F-35B que se fue volando
Aún así, es necesario visitar periódicamente recursos que puedan tener algo interesante. Hace tiempo que no visito The War Zone y hay un artículo “Conclusiones finales sobre el extraño accidente del F-35B, que voló 64 millas sin piloto”. ¡Interesante! Encontré estas “conclusiones finales”, comencé a hojear la prensa y esto es lo que descubrí.
Pero primero unas palabras sobre el F-35B. Muchos, por supuesto, incluso sin mí saben todo lo que pueden sobre este avión, pero aún así les llamaré un poco la atención. No es que sea el más inteligente aquí, es solo que durante mis búsquedas encontré términos desconocidos y traté de convertirlos en términos familiares.
El F-35B fue creado por orden de la Infantería de Marina, que, como saben, tiene su propio Aviación. A diferencia de su homólogo terrestre, tiene un suministro de combustible reducido, pero a cambio ha adquirido la posibilidad, además de un despegue normal, de utilizar un despegue corto o incluso vertical, y un aterrizaje vertical. Para ello, la aeronave, a la orden del piloto, cambia del modo CTOL (despegue y aterrizaje convencional) al modo STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical). Estos términos aparecerán con frecuencia en el documento de investigación.
Esta es la configuración CTOL: parece normal
Y este es STOVL.
Los cambios visibles consisten en la apertura/cierre de varias escotillas grandes y pequeñas, la mayor de las cuales se relaciona con el "ventilador de elevación" impulsado por el motor principal: esta es la escotilla detrás de la cabina. Las aletas "debajo de la cola" también son notables, creando espacio para que la boquilla gire casi verticalmente hacia abajo. Leí en alguna parte que el ángulo de rotación de la boquilla es de 95 grados, es decir, gira aunque sea un poco hacia adelante.
La inclinación de la boquilla durante el despegue es claramente visible.
Y aquí está el aterrizaje, puedes ver el ventilador detrás de la cabina.
Y este es un anuncio.
Me pregunto cómo este milagro pasa del despegue vertical al vuelo horizontal y viceversa, dado que el ventilador de elevación funciona con el motor principal. ¿Cómo regula la tracción? Oh bueno, no se trata de eso ahora..
Otra característica del avión es que sus propios creadores destacan su alta electrificación: por ejemplo, el tren de aterrizaje no está controlado por sistemas hidráulicos, sino eléctricos.
Bueno, y la cabina, por supuesto. Prácticamente no hay botones, interruptores o interruptores.
Alguna información sobre las pantallas y visualizadores de la cabina, que están disponibles en el texto de la investigación y no están cubiertos de pintura:
El F-35B está equipado con un sistema de visualización en la cabina que proporciona datos al piloto y acepta entradas del piloto a través de una pantalla táctil. El sistema incluye tres pantallas para mostrar información de vuelo, combinadas con paneles táctiles. Me pregunto cómo el piloto golpea el ícono deseado con los dedos enguantados.
Una pantalla montada en el casco (HMD) muestra información en la visera del casco. El HMD reemplaza la pantalla frontal (HUD) utilizada en aviones antiguos y proporciona las mismas instrucciones de vuelo, ayudas para el aterrizaje, navegación y símbolos de aplicación. armas, que se utilizan en un HUD normal, con funciones de reducción de ruido. La orientación de la cabeza y su posición se transmiten a los sistemas de control de vuelo para controlar otros sensores y armas (enlace, que está todo pintado. Debe haber habido algo interesante...).
Así es como se ve el casco en el sitio web de Collin Aerospace, que lo produce.
La pantalla panorámica de la cabina (PCD) proporciona una visualización de arriba hacia abajo y utiliza un concepto de ventana para admitir múltiples formatos de imagen en una sola superficie de visualización, como instrumentos electrónicos de vuelo (EFI), subsistemas de aeronaves, datos tácticos y formatos de pronóstico y control de salud. estado (Esto se refiere a la "salud" de la aeronave, no al piloto. Más sobre esto más adelante). La interfaz táctil proporciona entrada de datos al piloto.
La pantalla de vuelo en espera (SFD) es un dispositivo independiente que se utiliza para proporcionar datos EFI de respaldo en caso de una falla en la pantalla de vuelo principal y/o un error del sistema de navegación. En caso de una falla en la que no se muestren los datos de actitud primarios, el SFD proporciona una fuente secundaria independiente de datos de actitud, así como datos de rumbo magnético, altímetro barométrico, velocidad, altitud, velocidad vertical y ángulo de ataque. El SFD está ubicado directamente debajo del PCD.
El Sistema de Alerta Integrado (ICAW) notifica al piloto sobre fallas de funcionamiento. El sistema ICAW utiliza indicadores visuales en el HMD, EFI y PCD. El piloto recibe señales de audio a través del intercomunicador. En orden de importancia, las alertas de fallas se proporcionan como advertencias, precauciones o avisos codificados por colores.
El avión perdido fue asignado a la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Beaufort, Carolina del Sur, sede de la 2.ª Ala de Transporte Aéreo, y sirvió en un escuadrón de entrenamiento donde los pilotos de aviación naval se reentrenaban en el F-35B.
Ahora que nos hemos preparado, pasemos a la presentación de eventos.
18 de septiembre de 2023 en la prensa local, por ejemplo aquí, apareció un breve mensaje: ayer por la tarde un avión F-35 se estrelló en la base aérea de Beaufort, el piloto fue expulsado, fue trasladado al hospital, examinado y dado de alta. Lo siguiente es una breve posdata: el avión estrellado, al parecer, aún no ha sido encontrado (Más tarde resultó que el piloto fue expulsado cerca de la base aérea de Charleston y el avión cayó en un lugar desconocido).
