F-35C que se hundió
anterior historia sobre el F-35B, que se convirtió en UAV, despertó mi interés por estos aviones, o mejor dicho, por los incidentes que los sucedieron. Llamamos su atención sobre otra investigación. El héroe esta vez es el F-35C y, por supuesto, su piloto.
El F-35C (variante de portaaviones) es una modificación diseñada para portaaviones y no tiene capacidad para despegue vertical. Según Wiki, este F-35 tiene un mayor área de ala y cola, un gancho de aterrizaje y un tren de aterrizaje reforzado.
Entonces, el 24 de enero de 2022, el portaaviones USS Carl Vinson (CVN-70) estaba en el Mar de China Meridional haciendo lo que hacen los portaaviones, que es liberar y recibir aviones. Aproximadamente a las 16:31 hora local, otro avión aterrizó, pero esta vez todo salió mal.
Unos días después aparecieron en Internet dos vídeos de este suceso (los enlaces conducen a un recurso hostil para nosotros). El primero parece ser una recopilación de las grabaciones de varias cámaras CCTV: el monitor instalado en la sala de control aéreo del portaaviones muestra en blanco y negro al avión golpeando la cubierta, deslizándose a lo largo del barco y cayendo por la borda. El segundo, en color, muestra un breve vuelo del mismo avión sobre la cubierta, pero no muestra el momento del accidente, y aparentemente fue tomado por uno de los tripulantes del barco en su teléfono inteligente. Se hizo pública otra foto del avión todavía flotando en la superficie.
Esto sugiere que la tripulación de cubierta mantiene en alerta no sólo los equipos de extinción de incendios, sino también los teléfonos inteligentes. Por cierto, los responsables de la filtración fueron rápidamente identificados y castigados; no dicen exactamente cómo, pero se sabe que los cinco (!) permanecieron en servicio activo.
El informe no sólo describe el accidente y sus causas, sino que también nos permite profundizar un poco más en los procedimientos para el aterrizaje de cazas modernos en la cubierta de un portaaviones. Y lo importantes que son los metros y los segundos.
Por ejemplo, basándome en los videos que vi sentado en el sofá sobre operaciones militares en el Océano Pacífico, pensé que el avión se acerca juguetonamente al portaaviones desde la popa, reduce la velocidad, apunta a la cubierta y, por así decirlo, se deja caer. sobre él, tratando de atrapar el gancho de aterrizaje del cable. Pero estos videos nunca mostraron lo que hace el piloto si pierde la cubierta, o si la cubierta está ocupada y necesita dar vueltas, esperando una orden. ¿Y en los tiempos modernos, cuando las velocidades de los aviones han aumentado significativamente? Aunque está claro que, en cualquier caso, aterrizar en una zona móvil y oscilante de cien metros de largo es una empresa.
El informe de investigación no entra en muchos detalles, pero sí dice cómo es un avión típico que aterriza en un portaaviones. Según el Manual de Operación y Entrenamiento Aéreo Naval, se ve así: La aproximación comienza a una distancia de 3 millas, una altitud de 800 pies, balanceo cero y un rumbo paralelo al del portaaviones. Hay que tener en cuenta que el rumbo del barco no coincidirá con el rumbo real de desembarco en cubierta, ya que la cubierta es angular. El aterrizaje debe realizarse con un ángulo de ataque óptimo de 12,3 grados. (¡así, con décimas!).
Este ángulo permite que el gancho de aterrizaje se enganche de forma segura al cable del acabador. El modo APC, si se selecciona, ayuda a mantener el ángulo de ataque óptimo (más sobre eso más adelante).
Luego viene la discusión sobre la relación entre el peso del avión, su velocidad y el ángulo de ataque. En general, siempre se debe mantener el ángulo de 12,3. Lo bajamos.
Sin embargo, ésta parece ser la más sencilla de varias opciones. Y tal vez de muchos. Le da al piloto más tiempo para asegurarse de que todo va bien y hacer ajustes si es necesario. Más adelante en el informe, el modo de recuperación acelerada, es decir, el "aterrizaje acelerado", comienza a mencionarse cada vez con más frecuencia. El objetivo es acelerar al máximo la aceptación del próximo avión. El informe afirma que existen muchas opciones para un enfoque tan acelerado y que es bastante común entre los pilotos navales. Una de estas maniobras se llama Freno del Hotel Sierra. En este caso, el avión primero pasa deliberadamente a gran velocidad sobre el portaaviones o ligeramente hacia un lado. Luego, el piloto hace un giro brusco frente a la proa del barco, durante el cual la velocidad disminuye bruscamente, y luego continúa el giro continuamente, entrando nuevamente por la popa. Incluso hay un dibujo que muestra cómo hacerlo.
