Helicópteros Bratukhina

En la industria aeronáutica mundial, a fines de la década de 1930, aparecieron requisitos previos reales para la transición de helicópteros experimentales a vehículos objetivo. En esos años, en la mayoría de los países, tales máquinas se consideraban una curiosidad técnica, pero en la URSS este tipo de aviación Los técnicos prestaron mucha atención. Sin embargo, a pesar de este liderazgo prefirió invertir en la creación del último avión de combate. Sin embargo, los diseñadores lograron crear helicópteros. Así, por ejemplo, en TsAGI en 1930, bajo el liderazgo de Alexei Mikhailovich Cheremukhin, se creó el primer helicóptero soviético TsAGI 1-EA.


En enero, 1940, en el Instituto de Aviación Sergo Ordzhonikidze de Moscú, organizó un nuevo Helicóptero de Diseño Experimental. El núcleo de OKB-3 era un grupo de calculadoras y diseñadores que trabajaron durante varios años en el departamento de estructuras especiales de TsAGI sobre este tema. La nueva oficina durante varios meses (hasta marzo 1940 del año) estuvo encabezada por el profesor Yuriev B.N. Sin embargo, debido a la gran cantidad de empleos, se vio obligado a abandonar el OKB y transferir el caso a I. P. Bratukhin.

Bratukhin Ivan Pavlovich

Bratukhin I.P. - Diseñador jefe de los primeros helicópteros seriales soviéticos, doctor en ciencias técnicas, profesor, científico de honor y técnico de la RSFSR.

En 1930, se graduó de la Universidad Técnica Estatal Bauman de Moscú. En 1930, se convirtió en un estudiante graduado de YOU - MAI. En 1934, se convirtió en el jefe de la brigada "B" (desarrollo de helicópteros) de la sección de estructuras especiales de TsAGI. Participó en la creación de los primeros helicópteros soviéticos TsAGI 1-EA, TsAGI 5-EA. Dirigió el proyecto del primer helicóptero combinado TsAGI 11-EA del mundo.

Bratukhin en marzo, 1940 dirigió el MAI OKB-3. En esta oficina de diseño experimental, se diseñó el helicóptero Omega, la primera máquina doméstica del esquema transversal, que mostró un alto rendimiento de vuelo. Sobre su base, se crearon helicópteros de sección transversal G-3, G-4, así como B-5, B-9, B-10 y B-11 experimentados.

En el período de 1951 a 1957, dirigió el departamento de información científica y técnica de TsAGI. En 1957 - 1985 - dirigió el departamento de MAI de "Diseño y diseño de helicópteros". En 1955, escribió el libro "Diseño y construcción de helicópteros", el primer libro de texto nacional sobre problemas de diseño de helicópteros. En el libro, Bratukhin primero propuso un método para seleccionar los parámetros principales de los helicópteros y sistematizó una gran cantidad de material en su diseño. Bajo su liderazgo, las tesis de Bratukhin defendieron a los médicos de 2 y a más candidatos de 10.



En 1958 - 1968, se desempeñó como vicerrector del instituto para el trabajo científico. Por iniciativa de Bratukhin, en 1970, sobre la base del departamento, se organizó un laboratorio de investigación de rama sobre diseño avanzado de helicópteros.

Miembro de la Comisión Superior de Atestación de la URSS. Fue elegido diputado del soviet de Moscú de la segunda convocatoria, miembro del Sokolnichesky RK CPSU de Moscú. En 1946, el Premio Estatal de la URSS. Fue galardonado con la Orden de la Revolución de Octubre, Lenin, Bandera Roja del Trabajo, así como con medallas.



Fue enterrado en el cementerio de Mitinsky en Moscú.

Helicóptero polivalente "Omega"

El primer objeto experimental - helicóptero 2MG "Omega". Su borrador de diseño fue revisado y aprobado en julio 27 1940 del año. Bratukhin, que comenzó a trabajar en el helicóptero, dio preferencia al esquema transversal. Poco después de la aprobación final del proyecto, comenzó la construcción del helicóptero Omega equipado con dos motores refrigerados por aire.