Al día siguiente, el siguiente artículo: el comando pide ayuda al público para encontrar un avión desaparecido después de que su piloto fuera expulsado.
En su comando (símbolo prohibido) dice que, basándose en la posición inicial de la aeronave y su trayectoria estimada (??), la búsqueda se centra en el área alrededor de los lagos Moultrie y Marion, al norte de Charleston. Según un portavoz militar, el transpondedor del avión estaba apagado en el momento del accidente.
¿Qué significa un transpondedor apagado? Esto significa que la ubicación del avión en este caso sólo puede determinarse mediante un radar terrestre, que envía impulsos alrededor del área circundante y capta el "rebote". Esto nos dará la distancia al avión y su rumbo con respecto al radar. ¿Qué tipo de avión tenemos? Nuestro avión es sigiloso. Eso es todo. (Lo siguiente es un recuerdo del MiG-23 soviético, que voló por media Europa). Si el piloto automático estaba funcionando en el caza, y teniendo en cuenta que la expulsión se produjo a una altitud de casi mil metros, entonces podría volar a Dios sabe dónde.
Los ingenios locales comenzaron a bromear diciendo que ahora finalmente quedó claro por qué recientemente volaron globos chinos en el espacio estadounidense: el avión fue robado por piratas informáticos chinos y voló a Cuba, donde aterrizó con éxito. Cuba, naturalmente, lo negó todo.
Finalmente, el 19 de septiembre, los periódicos informaron con alivio: habían encontrado al desaparecido. Encontrado muy al este de los lagos donde se realizó originalmente la búsqueda. El comando inicia una investigación.
Lo más interesante, por supuesto, son los resultados de la investigación. Tengo un documento oficial, pero, en primer lugar, es simplemente enorme y, en segundo lugar, muchas cosas se pasaron por alto y se cerraron allí, por ejemplo, todos los informes de los ingenieros de Lockheed, fotografías de la cabina, instrumentos y pantallas, y descripciones. del funcionamiento de todo tipo de cosas complicadas.
Esto es lo que parece. Muy informativo. Por eso sugiero contentarme con lo que tengo y con mi elección. Entonces:
Resumen Ejecutivo.
El orden de presentación de la información no repite el documento oficial, porque el documento suele repetir lo mismo en diferentes secciones.
Información sobre el piloto: el nombre completo, el rango y la experiencia de vuelo están cubiertos con pintura verde. Era un piloto muy experimentado con amplia experiencia y un tiempo total de vuelo de 2820 horas en varios aviones. De los cuales, una "cantidad significativa" era el AV-8V (la versión estadounidense del "Harrier" inglés, es decir, un avión con un despegue corto y un aterrizaje vertical). Completó el curso de reciclaje del F-35B con calificaciones superiores a la media y, a pesar de tener un tiempo de vuelo limitado en el F-35B (32,5 horas), fue asignado como instructor en un escuadrón de entrenamiento.
Avanzando y leyendo sobre el clima en el área del aeropuerto de Charleston, decidí pegar esta información aquí: vientos de 310 grados a 14 nudos, cimas de nubes de 1400 y 3200 pies, visibilidad de 1 ¾ millas, niebla y lluvia intensa.
Entrevista con el piloto
El documento contiene alrededor de una docena de entrevistas con varias personas, cuyos nombres y cargos han sido tachados. Pero, a juzgar por los hechos descritos, se trata precisamente de una entrevista con el piloto que sufrió el accidente. Lo llamaré "Piloto".
El viernes 15 de septiembre, a las 07:00 horas, el piloto llegó al simulador para practicar el reabastecimiento de combustible en vuelo, y posteriormente, a las 10:15 horas, llegó a la base aérea para recibir instrucciones sobre el próximo vuelo. Originalmente se suponía que CCX/DFT volaría (no supe qué era) con cuatro aviones a Charleston y regresaría a Beaufort el domingo 17 de septiembre. Fue un "sobrevuelo fúnebre" de dos parejas; es decir, supongo que se trataba de la participación en el funeral de alguien, donde se suponía que debían estar presentes los aviones.
Mientras rodaba por el aeródromo, uno de los cuatro informó problemas con la pantalla de respaldo (SFD) de su avión y regresó al estacionamiento. El problema no se pudo resolver. Los tres aviones restantes despegaron y realizaron el vuelo de demostración según lo previsto.
Luego, el piloto regresó a la base de Beaufort, repostó combustible y llevó a cabo el misterioso procedimiento de "calentar su avión". (O estos son algunos procedimientos con el asiento eyectable, o tal vez simplemente repostó combustible. Debes preguntarle a los expertos). La razón por la que regresó solo a Beaufort mientras los demás volaron a Charleston está oculta. Así es como luce la propuesta:
Porque tenía………… horas de vuelo para………………. fueron una prioridad de la misión para el fin de semana. Por lo tanto, después del sobrevuelo, …………..regresó a KNBC para ocupar su avión en ………..
Después de eso, voló al campo de entrenamiento, donde realizó maniobras FAM (nuevamente no está claro, tal vez familiarización), luego una aproximación de entrenamiento al aeródromo de Charleston usando ILS (sistema de rumbo y trayectoria de planeo), seguido de un aterrizaje en Charleston. Allí se reunió con dos pilotos con los que había volado esa mañana. El piloto señaló que, según los resultados del vuelo, no tenía comentarios sobre la aeronave.
El sábado, el vuelo voló dos veces al campo de entrenamiento para practicar operaciones de reconocimiento, tras lo cual regresó a Charleston. Después de los vuelos, el piloto habló del empeoramiento de las condiciones meteorológicas, que podrían haber impedido los vuelos el domingo. Los otros dos pilotos lo apoyaron.
