Instalaciones de aterrizaje PBS-950
Tema nuevo
20 de mayo 1983. La Resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS Nº 451-159 "Sobre el trabajo de desarrollo para la creación del vehículo de combate aerotransportado de 1990. Y los medios de su aterrizaje ". El OCD recibió el cifrado "Bakhcha" en el vehículo de asalto aerotransportado, y Bakhcha-SD recibió el equipo de aterrizaje.
Al desarrollar un nuevo vehículo de asalto aerotransportado y los medios para aterrizar ellos mismos, se tuvo en cuenta la escala de las tareas asignadas a las fuerzas soviéticas aerotransportadas en caso de guerra y las complicadas condiciones para llevar a cabo las operaciones aerotransportadas. El potencial adversario, por supuesto, tuvo en cuenta el papel asignado a las fuerzas aerotransportadas y la posibilidad de que un paracaídas en masa aterrizara en su parte posterior de personal y equipo militar. En el curso de los ejercicios de las fuerzas armadas de los países de la OTAN, las cuestiones de combate de las fuerzas de asalto aerotransportadas se resolvieron casi con toda seguridad, y se suponía que eran fuerzas de asalto del batallón y superiores. En Gran Bretaña, por ejemplo, en septiembre, 1985 realizó un ejercicio llamado "Defensor valiente" con un trabajo práctico en las tareas de lucha contra las fuerzas de asalto en el aire en todo el país. Los estatutos de los Estados Unidos enfatizaron que los comandantes de todos los grados cuando planean una operación militar deben decidir la protección y defensa de la retaguardia de sus tropas. Se mejoraron los medios de reconocimiento, se desplegaron sistemas de detección y alerta de corto y largo alcance, y el sistema de defensa aérea participó en la lucha contra las tropas aerotransportadas, desde formaciones individuales hasta la escala de un teatro de operaciones militares.
Para combatir a las tropas de desembarco, además de las fuerzas de seguridad de objetos y bases en las áreas traseras de las tropas, se formaron grupos tácticos móviles de batallón, regimiento, brigada a partir de unidades blindadas, mecanizadas y móviles. Entre las medidas de control previstas: el disparo de aviones de transporte militar y el aterrizaje durante el aterrizaje, un ataque de un grupo táctico móvil enemigo que avanza con el apoyo de táctica y ejército aviación, artillería de cañones y cohetes, utilizando la desorganización inicial del aterrizaje, con el objetivo de destruir o limitar sus fuerzas. La aparición de sistemas de reconocimiento y ataque aumentó la posibilidad de asalto de aterrizaje en el área de aterrizaje.
Exigía una solución integral a los problemas de reducir la vulnerabilidad del ataque con paracaídas, incluido el aumento de la sorpresa y el secreto del aterrizaje, el aumento del número de equipos y personal, el aterrizaje de un escalón y la precisión de aterrizaje, reduciendo el tiempo de aterrizaje y el tiempo entre el aterrizaje y el inicio de las operaciones de aterrizaje.
El principal requisito para la familia de vehículos aerotransportados presentada por las Fuerzas Aerotransportadas fue el aterrizaje de vehículos militares de los vehículos militares IL-76 (IL-76M) y An-22 con equipo de combate completo y combustible, así como tripulaciones de combate (dos miembros de la tripulación y cinco hombre aterrizando), colocado dentro del coche. Al mismo tiempo, se suponía que el Il-76 podía levantar hasta dos vehículos con tren de aterrizaje, el Il-76М - hasta tres, el An-22 - hasta cuatro. El aterrizaje estaba previsto para llevarse a cabo en tierra (incluidas las zonas de gran altitud) y en el agua (con olas de hasta puntos 2). Los medios de aterrizaje deberían haber garantizado una reducción en la altura mínima permitida del aterrizaje, la relación mínima posible de su masa al peso de la carga aterrizada (vehículo de combate con municiones y tripulación), aplicación en diferentes condiciones climáticas y climáticas. La probabilidad de una operación aerotransportada después de golpear al enemigo y deshabilitar las carreteras y varios aeródromos requería proporcionar vehículos de combate con el equipo de aterrizaje de paracaídas establecido para hacer una larga marcha hacia los aeródromos de carga para superar los obstáculos de agua.
30 Noviembre 1983. Las órdenes y suministros de la Fuerza Aérea para el equipo de la Fuerza Aérea emitieron la Planta Universal de Moscú, una asignación táctica y técnica No. XXUMX acordó con el Ministerio de Industria Aeronáutica, desarrollar un tren de aterrizaje de forma libre para el nuevo BMD. El desarrollo de las instalaciones de aterrizaje en el tema de Bakhcha-SD comenzó bajo la dirección del diseñador jefe y el gerente responsable de la planta Universal, A.I. Privalov y el diseñador jefe adjunto P.R. Shevchuk.
En 1984, "Universal" emitió una tarea técnica No. XXUMX al Instituto de Investigación de Dispositivos Automáticos (Research Institute AU) para el desarrollo de un sistema de paracaídas. O.V. Rysev y Director Adjunto B.N. Skulanov El diseño de las instalaciones de aterrizaje se llevó a cabo, por supuesto, en estrecha colaboración con el equipo de desarrollo de VgTZ encabezado por el diseñador jefe A.V. Shabalin y el jefe de diseño adjunto V.A. Trishkin
Si la familia de máquinas basadas en BMD-1 permitiera crear cada conjunto subsiguiente de medios de aterrizaje sobre la base de muestras desarrolladas previamente con un alto grado de unificación, ahora no se podría hablar de sucesión sobre nodos y agregados. Los requisitos tácticos y técnicos para el "paracaídas de combate 90-x" (recibido durante el desarrollo de la designación "Objeto 950", en producción - "Producto 950") implicaron una mejora cualitativa en su rendimiento en comparación con BMD-1 y BMD-2 y un aumento correspondiente Dimensiones y masa. La masa planificada de la nueva DMO (12,5 t) fue más que 1,5 veces la masa de la familia de vehículos BMD-1: el BTR-D. En combinación con la necesidad de dejar caer todo el cálculo dentro de la máquina, con restricciones muy estrictas sobre la masa de los medios de aterrizaje, esto obligó a recrear todo el complejo. Por supuesto, se utilizó una gran cantidad de soluciones técnicas, encontradas previamente por especialistas de los institutos universales y de investigación científica de la UA en el curso de otros trabajos, pero el diseño debería haber sido nuevo. De hecho, tomó una amplia gama de trabajo de investigación y desarrollo.
Teniendo en cuenta la novedad de la tarea, el Cliente acordó que la selección final del concepto de aterrizaje se realizaría en la etapa de protección del proyecto técnico.
De los dos esquemas principales de dispositivos de aterrizaje sin tirantes, diseñados para máquinas de la familia BMD-1: el BTR-D (paracaídas o paracaídas reactivo), se eligió un paracaídas con múltiples cúpulas, que ofrece una mayor confiabilidad, que era primordial a la vista del cálculo de aterrizaje. La colocación del cálculo en asientos universales en lugar de asientos con amortiguación especial requirió que los desarrolladores aseguraran sobrecargas verticales cuando aterrizan no más de 15 g. Un sistema de cúpula múltiple en combinación con amortiguadores de alto consumo de energía podría proporcionar esto. Por lo tanto, la variante del sistema reactivo con paracaídas en la etapa técnica del proyecto no fue considerada.
En diciembre, 1985 se llevó a cabo en la planta "Universal" una reunión de representantes del Cliente y la industria sobre la aprobación de la apariencia técnica de los medios "Bakhcha-SD". La reunión fue presidida por el General del Ejército D.S. Sukhorukov, el subcomandante teniente general N.N. Guskov, del cliente - G.I. Golubtsov, de la planta "Universal" - N. F. Shirokov, quien reemplazó a A.I. Privalov como jefe y jefe de diseño de la planta, del Instituto de Investigaciones de la UA - Director del Instituto O.V. Rysev y el líder de su filial Feodosia, P.M. Nikolaev, del Código Civil del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea - Jefe del Departamento A.F. Shukayev.
La reunión consideró tres opciones para el paracaídas de paracaídas:
- una variante de la rama de Feodosia del instituto de investigación científica AU fue representada por P.М. Nikolaev Fue, de hecho, la modernización del tren de aterrizaje tipo PBS-915 "Plataforma" con depreciación de aire autocompletada;
- Versión de la planta "Universal" con amortiguación de aire autocompletada "Kid". Informó el diseñador principal Ya.R. Gryshpan;
- una versión de la planta "Universal" con amortiguación de aire forzado con sobrepresión dentro de kg / cm 0,005 2. Según él, el jefe de diseño N.F. Shirokov.
Como resultado de un estudio exhaustivo, se decidió crear un medio de aterrizaje en la tercera opción, proporcionando un mayor consumo de energía de la depreciación y menos sobrecarga en el cuerpo de la máquina y las ubicaciones del cálculo en el momento del aterrizaje. El desarrollo recibió el código de fábrica "4P248", el cliente le asignó el código "PBS-950".
El diseño del tren de aterrizaje 4P248 (en aras de la brevedad, también denominado "sistema 4P248") se realizó en el departamento de 9 de la planta Universal bajo la dirección del jefe del departamento G.V. Petkus, jefe de brigada Yu.N. Korovochkin y el ingeniero principal V.V. Zhebrovsky. Los cálculos fueron realizados por el departamento encabezado por SS. Relleno Las pruebas de las instalaciones de desembarque en la planta fueron dirigidas por los jefes de los departamentos de pruebas de P.V. Goncharov y S.F. Gromov.
Los principales problemas que el equipo de desarrollo tuvo que resolver nuevamente incluyen la creación de:
- un nuevo dispositivo de absorción de choques de instalación (esquís con amortiguadores y un cubo central), que cargaría el BMD cargado en el bordillo de la aeronave, lo fijaría en la cabina de carga de la aeronave en el equipo de la mesa de rodillos, saldrá del automóvil de manera segura durante el aterrizaje y comenzará automáticamente la operación de paracaídas y sistemas de absorción de choques. El amortiguador de aire de llenado obligatorio 4P248-1503 fue diseñado;
- una unidad diseñada para forzar a los amortiguadores a llenar la atmósfera con aire atmosférico para asegurar que la energía cinética de la carga se detenga al aterrizar. La unidad se llamó "unidad de sobrealimentación" y recibió el cifrado de fábrica "4П248-6501";
- un sistema de paracaídas con varias cúpulas que proporcionaría un aterrizaje seguro y salpicadura del "Objeto 950" con tripulaciones de combate completas. El desarrollo del sistema de paracaídas MKS-350-12 se realizó en el Instituto de Investigación de la UA, bajo la supervisión del Director Adjunto B.N. Skulanov y el jefe del sector L.N. Chernyshev;
- Equipo que permite BMD con medios de aterrizaje instalados en una marcha para realizar una marcha hasta 500 km con la superación de obstáculos de agua.