La franja gris es la huella del portaaviones, que aparentemente representaba su giro hacia el viento. En cuanto al avión, explicaré algunas de las designaciones. (que acabo de descubrir yo mismo, jeje).
ROTURA DE NIVEL: gire a cero.
SPEEDBRAKE - freno de aire, si es necesario.
KCAS - Knots Calibrated Airspeed, velocidad indicada en nudos, calibrada teniendo en cuenta las correcciones aerodinámicas. También está KIAS, solo velocidad del instrumento sin correcciones, KTAS, velocidad real de un flujo de aire relativamente tranquilo... En general, un bosque oscuro. Aunque en el comercio la flota También hay diferentes velocidades, y de alguna manera me acostumbré a ellas...
ATS - Control de Tráfico Aéreo.
banco - banco.
ON SPEED: establece la velocidad para este modo.
PENDIENTE DE PLANEO: trayectoria de planeo, pendiente de la trayectoria de planeo.
WAVEOFF: aterrizaje cancelado, aproximación frustrada.
Sin embargo, hasta donde tengo entendido, los propios pilotos llaman a esta maniobra Shit Hot Break. Esta es claramente una expresión de jerga que no se puede traducir, por mucho que uno quisiera hacerlo. Hay varias opciones y todas son incultas. Pero deja entrever claramente que se trata de algo no muy agradable. Al menos en un video real sobre tal maniobra, la palabra "mierda" aparece con mucha frecuencia, y esto a pesar de que la maniobra se realizó en un avión Greyhound de velocidad bastante baja con motores turbohélice. El veterano que describió esta maniobra dice que este método añade una carga de trabajo importante al piloto, ya que todo sucede muy rápido y es casi imposible corregir nada.
Por otro lado, existe un vídeo de tal maniobra desde la pantalla montada en el casco de un piloto de F-18A, aunque de muy mala calidad. Allí, la velocidad al entrar en el viraje era de 600 nudos y la sobrecarga durante el viraje alcanzó los 7,4G. El piloto guarda silencio y no dice malas palabras, solo se escuchan sus ronquidos, y luego explica que no tiene nada de especial, todo es claramente visible y haces todo como de costumbre, pero solo a mayor velocidad. Y el resultado es que con esta maniobra la duración de la fase final fue de 11 segundos en lugar de los 17-20 de un aterrizaje normal.
La regla general al aterrizar: en cuanto toques la cubierta, pon el acelerador al máximo, ya que aún no ha terminado nada. Podrías fallar y no atrapar el cable, el cable podría romperse y tendrías que saltar toda la pista y despegar nuevamente.
Ahora sobre el modo ARS, mencionado anteriormente, y en general sobre los sistemas de asistencia al aterrizaje. Para empezar: a una velocidad inferior a 300 nudos y con el tren de aterrizaje extendido, el avión, o mejor dicho, su sistema de control, cambia automáticamente al modo PA CLAW. PA significa aproximación motorizada, es decir, aterrizaje con mayor empuje del motor, y CLAW significa leyes de control. La suma total es algo así como “reglas (leyes) para controlar (un avión) durante una aproximación de alta potencia”. Este modo, según el documento, proporciona un control preciso de la trayectoria de planeo, el balanceo, la velocidad y el ángulo de ataque. No se explica cómo se logra esto. Lo que está claro es que el avión empieza a comportarse de otra manera.
Entonces, el modo PA CLAW, a su vez, tiene tres opciones: manual, APC y DFP. Si el piloto no selecciona ningún modo, el PA CLAW permanecerá en modo manual. En este modo, el piloto debe operar de forma independiente tanto la palanca de control como el acelerador.
En el modo APC (Compensación de potencia de aproximación), el piloto solo puede operar la palanca de cabeceo, estableciendo el ángulo de ataque deseado y enfocándose en el indicador de velocidad vertical. El avión ajustará automáticamente el empuje del motor y los controles. (al parecer, timones, alerones, flaps, slats, etc.). Los ángulos y velocidades requeridos se calculan de alguna manera y se transmiten al HUD. El modo se activa con un interruptor de palanca especial y se apaga de varias maneras: con el mismo interruptor de palanca, retrayendo el tren de aterrizaje o cambiando la configuración de empuje en más de 10 libras en cualquier dirección.