El domingo 17 de septiembre, el piloto salió del hotel a las 09:30 y llegó a la base, donde fue informado sobre el próximo vuelo. El plan requería un combate aéreo de entrenamiento 2x2, pero como sólo había tres aviones, el entrenamiento se reprogramó para 2x1. El plan también incluía formación en el uso del sistema ILS y aterrizaje con él en caso de ser necesario. A la hora del almuerzo el tiempo era incierto y los pilotos se dirigieron al comedor.
Por la tarde el tiempo mejoró, pero todavía existía la posibilidad de que se formaran cumulonimbus en algunas zonas del polígono de pruebas. A continuación se pinta gran parte del texto, y al parecer en esta pieza pintada algo le pasó a otro avión, porque al final solo despegó un par a las 12:45.
Lo que hicieron en la zona está pintado, pero una vez finalizados los ejercicios, la pareja se reunió y, utilizando el ATIS (sistema automático de información), recibió datos sobre la situación en la zona del aeródromo de Charleston.
Después de establecer contacto con Charleston, recibieron información sobre fuertes lluvias. El vuelo descendió sucesivamente a 5000 y luego a 3000 pies y estableció una distancia de 1 milla entre ellos.
El piloto vio en su radar un empeoramiento de las condiciones meteorológicas, pero el controlador evitó fuertes precipitaciones. El vuelo fue tranquilo, suave y controló cuidadosamente los bordes del ala en busca de formación de hielo. Aproximadamente a 20 millas del aeródromo, se les ordenó girar a la izquierda y tomar un rumbo de 180 grados para la aproximación final. El piloto señaló que las condiciones aún eran consistentes con "vuelos en condiciones climáticas adversas" (IMS) con precipitaciones de ligeras a moderadas. Según los datos de ATIS, esperaba emerger de la capa de nubes a aproximadamente 2000 pies con una visibilidad de 4 millas.
Después del contacto con el sistema ILS, el piloto redujo la velocidad a 200 nudos, bajó el tren de aterrizaje, dio una orden (aparentemente presionando un icono en la pantalla) para cambiar al modo STOVL y redujo la velocidad a 150 nudos. Después de cambiar la radio a la frecuencia de la Torre Charleston, el piloto recibió un mensaje de que el borde de las nubes estaba en realidad a 900 pies y se observaron relámpagos en las cercanías del aeropuerto.
Aproximadamente en este punto, la pantalla montada en su cabeza (HMD) parpadeó, mostró una breve advertencia que interpretó como algo relacionado con el motor y luego el HMD se apagó. Mientras el Piloto consideraba otros posibles enfoques, el HMD volvió a la vida.
Después de que el HUD reanudó su funcionamiento, el piloto continuó la aproximación, pero la pantalla montada en el casco comenzó a mostrar una serie de advertencias. El piloto recuerda que se trataba del sistema de control de vuelo, la refrigeración de los mandos de control, el sistema de navegación inercial y el mal funcionamiento de los sensores de información. Dado que en el simulador se estaba practicando una situación similar, el piloto decidió que la mejor solución sería continuar la aproximación.
Después de un corto tiempo, el HUD se apagó nuevamente y el piloto cambió a la pantalla de emergencia SFD para realizar el procedimiento de aproximación frustrada; aparentemente esto significa una aproximación repetida. Sin embargo, en ese momento se dio cuenta de que había perdido contacto tanto con el despachador como con su compañero.
Tras ganar altitud y aumentar la velocidad hasta los 150 nudos, su HUD volvió a funcionar y empezó a emitir nuevas señales de emergencia. Después de cambiar de SFD a HUD, el piloto continuó intentando realizar la transición del modo STOVL al modo CTOL, pero se dio cuenta de que la aeronave no estaba siguiendo las órdenes ni cambiando de carril según las instrucciones. En ese momento, el HUD se apagó por tercera vez.
Habiendo perdido su principal fuente de información, sin estar seguro de en qué instrumentos se podía confiar, mientras estaba en una aeronave que no obedecía las órdenes para cambiar de modo a modo, el piloto decidió que la aeronave había entrado en un modo incontrolable. Su última altitud registrada fue de 1800 a 1900 pies y, según la información disponible y el manual de vuelo del F-35B, el piloto decidió expulsar. Cuando se le preguntó sobre la configuración de la aeronave antes de la expulsión, el piloto asumió que la aeronave todavía estaba en modo STOVL, ya que esto explicaría la alarma del sistema de refrigeración. (bueno, aquí necesitas conocer las características del diseño. Confiemos en un profesional).
Durante la expulsión, le arrancaron el casco y la máscara. El piloto confía en que estaban vestidos correctamente. Después de que terminó el giro y se desplegó el paracaídas, se dio cuenta de que todavía estaba en “condiciones de baja visibilidad”.
Tras emerger de las nubes, el piloto vio que estaba sobre una zona residencial. Para evitar enredarse en los cables, el piloto soltó la balsa salvavidas y los asientos (¿palet?) que colgaban debajo de ella. Luego intentó controlar su descenso para llegar a una zona segura. El aterrizaje tuvo lugar en el patio trasero de una persona. Después del aterrizaje, se dio cuenta (tachado), pero pudo liberarse rápidamente del arnés y del paracaídas. Al acercarse a la casa, se presentó como un piloto militar y le pidió al dueño que llamara al 911.