- el equipo eléctrico ubicado dentro del "Objeto 950" para emitir información sobre la luz a los miembros de la tripulación sobre las etapas del proceso de aterrizaje, así como para controlar el tren de aterrizaje acelerado después del aterrizaje.
La decisión tomada en dicha reunión no anuló la búsqueda de otras opciones posibles para implementar el dispositivo de depreciación. Entre ellos se encontraba el principio del colchón de aire. Sobre la base de la decisión del Comité Estatal de la URSS sobre asuntos militares-industriales de 31 en octubre 1986, la planta de Universal recibió una asignación técnica para llevar a cabo un trabajo de investigación "Estudio de la posibilidad de crear equipos para dejar caer vehículos y mercancías utilizando el principio de airbag". "Universal", a su vez, en 1987 recibió la tarea del Instituto de Aviación Ufa. Sergo Ordzhonikidze (AIM), quien previamente realizó un estudio similar en el marco de la investigación "Soplando". El proyecto de investigación recién abierto recibió el código "Blow-1" y se completó en su totalidad.
En el curso de esta investigación, se estudió el aterrizaje del objeto 915 (BMD-1), pero también se asumió la posibilidad de utilizar el mismo principio para los objetos más pesados. El dispositivo de amortiguación era una "falda" inflable montada debajo de la parte inferior del vehículo de combate, que se desplegó durante el descenso con la ayuda de generadores de gas pirotécnicos. No hubo inyección de aire forzado debajo de la "falda": se asumió que al aterrizar, la máquina comprimiría el aire en el volumen limitado por la "falda" debido a su inercia, consumiendo una parte significativa de su energía cinética. Dicho sistema podría funcionar efectivamente solo en condiciones ideales y en una plataforma perfectamente plana. Además, el sistema de depreciación propuesto por AIM contemplaba el uso de un costoso tejido CBM recubierto de goma, era difícil de preparar para su uso. Sí, y este trabajo se completó cuando los fondos 4P248 ya pasaron la etapa de las pruebas estatales. El informe final sobre investigación y desarrollo, aprobado por el jefe de Universal en diciembre 1988, reconoció sus resultados como útiles, pero decía: "No es factible utilizar el principio de un colchón de aire-gas en un dispositivo de aterrizaje para la investigación y el desarrollo" Soplar "y la investigación y desarrollo" Soplar-1 "para desarrollar sistemas de aterrizaje" .
En el marco del trabajo sobre el tema "Bakhcha-SD" también se abrieron otros proyectos de I + D. Las ayudas de aterrizaje sin tirantes previamente desarrolladas para BMD-1, BMD-2 y BTR-D - ZP 170 experimentado, serie PBS-915 (925) - incluyeron sistemas de orientación hidráulica en la dirección del viento antes de aterrizar. Con su ayuda, la inversión del objeto en la etapa de descenso del paracaídas con un eje longitudinal en la dirección de la deriva del viento aseguró un aterrizaje seguro a velocidades del viento en la capa superficial a 15 m / sy, por lo tanto, ampliando el rango de condiciones climáticas para el uso de fuerzas de asalto en paracaídas. Sin embargo, la guía mecánica del tipo utilizado en PBS-915 (925), que funcionó efectivamente a la velocidad del viento 10-15 m / s, cuando se redujo a 8-9 m / s, simplemente no tuvo tiempo para trabajar: cuando se redujo el objeto, se formó la holgura del enlace linkyd , y no tuvo tiempo para estirar y desplegar el objeto antes de aterrizar.
NII UA junto con el Instituto de Aviación de Moscú. Sergo Ordzhonikidze llevó a cabo el desarrollo de un sistema de orientación de combustible sólido (I + D “Aire”). El principio de su funcionamiento era girar el objeto a aterrizar por medio de un motor de chorro de agua reversible con un generador de gas de combustible sólido encendido y apagado por un sistema de control automático. El comandante de la máquina aterrizada recibió datos sobre la altura de aterrizaje y la dirección calculada de la deriva del viento desde el navegador de la aeronave antes de que comenzara el aterrizaje y lo ingresó en el sistema de control automático. Este último aseguró la orientación del objeto en el proceso de descenso y su estabilización hasta el momento en que aterrizó.
El sistema de orientación se probó con un complejo de aterrizaje conjunto (KSD) y con una maqueta BMD-1, el cálculo se realizó para los medios de aterrizaje de los vehículos de combate 688М (Fable) y 950 (Bakhcha). Las perspectivas del sistema para su uso en las Fuerzas Aerotransportadas fueron observadas por expertos del Instituto de Investigación Central 3 del Ministerio de Defensa. I + D se completó en 1984, se publicó un informe sobre él, pero el tema no recibió un mayor desarrollo, principalmente debido a la falta de capacidad para determinar con precisión la dirección y la velocidad del viento cerca del suelo en el área del aterrizaje. Al final, los sistemas de orientación no se utilizaron como parte de 4P248. El cálculo se realizó sobre el hecho de que dos amortiguadores de aire en el proceso del aire que sale de ellos después del aterrizaje forman ejes en los lados de la carga, lo que evitará que se vuelque debido a la deriva lateral.
Aquí es apropiado recordar el trabajo de investigación sobre la selección de materiales para la depreciación de plataformas y contenedores de paracaídas, realizados en el extranjero (principalmente en los Estados Unidos) tan pronto como 1960. Plásticos de espuma, fibra kraft, estructuras metálicas celulares fueron investigados. Las características más ventajosas resultaron ser células de metal (especialmente aluminio), pero eran caras. Mientras tanto, mientras que las plataformas de paracaídas estadounidenses y británicos de carga media y pesada, ya se utilizaba la amortiguación de aire. Sus características son clientes bastante satisfechos, pero luego los estadounidenses se negaron a la depreciación del aire, refiriéndose a las dificultades de la sostenibilidad e impidiendo la inclinación de la plataforma después del aterrizaje.
El sistema de paracaídas MKS-350-12 fue diseñado por SRI AU sobre la base de un bloque de paracaídas con un área de 350 м2, unificado con los sistemas PBS-915 ya adoptados (-916, -925, П-7 plataforma) y con el sistema desarrollado al mismo tiempo. MKS-350-10 para los medios de aterrizaje P-211 de la embarcación "Gagara".
La investigación realizada a principios de 1980-x demostró que la forma más efectiva de reducir la altura mínima del aterrizaje de carga está asociada con el rechazo de los paracaídas principales de una gran área de corte (como en los sistemas MKS-5-128М, MKS-5-128Р y МКС-1400 ) y la transición a "paquetes" (o "paquetes") de paracaídas principales no perforados de un área pequeña. La experiencia de crear el sistema MKS-350-9 con los principales bloques de paracaídas con un área de 350 m 2 confirmó esta conclusión. Se hizo posible desarrollar sistemas de múltiples domos utilizando un esquema "modular": con un aumento en la masa de la carga aterrizada, el número de bloques de paracaídas principales simplemente aumentó. Tenga en cuenta que en paralelo con el MKS-350-9, el sistema MKS-175-8 apareció con la mitad del área de la cúpula del paracaídas principal, diseñado para reemplazar el sistema de cúpula única en las instalaciones reactivas con paracaídas PRSM-915 (925) - con el mismo objetivo de reducir la altura de aterrizaje mínima .
En ambos sistemas, por primera vez en la práctica de la construcción de paracaídas, se utilizó un método para mejorar la uniformidad de carga y mejorar las características de llenado de los sistemas de cúpula múltiple mediante el uso de paracaídas de arrastre de área pequeña y un paracaídas de escape adicional. Los paracaídas de freno se pusieron en funcionamiento antes que los principales y redujeron la velocidad de descenso del objeto a caer a un nivel que garantice cargas aerodinámicas aceptables de cada uno de los paracaídas principales durante su apertura y llenado. La conexión de cada una de las cúpulas del paracaídas principal con un paracaídas de escape adicional (DVP) mediante un enlace separado llevó al hecho de que la DVP "controlaba automáticamente" el proceso de llenado de las cúpulas. Al revelar las cúpulas principales, se formó inevitablemente un "líder", una cúpula que se abrió antes que las otras e inmediatamente asumió una carga considerable. El esfuerzo del panel duro podría "apagar" tal domo y evitar que se abra completamente demasiado pronto. En última instancia, esto fue para asegurar la carga uniforme de todo el sistema de paracaídas durante el despliegue y mejorar sus características de llenado. En el sistema PBS-915 de la MKS-350-9 de nueve domos, esto redujo la altura de aterrizaje mínima a 300 m con una altura máxima de 1500 my el rango de velocidad de vuelo del avión (para el avión Il-76) de 260 a 400 km / h. Este rango de altitud-velocidad, debe tenerse en cuenta, aún no se ha superado ni en la práctica doméstica ni en la práctica extranjera del aterrizaje con paracaídas de cargas de peso de hasta 9,5 t.
La misma altura mínima de aterrizaje en 300 m se estableció en las tácticas y los requisitos técnicos para el desarrollo de Bakhcha-SD, e incluso se suponía que "resolvía el problema de reducir las altitudes de aterrizaje a 150-200 m". La altura máxima de aterrizaje se estableció en 1500 m por encima de la plataforma, la altura de la plataforma sobre el nivel del mar - hasta 2500 m, la velocidad de vuelo del instrumento durante el aterrizaje debía estar dentro de 300-380 km / h para el Il-76 (Il-76М) y 320 380 km / h - para An-22.
El nuevo desacoplador automático PNNUMX con un mecanismo de desbloqueo no duplicado se ha introducido en las herramientas 4P248. Además, se creó en el desarrollo del acoplamiento automático 232П2 desde la plataforma de paracaídas П-131.
Los requisitos tecnológicos y de producción de la TTZ son interesantes: “El diseño de las instalaciones de entrega debe tener en cuenta la tecnología de los fabricantes en serie y los métodos más avanzados de fabricación de piezas (fundición, estampado, prensado) y permitir la fabricación de piezas en máquinas CNC ... Las materias primas, los materiales y los productos adquiridos deben ser producido internamente ". La documentación de diseño de las letras T (etapa de diseño técnico) para las instalaciones de aterrizaje 4П248-0000 ya fue aprobada en 1985. En el mismo año, las primeras tres copias de la BMD "Objeto 950" ("Bakhcha") pasaron las pruebas de fábrica y las pruebas de estado del sistema de paracaídas MKS-350. -9.
Para realizar pruebas preliminares, la planta 4P248 "Universal" y SRI AU en 1985-1986. se prepararon prototipos de ayudas para el aterrizaje, así como modelos de masa dimensional del "Objeto 950". Al mismo tiempo, se tuvo en cuenta que la masa del producto presentado en las pruebas estatales en 1986 era mayor que la planificada -12,9 t en lugar del 12,5 t inicialmente establecido (más tarde, el nuevo BMD "se vuelve más pesado"). El 4P248 significa que en ese momento ya apareció bajo el código Bakhcha-PDS modificado, es decir, "Paracaídas significa".