El fuselaje Omega, una estructura de armadura soldada a partir de tubos de acero, estaba cubierta con percal. Cabina de cabina doble y observador situado en proa. Dos motores en línea Renault MB-6 (potencia de cada 220 hp) enfriados por aire fueron rotados en direcciones opuestas por rotores de tres lóbulos. Los motores se instalaron junto con los tornillos en los extremos de las consolas en las góndolas del motor. Esto facilitó enormemente su reemplazo. Para reducir la longitud de las consolas aumentó la carga sobre los tornillos. Esto permitió reducir el diámetro de los tornillos y las dimensiones de toda la máquina. La central eléctrica tenía dos cajas de engranajes. La caja de engranajes inferior estaba conectada al cigüeñal del motor a través de una rueda libre, transfiriendo la rotación al eje vertical. Para obtener las mismas rotaciones de los tornillos, las cajas de engranajes inferiores se acoplaron con un eje síncrono, que consistía en dos mitades, conectadas a su vez por un acoplamiento síncrono. La caja de engranajes superior transfirió la potencia del motor a los rotores desde el eje vertical. Las cuchillas eran de construcción totalmente metálica. Se unieron al buje a través de bisagras horizontales, verticales y longitudinales (posteriormente se reemplazaron con amortiguadores de aceite). Para equilibrar el helicóptero en vuelo horizontal había un empalme de cola, que consistía en un estabilizador en forma de T y una quilla con un timón. El control transversal y longitudinal se llevó a cabo inclinando el vector de empuje de los tornillos junto con un cambio en el diferencial y el paso cíclico de los rotores. Los pedales conectados al volante sirvieron para el control de disparo. El estabilizador fue desviado por un volante.

El objetivo principal del helicóptero "Omega" se suponía que era el ajuste del fuego de artillería. Se suponía que el helicóptero iba a colgar, y el detector de radio vigilaría los descansos de los proyectiles, informando a los artilleros de sus observaciones.

Helicópteros Bratukhina



Pero la Gran Guerra Patriótica hizo ajustes inesperados al destino del helicóptero. La evacuación a Alma-Ata retrasó el primer vuelo de la Omega durante casi dos años. Piloto Ponomarev en el verano de 1943, realizó los primeros despegues / aterrizajes verticales y giró en el lugar. Sólo después de eso comenzó a volar en círculos a bajas velocidades.

Los primeros vuelos, a pesar de los ligeros caprichos de los motores, dieron resultados satisfactorios. El esquema seleccionado está totalmente justificado. Además, después de haber realizado las mejoras necesarias, según lo establecido en el acto de la comisión estatal, Omega se puede utilizar no solo para fines militares, sino también para las necesidades económicas nacionales. El Bratukhin Design Bureau construyó el auto en 1944, y las pruebas del Omega II comenzaron pronto en el aeródromo de la fábrica. Omega se convirtió en el antepasado de la familia de los coches de alas rotativas. Detrás de ella, se desarrollaron G-3, G-4, de seis asientos, totalmente en metal, para pasajeros B-5.

Omega ii

Después de regresar de la evacuación, OKB-3 desarrolló Omega II. Los motores de hilera fueron reemplazados por MG-31F en forma de estrella con nuevas cajas de engranajes y montaje de motor. Se modificaron las vigas laterales, pero el diámetro de los tornillos se mantuvo igual.

Las pruebas de fábrica se realizaron durante cinco meses, a partir del 1944 de septiembre del año, por el piloto Ponomarev K.I. En esta etapa, se cambió la relación de transmisión de la caja de engranajes que conectaba los tornillos y los motores, lo que hizo posible elevar el empuje en casi un kilogramo de 300, y esto llevó a un aumento en el techo. Sin embargo, en ese momento, la altitud no era la característica principal. La lucha con las vibraciones resultó ser más importante, ya que solo no permitieron que la máquina comenzara una "vida más grande".



características de performance de la aeronave:
El diámetro de los rotores - 7,00 m;
Longitud - 8,20 m;
Ancho - 14,20 m;
Peso en vacío - 1760 kg;
Peso máximo de despegue - 2050 kg;
Tipo de motor - MB-6;
Energía - HP 220;
Velocidad máxima - 186 km / h;
Rango práctico - 250 km;
Techo práctico - 700 m;
Techo estático - 290 m;
Tripulación - hombre 1;
Carga útil - 1 pasajero.