El propietario lo invitó a pasar, le dio una toalla de papel (tachada) y llamó al 911. El propietario y el piloto participaron en la conversación con el operador. Existe una grabación de la conversación, que las autoridades del condado de Carolina del Sur hicieron pública. (¡Estados Unidos, sin embargo! Libertad de información). El controlador hace preguntas divertidas, como "¿Desde qué altura caíste?" - “Uh, casi 2000 pies” y “¿Cuál fue el motivo de tu caída?” - “Uh, mal funcionamiento del avión”. Al parecer, estaba haciendo trampa en el cuestionario.
Usando un teléfono celular (al parecer, el número de teléfono se lo dio un residente local), el Piloto llamó (tachó, aparentemente, a la base) e informó que se había expulsado y se encontraba allí. Mientras tanto llegó una ambulancia local, el piloto fue sometido a un examen inicial, él mismo fue a la ambulancia, donde lo acostaron como se esperaba y lo llevaron a la Universidad Médica de Carolina del Sur.
El documento continúa incluyendo una sección sobre el equipo de salvamento del avión y afirma que al inspeccionar el asiento, se descubrió que faltaban el silbato y la brújula, y que las cuatro bolsas de agua estaban rotas.
Entrevista con un compañero
El piloto del ala también ocupaba el puesto de instructor, y las preguntas de quién es más importante y por qué no se reflejan en el documento. Será Esclavo.
Hay muchos errores en la entrevista, habrá que especular. Si no puede adivinar lo que se dice, entonces se omitirá este párrafo.
Nos saltamos la secuencia de eventos del viernes al domingo, todo sigue igual. También nos saltamos el despegue el domingo y los ejercicios en el campo de entrenamiento.
El piloto describe el vuelo desde el aeródromo hasta el campo de entrenamiento como "el vuelo más accidentado, nunca había experimentado algo así". (¿Y el Piloto dice que todo estuvo bien?)
En el rumbo de regreso, el piloto le dio al Wingman un informe meteorológico que venía de Charleston y estableció una formación de sendero con una distancia de 1 milla. Esta disposición permitió al seguidor observar al líder mediante radar en condiciones de mala visibilidad.
El controlador especificó una altitud de 3000 pies y un giro brusco a la izquierda para ingresar al rango de bloqueo del sistema de aterrizaje automático. El piloto llamó por radio al Wingman para transferir la aeronave al modo STOVL. Esta fue la última vez que el Wingman escuchó al piloto en la radio.
Aproximadamente a mitad de camino a la pista de aterrizaje, el Wingman de repente notó que el avión del piloto había dejado de transmitir datos. En su radar, observó cómo el vector del avión del piloto cambiaba y se movía a la posición de las 10 en punto y más arriba, lo que le indicó al piloto que el piloto estaba dando vueltas.
El compañero emergió de las nubes a 500 pies, la visibilidad era de media milla. Preguntó al piloto si estaba dando vueltas, pero no obtuvo respuesta. Luego le pidió al despachador que le hiciera la misma pregunta al piloto, pero nuevamente no hubo respuesta.
El compañero aterrizó de manera segura y, mientras rodaba desde la pista, el controlador le informó que el avión del piloto fue visto por última vez a una distancia de 25 millas, y luego su marca desapareció. Unos 25 minutos después, el controlador informó que su líder había sido expulsado.
A continuación, el Wingman participó en la búsqueda del avión como experto en F-35B.
buscar el avion
Primero, un mapa de la zona con marcas de lo que pasó y dónde. Sólo para travesura.
El índice del documento indica el Apéndice 44: un informe del comandante del Grupo de Apoyo, pero no se encontró tal informe. Pero hay una sección de correo electrónico y hay un resumen de los mensajes entre el Oficial de Investigación que realizó la investigación y el Jefe de Seguridad de AW/SEF. El servicio SEF (División de Seguridad Aérea) evacuó al piloto, coordinó la búsqueda del avión, vigiló el lugar del accidente y retiró los escombros secretos. AW obviamente significa Airlift Wing, es decir, avión de transporte, y esto no está del todo claro, porque buscaban un caza. Quizás estemos hablando de un oficial de seguridad en la Base de la Fuerza Aérea de Charleston, donde tiene su base la aviación de transporte. En la descripción del procedimiento de búsqueda, a menudo se menciona a los bomberos; esto no tiene nada de extraño, los bomberos estadounidenses son muy polivalentes.
Sea como sea, sigamos.
Seguridad Aérea notificó a nuestra oficina sobre la expulsión del piloto del F-35B, que ocurrió alrededor de las 14:00 p.m. hora local. El piloto aterrizó en la carretera cerca de los límites de la base aérea. Cuando nuestra gente llegó al lugar, la policía local y los bomberos ya estaban allí, recogiendo objetos y bienes pertenecientes al piloto. Nos dieron un paracaídas, una silla y todo lo demás. El piloto ya fue admitido en el Centro Médico de la Universidad de Carolina del Sur.
El puesto de radar nos proporcionó datos sobre la última marca del avión. Según sus cálculos, el contacto se perdió cerca del lago Moultrie, en las proximidades de la ciudad de Bonneanu, a 25 kilómetros al norte del aeródromo. El jefe de los bomberos nos llevó a mí y a mi gente hasta Bonneau, donde empezamos a recorrer las casas y a preguntar a los residentes sobre el avión. Los bomberos de la ciudad crearon un punto intermedio desde el cual se pudo examinar el lago. Los bomberos disponían de embarcaciones de largo alcance y embarcaciones especiales para navegar por zonas pantanosas, que se ofrecieron a utilizar. Junto con los bomberos examinamos el lago y los pantanos hasta que oscureció. El clima no era muy agradable, llovía periódicamente. La policía envió un helicóptero que buscó en el lago hasta que una espesa niebla se asentó sobre el agua. Después de que se suspendiera la búsqueda por la noche, la estación de radar de Shaw AFB informó que después de perder el avión en Charleston, habían recibido su marca mucho al norte del lago. Alrededor de las 22:00 hora local, el personal de la base de Charleston abandonó Bonneau y se dirigió hacia Lake City.