Las pruebas preliminares en tierra de 4P248 se llevaron a cabo desde septiembre de 1985 hasta julio de 1987, y durante estas pruebas se realizaron 15 de excrementos, incluidos experimentos fisiológicos, así como gotas en la superficie del agua con una grúa (en 1986). Se determinó que "... los amortiguadores de aire 4P248-1503-0 con cámaras pre-presurizadas aseguran el aterrizaje del producto 950 en el sistema de paracaídas a velocidades verticales de hasta 9,5 m / s con sobrecargas a bordo del producto no más que las unidades 14 y los asientos universales. en la posición de caída del paracaídas en el eje x no más que 10,6, en el eje y no más que las unidades 8,8 y se puede usar una vez; las sillas universales, teniendo en cuenta la implementación de medidas con el funcionamiento normal de los medios de depreciación, aseguran que los miembros de la tripulación se sientan cómodos con las condiciones de aterrizaje ... las instalaciones de aterrizaje 4П248-0000 cuando caen al agua proporcionan un aterrizaje en el sistema de paracaídas a una velocidad vertical de hasta 9,8 m / s con sobrecargas del producto no más que 8,5 ; "Las sobrecargas resultantes no exceden el máximo permitido, regulado por los requisitos médicos y técnicos para estas instalaciones".
Es cierto que, al aterrizar, los diafragmas de la válvula de escape no funcionaron, lo que empeoró considerablemente la estabilidad incluso en una superficie lisa. La simulación de una deriva del viento con una velocidad de hasta 12 m / s durante el aterrizaje en tierra no dio como resultado un vuelco. Durante las pruebas de vuelo, dos modelos y un "Objeto 950" real se eliminaron con 4P248-0000 desde el avión Il-76MD individualmente, en serie y usando el método "Zug" a velocidades de vuelo utilizando el instrumento 300-380 km / h. Las pruebas de vuelo preliminares con la caída del avión An-22 se realizaron solo en 1988.
Aunque, en general, de acuerdo con el informe de prueba preliminar de 30 de septiembre 1987, “las herramientas de caída del producto 950 4P248-0000 ... han superado todo tipo de pruebas preliminares con resultados positivos”, una serie de sorpresas desagradables fueron reveladas en el sistema de paracaídas 12-dome . Ya en la etapa inicial, quedó claro que con grandes velocidades de aterrizaje instrumental, el sistema de paracaídas se caracteriza por una resistencia insuficiente (roturas de la eslinga, desgarramiento de la tela de la estructura de potencia de las principales cúpulas de paracaídas que lideran el proceso de llenado), y en el límite inferior del rango de velocidad de aplicación de la altura dado - insatisfactorio La plenitud de las principales cúpulas del paracaídas. Un análisis de los resultados de las pruebas preliminares reveló las causas. En particular, un aumento en el número de paracaídas de desaceleración (su número corresponde al número de los principales) condujo a la formación de una zona notable de sombreado aerodinámico, que incluyó aquellos ubicados más cerca del centro de la cúpula de los paracaídas principales. Además, detrás de un grupo de paracaídas de frenado, se formó una zona de turbulencia que tuvo un efecto negativo en el proceso de llenado de los paracaídas principales en general. Además, manteniendo la misma longitud de los enlaces de conexión en el sistema de domo 12 que en el MKS-350-9, los domos "centrales", cuyo llenado fue tardío, fueron sujetados por los vecinos "líderes" y el proceso de "regulación" del proceso de apertura El tablero de fibra no ha funcionado tan efectivamente. Esto redujo la eficiencia del sistema de paracaídas como un todo, aumentó la carga en las cúpulas individuales. Estaba claro que no podía evitarse un simple aumento en el número de cúpulas principales.
NTC Airborne Forces, encabezada por el General de División B.M. Ostolderhov, prestó una atención constante al desarrollo tanto del objeto 950 como a las instalaciones 4P248, así como al perfeccionamiento del equipo de transporte aéreo de los aviones de transporte militar: todos estos problemas requerían una solución integral. Además, además del ya existente IL-76 (-76М) y An-22, se suponía que el vehículo de combate se lanzaría en paracaídas desde el IL-76MD que acababa de entrar en servicio y el An-124 "Ruslan", que aún estaba en pruebas de estado. En 1986, en enero y septiembre de 1987, y en 1988, a iniciativa de las Fuerzas Aerotransportadas, se realizaron cuatro evaluaciones operativas de las herramientas 4P248 (PBS-950), cuyos resultados también modificaron el diseño del BMD y los medios de aterrizaje.
La necesidad de finalizar el equipo rodante de las cabinas de carga de los aviones de transporte militar ya era evidente en la etapa de prueba preliminar. En el avión IL-76M (MD), para garantizar el aterrizaje de tres objetos, se extendió la sección final del monorraíl y se instaló un soporte adicional en la sección No.6 del monorraíl. Se reemplazaron dos rodillos de recarga en las pistas internas de los rodillos: de modo que la máquina, al rodar sobre el borde de la rampa, no tocó los contornos internos laterales de la sección de la cola del compartimiento de carga, instalaron rodillos con ranuras anulares que evitaron el desplazamiento lateral de la máquina (anteriormente se utilizó una solución similar al desarrollar el sistema П-211 para el barco "Gagara"). Requerir mejoras y equipo de aterrizaje-transporte de la aeronave An-22.
Desde enero 5 a 8 1988, el sistema de paracaídas 4P248 MKS-350-12 (con el paracaídas de escape opcional DVP-30) pasó las pruebas estatales. Fueron supervisados directamente por el jefe del departamento de pruebas de GK NII VVS coronel N.N. Nevzorov, el piloto principal fue el Coronel B.V. Oleynikov, el navegante principal - A.G. Smirnov, ingeniero principal - teniente coronel Yu.A. Kuznetsov. Se probaron varias opciones de aterrizaje en varios sitios, incluso (en la etapa final de las pruebas estatales) en la superficie del agua. El acto de pruebas estatales fue aprobado en noviembre 29 1988.
En la sección "Conclusiones" de la ley, se declaró: "El tren de aterrizaje Bakhcha-PDS" para la tarea táctica y técnica No. XXUMX y el suplemento No. XXUMX corresponden básicamente, con la excepción de las características especificadas en el párrafo ... Las tablas de cumplimiento de esta ley y proporcionan aterrizaje en paracaídas en la superficie del terreno del vehículo de combate aerotransportado BMD-13098 con un peso de vuelo de 1 kg con miembros de la tripulación de combate 3 desplegados en asientos universales dentro del vehículo, desde altitudes 14400-7 m a lugares de aterrizaje con elevaciones sobre el nivel del mar hasta 300 m, a velocidad del viento desde el suelo hasta 1500 m / s ... Medios de aterrizaje "Bakhcha-PDS" garantizar la seguridad de las características técnicas de la DMO-2500, su armamento y equipo después del aterrizaje con paracaídas en la próxima versión de la configuración de la máquina:
- Totalmente equipado con municiones, suministros, equipos de servicio, repostar combustible y lubricantes, con siete miembros de la tripulación de combate, peso de combate 12900 kg.
- en la configuración anterior, pero en lugar de los cuatro miembros de la tripulación, 400 kg de municiones adicionales se instalan en el tope estándar con el peso de combate de 12900 kg;
- con un repostaje completo de combustible y lubricantes, completo con suministros y equipo de servicio, pero sin equipo de combate ni municiones con un peso total de 10900 kg ...
El aterrizaje de BMD-3 en el tren de aterrizaje de Bakhcha-PDS en la superficie del agua no está garantizado debido a la inclinación de la máquina en 180 ° en el momento de la caída del viento en la capa de la superficie a 6 m / sy ondas menores a 1 puntos (es decir, , mucho más "más suave" que los proporcionados por el TTZ. - Nota de la autora.) ... El vuelo para aterrizar un vehículo de combate aerotransportado BMD-3 que utiliza un peso de vuelo Bakhcha-PDS de hasta 14400 kg, teniendo en cuenta las características establecidas en la evaluación de vuelo , la complejidad no es y está disponible para los pilotos que tienen experiencia en aterrizar el dolor La carga de las aeronaves IL-76 (M, MD) y An-22 ... La probabilidad de tiempo de actividad, determinada con un nivel de confianza 0,95, está en el rango de 0,952 a 1, el 0,999 se establece mediante TTZ (sin llevarlo a la superficie del agua) ".
De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales, las ayudas de aterrizaje 4P248 se recomendaron para la aceptación del suministro de la Fuerza Aérea y las Fuerzas Aerotransportadas y para el lanzamiento a la producción en masa, pero después de la eliminación de deficiencias y la realización de pruebas de control.
Los problemas del sistema de paracaídas reaparecieron: la destrucción de una o dos cúpulas de los paracaídas principales, los acantilados de cabestrillo en los modos de altitud límite y velocidad, en dos casos la falla de dos cúpulas al soltar un BMD a velocidades de 300-360 km / h desde las alturas de 400-500 m.
El análisis de los comentarios y las posibilidades de su eliminación forzaron la publicación de un addendum a la TTZ. Con el fin de evitar un largo retraso en el lanzamiento de los medios de aterrizaje en la producción en masa, el requisito de aterrizar en la superficie del agua fue simplemente excluido, y la velocidad de vuelo del dispositivo durante el aterrizaje se estableció en 380 km / h para garantizar la salida segura del producto desde la cabina y el despliegue del sistema de paracaídas. Sin embargo, el mismo documento implicaba la realización de estudios experimentales de vuelo adicionales para garantizar el aterrizaje de BMD-3 en la superficie del agua. Este requisito no fue de ninguna manera formal: al mismo tiempo, al final de 1980, la investigación mostró que incluso en el caso de una guerra a gran escala no nuclear en el teatro europeo de operaciones militares, la mitad del tiempo se inundaría debido a la destrucción de las estructuras hidráulicas. superficie de sushi. Y esto debía tenerse en cuenta al planificar posibles operaciones aéreas.
Las principales mejoras del sistema se completaron en un mes. Para acelerar el amarre BMD-3 desde las instalaciones de aterrizaje, se insertaron deslizadores retráctiles y un solo punto de amarre en el conjunto central. Además, introdujeron soportes de tornillo y reforzaron la sujeción de las tuberías del conjunto central. Compensadores adicionales entre la palanca y el cuerpo de la cerradura, el pin de control, para garantizar un control confiable de la cerradura en la posición cerrada, aparecieron en la cerradura que sujeta el objeto al monorraíl; La barra de bloqueo fue modificada para acelerar su instalación en el nido del monorraíl. Unidad de sobrealimentación mejorada para reducir su masa. Cambiamos el diseño de las pistas de las pistas para reducir la probabilidad de que las pistas del "Objeto 950" toquen los elementos del tren de aterrizaje a la salida de los amortiguadores "desinflados" después del aterrizaje. En la propia máquina se refuerzan los soportes para el montaje de los esquís. La construcción de la cerca removible de la torre BMD se mejoró, garantizando la seguridad de los elementos de la torre cuando el sistema de paracaídas se puso en funcionamiento: durante las pruebas de estado, por ejemplo, el soporte del iluminador OU-5 en la torre se destruyó y la cerca se deformó.