Helicóptero polivalente G-3

El artillero G-3 fue construido sobre la base de la Omega. Este helicóptero despertó gran interés en términos de su uso práctico.

Como no había motores MG-31-F, se compraron varios motores Pratt-Whitney R-985 AN-1 importados, cuya potencia de despegue era 450 hp. Se les dio la tarea de construir un prototipo experimental de un helicóptero basado en la base Omega, con la instalación de nuevos motores importados. Dos de estos helicópteros fueron construidos durante el 1945 del año, que recibió el nombre de "artillery spotter" (designación de fábrica G-3).
El diagrama esquemático y la mayoría de las unidades principales del helicóptero G-3 eran los mismos que los del helicóptero Omega. Los cambios estructurales han afectado solo a los elementos del aparato, que están directamente relacionados con los nuevos motores: elementos de transmisión, bastidores del motor, capuchones, etc. Relación del engranaje de transmisión retenida.





Construyeron dos copias del helicóptero G-3, que fueron sometidas a pruebas de vuelo.

Incluso antes del final de las pruebas, se decidió construir una serie militar de unidades 10 en una de las fábricas de aviones. Durante 1945-1946, se construyeron cinco helicópteros de serie.

En el año 1946, además del helicóptero Omega-II equipado con el motor MG-31-F, participaron dos helicópteros G-3 (las máquinas fueron piloteadas por Ponomarev KI y Mareev VG).

Durante la prueba de vuelo 7 de enero 1947, uno de los G-3 se estrelló. La causa de la avería fue la fatiga del eje del rotor principal. Pilotos Dolgov AK y Kovynev V.V. Sobrevivió, pero sufrió lesiones espinales.

Por varios motivos, que se referían principalmente a cuestiones organizativas, los helicópteros serie G-3 construidos no se utilizaron completamente para su propósito previsto. En 1948-1949, uno de los G-3 en serie se transfirió a una unidad militar para entrenar y entrenar a las tripulaciones de vuelo. Por motivos de seguridad, se impusieron restricciones importantes en los vuelos de estos vehículos: velocidad: no más de 30 km / h, altura, hasta 10 metros.

características de performance de la aeronave:
El diámetro de los rotores - 7,00 m;
Longitud - 8,20 m;
Ancho - 14,20 m;
La masa del helicóptero vacío - 2195 kg;
Peso de despegue - 2600 kg;
Tipo de motor: motores de pistón Pratt Whitney R-2 AN-985 1;
Potencia de un motor - hp 450 .;
Velocidad máxima - 170 km / h;
Velocidad de crucero - 146 km / h;
Rango práctico - 233 km;
Techo práctico - 2500 m;
Techo estático - 1400 m;
Tripulación - hombre 1;
Carga útil - 1 pasajero.

Helicóptero polivalente G-4

En febrero, el 1946 del año, incluso antes de que se pusieran en producción los dibujos del “artillero de artillería”, se emitió un decreto gubernamental que preveía el desarrollo de un helicóptero de tres asientos con el mismo propósito, pero con motores M-26GR y un automóvil de seis plazas. El lanzamiento de esta resolución se debió al agotamiento de las existencias de los motores Pratt-Whitney importados.

En el primer punto, se prescribió que la velocidad máxima del "observador de artillería" a una altitud de 3 mil m era de 230 km / h, el techo estático era de al menos 4 mil metros y dinámico - hasta 6 mil m. compone tres horas Además de los dos miembros de la tripulación, el helicóptero tuvo que levantar a un pasajero. El auto para las pruebas estatales debía pasar el 1 de junio. Sin embargo, estos son solo planes. En realidad, OKB-3 realizó una modificación de la Omega.




El motor M-26GR, y luego su versión M-26 GR (F) (más tarde recibió la designación AI-26 GR (F)) forzado al cambiar el impulso a 550 HP Se convirtió en el primer motor doméstico desarrollado para helicópteros. Es ampliamente utilizado en el Mi-1. La última modificación del motor, el M-26 GRF, con un peso en seco de 445 kg, desarrolló la potencia de despegue del 575 hp y a la altura de 2 mil. M. Nominal - 460 hp.