Aproximadamente a las 08:30 del 18 de septiembre, nos reunimos todos en la estación de bomberos de Lake City (población 5900). La ciudad se dividió en sectores, y fuimos por direcciones, entrevistando a la población. En ese momento ya había llegado un remolque para retirar escombros y un camión especial. A las 10:00 a. m., había llegado apoyo aéreo compuesto por un helicóptero del sheriff, un Marine Beechcraft UC-12, un helicóptero de la policía y tres Cessnas de la Patrulla Civil.
La Patrulla Aérea Civil es un servicio auxiliar voluntario sin fines de lucro de la Fuerza Aérea. Allí acuden los entusiastas de la aviación.
Aproximadamente a las 12:30 p.m., el equipo de expertos de la Patrulla Civil produjo un mapa de la ruta esperada de la aeronave basado en datos de radar conocidos, lo que nos permitió identificar un corredor potencial. A las 14:40 llegó una unidad de las fuerzas de seguridad del KMP. El nuevo mapa sugería un posible accidente aéreo en las cercanías de la ciudad de Indiantown, donde nos movíamos junto con la unidad ILC. Los residentes locales, cuando se les preguntó sobre el avión, respondieron que escucharon un fuerte ruido en el momento del incidente. El área de búsqueda de apoyo aéreo se ha trasladado al área de Indiantown.
Aproximadamente a las 16:45 p. m., el jefe de bomberos informó que un residente de Hemingway informó haber visto un destello y escuchado un choque alrededor de la hora estimada. Un residente local permitió al jefe moverse por su terreno y él, al pasar por una zona boscosa, notó las copas astilladas de los árboles y el olor a combustible, y luego los restos de un avión atrapados en las ramas. Unos 20 minutos después, todo el equipo llegó allí con un remolque y un camión especial, y los marines establecieron un perímetro.
En realidad, aquí terminó la búsqueda. Es interesante señalar que en la sesión informativa sobre cómo garantizar la seguridad en el lugar del accidente se prestó atención a contrarrestar drones, que puede orbitar alrededor y, de hecho, el 19 de septiembre se detectó un UAV cerca. Cuál exactamente no está especificado. El 21 de septiembre llegó el equipo del FBI al respecto, y los drones no volvieron a aparecer.
Ahora sobre la experiencia técnica
Hay una sección especial sobre esto. Hubo un examen, todo fue examinado y examinado, e incluso, obviamente, sacaron conclusiones. Pero casi toda esta sección ha sido cuidadosamente retocada. Y, como es habitual, el texto contiene muchas abreviaturas que sólo son comprensibles para los iniciados. Por alguna razón, esta sección incluye no sólo aspectos técnicos que están cubiertos, sino también descripciones del lugar del accidente, que siguen siendo legibles. Entonces escribimos lo que tenemos. Se omite el preámbulo (quién, dónde, cuándo y por qué).
La caja negra registró que durante el aterrizaje se extendió el tren de aterrizaje y se activó el ventilador de elevación para transferir la aeronave del modo CTOL al modo STOVL. La transición al modo STOVL se completó a las 4688.31 s, hora del avión (la siguiente es una traducción a la hora UTC, pero no la repetiré, porque para nosotros esto no es de particular importancia).
Aproximadamente un minuto después, en el tiempo 4750.65 s, la caja negra registró una caída de voltaje en el inversor n.° 1 que duró 0.24 segundos. Durante este evento eléctrico temporal, el riel eléctrico n.° 1 recibió voltaje completo de la batería (tachado) hasta que el voltaje del inversor n.° 1 volvió a la normalidad. El bus de servicio n.º 1 y el bus de batería n.º 1 se alimentaron con voltaje normal de la batería hasta que el inversor volvió al modo de funcionamiento, más 8 segundos adicionales (tachados). Aparentemente, esto significa algún tipo de análogo militarizado de UPS: sistema de alimentación ininterrumpida..
Veinte segundos después de este breve evento eléctrico, a las 4771.61 s de la aeronave, la caja negra registró la retracción del tren de aterrizaje y una orden de transición del modo STOVL al modo CTOL. Durante la ejecución del comando, en el momento 4791.78s, se inició una expulsión. El avión se encontraba a una altitud de 1746 pies, viajaba a 243 nudos y ascendía 5 grados. 5 segundos después de la expulsión, la aeronave completó su transición al modo STOVL.
MA en el título de la imagen significa Mishap Aircraft: así llaman a un avión que se estrelló.
La caja negra registró que mientras la aeronave estaba en modo STOVL, el contactor ED del carenado del ventilador (tachado) quedó temporalmente desactivado. Esto sucedió a 4750.65 s de tiempo del avión y duró 0.24 segundos. Esta pérdida parcial de energía puede haber resultado en una breve falla de algunas pantallas, navegación y comunicaciones, pero la información en la pantalla de espera (SFD) permaneció sin cambios. (Personalmente, no entiendo por qué el contactor del carenado podría apagar las pantallas en la cabina. Pero todos los detalles están borrosos).
Los datos del ángulo del casco durante los últimos 24 segundos antes de la expulsión en el tiempo 4791,78 s registraron varios casos de inclinación del casco hacia abajo (muchos tachados). Después de la expulsión, los sistemas de la aeronave necesarios para continuar el vuelo estaban en condiciones normales, lo que permitió que la aeronave completara la transición CTOL-STOVL.