Los comentarios indicaron que los medios de aterrizaje, instalados en la máquina en la posición replegada, permiten que la BMD marche "sobre terreno accidentado con velocidad 30 - 40 km / h hasta la distancia a 500 km", pero no se cumplen los requisitos de la TTZ, ya que la ubicación de los medios de aterrizaje en la máquina "Empeora la visibilidad del comandante desde su lugar de trabajo en la posición en un día de marcha y con instrumentos infrarrojos". Lo mismo se aplica a la encuesta desde el puesto de trabajo del conductor. Dada la posibilidad de hacer largas marchas y superar los obstáculos del agua, el requisito era importante. Fue necesario modificar los elementos de sujeción de los medios de aterrizaje en la máquina de manera itinerante. Aclaró los requisitos para el diseño e instalación de asientos universales BMD.
Expertos del Instituto de Investigación de la UA rehaceron el sistema de paracaídas MKS-350-12. En particular, para reforzar el dosel del paracaídas principal, se cosieron cintas 11 de un marco circular adicional hecho de cinta de nailon técnica LTKP-25-450 y LTKP-25-300 en la parte polar. Para mejorar la capacidad de carga y la uniformidad del sistema de paracaídas, se introdujeron extensiones de medidor 20, que permitieron que las cúpulas de paracaídas principales se dispersaran más una de la otra antes de abrir. Se modificó el procedimiento para colocar el paracaídas de freno en la cámara. Esto no solucionó todos los problemas mencionados, y al lanzar PBS-950 a producción, fue necesario limitar la multiplicidad de aplicaciones en los modos de velocidad de altitud límite y agregar una unidad adicional del paracaídas principal al kit de repuestos para el sistema ISS-350-12 - Modo de velocidad.
Desde 29 de diciembre de 1988 a 27 en marzo, se realizaron pruebas preliminares de vuelo de las herramientas 1989P4-248 modificadas en un avión IL-0000М de propiedad del Instituto de Investigación de la UA. El impacto de los cambios realizados en el diseño se verificó en todas las etapas de preparación para el aterrizaje y el aterrizaje en sí. En particular, se determinó que el cálculo de 76 man carga el “Objeto 7” con los medios de aterrizaje modificados en el avión IL-950М durante los minutos de 76 (sin embargo, no se tuvo en cuenta el tiempo de instalación del UPN-25 de cada objeto). El tiempo de desconexión del tren de aterrizaje del producto después del aterrizaje fue 14 con el uso del sistema de desmonte acelerado y no más de 60 minutos para el desmontaje manual por las fuerzas de la persona de cálculo de 2.
También se realizaron cambios en el equipo de transporte aéreo de la aeronave, en particular, con el objetivo de aumentar la seguridad de los cálculos de la escolta aerotransportada con paracaídas individuales (este requisito también se incluyó en la lista de medidas basadas en los resultados de las pruebas estatales). El equipo modificado con un monorriel reforzado 1P158, fabricado por Universal, se instaló en el avión Il-76 con la Oficina de Diseño que lleva el nombre de S.V. Ilyushin y bastante justificado. El informe sobre estas pruebas, aprobado por los jefes de Universal y XI NUMX AU 30 March 1989 de marzo, declaró: "El tren de aterrizaje 4 248 para el producto 950, que se finalizó de acuerdo con los comentarios de G.I. y en la evaluación operacional de 4, se realizó cinco veces su uso con piezas de repuesto. desechables ... Las ayudas de aterrizaje 248P950 garantizan un aterrizaje seguro del producto 11,0 con sobrecargas que no excedan los valores de ny = 1,4, nx = 2,2, nz = 4 ... Los cambios constructivos de los elementos principales de 248P350 significa: sistema de paracaídas MKS-XNUM El X-12, la unidad central de energía, la unidad de presurización y otras unidades, realizadas de acuerdo con los comentarios de las pruebas estatales y de acuerdo con los comentarios revelados durante las pruebas actuales, se probaron durante las pruebas y se confirmó su efectividad ... Los medios de aterrizaje 4P248 corresponden al TTZ No. 13098 y pueden ser presentado para pruebas de control. Excepto por: el tiempo de carga del producto "950" en el IL-76М por TTZ: las minas 15 realmente recibieron minas 25, y el tren de aterrizaje después del aterrizaje se realizó con la salida de 3 del producto ".
No sin situaciones de emergencia. En uno de los experimentos de vuelo, el BMD "Objeto 950" después del aterrizaje, simplemente se inclinó hacia arriba por las orugas. El motivo fue la colisión de la máquina durante una demolición lateral con un pozo de nieve congelada en altura 0,3-0,4 m (aún era invierno), y este caso se consideró un "aterrizaje no estándar".
Durante todo el período de pruebas de 4P248, durante las pruebas (sin contar los controles), se llevaron a cabo simulaciones de BMD de 15 en los amortiguadores de aire de prueba; 11 entrega de los "Objetos 950" (de los cuales hay cuatro experimentos fisiológicos), 87 experimentos de vuelo con las simulaciones de "Objetos 950", 32 experimentos de vuelo con el "Objeto 950", cuatro de los cuales son fisiológicos, con dos probadores dentro de la máquina. Entonces, 6 de junio 1986, en el sitio de aterrizaje cerca de Pskov, prueba-paracaidistas de SRI AU A.V. Shpilevsky y E.G. Ivanov (altura de aterrizaje - 76 m, velocidad de vuelo de la aeronave - 1800 km / h). 327 de junio del mismo año, paracaidistas y evaluadores del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, el teniente coronel A. A. Danilchenko y el comandante V.P. Nesterov.
El informe sobre la primera prueba fisiológica de vuelo, aprobado por 22 July 1988, señaló: "... en todas las etapas del experimento fisiológico, los evaluadores mantuvieron un desempeño normal ... Los cambios fisiológicos y psicológicos de los miembros de la tripulación fueron reversibles y reflejaron la respuesta del cuerpo a la próxima exposición extrema ". Se confirmó que la disposición de los miembros del cálculo en los asientos universales al aterrizar impide que cualquier parte del cuerpo golpee el cuerpo o el equipo interno del vehículo de combate. Al mismo tiempo, el sistema de paracaídas aún no proporcionaba la aplicación quíntuple requerida. Sin embargo, se tomó la decisión del Comandante en Jefe de las Fuerzas Aéreas de 16 de noviembre de 1989: el equipo de asalto aéreo del PBS-950 se tomó para suministrar a la Fuerza Aérea y las Fuerzas Aéreas y se introdujo en la producción en serie, siempre que el instituto de investigación AU (en 1990 fue renombrado como Paracaídas Científicos -350-12.
Para confirmar la efectividad de las mejoras en las instalaciones de aterrizaje en 1989 y 1990. Realizó pruebas adicionales de control y vuelo especial. Como resultado, finalmente se formó la apariencia del tren de aterrizaje 4P248 (PBS-950), la documentación de diseño para ellos se asignó a la letra O, es decir, Un lote de instalación de productos para la organización de la producción en masa ya se podría hacer en él. Durante 1985 - 1990 Para el desarrollo del sistema 4P248, se obtuvieron cinco certificados de derechos de autor, relacionados principalmente con el dispositivo de depreciación.
Decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS No. 155-27 del 10 de febrero de 1990 para armar al Ejército Soviético y al Naval Flota Se adoptaron el vehículo de aterrizaje BMD-3 y el equipo de aterrizaje aéreo PBS-950. La resolución, por cierto, decía: "Obligar al Ministerio de Industria de Aviación de la URSS a finalizar el equipo de aterrizaje y equipar los aviones Il-76, Il-76MD, An-22 y An-124 con dispositivos de carga BMD-3 con equipo de aterrizaje aéreo PBS-950 ".
BMD-3 con ayudas de aterrizaje 4P248 en la posición replegada
La orden del Ministro de Defensa de la URSS No. 117 de 20 en marzo, 1990 leyó: “Designe un vehículo de combate aerotransportado BMD-3 y un equipo de ataque aéreo PBS-950 para completar las unidades de paracaídas del Ejército soviético y las unidades navales de la Armada junto con los vehículos de combate aerotransportados BMD-XNMX BMD-1, sistemas de chorro de paracaídas PRSM-2, PRSM-915 (925) y sistemas de forma libre de paracaídas PBS-916, PBS-915 ”. Por la misma orden, la Oficina del Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea para Armamento fue determinada por el cliente general para los medios de aterrizaje. Minaviaprom se vio obligada a crear instalaciones diseñadas para la producción anual de conjuntos 916 de PBS-700. Por supuesto, no intentaron utilizar este rendimiento (máximo). Los pedidos reales se planearon mucho menos. Pero en realidad no tuvieron lugar.
El primer lote de producción de PBS-950 en la cantidad de diez juegos se realizó en el mismo 1990 directamente en la fábrica Universal y se transfirió al Cliente. Este lote correspondió al lote de diez BMD-3 previamente ordenados por VgTZ. Total MCPC "Universal" hizo series 25 series PBS-950. En el momento de la adopción de las instalaciones de aterrizaje para CBE-950 para el suministro de su producción se organizó en Kumertau. Pero pronto los eventos en el país hicieron sus ajustes, y la producción en masa de PBS-950 se transfirió a la APO de Taganrog.
A pesar de la situación extremadamente desfavorable en las Fuerzas Armadas, el trabajo en el desarrollo de algunos BMD-3 y PBS-950 en las tropas se llevó a cabo, aunque con un retraso considerable. La posibilidad de reiniciar BMD-3 utilizando PBS-950 con los siete miembros del cálculo dentro de la máquina se verificó en 1995 utilizando un drop-off. El primer aterrizaje de toda la tripulación en el BMD-3 con PBS-950 pasó a 20 en agosto 1998 en el curso de los ejercicios tácticos demostrativos de los Guardias 104. Regimiento de paracaidistas 76 th guardias. división aerotransportada El aterrizaje se realizó desde un avión Il-76 con la participación de paracaidistas militares: el teniente senior V. V. Konev, sargentos menores A. S. Ablizina y Z.A. Bilimikhova, corporal V.V. Sidorenko, lo privado D.A. Goreva, D.A. Kondratyeva, ZB Tonaev.
20 de mayo 1983. La Resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS Nº 451-159 "Sobre el trabajo de desarrollo para la creación del vehículo de combate aerotransportado de 1990. Y los medios de su aterrizaje ". El OCD recibió el cifrado "Bakhcha" en el vehículo de asalto aerotransportado, y Bakhcha-SD recibió el equipo de aterrizaje.