El helicóptero G-4, en contraste con Omega y G-3, tenía diámetros de rotor de cojinete 7,7 M. Su diseño era completamente metálico. La parte de la nariz estaba hecha de vigas sólidas de duraluminio, convirtiéndose en un extremo redondo, unida a las mangas del casquillo de tornillo. La parte de la cola es hueca, remachada de láminas de duraluminio y un conjunto de largueros y diafragmas. Cuchillas - planas, sin torceduras. Perfil de la hoja - NACA-23016.
Bajo la designación G-4, el automóvil se lanzó al aire solo en el otoño de 1946, pero en julio, la planta de Kiev No. 473, según un decreto del gobierno, produciría las primeras máquinas 1 para febrero de 1947. Una orden posterior planeada para crear más helicópteros 5. En la etapa de las pruebas de fábrica, el ingeniero Remezov G.V. y el piloto Baykalov M.K., que anteriormente había dominado el G-25.

En abril, se puso a prueba la copia de X-NUMX de G-1947 "Doubler". En el "Doubler", a diferencia de su predecesor, instaló nuevas palas de hélices con giro geométrico, que mejoraron las características de vuelo del helicóptero. En enero, el 2 del año, habiendo volado solo 4 1948 por horas, el auto sufrió un grave accidente. G-16, pilotado por M.K. Baikalov, acercándose al aterrizaje, desde una altura de aproximadamente 18, los medidores comenzaron a declinar más rápido de lo normal. En los medidores 4, yendo al cableado, el helicóptero cayó al suelo a la misma velocidad vertical. El piloto se bajó asustado, pero el auto no pudo ser reparado. La comisión llegó a la conclusión de que la causa del accidente era una alineación excesiva antes del aterrizaje.

A pesar de la corta "vida" del segundo coche, Ponomarev y Matsitsky lograron llevar a cabo varios estudios sobre él. En particular, en el modo de autorrotación, por primera vez en la práctica doméstica. La velocidad de programación en este caso fue 160 km / h, y la velocidad vertical fue 12 m / s. Después del aterrizaje, el kilometraje en 90 km / h fue inferior a los metros 15.

Con el lanzamiento de los helicópteros de serie lanzados en junio 1947-th año de producción, también hubo un retraso. La primera fábrica G-4 entregó el X-NUMX a la fábrica de Kiev a fines de marzo. Como antes, fueron conducidos por VG Mareev.

El primer G-4 experimentado al final del verano de 1947, después de pasar las pruebas de vida por hora de 50, se transfirió al GK NII VVS. En coche líder ingeniero designado Maryina L.N. y el piloto Tinyakova G.A. Sin embargo, los tornillos de mayor diámetro y una nueva planta de energía no afectaron el nivel de vibraciones. El helicóptero, como antes, continuó con "fiebre". Sin embargo, esta vez no fueron los pilotos quienes hablaron sobre el temblor, sino los oscilogramas registrados utilizando sensores instalados en diferentes lugares del helicóptero. Pruebas estatales El Sr. 4 no se presentó y un año más tarde fue enviado nuevamente a la Oficina de Diseño.
El helicóptero G-4 iba a construir una fiesta en copias 10, pero toda la máquina 4 se salió de las existencias. En 1947, en el día de la aviación, los helicópteros 3 creados en OKB-3 participaron en el desfile aéreo: dos G-3 y uno G-4. En el 1948, el trabajo en el Cuarteto fue suspendido. OKB-3 ya pensaba en helicópteros más grandes: vehículos multipropósito capaces de resolver diversas tareas: realizar reconocimientos aéreos, transportar carga y personas, etc.

características de performance de la aeronave:
Envergadura - 15,30 m;
El diámetro del tornillo principal - 7,70 m;
Peso en vacío - 2364 kg;
Peso de despegue - 3002 kg;
Tipo de motor - motor de pistón 2 AI-26GR;
Potencia de un motor - hp 500 .;
Velocidad máxima - 148 km / h;
Velocidad de crucero - 121 km / h;
Rango práctico - 233 km;
Techo práctico - 2400 m;
Techo estático - 2400 m;
Tripulación - hombre 1;
Carga útil - 1 pasajero.