(Más tarde no encontré ninguna explicación en ninguna parte de por qué los datos de inclinación del casco son tan importantes como para mencionarlos varias veces).
El sistema para evitar colisiones con el terreno (ACAS) se deshabilitó porque el sistema de control de vuelo (FCS) colocó el sistema AGCAS en estado de emergencia cuando el Sistema de Alerta Integrado (ICAW) detectó el FCS VEL DEGD.
Intentemos resolverlo. FCS = Sistema de control de vuelo, esto ya nos lo dijeron. VEL = muy probablemente Velocidad, rapidez. DEGD = degradar, deteriorar. Resulta que el sistema de alerta emitió una advertencia de que el sistema de medición de velocidad está produciendo datos incorrectos o no informa nada en absoluto.
Una aclaración: la señal FCS VEL DEGD se recibió debido a una pérdida momentánea de comunicación con el sistema de navegación inercial (INS) y el sistema GPS. FCS VEL DEGD no tuvo ningún efecto sobre el rendimiento de la aeronave.
Luego aparecen varias páginas completamente ennegrecidas y comienza una revisión del lugar del accidente.
La expulsión se produjo en la aproximación a la pista 15 de la base de Charleston en el punto 32.919399N, 080.050836W (puedes buscar en el mapa de Google. De hecho, aquí está).
Después de eyectarse, el avión continuó su vuelo en un ascenso de 10 grados, haciendo un suave giro a la izquierda hacia el norte y ascendiendo a una altitud de 9330 pies.
A los once minutos de vuelo, el avión giró hacia abajo a la derecha y comenzó a cortar las copas de los árboles en una zona densamente boscosa, creando finalmente un claro visible en el bosque.
En el centro del campo de escombros, en 33,74918N, 079,58021W, se formó un cráter de impacto de aproximadamente 15 pies de ancho y 30 pies de largo, que estaba lleno de agua cuando el equipo de investigación llegó al lugar.
El campo de escombros se encontró entre densos bosques, campos de algodón y soja y tenía forma oblonga, extendiéndose aproximadamente 1800 pies de largo y aproximadamente 300 pies en su punto más ancho.
El lugar del accidente indicó una trayectoria de descenso de alta velocidad y ángulo bajo de la aeronave, lo que resultó en pedazos de escombros en su mayoría pequeños. Los escombros más grandes se encuentran en varios lugares y varían de tres a cinco pies de tamaño. No había signos de incendio en el lugar del accidente, pero sí rastros de combustible en el follaje del lugar del accidente.
La CSMU (caja negra), la unidad de memoria AMD y la unidad de memoria portátil PMD se encontraron una cerca de la otra (tachadas).
Aquí, quizás, sea necesario aclarar qué es qué. Y para ello, en el apartado de Experiencia Técnica hay un subapartado
Sistema de grabación
Me saltaré la introducción e iré directo al grano.
CSMU (Unidad de memoria de supervivencia ante fallos) es lo que se puede llamar una "caja negra", aunque en realidad, como todos los dispositivos similares, es de color naranja. Registra y almacena datos de vuelo.
AMD y PMD se refieren al Sistema de Gestión y Previsión de la Salud (¿Recuerdas que esto se mencionó en la descripción de las pantallas? No puedo hacer nada, PHM = Pronósticos y Gestión de la Salud se traduce algo como esto. No puedes borrar la palabra de la canción. Esto se refiere, por supuesto, a la “salud” de la aeronave.)
El PMD es una unidad portátil que registra datos relacionados con la misión actual. Después del vuelo, se extraen, los datos se descargan a una computadora y se procesan mediante un programa especial que le dirá qué debe cambiarse y cuándo. Además, estos datos se utilizan en el informe.
AMD está constantemente en el avión y un técnico aeronáutico puede acceder a sus datos (en adelante tachados).
Los datos del CSMU confirmaron que el avión chocó contra el bosque con un ángulo de 11 grados, un balanceo de 23 a estribor y una velocidad de 551 nudos. Los bloques de memoria AMD y PMD resultaron gravemente dañados, lo que hizo imposible leer datos de ellos. El CSMU también resultó dañado.
La carcasa del módulo de control quedó destruida y faltaban las tarjetas electrónicas. El bloque de memoria protegido (CPM) fue eliminado en el laboratorio (muchas páginas tachadas); aparentemente, finalmente se pudieron extraer los datos de él.
El piloto también se quejó de la pérdida de contacto por radio. Echemos un vistazo a esta sección.
Sistema de comunicación, navegación y identificación (CNI)
El sistema de Comunicaciones, Navegación e Identificación (CNI) es un subsistema integrado diseñado para proporcionar una amplia gama de comunicaciones de voz y datos fiables, antiinterferencias y cifradas, navegación de precisión y asistencia al aterrizaje, autoidentificación y búsqueda e identificación de objetivos más allá. visibilidad.
El sistema CNI consta de dos bastidores, CNI-A y CNI-B, que contienen módulos reemplazables utilizados para:
- creación de diversas señales CNI, incluida la transmisión de voz en frecuencias UHF/VHF, protegidas de interferencias e interceptaciones;
- enlaces de datos como el Enlace 16 y el Enlace de Datos Multifuncional (MADL);
- ayudas a la navegación y al aterrizaje, como el Sistema Táctico de Navegación Aérea (TACAN);
- sistema “amigo o enemigo” (IFF);
- sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
El sistema CNI también incluye dispositivos enchufables independientes, como control de audio (ACE) y radio de respaldo de voz clara UHF (BUR). Estos sistemas están disponibles para el piloto en modo de emergencia CNI cuando ninguno de los bastidores está operativo.