Al desarrollar un nuevo vehículo de asalto aerotransportado y los medios para aterrizar ellos mismos, se tuvo en cuenta la escala de las tareas asignadas a las fuerzas soviéticas aerotransportadas en caso de guerra y las complicadas condiciones para llevar a cabo las operaciones aerotransportadas. El potencial adversario, por supuesto, tuvo en cuenta el papel asignado a las fuerzas aerotransportadas y la posibilidad de que un paracaídas en masa aterrizara en su parte posterior de personal y equipo militar. En el curso de los ejercicios de las fuerzas armadas de los países de la OTAN, las cuestiones de combate de las fuerzas de asalto aerotransportadas se resolvieron casi con toda seguridad, y se suponía que eran fuerzas de asalto del batallón y superiores. En Gran Bretaña, por ejemplo, en septiembre, 1985 realizó un ejercicio llamado "Defensor valiente" con un trabajo práctico en las tareas de lucha contra las fuerzas de asalto en el aire en todo el país. Los estatutos de los Estados Unidos enfatizaron que los comandantes de todos los grados cuando planean una operación militar deben decidir la protección y defensa de la retaguardia de sus tropas. Se mejoraron los medios de reconocimiento, se desplegaron sistemas de detección y alerta de corto y largo alcance, y el sistema de defensa aérea participó en la lucha contra las tropas aerotransportadas, desde formaciones individuales hasta la escala de un teatro de operaciones militares.
Para combatir a las tropas de desembarco, además de las fuerzas de seguridad de objetos y bases en las áreas traseras de las tropas, se formaron grupos tácticos móviles de batallón, regimiento, brigada a partir de unidades blindadas, mecanizadas y móviles. Entre las medidas de control previstas: el disparo de aviones de transporte militar y el aterrizaje durante el aterrizaje, un ataque de un grupo táctico móvil enemigo que avanza con el apoyo de táctica y ejército aviación, artillería de cañones y cohetes, utilizando la desorganización inicial del aterrizaje, con el objetivo de destruir o limitar sus fuerzas. La aparición de sistemas de reconocimiento y ataque aumentó la posibilidad de asalto de aterrizaje en el área de aterrizaje.
Exigía una solución integral a los problemas de reducir la vulnerabilidad del ataque con paracaídas, incluido el aumento de la sorpresa y el secreto del aterrizaje, el aumento del número de equipos y personal, el aterrizaje de un escalón y la precisión de aterrizaje, reduciendo el tiempo de aterrizaje y el tiempo entre el aterrizaje y el inicio de las operaciones de aterrizaje.
El principal requisito para la familia de vehículos aerotransportados presentada por las Fuerzas Aerotransportadas fue el aterrizaje de vehículos militares de los vehículos militares IL-76 (IL-76M) y An-22 con equipo de combate completo y combustible, así como tripulaciones de combate (dos miembros de la tripulación y cinco hombre aterrizando), colocado dentro del coche. Al mismo tiempo, se suponía que el Il-76 podía levantar hasta dos vehículos con tren de aterrizaje, el Il-76М - hasta tres, el An-22 - hasta cuatro. El aterrizaje estaba previsto para llevarse a cabo en tierra (incluidas las zonas de gran altitud) y en el agua (con olas de hasta puntos 2). Los medios de aterrizaje deberían haber garantizado una reducción en la altura mínima permitida del aterrizaje, la relación mínima posible de su masa al peso de la carga aterrizada (vehículo de combate con municiones y tripulación), aplicación en diferentes condiciones climáticas y climáticas. La probabilidad de una operación aerotransportada después de golpear al enemigo y deshabilitar las carreteras y varios aeródromos requería proporcionar vehículos de combate con el equipo de aterrizaje de paracaídas establecido para hacer una larga marcha hacia los aeródromos de carga para superar los obstáculos de agua.
30 Noviembre 1983. Las órdenes y suministros de la Fuerza Aérea para el equipo de la Fuerza Aérea emitieron la Planta Universal de Moscú, una asignación táctica y técnica No. XXUMX acordó con el Ministerio de Industria Aeronáutica, desarrollar un tren de aterrizaje de forma libre para el nuevo BMD. El desarrollo de las instalaciones de aterrizaje en el tema de Bakhcha-SD comenzó bajo la dirección del diseñador jefe y el gerente responsable de la planta Universal, A.I. Privalov y el diseñador jefe adjunto P.R. Shevchuk.
En 1984, "Universal" emitió una tarea técnica No. XXUMX al Instituto de Investigación de Dispositivos Automáticos (Research Institute AU) para el desarrollo de un sistema de paracaídas. O.V. Rysev y Director Adjunto B.N. Skulanov El diseño de las instalaciones de aterrizaje se llevó a cabo, por supuesto, en estrecha colaboración con el equipo de desarrollo de VgTZ encabezado por el diseñador jefe A.V. Shabalin y el jefe de diseño adjunto V.A. Trishkin
Si la familia de máquinas basadas en BMD-1 permitiera crear cada conjunto subsiguiente de medios de aterrizaje sobre la base de muestras desarrolladas previamente con un alto grado de unificación, ahora no se podría hablar de sucesión sobre nodos y agregados. Los requisitos tácticos y técnicos para el "paracaídas de combate 90-x" (recibido durante el desarrollo de la designación "Objeto 950", en producción - "Producto 950") implicaron una mejora cualitativa en su rendimiento en comparación con BMD-1 y BMD-2 y un aumento correspondiente Dimensiones y masa. La masa planificada de la nueva DMO (12,5 t) fue más que 1,5 veces la masa de la familia de vehículos BMD-1: el BTR-D. En combinación con la necesidad de dejar caer todo el cálculo dentro de la máquina, con restricciones muy estrictas sobre la masa de los medios de aterrizaje, esto obligó a recrear todo el complejo. Por supuesto, se utilizó una gran cantidad de soluciones técnicas, encontradas previamente por especialistas de los institutos universales y de investigación científica de la UA en el curso de otros trabajos, pero el diseño debería haber sido nuevo. De hecho, tomó una amplia gama de trabajo de investigación y desarrollo.
Teniendo en cuenta la novedad de la tarea, el Cliente acordó que la selección final del concepto de aterrizaje se realizaría en la etapa de protección del proyecto técnico.
De los dos esquemas principales de dispositivos de aterrizaje sin tirantes, diseñados para máquinas de la familia BMD-1: el BTR-D (paracaídas o paracaídas reactivo), se eligió un paracaídas con múltiples cúpulas, que ofrece una mayor confiabilidad, que era primordial a la vista del cálculo de aterrizaje. La colocación del cálculo en asientos universales en lugar de asientos con amortiguación especial requirió que los desarrolladores aseguraran sobrecargas verticales cuando aterrizan no más de 15 g. Un sistema de cúpula múltiple en combinación con amortiguadores de alto consumo de energía podría proporcionar esto. Por lo tanto, la variante del sistema reactivo con paracaídas en la etapa técnica del proyecto no fue considerada.
En diciembre, 1985 se llevó a cabo en la planta "Universal" una reunión de representantes del Cliente y la industria sobre la aprobación de la apariencia técnica de los medios "Bakhcha-SD". La reunión fue presidida por el General del Ejército D.S. Sukhorukov, el subcomandante teniente general N.N. Guskov, del cliente - G.I. Golubtsov, de la planta "Universal" - N. F. Shirokov, quien reemplazó a A.I. Privalov como jefe y jefe de diseño de la planta, del Instituto de Investigaciones de la UA - Director del Instituto O.V. Rysev y el líder de su filial Feodosia, P.M. Nikolaev, del Código Civil del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea - Jefe del Departamento A.F. Shukayev.
La reunión consideró tres opciones para el paracaídas de paracaídas:
- una variante de la rama de Feodosia del instituto de investigación científica AU fue representada por P.М. Nikolaev Fue, de hecho, la modernización del tren de aterrizaje tipo PBS-915 "Plataforma" con depreciación de aire autocompletada;
- Versión de la planta "Universal" con amortiguación de aire autocompletada "Kid". Informó el diseñador principal Ya.R. Gryshpan;
- una versión de la planta "Universal" con amortiguación de aire forzado con sobrepresión dentro de kg / cm 0,005 2. Según él, el jefe de diseño N.F. Shirokov.
Como resultado de un estudio exhaustivo, se decidió crear un medio de aterrizaje en la tercera opción, proporcionando un mayor consumo de energía de la depreciación y menos sobrecarga en el cuerpo de la máquina y las ubicaciones del cálculo en el momento del aterrizaje. El desarrollo recibió el código de fábrica "4P248", el cliente le asignó el código "PBS-950".
El diseño del tren de aterrizaje 4P248 (en aras de la brevedad, también denominado "sistema 4P248") se realizó en el departamento de 9 de la planta Universal bajo la dirección del jefe del departamento G.V. Petkus, jefe de brigada Yu.N. Korovochkin y el ingeniero principal V.V. Zhebrovsky. Los cálculos fueron realizados por el departamento encabezado por SS. Relleno Las pruebas de las instalaciones de desembarque en la planta fueron dirigidas por los jefes de los departamentos de pruebas de P.V. Goncharov y S.F. Gromov.
Los principales problemas que el equipo de desarrollo tuvo que resolver nuevamente incluyen la creación de:
- un nuevo dispositivo de absorción de choques de instalación (esquís con amortiguadores y un cubo central), que cargaría el BMD cargado en el bordillo de la aeronave, lo fijaría en la cabina de carga de la aeronave en el equipo de la mesa de rodillos, saldrá del automóvil de manera segura durante el aterrizaje y comenzará automáticamente la operación de paracaídas y sistemas de absorción de choques. El amortiguador de aire de llenado obligatorio 4P248-1503 fue diseñado;
- una unidad diseñada para forzar a los amortiguadores a llenar la atmósfera con aire atmosférico para asegurar que la energía cinética de la carga se detenga al aterrizar. La unidad se llamó "unidad de sobrealimentación" y recibió el cifrado de fábrica "4П248-6501";
- un sistema de paracaídas con varias cúpulas que proporcionaría un aterrizaje seguro y salpicadura del "Objeto 950" con tripulaciones de combate completas. El desarrollo del sistema de paracaídas MKS-350-12 se realizó en el Instituto de Investigación de la UA, bajo la supervisión del Director Adjunto B.N. Skulanov y el jefe del sector L.N. Chernyshev;
- Equipo que permite BMD con medios de aterrizaje instalados en una marcha para realizar una marcha hasta 500 km con la superación de obstáculos de agua.
- el equipo eléctrico ubicado dentro del "Objeto 950" para emitir información sobre la luz a los miembros de la tripulación sobre las etapas del proceso de aterrizaje, así como para controlar el tren de aterrizaje acelerado después del aterrizaje.