Helicóptero de pasajeros B-5

El diseño de un experimentado helicóptero de seis pasajeros B-5 comenzó en el año 1945. Esta máquina también se realizó de acuerdo con el esquema transversal de doble tornillo, sin embargo, a diferencia de sus predecesores, tenía una gran capacidad de carga y dimensiones. Una característica de esta máquina era el uso del ala que conecta las góndolas del motor y el fuselaje. Este diseño permitió que el porcentaje de 25 alivie los rotores durante el vuelo horizontal. B-5 estaba equipado con dos motores, la potencia de despegue AI-26 GRF era 550 HP El aumento de potencia se logró cambiando el impulso. Las dimensiones y el peso total del motor se mantuvieron sin cambios. Además, el reductor especial, la rueda libre y los embragues de arranque se mantuvieron sin cambios. Fuselaje - tipo de avión y plumaje normal. La velocidad del helicóptero B-5 a la altura de 3000 m debe ser 220km / h, el techo dinámico - 4500 m, la duración máxima del vuelo - 3 horas. El helicóptero fue construido en 1947 año. Durante el año, se realizaron varios vuelos cortos a bajas altitudes.




El helicóptero B-5, de sus predecesores G-3 y G-4, no solo era un motor sino también un diseño. Estaba equipado con transmisión mejorada y nuevos rotores, cuyo diámetro era de medidores 10, con cuchillas completamente metálicas. Los tornillos fueron instalados sin solapamiento.

Un nuevo fuselaje de duraluminio semi-monocasco fue desarrollado para el helicóptero por una cabina de doble tripulación con buen acristalamiento y una gran cabina de pasajeros. La cabina de pasajeros albergaba a seis pasajeros y un maletero. Sillas instaladas a lo largo de los tableros de tres. Para acceder a la cabina desde el lado izquierdo, se completó la puerta.

Para la descarga de tornillos durante el vuelo, se utilizó un gran ala superior con un área de 15М2 y un tramo de 10,3 en automóvil. Estructuralmente, el ala consistía en partes 3: dos consolas y una sección central.

El chasis no retráctil, de cuatro puntos fijos, consistía en soportes principales con ruedas grandes instaladas debajo de las góndolas de los motores, y un soporte de cola y punta con ruedas auto orientadas.

En el 1947, comenzaron las pruebas en tierra del helicóptero B-5, y en el 1948, comenzaron las pruebas de vuelo. Durante las pruebas, resultó que el ala no proporcionaba un porcentaje de descarga de los rotores 25, y el ala ubicada en el flujo de tornillo redujo su empuje en el modo flotante. La masa del helicóptero vacío fue 2932 kg, peso de despegue - 4032 kg.

Sobre la base de este helicóptero en el OKB-3, en 1946, diseñamos y en 1947, construimos un helicóptero ambulancia experimentado, B-9, que fue esencialmente una modificación del helicóptero B-5.

características de performance de la aeronave:
El diámetro de los rotores - 10,00 m;
Peso en vacío - 2932 kg;
Peso de despegue - 4032 kg;
Peso en vacío - 2932 kg;
Tipo de motor - motor de pistón 2 AI-26GR;
Potencia de despegue - 2х550 hp;
Potencia nominal - 2x420 hp;
Velocidad máxima - 236 km / h;
Velocidad de crucero - 182 km / h;
Rango práctico - 595 km;
Techo práctico - 6400 m;
Techo estático - 2280 m;
Tripulación - 1-2 persona;
La carga útil es de hasta 5 pasajeros.

Helicóptero sanitario B-9

En el año 1947, el helicóptero ambulancia B-9 con el mismo diseño que el B-5 descendió de las existencias. En su cabina, además de dos pilotos, había dos asientos para pasajeros, un lugar para una camilla y una mesa para el asistente. Si es necesario, el número de lugares para pacientes podría aumentar a cuatro.

Estructuralmente, el B-9 se creó sobre la base del helicóptero de seis plazas B-5 y se diferenció solo en el diseño del fuselaje. Ala, propulsión, sistema de transmisión, rotores, cola, chasis y otras unidades se mantuvieron sin cambios.

El fuselaje del helicóptero sanitario B-9 tenía una sección media ligeramente más grande. El fuselaje se hizo en forma de un monocasco, ensamblado a partir de conjuntos transversales y longitudinales de marcos de duraluminio y largueros. La piel del fuselaje es duraluminio.
El aumento de cabinas para pacientes realizado por el maletero. La camilla se colocó a lo largo de estribor en dos niveles. La mesa del paramédico estaba ubicada en el lado izquierdo.

