones necesarias en el menor tiempo posible, para aumentar completamente el coeficiente de estrés operativo (OSC) y maximizar el combate. eficacia. Si ocurre un gran lío, entonces el portaaviones, con base en el Norte, podrá complementar las fuerzas disponibles en el teatro, cubriendo el despliegue del mismo Yasen-M de los aviones de patrulla enemigos. Dado el dominio de la aviación naval de la OTAN, por supuesto no vivirá mucho, pero hará su trabajo.
Nimitz no es necesario para estos fines. Será suficiente tener un portaaviones relativamente pequeño, de propulsión nuclear (ya que de alguna manera no somos buenos en grandes plantas de energía no nuclear), capaz de proporcionar una base y un uso efectivo de 18 a 24 Su-75 "en condiciones de navegar". y de 6 a 10 helicópteros para diversos fines para ellos.
Es muy posible empaquetar una nave de este tipo en aproximadamente 45 toneladas de desplazamiento estándar, proporcionando espacio para acomodar una catapulta electromagnética durante futuras actualizaciones. Por supuesto, lo ideal sería un TAVKR con un desplazamiento de 000 toneladas con 75-000 catapultas y la capacidad de albergar 3 cazas pesados, aviones AWACS, etc. Pero en ausencia de papel estampado, es bastante aceptable escribir en forma sencilla. idioma.
Este portaaviones, de 45 mil toneladas, no le costará a la flota más de dos UDC del Proyecto 23900, que actualmente se están construyendo en el Mar Negro. Y es poco probable que supere significativamente en precio a un par de vehículos de lanzamiento VTOL no nucleares como el japonés Izumo, que juntos podrán soportar un grupo aéreo de tamaño similar. Aumentará significativamente nuestras capacidades en el Norte, pero no requerirá un aumento de los presupuestos de flota con respecto al nivel actual y no nos obligará a gastar grandes cantidades de dinero en el desarrollo de aviones VTOL y la creación de instalaciones de producción para su producción.
Por lo tanto, si, dando prioridad a las tareas principales de la flota, todavía encontramos dinero para el desarrollo de la aviación basada en portaaviones de la Armada rusa, entonces es más prometedor y más barato desarrollarla no a través de aviones VTOL, sino a través de portaaviones clásicos. -Aviones de despegue y aterrizaje horizontales.
Es mejor gastar los fondos ahorrados en el desarrollo de aviones VTOL y helicópteros AWACS en crear algo importante, algo que sin duda traerá beneficios a las fuerzas armadas rusas. Por ejemplo, el avión AWACS "popular", un análogo del American Advanced Hawkeye, que puede convertirse en el "caballo de batalla" de las Fuerzas Aeroespaciales y la Armada. Y que sus capacidades sean más modestas que las del gigante A-100 Premier que se está creando actualmente. Pero, por otro lado, el precio será mucho menor, lo que significa que el número de aviones transferidos a las fuerzas armadas será mayor.
Entonces, nuestros combatientes aerotransportados de las Fuerzas Aeroespaciales y la aviación naval recibirán apoyo de "radares voladores" (que también funcionan como excelentes aviones de reconocimiento electrónico) de forma continua, y no durante los días festivos importantes, como hoy. Bueno, en un futuro brillante, que probablemente llegará, un avión de este tipo podrá adaptarse a la cubierta.
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