La decisión tomada en dicha reunión no anuló la búsqueda de otras opciones posibles para implementar el dispositivo de depreciación. Entre ellos se encontraba el principio del colchón de aire. Sobre la base de la decisión del Comité Estatal de la URSS sobre asuntos militares-industriales de 31 en octubre 1986, la planta de Universal recibió una asignación técnica para llevar a cabo un trabajo de investigación "Estudio de la posibilidad de crear equipos para dejar caer vehículos y mercancías utilizando el principio de airbag". "Universal", a su vez, en 1987 recibió la tarea del Instituto de Aviación Ufa. Sergo Ordzhonikidze (AIM), quien previamente realizó un estudio similar en el marco de la investigación "Soplando". El proyecto de investigación recién abierto recibió el código "Blow-1" y se completó en su totalidad.
En el curso de esta investigación, se estudió el aterrizaje del objeto 915 (BMD-1), pero también se asumió la posibilidad de utilizar el mismo principio para los objetos más pesados. El dispositivo de amortiguación era una "falda" inflable montada debajo de la parte inferior del vehículo de combate, que se desplegó durante el descenso con la ayuda de generadores de gas pirotécnicos. No hubo inyección de aire forzado debajo de la "falda": se asumió que al aterrizar, la máquina comprimiría el aire en el volumen limitado por la "falda" debido a su inercia, consumiendo una parte significativa de su energía cinética. Dicho sistema podría funcionar efectivamente solo en condiciones ideales y en una plataforma perfectamente plana. Además, el sistema de depreciación propuesto por AIM contemplaba el uso de un costoso tejido CBM recubierto de goma, era difícil de preparar para su uso. Sí, y este trabajo se completó cuando los fondos 4P248 ya pasaron la etapa de las pruebas estatales. El informe final sobre investigación y desarrollo, aprobado por el jefe de Universal en diciembre 1988, reconoció sus resultados como útiles, pero decía: "No es factible utilizar el principio de un colchón de aire-gas en un dispositivo de aterrizaje para la investigación y el desarrollo" Soplar "y la investigación y desarrollo" Soplar-1 "para desarrollar sistemas de aterrizaje" .
En el marco del trabajo sobre el tema "Bakhcha-SD" también se abrieron otros proyectos de I + D. Las ayudas de aterrizaje sin tirantes previamente desarrolladas para BMD-1, BMD-2 y BTR-D - ZP 170 experimentado, serie PBS-915 (925) - incluyeron sistemas de orientación hidráulica en la dirección del viento antes de aterrizar. Con su ayuda, la inversión del objeto en la etapa de descenso del paracaídas con un eje longitudinal en la dirección de la deriva del viento aseguró un aterrizaje seguro a velocidades del viento en la capa superficial a 15 m / sy, por lo tanto, ampliando el rango de condiciones climáticas para el uso de fuerzas de asalto en paracaídas. Sin embargo, la guía mecánica del tipo utilizado en PBS-915 (925), que funcionó efectivamente a la velocidad del viento 10-15 m / s, cuando se redujo a 8-9 m / s, simplemente no tuvo tiempo para trabajar: cuando se redujo el objeto, se formó la holgura del enlace linkyd , y no tuvo tiempo para estirar y desplegar el objeto antes de aterrizar.
Kinogram koprovyh pruebas de depreciación en el marco de la investigación "Blow-1" utilizando BMD-1. Ufa, 1988 g
NII UA junto con el Instituto de Aviación de Moscú. Sergo Ordzhonikidze llevó a cabo el desarrollo de un sistema de orientación de combustible sólido (I + D “Aire”). El principio de su funcionamiento era girar el objeto a aterrizar por medio de un motor de chorro de agua reversible con un generador de gas de combustible sólido encendido y apagado por un sistema de control automático. El comandante de la máquina aterrizada recibió datos sobre la altura de aterrizaje y la dirección calculada de la deriva del viento desde el navegador de la aeronave antes de que comenzara el aterrizaje y lo ingresó en el sistema de control automático. Este último aseguró la orientación del objeto en el proceso de descenso y su estabilización hasta el momento en que aterrizó.
El sistema de orientación se probó con un complejo de aterrizaje conjunto (KSD) y con una maqueta BMD-1, el cálculo se realizó para los medios de aterrizaje de los vehículos de combate 688М (Fable) y 950 (Bakhcha). Las perspectivas del sistema para su uso en las Fuerzas Aerotransportadas fueron observadas por expertos del Instituto de Investigación Central 3 del Ministerio de Defensa. I + D se completó en 1984, se publicó un informe sobre él, pero el tema no recibió un mayor desarrollo, principalmente debido a la falta de capacidad para determinar con precisión la dirección y la velocidad del viento cerca del suelo en el área del aterrizaje. Al final, los sistemas de orientación no se utilizaron como parte de 4P248. El cálculo se realizó sobre el hecho de que dos amortiguadores de aire en el proceso del aire que sale de ellos después del aterrizaje forman ejes en los lados de la carga, lo que evitará que se vuelque debido a la deriva lateral.
Aquí es apropiado recordar el trabajo de investigación sobre la selección de materiales para la depreciación de plataformas y contenedores de paracaídas, realizados en el extranjero (principalmente en los Estados Unidos) tan pronto como 1960. Plásticos de espuma, fibra kraft, estructuras metálicas celulares fueron investigados. Las características más ventajosas resultaron ser células de metal (especialmente aluminio), pero eran caras. Mientras tanto, mientras que las plataformas de paracaídas estadounidenses y británicos de carga media y pesada, ya se utilizaba la amortiguación de aire. Sus características son clientes bastante satisfechos, pero luego los estadounidenses se negaron a la depreciación del aire, refiriéndose a las dificultades de la sostenibilidad e impidiendo la inclinación de la plataforma después del aterrizaje.
BMD-W ("Objeto 950")
El sistema de paracaídas MKS-350-12 fue diseñado por SRI AU sobre la base de un bloque de paracaídas con un área de 350 м2, unificado con los sistemas PBS-915 ya adoptados (-916, -925, П-7 plataforma) y con el sistema desarrollado al mismo tiempo. MKS-350-10 para los medios de aterrizaje P-211 de la embarcación "Gagara".
La investigación realizada a principios de 1980-x demostró que la forma más efectiva de reducir la altura mínima del aterrizaje de carga está asociada con el rechazo de los paracaídas principales de una gran área de corte (como en los sistemas MKS-5-128М, MKS-5-128Р y МКС-1400 ) y la transición a "paquetes" (o "paquetes") de paracaídas principales no perforados de un área pequeña. La experiencia de crear el sistema MKS-350-9 con los principales bloques de paracaídas con un área de 350 m 2 confirmó esta conclusión. Se hizo posible desarrollar sistemas de múltiples domos utilizando un esquema "modular": con un aumento en la masa de la carga aterrizada, el número de bloques de paracaídas principales simplemente aumentó. Tenga en cuenta que en paralelo con el MKS-350-9, el sistema MKS-175-8 apareció con la mitad del área de la cúpula del paracaídas principal, diseñado para reemplazar el sistema de cúpula única en las instalaciones reactivas con paracaídas PRSM-915 (925) - con el mismo objetivo de reducir la altura de aterrizaje mínima .
"Objeto 950" con el tren de aterrizaje 4P248 en posición de aterrizaje
En ambos sistemas, por primera vez en la práctica de la construcción de paracaídas, se utilizó un método para mejorar la uniformidad de carga y mejorar las características de llenado de los sistemas de cúpula múltiple mediante el uso de paracaídas de arrastre de área pequeña y un paracaídas de escape adicional. Los paracaídas de freno se pusieron en funcionamiento antes que los principales y redujeron la velocidad de descenso del objeto a caer a un nivel que garantice cargas aerodinámicas aceptables de cada uno de los paracaídas principales durante su apertura y llenado. La conexión de cada una de las cúpulas del paracaídas principal con un paracaídas de escape adicional (DVP) mediante un enlace separado llevó al hecho de que la DVP "controlaba automáticamente" el proceso de llenado de las cúpulas. Al revelar las cúpulas principales, se formó inevitablemente un "líder", una cúpula que se abrió antes que las otras e inmediatamente asumió una carga considerable. El esfuerzo del panel duro podría "apagar" tal domo y evitar que se abra completamente demasiado pronto. En última instancia, esto fue para asegurar la carga uniforme de todo el sistema de paracaídas durante el despliegue y mejorar sus características de llenado. En el sistema PBS-915 de la MKS-350-9 de nueve domos, esto redujo la altura de aterrizaje mínima a 300 m con una altura máxima de 1500 my el rango de velocidad de vuelo del avión (para el avión Il-76) de 260 a 400 km / h. Este rango de altitud-velocidad, debe tenerse en cuenta, aún no se ha superado ni en la práctica doméstica ni en la práctica extranjera del aterrizaje con paracaídas de cargas de peso de hasta 9,5 t.
La misma altura mínima de aterrizaje en 300 m se estableció en las tácticas y los requisitos técnicos para el desarrollo de Bakhcha-SD, e incluso se suponía que "resolvía el problema de reducir las altitudes de aterrizaje a 150-200 m". La altura máxima de aterrizaje se estableció en 1500 m por encima de la plataforma, la altura de la plataforma sobre el nivel del mar - hasta 2500 m, la velocidad de vuelo del instrumento durante el aterrizaje debía estar dentro de 300-380 km / h para el Il-76 (Il-76М) y 320 380 km / h - para An-22.
El nuevo desacoplador automático PNNUMX con un mecanismo de desbloqueo no duplicado se ha introducido en las herramientas 4P248. Además, se creó en el desarrollo del acoplamiento automático 232П2 desde la plataforma de paracaídas П-131.
Los requisitos tecnológicos y de producción de la TTZ son interesantes: “El diseño de las instalaciones de entrega debe tener en cuenta la tecnología de los fabricantes en serie y los métodos más avanzados de fabricación de piezas (fundición, estampado, prensado) y permitir la fabricación de piezas en máquinas CNC ... Las materias primas, los materiales y los productos adquiridos deben ser producido internamente ". La documentación de diseño de las letras T (etapa de diseño técnico) para las instalaciones de aterrizaje 4П248-0000 ya fue aprobada en 1985. En el mismo año, las primeras tres copias de la BMD "Objeto 950" ("Bakhcha") pasaron las pruebas de fábrica y las pruebas de estado del sistema de paracaídas MKS-350. -9.
“Objeto 950” con instalaciones de aterrizaje 4П248 cargado en el avión IL-76
BMD "Objeto 950" con medios de aterrizaje 4P248 después de aterrizar
Para realizar pruebas preliminares, la planta 4P248 "Universal" y SRI AU en 1985-1986. se prepararon prototipos de ayudas para el aterrizaje, así como modelos de masa dimensional del "Objeto 950". Al mismo tiempo, se tuvo en cuenta que la masa del producto presentado en las pruebas estatales en 1986 era mayor que la planificada -12,9 t en lugar del 12,5 t inicialmente establecido (más tarde, el nuevo BMD "se vuelve más pesado"). El 4P248 significa que en ese momento ya apareció bajo el código Bakhcha-PDS modificado, es decir, "Paracaídas significa".