Helicóptero B-10 - "Observatorio"

En 1947, se construyó un experimentado helicóptero B-10, cuya distribución y diseño general de la mayoría de las unidades no se diferenciaron de los B-5 y B-9 creados anteriormente. De acuerdo con esos. la tarea de desarrollo era llevar el helicóptero 5 minutos a una altitud de 2 km y volar a una altitud dada de al menos 3 horas. La velocidad máxima del automóvil era de al menos 180 km / h.

En el B-10, se instalaron dos motores AI-26-GVF, cuya potencia de despegue fue 575 HP, y la potencia nominal en el suelo, 400 HP.
La tripulación del helicóptero estaba formada por tres personas: un piloto, un navegante y un observador.



La cabina del navegador estaba ubicada en el fuselaje delantero y fue trasladada a estribor. El asiento del piloto estaba ubicado en el lado izquierdo y se desplazó en relación con el respaldo del asiento del navegador.

En la parte media del fuselaje había un compartimento para colocar equipos de radio y fotos. De ser necesario, este compartimiento se utilizó para el transporte de cargas pequeñas o de dos o tres pasajeros.

En el fuselaje trasero del helicóptero B-10 localizó la cabina del observador.

El ala del helicóptero B-10 difería del ala B-5 y B-9 por los tirantes que iban a la parte superior de la armadura del ala desde la parte superior del soporte del jabalí y a los nodos del fuselaje desde la parte inferior de la armadura del ala.

El chasis del helicóptero - con una rueda delantera, fue posible limpiar las góndolas del motor.

La unidad de cola es un estabilizador con un ángulo de instalación variable y dos quillas unidas a los extremos del estabilizador.

Una característica del diseño del helicóptero fue la instalación de armas poderosas, que consistían en tres cañones de aviones 20-milímetro. Se montó una pistola en la torreta delantera con una ampolla esférica. Dos pistolas gemelas en el conjunto de la torreta central fueron diseñadas para proteger el hemisferio trasero. El plumaje de la cola de dos aletas no evitó el bombardeo. Como mostraron los cálculos, la instalación de armas de artillería empeoró significativamente las características aerodinámicas del helicóptero.

En 1948, la construcción del helicóptero se completó, pero el estado se completó. las pruebas no comenzaron y el desarrollo adicional del helicóptero no recibió apoyo, y pronto se detuvo.

Durante 1946-1947, cuando se diseñaron y construyeron los helicópteros B-5, -9 y -10, hubo una importante reevaluación de opiniones anteriores sobre el uso práctico y el uso de diferentes tipos de helicópteros, lo que afectó directamente los planes futuros del OKB-3.
El interés en los tres últimos desarrollos de la Oficina de Diseño ha desaparecido, y la tarea de crear un nuevo helicóptero basado en datos de helicópteros se ha puesto en primer plano. Así que había un helicóptero de comunicación B-11.

características de performance de la aeronave:
El diámetro de los rotores - 10,00 m;
Peso en vacío - 3019 kg;
Peso de despegue - 3900 kg;
Tipo de motor - motor de pistón 2 AI-26 GRF;
Potencia de despegue - 2х575 hp;
Potencia nominal - 2x400 hp;
Velocidad máxima - 218 km / h;
Velocidad de crucero - 176 km / h;
Rango práctico - 440 km;
Techo práctico - 6550 m;
Techo estático - 2200 m;
Tripulación - persona 2;
La carga útil es el pasajero 3.

Helicóptero de comunicación - B-11

El helicóptero de comunicación B-11 es un desarrollo adicional del B-10. Según el esquema general y el diseño de las unidades principales es similar a las máquinas anteriores. El ala tenía el mismo perfil de apoyo, pero los puntales superior e inferior se suministraban con amortiguadores hidráulicos. Los motores AI-26GR (F) tenían una potencia 420 / 550 l. c. Aparato aerodinámico mejorado. La nariz del fuselaje, en la que se encontraba la cabina doble, se redondea, todo el acabado del automóvil se vuelve más limpio. La cola, como en el G-4 / B-5, tenía un estabilizador elevado por encima del timón hasta la parte superior de la quilla. En la parte central del fuselaje había un compartimiento de carga con una puerta grande. En el compartimiento de carga podría ser transportado un paciente acostado y paramédico. El helicóptero se controló mediante autómatas sesgados, que se conectaron a los pedales y la perilla de control a través de un mecanismo diferencial total.
De acuerdo con la designación, el B-11 estaba equipado con equipos que aseguraban su uso en cualquier momento del día en condiciones meteorológicas difíciles. Además, se instaló el equipo de radiocomunicaciones necesario.