Especialistas del CNI de LM Aeronáutica analizaron los datos para determinar si existía alguna anomalía. La caja negra (CSMU) contiene grabaciones de conversaciones por un total de 21 minutos, de aproximadamente 4200 a 5473 segundos de tiempo de vuelo.
Los datos de CSMU registraron varias señales relacionadas con mensajes BUR, COM, altímetro y TACAN. No hay mensajes de los sistemas IFF y PHM (Pronóstico y gestión de salud).
En ausencia de datos IFF, es imposible determinar si se presionó el botón EMERGENCIA en la página de configuración IFF o si el transpondedor IFF estaba funcionando en el modo de emergencia 3, generando un código 7700.
Los datos de CSMU mostraron que el sistema CNI funcionó normalmente hasta aproximadamente 4750,6 s, después de lo cual las formas de onda se congelaron o dejaron de ser válidas.
Las siguientes fallas estaban relacionadas con el bastidor CNI y las formas de onda.
Luego hay páginas manchadas donde, aparentemente, se muestran estas mismas formas de onda.
Conclusión: El sistema CNI funcionó bien hasta el punto 4750.6, después del cual las formas de onda se congelaron o dejaron de ser válidas debido a un corte de energía. El control de audio ACE y la radio de respaldo BUR estuvieron operativos hasta el 4792.4.
Aquí no está un poco claro: resulta que estos mismos ACE y BUR dejaron de funcionar un segundo después de que el piloto fue expulsado, lo que sucedió en el momento 4791.
Sistema de suministro de energía y control climático PTMS.
Parece que un solo fallo en el sistema de suministro de energía afectó a muchos de los sistemas del avión, por lo que sería lógico examinar más de cerca este tema. Es muy posible que los investigadores hicieran exactamente eso, pero la mayor parte del texto, como de costumbre, está pintado. Del resto tenemos esto:
El PMTS proporciona refrigeración a los sistemas de la aeronave y le suministra energía eléctrica, actuando como sistema de control ambiental (ECS) y fuente de energía, tanto primaria (APU) como de emergencia (EPU). El PMTS proporciona energía eléctrica para manejo en tierra, así como para el arranque del motor a través de un paquete de energía integrado (IPP). El IPP, como una sola unidad mecánica, combina las fuentes de energía principal y de emergencia. Todo ello es monitorizado y gestionado por un sistema de gestión de energía eléctrica.
De otra fuente supe que el corazón del IPP es una pequeña turbina de gas que impulsa un motor de arranque/generador que hace girar el motor principal hasta las rpm iniciales cuando arranca. Cuando el motor principal acelera, el motor de arranque comienza a funcionar como generador. En vuelo, el IPP también sirve como fuente de energía de emergencia. IPP es un subsistema de PMTS.
ВAsí es como se ve aparentemente una unidad IPP de Honeywell
No se dice nada sobre el sistema de refrigeración, pero lo más probable es que funcione exactamente igual que un sistema similar en los aviones civiles.
La principal fuente de energía está clara: se trata de un generador accionado por el motor del avión. No se dice nada sobre una fuente de emergencia, pero solo pueden ser baterías. El F-35 está altamente electrificado y utiliza actuadores eléctricos para extender/retraer el tren de aterrizaje, controlar las superficies de las alas y todo eso, por lo que la fuente eléctrica debe ser lo suficientemente potente. Lo más probable es que allí se utilice corriente alterna (después de todo, estamos en el siglo XXI), por lo que después de las baterías debe haber inversores. Este es uno de ellos que se mencionó.
Y ahora los resultados del análisis, después de todas las páginas sucias:
La única falla registrada por la caja negra relacionada con el PTMS fue en la cubierta del ventilador. (Lo siguiente está tachado, pero la palabra “contactor” apareció previamente) Atasco, detectado por el sistema PTMS, y que debería haber sido informado al piloto (el piloto en la entrevista habló de mensajes sobre “salud”, aparentemente a través de este sistema de notificación en el casco). El momento de aparición de la avería y la correspondiente indicación COOL FAIL ENG IKAW en el casco coinciden. (Muy tachado) La causa principal de la falla fue un disparo del contactor (tachado), lo que indica un posible cortocircuito en la electrónica del carenado del ventilador (tachado).
Una gran sección de la página está borrosa. Quizás había un diagrama eléctrico o un dibujo.
Durante la caída de voltaje momentánea mientras el sistema estaba aislando la sección de falla, también hubo una pérdida temporal del circuito caliente PAO (no sé qué es eso). Esto es lo esperado (muy tachado).
Conclusión: Una falla de energía provocó un transitorio en la mitad del bus de energía que no tenía batería de respaldo. El proceso duró hasta que el contactor desconectado aisló la sección de cortocircuito del resto del sistema. Para estas condiciones, el sistema PTMS funcionó como se esperaba.
Pero aún así, ¿por qué el indicador del casco HMD parpadeó y se apagó? Se analiza en la segunda parte del informe.
Sistema de misión (MS)
Las computadoras de control de pantalla de babor (DMCL) y estribor (DMCR) (tachadas) procesan las señales y generan video para las pantallas multifunción (DU). La pantalla consta de una superficie de visualización y una pantalla táctil. Además, hay una computadora separada (DMCH) que crea la imagen para la pantalla montada en el casco (HMD). El procesador central (ICP) proporciona al sistema MS datos centrales, procesa datos de sensores y administra los recursos de la red.
Debido a que el MS transmite una cantidad muy limitada de información a la caja negra, es imposible determinar qué observó exactamente el piloto en la pantalla y en el indicador del casco, pero es posible determinar el estado de las computadoras DMC. Nuestro análisis se concentró en el período de tiempo de aeronave 4752s - 4792s.