Las pruebas preliminares en tierra de 4P248 se llevaron a cabo desde septiembre de 1985 hasta julio de 1987, y durante estas pruebas se realizaron 15 de excrementos, incluidos experimentos fisiológicos, así como gotas en la superficie del agua con una grúa (en 1986). Se determinó que "... los amortiguadores de aire 4P248-1503-0 con cámaras pre-presurizadas aseguran el aterrizaje del producto 950 en el sistema de paracaídas a velocidades verticales de hasta 9,5 m / s con sobrecargas a bordo del producto no más que las unidades 14 y los asientos universales. en la posición de caída del paracaídas en el eje x no más que 10,6, en el eje y no más que las unidades 8,8 y se puede usar una vez; las sillas universales, teniendo en cuenta la implementación de medidas con el funcionamiento normal de los medios de depreciación, aseguran que los miembros de la tripulación se sientan cómodos con las condiciones de aterrizaje ... las instalaciones de aterrizaje 4П248-0000 cuando caen al agua proporcionan un aterrizaje en el sistema de paracaídas a una velocidad vertical de hasta 9,8 m / s con sobrecargas del producto no más que 8,5 ; "Las sobrecargas resultantes no exceden el máximo permitido, regulado por los requisitos médicos y técnicos para estas instalaciones".
Medios de aterrizaje 4P248 después del amarre (esquís, amortiguadores, nodo central; eslabón claramente visible del sistema de suspensión)
Es cierto que, al aterrizar, los diafragmas de la válvula de escape no funcionaron, lo que empeoró considerablemente la estabilidad incluso en una superficie lisa. La simulación de una deriva del viento con una velocidad de hasta 12 m / s durante el aterrizaje en tierra no dio como resultado un vuelco. Durante las pruebas de vuelo, dos modelos y un "Objeto 950" real se eliminaron con 4P248-0000 desde el avión Il-76MD individualmente, en serie y usando el método "Zug" a velocidades de vuelo utilizando el instrumento 300-380 km / h. Las pruebas de vuelo preliminares con la caída del avión An-22 se realizaron solo en 1988.
Aunque, en general, de acuerdo con el informe de prueba preliminar de 30 de septiembre 1987, “las herramientas de caída del producto 950 4P248-0000 ... han superado todo tipo de pruebas preliminares con resultados positivos”, una serie de sorpresas desagradables fueron reveladas en el sistema de paracaídas 12-dome . Ya en la etapa inicial, quedó claro que con grandes velocidades de aterrizaje instrumental, el sistema de paracaídas se caracteriza por una resistencia insuficiente (roturas de la eslinga, desgarramiento de la tela de la estructura de potencia de las principales cúpulas de paracaídas que lideran el proceso de llenado), y en el límite inferior del rango de velocidad de aplicación de la altura dado - insatisfactorio La plenitud de las principales cúpulas del paracaídas. Un análisis de los resultados de las pruebas preliminares reveló las causas. En particular, un aumento en el número de paracaídas de desaceleración (su número corresponde al número de los principales) condujo a la formación de una zona notable de sombreado aerodinámico, que incluyó aquellos ubicados más cerca del centro de la cúpula de los paracaídas principales. Además, detrás de un grupo de paracaídas de frenado, se formó una zona de turbulencia que tuvo un efecto negativo en el proceso de llenado de los paracaídas principales en general. Además, manteniendo la misma longitud de los enlaces de conexión en el sistema de domo 12 que en el MKS-350-9, los domos "centrales", cuyo llenado fue tardío, fueron sujetados por los vecinos "líderes" y el proceso de "regulación" del proceso de apertura El tablero de fibra no ha funcionado tan efectivamente. Esto redujo la eficiencia del sistema de paracaídas como un todo, aumentó la carga en las cúpulas individuales. Estaba claro que no podía evitarse un simple aumento en el número de cúpulas principales.
NTC Airborne Forces, encabezada por el General de División B.M. Ostolderhov, prestó una atención constante al desarrollo tanto del objeto 950 como a las instalaciones 4P248, así como al perfeccionamiento del equipo de transporte aéreo de los aviones de transporte militar: todos estos problemas requerían una solución integral. Además, además del ya existente IL-76 (-76М) y An-22, se suponía que el vehículo de combate se lanzaría en paracaídas desde el IL-76MD que acababa de entrar en servicio y el An-124 "Ruslan", que aún estaba en pruebas de estado. En 1986, en enero y septiembre de 1987, y en 1988, a iniciativa de las Fuerzas Aerotransportadas, se realizaron cuatro evaluaciones operativas de las herramientas 4P248 (PBS-950), cuyos resultados también modificaron el diseño del BMD y los medios de aterrizaje.
La necesidad de finalizar el equipo rodante de las cabinas de carga de los aviones de transporte militar ya era evidente en la etapa de prueba preliminar. En el avión IL-76M (MD), para garantizar el aterrizaje de tres objetos, se extendió la sección final del monorraíl y se instaló un soporte adicional en la sección No.6 del monorraíl. Se reemplazaron dos rodillos de recarga en las pistas internas de los rodillos: de modo que la máquina, al rodar sobre el borde de la rampa, no tocó los contornos internos laterales de la sección de la cola del compartimiento de carga, instalaron rodillos con ranuras anulares que evitaron el desplazamiento lateral de la máquina (anteriormente se utilizó una solución similar al desarrollar el sistema П-211 para el barco "Gagara"). Requerir mejoras y equipo de aterrizaje-transporte de la aeronave An-22.
Desde enero 5 a 8 1988, el sistema de paracaídas 4P248 MKS-350-12 (con el paracaídas de escape opcional DVP-30) pasó las pruebas estatales. Fueron supervisados directamente por el jefe del departamento de pruebas de GK NII VVS coronel N.N. Nevzorov, el piloto principal fue el Coronel B.V. Oleynikov, el navegante principal - A.G. Smirnov, ingeniero principal - teniente coronel Yu.A. Kuznetsov. Se probaron varias opciones de aterrizaje en varios sitios, incluso (en la etapa final de las pruebas estatales) en la superficie del agua. El acto de pruebas estatales fue aprobado en noviembre 29 1988.
En la sección "Conclusiones" de la ley, se declaró: "El tren de aterrizaje Bakhcha-PDS" para la tarea táctica y técnica No. XXUMX y el suplemento No. XXUMX corresponden básicamente, con la excepción de las características especificadas en el párrafo ... Las tablas de cumplimiento de esta ley y proporcionan aterrizaje en paracaídas en la superficie del terreno del vehículo de combate aerotransportado BMD-13098 con un peso de vuelo de 1 kg con miembros de la tripulación de combate 3 desplegados en asientos universales dentro del vehículo, desde altitudes 14400-7 m a lugares de aterrizaje con elevaciones sobre el nivel del mar hasta 300 m, a velocidad del viento desde el suelo hasta 1500 m / s ... Medios de aterrizaje "Bakhcha-PDS" garantizar la seguridad de las características técnicas de la DMO-2500, su armamento y equipo después del aterrizaje con paracaídas en la próxima versión de la configuración de la máquina:
- Totalmente equipado con municiones, suministros, equipos de servicio, repostar combustible y lubricantes, con siete miembros de la tripulación de combate, peso de combate 12900 kg.
- en la configuración anterior, pero en lugar de los cuatro miembros de la tripulación, 400 kg de municiones adicionales se instalan en el tope estándar con el peso de combate de 12900 kg;
- con un repostaje completo de combustible y lubricantes, completo con suministros y equipo de servicio, pero sin equipo de combate ni municiones con un peso total de 10900 kg ...
El aterrizaje de BMD-3 en el tren de aterrizaje de Bakhcha-PDS en la superficie del agua no está garantizado debido a la inclinación de la máquina en 180 ° en el momento de la caída del viento en la capa de la superficie a 6 m / sy ondas menores a 1 puntos (es decir, , mucho más "más suave" que los proporcionados por el TTZ. - Nota de la autora.) ... El vuelo para aterrizar un vehículo de combate aerotransportado BMD-3 que utiliza un peso de vuelo Bakhcha-PDS de hasta 14400 kg, teniendo en cuenta las características establecidas en la evaluación de vuelo , la complejidad no es y está disponible para los pilotos que tienen experiencia en aterrizar el dolor La carga de las aeronaves IL-76 (M, MD) y An-22 ... La probabilidad de tiempo de actividad, determinada con un nivel de confianza 0,95, está en el rango de 0,952 a 1, el 0,999 se establece mediante TTZ (sin llevarlo a la superficie del agua) ".
De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales, las ayudas de aterrizaje 4P248 se recomendaron para la aceptación del suministro de la Fuerza Aérea y las Fuerzas Aerotransportadas y para el lanzamiento a la producción en masa, pero después de la eliminación de deficiencias y la realización de pruebas de control.
Los problemas del sistema de paracaídas reaparecieron: la destrucción de una o dos cúpulas de los paracaídas principales, los acantilados de cabestrillo en los modos de altitud límite y velocidad, en dos casos la falla de dos cúpulas al soltar un BMD a velocidades de 300-360 km / h desde las alturas de 400-500 m.
"Objeto 950", inclinado a la deriva lateral después de aterrizar. Xnumx
El análisis de los comentarios y las posibilidades de su eliminación forzaron la publicación de un addendum a la TTZ. Con el fin de evitar un largo retraso en el lanzamiento de los medios de aterrizaje en la producción en masa, el requisito de aterrizar en la superficie del agua fue simplemente excluido, y la velocidad de vuelo del dispositivo durante el aterrizaje se estableció en 380 km / h para garantizar la salida segura del producto desde la cabina y el despliegue del sistema de paracaídas. Sin embargo, el mismo documento implicaba la realización de estudios experimentales de vuelo adicionales para garantizar el aterrizaje de BMD-3 en la superficie del agua. Este requisito no fue de ninguna manera formal: al mismo tiempo, al final de 1980, la investigación mostró que incluso en el caso de una guerra a gran escala no nuclear en el teatro europeo de operaciones militares, la mitad del tiempo se inundaría debido a la destrucción de las estructuras hidráulicas. superficie de sushi. Y esto debía tenerse en cuenta al planificar posibles operaciones aéreas.
Las principales mejoras del sistema se completaron en un mes. Para acelerar el amarre BMD-3 desde las instalaciones de aterrizaje, se insertaron deslizadores retráctiles y un solo punto de amarre en el conjunto central. Además, introdujeron soportes de tornillo y reforzaron la sujeción de las tuberías del conjunto central. Compensadores adicionales entre la palanca y el cuerpo de la cerradura, el pin de control, para garantizar un control confiable de la cerradura en la posición cerrada, aparecieron en la cerradura que sujeta el objeto al monorraíl; La barra de bloqueo fue modificada para acelerar su instalación en el nido del monorraíl. Unidad de sobrealimentación mejorada para reducir su masa. Cambiamos el diseño de las pistas de las pistas para reducir la probabilidad de que las pistas del "Objeto 950" toquen los elementos del tren de aterrizaje a la salida de los amortiguadores "desinflados" después del aterrizaje. En la propia máquina se refuerzan los soportes para el montaje de los esquís. La construcción de la cerca removible de la torre BMD se mejoró, garantizando la seguridad de los elementos de la torre cuando el sistema de paracaídas se puso en funcionamiento: durante las pruebas de estado, por ejemplo, el soporte del iluminador OU-5 en la torre se destruyó y la cerca se deformó.