En la primavera de 1948, se preparó un helicóptero de comunicaciones B-11 para las pruebas de vuelo. En el mismo año, un helicóptero de comunicaciones participó en un desfile aéreo. Este helicóptero fue construido sobre la base del helicóptero de pasajeros B-5 de acuerdo con el decreto gubernamental de diciembre 1947. Por orden del B-11, la orden del MAP designó un piloto Ponomarev KI. y el ingeniero Mazitskogo D.T. Pruebas del coche pasadas en el modo habitual. En el B-11, como antes, se sintió una gran sacudida, y el 13 de diciembre 1948 del año fue una tragedia. En el área del aeródromo de Izmailovo se arrancó una de las palas de la hélice. El helicóptero, que comenzó a colapsar en vuelo, se estrelló contra el suelo. A pesar de que las alturas eran un pequeño piloto, murieron Ponomarev y un operador de radio Nilus.

Por orden de Minaviaprom desde septiembre 15 1948 del año, incluso antes del choque del primer helicóptero para probar el B-11 "Doubler", el equipo anterior fue nombrado, sin embargo, el tiempo hizo sus ajustes. Al final de 1949, la fábrica comenzó a probar la máquina con un planeador modificado y mejorado. Fueron conducidos por el piloto Komarov G.I. En mayo, el coche entró en el Instituto de la Fuerza Aérea. Para evitar emergencias y teniendo en cuenta la experiencia previa, el diseñador jefe introdujo restricciones que prohibían que el helicóptero acelerara a velocidades superiores a 155 km / hy que se elevara a alturas superiores a 2,5 km. El peso máximo de despegue se limitó a 3950 kg. La palabra "helicóptero" en este momento comenzó a ser reemplazada por el "helicóptero" ruso. Este nombre fue propuesto por N.I. Kamov en 1929 año.

Piloto Tinyakov G.A. y el ingeniero AM Zagordan. El temblor más fuerte siguió siendo una "enfermedad" hereditaria del helicóptero, incluso la introducción de frenillos en el centro de los tornillos prácticamente no ayudó. Como resultado, las pruebas se detuvieron, poniendo fin no solo al destino de la máquina, sino también al trabajo de OKB-3.

Durante 10 años de trabajo en máquinas de sección transversal, no fue posible alcanzar los parámetros calculados. Esto se debió principalmente a las limitaciones de fuerza dinámica.

características de performance de la aeronave:
El diámetro de los rotores - 10,00 m;
Peso en vacío - 3398 kg;
Peso de despegue - 4150 kg;
Tipo de motor - motor de pistón 2 AI-26 GRF;
Potencia nominal - 2x420 hp;
Potencia de despegue - 2х550 hp;
Velocidad máxima - 155 km / h;
Velocidad de crucero - 124 km / h;
Rango práctico - 328 km;
Techo estático - 1200 m;
Techo práctico - 2550 m;
Tripulación - Persona 2.

Proyectos no realizados

Los proyectos de diseño de helicópteros experimentados para conceptos personales y diversos propósitos, desarrollados por la Oficina de Diseño de Bratukhin, son de gran interés, aunque no se hayan implementado.

En 1947, se desarrolló el diseño conceptual de un helicóptero pesado anfibio. El diagrama esquemático era el mismo que el de los dispositivos anteriores, es decir, tornillo doble con disposición transversal de los rotores.

Se suponía que el helicóptero estaba equipado con dos motores M-82FN refrigerados por aire. El diámetro de los rotores - metros 16, la masa de vuelo - sobre 10 mil. Kg. El helicóptero estaba destinado a la transferencia de equipo militar (armas, automóviles, etc.) y treinta soldados.

Durante el 1948-1950, la oficina de diseño produjo un proyecto de diseño de un helicóptero B-12 multipropósito y de entrenamiento.