Luego vienen las habituales páginas tachadas y la conclusión:
No se puede reconstruir exactamente qué vio el piloto. Las computadoras de control de pantalla permanecieron encendidas durante el período de tiempo especificado y funcionaron normalmente. El procesador ICP-A se reinició en 4753, mientras que el ICP-B funcionó normalmente de 4752 a 4792.
No está claro qué son los procesadores A y B. ¿Se duplican entre sí o funcionan cada uno en su propia pantalla? Tampoco dice qué provocó el reinicio y a qué podría conducir. No encontré nada sobre por qué el HMD parpadeó y los grifos se cerraron. Quizás lo dejaron en páginas tachadas.
Permítanme recordarles los principales eventos:
4750 – se produjo una caída de voltaje a corto plazo.
4771 – el tren de aterrizaje se retrae y se inicia el cambio de modos.
4791 – expulsión.
Resultados de la investigación
Al final resultó que, existen dos formulaciones para evaluar las acciones del piloto. El documento que tengo, fechado el 18 de enero de 2024, con todos los sellos y firmas requeridos, evalúa el rol del Piloto de la siguiente manera:
La investigación concluyó que La decisión del piloto de eyectarse fue completamente inapropiada., ya que en el momento de la expulsión (del avión) se ejecutaron los comandos (previamente) ingresados, los instrumentos de respaldo a bordo proporcionaron datos precisos y la estación de radio de respaldo del avión funcionó, al menos parcialmente. Además, después de la expulsión, la aeronave continuó volando sin tripulación durante un período prolongado de tiempo.
La 2.ª Ala de la Fuerza Aérea lo expresó de forma ligeramente diferente en su declaración del 31 de octubre:
La Infantería de Marina investiga exhaustivamente todos los incidentes para identificar las causas, aprender de ellas y tomar medidas para reducir la probabilidad de que ocurran incidentes similares en el futuro. La investigación concluyó que este accidente ocurrió debido a un error del piloto.
El piloto, aunque se encontraba bajo una fuerte lluvia, agravado por el mal funcionamiento de los equipos eléctricos y de los sistemas de visualización de la aeronave, diagnosticó incorrectamente que la condición de la aeronave era "incontrolable" y fue expulsado de la aeronave, que era totalmente capaz de controlar.
Es cierto que los periodistas meticulosos no estaban del todo contentos. Por ejemplo, TheAviationist señaló corrosivamente que existen inconsistencias en el párrafo de las instrucciones sobre la operación de la aeronave. El informe dice que el piloto siguió las instrucciones y "aplicó el procedimiento de emergencia apropiado en respuesta a la sospecha de pérdida de control de la aeronave por debajo de 6000 pies". De hecho, el manual establece que una aeronave se considera fuera de control si no responde correctamente a las señales del piloto, y el piloto debe eyectarse de la aeronave si pierde el control por debajo de los 6000 pies.
Los investigadores, sin embargo, tomaron nota de este punto e indicaron que la definición del manual de "aeronave incontrolable" era "demasiado amplia" y contribuía a la mala conducta del piloto.
Es cierto que ambas opciones coinciden en que:
No se recomienda ninguna acción disciplinaria.
Así acabó todo y parecía bastante bueno. Es cierto que se destruyeron propiedades del gobierno por valor de 100 millones de dólares, pero nadie resultó herido.
Y ahora una secuela inesperada.
El 1 de noviembre de 2024, Marine Corps Times informó que habían recibido una declaración escrita del coronel Charles “Tre” Del Pizzo. Se identifica como el piloto del avión que causó problemas en Carolina del Sur y luego se queja de sus superiores. Resulta que en agosto de 2022, fue seleccionado para una prestigiosa tarea como comandante del escuadrón de pruebas VMX-1 de la Infantería de Marina en Yuma, Arizona. Es decir, en septiembre de 2023 todavía volaba en el escuadrón de entrenamiento, pero ya sentía que tenía un pie en su nueva posición. Él y toda su familia se mudaron a Arizona y asumieron este mando el 1 de julio de 2024, casi un año después del incidente.
La investigación, aunque culpó a Del Pizzo por el accidente, lo absolvió de responsabilidad por las consecuencias, indicó que el accidente no fue el resultado de un incumplimiento del deber por su parte y no recomendó ninguna acción disciplinaria o de otro tipo. Sin embargo, el 2 de octubre, Del Pizzo fue relevado del mando, ya que el teniente general Bradford Goering, subcomandante de aviación, recibió órdenes del comandante de la Infantería de Marina, general J. Eric Smith.
La decisión se tomó después de que el general Smith revisara el informe de la investigación sobre el accidente. Un funcionario del Cuerpo de Marines explicó que "después de una revisión detallada de la investigación sobre el accidente del F-35 el 17 de septiembre de 2023, se decidió relevar al comandante [VMX-1] de su servicio debido a las misiones únicas del VMX-1. " Del Pizzo dice que le han ofrecido varios nombramientos para elegir y que él y su familia los están considerando, pero probablemente renunciarán.
En la foto, de 2022, habla en un acto de despedida con otro piloto con motivo de su traslado a la reserva.
En los comentarios al artículo escriben que el general Smith, que comanda a los generales de aviación, no es piloto.
Estas son las pasiones. En realidad, podemos terminar con esto. Hemos recibido confirmación documental, se podría decir, del principio de que "cuanto más complejo es el sistema, más fácil es desactivarlo". Qué tipo de cortocircuito fue, cómo reaccionó el sistema de control eléctrico, cómo afectó el funcionamiento incomprensible del indicador montado en el casco y las pantallas principales; incluso si todo esto fue encontrado y explicado, no está disponible para nosotros. Es una pena.
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