Los comentarios indicaron que los medios de aterrizaje, instalados en la máquina en la posición replegada, permiten que la BMD marche "sobre terreno accidentado con velocidad 30 - 40 km / h hasta la distancia a 500 km", pero no se cumplen los requisitos de la TTZ, ya que la ubicación de los medios de aterrizaje en la máquina "Empeora la visibilidad del comandante desde su lugar de trabajo en la posición en un día de marcha y con instrumentos infrarrojos". Lo mismo se aplica a la encuesta desde el puesto de trabajo del conductor. Dada la posibilidad de hacer largas marchas y superar los obstáculos del agua, el requisito era importante. Fue necesario modificar los elementos de sujeción de los medios de aterrizaje en la máquina de manera itinerante. Aclaró los requisitos para el diseño e instalación de asientos universales BMD.
Las etapas de carga de BMD-Z con los medios para aterrizar PBS-950 en el plano IL-76
Expertos del Instituto de Investigación de la UA rehaceron el sistema de paracaídas MKS-350-12. En particular, para reforzar el dosel del paracaídas principal, se cosieron cintas 11 de un marco circular adicional hecho de cinta de nailon técnica LTKP-25-450 y LTKP-25-300 en la parte polar. Para mejorar la capacidad de carga y la uniformidad del sistema de paracaídas, se introdujeron extensiones de medidor 20, que permitieron que las cúpulas de paracaídas principales se dispersaran más una de la otra antes de abrir. Se modificó el procedimiento para colocar el paracaídas de freno en la cámara. Esto no solucionó todos los problemas mencionados, y al lanzar PBS-950 a producción, fue necesario limitar la multiplicidad de aplicaciones en los modos de velocidad de altitud límite y agregar una unidad adicional del paracaídas principal al kit de repuestos para el sistema ISS-350-12 - Modo de velocidad.
Desde 29 de diciembre de 1988 a 27 en marzo, se realizaron pruebas preliminares de vuelo de las herramientas 1989P4-248 modificadas en un avión IL-0000М de propiedad del Instituto de Investigación de la UA. El impacto de los cambios realizados en el diseño se verificó en todas las etapas de preparación para el aterrizaje y el aterrizaje en sí. En particular, se determinó que el cálculo de 76 man carga el “Objeto 7” con los medios de aterrizaje modificados en el avión IL-950М durante los minutos de 76 (sin embargo, no se tuvo en cuenta el tiempo de instalación del UPN-25 de cada objeto). El tiempo de desconexión del tren de aterrizaje del producto después del aterrizaje fue 14 con el uso del sistema de desmonte acelerado y no más de 60 minutos para el desmontaje manual por las fuerzas de la persona de cálculo de 2.
También se realizaron cambios en el equipo de transporte aéreo de la aeronave, en particular, con el objetivo de aumentar la seguridad de los cálculos de la escolta aerotransportada con paracaídas individuales (este requisito también se incluyó en la lista de medidas basadas en los resultados de las pruebas estatales). El equipo modificado con un monorriel reforzado 1P158, fabricado por Universal, se instaló en el avión Il-76 con la Oficina de Diseño que lleva el nombre de S.V. Ilyushin y bastante justificado. El informe sobre estas pruebas, aprobado por los jefes de Universal y XI NUMX AU 30 March 1989 de marzo, declaró: "El tren de aterrizaje 4 248 para el producto 950, que se finalizó de acuerdo con los comentarios de G.I. y en la evaluación operacional de 4, se realizó cinco veces su uso con piezas de repuesto. desechables ... Las ayudas de aterrizaje 248P950 garantizan un aterrizaje seguro del producto 11,0 con sobrecargas que no excedan los valores de ny = 1,4, nx = 2,2, nz = 4 ... Los cambios constructivos de los elementos principales de 248P350 significa: sistema de paracaídas MKS-XNUM El X-12, la unidad central de energía, la unidad de presurización y otras unidades, realizadas de acuerdo con los comentarios de las pruebas estatales y de acuerdo con los comentarios revelados durante las pruebas actuales, se probaron durante las pruebas y se confirmó su efectividad ... Los medios de aterrizaje 4P248 corresponden al TTZ No. 13098 y pueden ser presentado para pruebas de control. Excepto por: el tiempo de carga del producto "950" en el IL-76М por TTZ: las minas 15 realmente recibieron minas 25, y el tren de aterrizaje después del aterrizaje se realizó con la salida de 3 del producto ".
Pruebas de amortiguadores de aire de servicio pesado en la disposición de objetos 950
No sin situaciones de emergencia. En uno de los experimentos de vuelo, el BMD "Objeto 950" después del aterrizaje, simplemente se inclinó hacia arriba por las orugas. El motivo fue la colisión de la máquina durante una demolición lateral con un pozo de nieve congelada en altura 0,3-0,4 m (aún era invierno), y este caso se consideró un "aterrizaje no estándar".
Durante todo el período de pruebas de 4P248, durante las pruebas (sin contar los controles), se llevaron a cabo simulaciones de BMD de 15 en los amortiguadores de aire de prueba; 11 entrega de los "Objetos 950" (de los cuales hay cuatro experimentos fisiológicos), 87 experimentos de vuelo con las simulaciones de "Objetos 950", 32 experimentos de vuelo con el "Objeto 950", cuatro de los cuales son fisiológicos, con dos probadores dentro de la máquina. Entonces, 6 de junio 1986, en el sitio de aterrizaje cerca de Pskov, prueba-paracaidistas de SRI AU A.V. Shpilevsky y E.G. Ivanov (altura de aterrizaje - 76 m, velocidad de vuelo de la aeronave - 1800 km / h). 327 de junio del mismo año, paracaidistas y evaluadores del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, el teniente coronel A. A. Danilchenko y el comandante V.P. Nesterov.
El informe sobre la primera prueba fisiológica de vuelo, aprobado por 22 July 1988, señaló: "... en todas las etapas del experimento fisiológico, los evaluadores mantuvieron un desempeño normal ... Los cambios fisiológicos y psicológicos de los miembros de la tripulación fueron reversibles y reflejaron la respuesta del cuerpo a la próxima exposición extrema ". Se confirmó que la disposición de los miembros del cálculo en los asientos universales al aterrizar impide que cualquier parte del cuerpo golpee el cuerpo o el equipo interno del vehículo de combate. Al mismo tiempo, el sistema de paracaídas aún no proporcionaba la aplicación quíntuple requerida. Sin embargo, se tomó la decisión del Comandante en Jefe de las Fuerzas Aéreas de 16 de noviembre de 1989: el equipo de asalto aéreo del PBS-950 se tomó para suministrar a la Fuerza Aérea y las Fuerzas Aéreas y se introdujo en la producción en serie, siempre que el instituto de investigación AU (en 1990 fue renombrado como Paracaídas Científicos -350-12.
Para confirmar la efectividad de las mejoras en las instalaciones de aterrizaje en 1989 y 1990. Realizó pruebas adicionales de control y vuelo especial. Como resultado, finalmente se formó la apariencia del tren de aterrizaje 4P248 (PBS-950), la documentación de diseño para ellos se asignó a la letra O, es decir, Un lote de instalación de productos para la organización de la producción en masa ya se podría hacer en él. Durante 1985 - 1990 Para el desarrollo del sistema 4P248, se obtuvieron cinco certificados de derechos de autor, relacionados principalmente con el dispositivo de depreciación.
Decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS No. 155-27 del 10 de febrero de 1990 para armar al Ejército Soviético y al Naval Flota Se adoptaron el vehículo de aterrizaje BMD-3 y el equipo de aterrizaje aéreo PBS-950. La resolución, por cierto, decía: "Obligar al Ministerio de Industria de Aviación de la URSS a finalizar el equipo de aterrizaje y equipar los aviones Il-76, Il-76MD, An-22 y An-124 con dispositivos de carga BMD-3 con equipo de aterrizaje aéreo PBS-950 ".
Ensayos a flote
La orden del Ministro de Defensa de la URSS No. 117 de 20 en marzo, 1990 leyó: “Designe un vehículo de combate aerotransportado BMD-3 y un equipo de ataque aéreo PBS-950 para completar las unidades de paracaídas del Ejército soviético y las unidades navales de la Armada junto con los vehículos de combate aerotransportados BMD-XNMX BMD-1, sistemas de chorro de paracaídas PRSM-2, PRSM-915 (925) y sistemas de forma libre de paracaídas PBS-916, PBS-915 ”. Por la misma orden, la Oficina del Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea para Armamento fue determinada por el cliente general para los medios de aterrizaje. Minaviaprom se vio obligada a crear instalaciones diseñadas para la producción anual de conjuntos 916 de PBS-700. Por supuesto, no intentaron utilizar este rendimiento (máximo). Los pedidos reales se planearon mucho menos. Pero en realidad no tuvieron lugar.
El primer lote de producción de PBS-950 en la cantidad de diez juegos se realizó en el mismo 1990 directamente en la fábrica Universal y se transfirió al Cliente. Este lote correspondió al lote de diez BMD-3 previamente ordenados por VgTZ. Total MCPC "Universal" hizo series 25 series PBS-950. En el momento de la adopción de las instalaciones de aterrizaje para CBE-950 para el suministro de su producción se organizó en Kumertau. Pero pronto los eventos en el país hicieron sus ajustes, y la producción en masa de PBS-950 se transfirió a la APO de Taganrog.
A pesar de la situación extremadamente desfavorable en las Fuerzas Armadas, el trabajo en el desarrollo de algunos BMD-3 y PBS-950 en las tropas se llevó a cabo, aunque con un retraso considerable. La posibilidad de reiniciar BMD-3 utilizando PBS-950 con los siete miembros del cálculo dentro de la máquina se verificó en 1995 utilizando un drop-off. El primer aterrizaje de toda la tripulación en el BMD-3 con PBS-950 pasó a 20 en agosto 1998 en el curso de los ejercicios tácticos demostrativos de los Guardias 104. Regimiento de paracaidistas 76 th guardias. división aerotransportada El aterrizaje se realizó desde un avión Il-76 con la participación de paracaidistas militares: el teniente senior V. V. Konev, sargentos menores A. S. Ablizina y Z.A. Bilimikhova, corporal V.V. Sidorenko, lo privado D.A. Goreva, D.A. Kondratyeva, ZB Tonaev.
Cargando BMD-3 con facilidades de aterrizaje para PBS-950 (4P248) en el avión IL-76
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