Al desarrollar un helicóptero multipropósito con dos motores M-14, se adoptó un esquema de un solo rotor con un rotor de cola.

Las opciones desarrolladas diferían principalmente en los motores utilizados, el diseño de algunos elementos y el número de lugares. De acuerdo con esto, las características de vuelo esperadas variaron. En todos los proyectos de diseño hubo innovaciones interesantes.

Por ejemplo, para aumentar la seguridad en el sistema de transmisión, se planificó instalar un acoplamiento adicional de rueda libre de emergencia, que proporcionara la rotación libre de la hélice en caso de falla de las unidades de transmisión.

Además, se tuvo que instalar un dispositivo especial, que cambia automáticamente el rotor al modo de autorrotación cuando los motores se detuvieron, el tornillo de la dirección estaba dañado (parado) o los elementos de la transmisión estaban dañados.

Una idea general del trabajo del Bratukhin Design Bureau será incompleta, si no se menciona otro trabajo: la creación de un helicóptero de reacción con motores de flujo directo ubicados en los extremos de las palas.







El diseño del croquis de este proyecto de helicóptero se lanzó en el año 1948. Se suponía que esta máquina estaba equipada con un rotor reactivo, equipado con un par de motores de flujo directo. Era un proyecto de helicóptero de un solo rotor con un rotor con una hélice de dos palas. Los motores de flujo directo se instalarían en los extremos de las cuchillas.

La cola del helicóptero de reacción consistiría en un estabilizador con un ángulo de instalación variable, un timón y una quilla combinados. Se suponía que la parte superior del timón proporcionaba control direccional durante el vuelo horizontal; la parte inferior del volante proporcionaba un control de la pista en los modos de elevación vertical y flotación.

Se asumió que el tornillo de giro preliminar al arrancar el motor se realizará a partir de un arrancador especial o mediante el uso de squibs.

La elección de los motores de flujo directo causó:
Alta fiabilidad de funcionamiento de estos motores;
la simplicidad de su diseño;
Capacidad máxima de posquemador.

Después de la selección de los parámetros básicos, el estudio de las propiedades de autoaprendizaje del rotor, su fabricación y un soporte especial en 1950, se iniciaron estudios experimentales del trabajo de la hélice reactiva, que se puso en rotación mediante motores de flujo directo. Desafortunadamente, no fue posible implementar este proyecto tan interesante.

Habiendo existido por aproximadamente 11 años, OKB-3 fue eliminado en 1951 año.

A pesar de las dificultades asociadas con la guerra, la evacuación, la falta de personal, el trabajo de la Oficina de Diseño Experimental-3 fue fructífero. Sus actividades tuvieron un impacto significativo en el desarrollo de la industria de helicópteros de la URSS.

Basado en materiales:
http://www.aviastar.org
http://www.opoccuu.com
http://fly-history.ru
http://www.airwar.ru
http://kaf102.mai.ru
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autor:
Fotos utilizadas:
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  1. avt
    avt 18 marzo 2013 09: 04 nuevo
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    Autor plus! Bueno, eso me recordó al Diseñador, que permaneció a la sombra de colegas más exitosos.
  2. AK-47
    AK-47 18 marzo 2013 09: 27 nuevo
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    Muy interesante, especialmente proyectos no realizados.
    Es una pena que una serie de fracasos pongan fin a la carrera de diseño del gran hombre.
  3. agente 18 marzo 2013 11: 05 nuevo
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    Buen artículo, más para el autor.
  4. Hemi cuda 18 marzo 2013 16: 52 nuevo
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    Ferozmente más furiosamente.
  5. biglow
    biglow 18 marzo 2013 17: 41 nuevo
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    los primeros pasos en nuevas direcciones siempre son interesantes
  6. knn54 21 marzo 2013 00: 28 nuevo
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    Entre los estudiantes se encuentran los diseñadores generales de helicópteros M.N.Tishchenko, S.V.Miheev, M.A.Vainberg y G.A. Sinelshchikov.
    El PS Frank Piasecki ha desarrollado un esquema longitudinal para helicópteros, donde los rotores se encuentran en la nariz y la cola del fuselaje, en particular, el popular CH-47 Chinook.
    No hay profeta en su propio país ...