DFP (Delta Flight Path) es más preciso y delicado, y se recomienda su uso. El piloto controla la trayectoria mediante una palanca de paso, centrándose en las lecturas del sistema óptico de asistencia al aterrizaje IFLOLS, conocido en la Marina de los EE. UU. como albóndiga o simplemente bola.
La computadora CLAW de alguna manera calcula la trayectoria deseada utilizando la velocidad del barco, los parámetros del avión y el ángulo de la lente (Al parecer, ¿se refiere a la lente Fresnel, la parte principal del sistema de asistencia al aterrizaje?), con el objetivo de aterrizar la aeronave en el punto de control de aterrizaje LRP. El LRP se puede ingresar de forma manual o automática ya que la aeronave recibe información del barco en tiempo real. El modo se selecciona presionando con el dedo meñique el interruptor de la palanca de control (la figura está sombreada) y debe seleccionarse cuando la “bola” del sistema de asistencia al aterrizaje esté en el centro de la cruz y estabilizada. Después de esto, sólo necesita agregar/disminuir el empuje del motor, el avión hace el resto. El sistema incluso realiza los ajustes necesarios para neutralizar las turbulencias de aire que se producen detrás de la superestructura.
APC es básicamente lo mismo que DFP, pero requiere más atención y un control de tracción más frecuente. DFP cambiará automáticamente al modo AFP si detecta una falla en uno de los sensores.
Bueno, parece que hemos descubierto los sistemas de plantación y ahora pasemos al plato principal.
No se sabe nada sobre el piloto, ni su nombre ni su rango, pero está claro que era un piloto joven. Su tiempo total de vuelo fue de 650 horas, de las cuales 370 fueron en el F-35C, pasó todas las pruebas y exámenes, recibió las calificaciones necesarias y se le permitió volar como compañero de ala. Su rango era Oficial Subalterno y ésta era su primera asignación en un portaaviones. Sin embargo, entre los pilotos jóvenes era uno de los mejores. Se observa que tenía un Top-5 Nugget y un Top-10 ball-flyer (Esto es nuevamente una especie de jerga profesional, probablemente algo genial. Deberías preguntarle a Tom Cruise). Lo llamaremos Piloto.
Después de despegar como parte del vuelo, el piloto pasó casi 4 horas en el aire, cumplió con todo lo requerido por la misión y regresó al portaaviones. Y luego decidió realizar una recuperación acelerada, o SHB, que nunca antes había realizado. Había comentado la maniobra con otros jóvenes pilotos que la habían hecho antes y no quería terminar su primer viaje sin probarla.
No quería ganar demasiada velocidad y condujo el SHB a una velocidad de 370 a 390 nudos. Los sistemas del avión registraron una velocidad de 400 nudos y una sobrecarga de 7G. Soportó esta sobrecarga durante 5 segundos, luego la redujo a 2G durante otros 5 segundos, la aumentó nuevamente a 7G durante 4 segundos y luego la mantuvo entre 2-3G durante otros 10 segundos. Los sensores de la aeronave mostraron que el acelerador se puso en ralentí después del primer giro y permaneció así durante los siguientes 48 segundos, y luego se encendió el postquemador 2 segundos antes del impacto. El piloto explicó que estaba tratando de evitar perder el barco manteniendo la inclinación y la G y tratando de reducir la velocidad por debajo de los 300 nudos. (esta es la velocidad a la que se puede extender el tren de aterrizaje). Después de soltar el tren de aterrizaje, también soltó el gancho de aterrizaje, pero no recuerda si seleccionó el modo APC (Como recordamos, una vez liberado el chasis, el ARS se enciende, pero permanece en modo manual.).
Los sensores del avión registraron que activó sus frenos de aire 4 segundos antes del impacto. (las instrucciones prohíben su uso en los últimos 10 segundos durante el aterrizaje). Posteriormente explicó que en ese momento estaba "4 bolas" más arriba de lo necesario. (refiriéndose a los símbolos del sistema Landing Assist), y quería reducir rápidamente la velocidad y bajar el morro del avión.
Un análisis de los datos de vuelo de la aeronave muestra que en el momento en que se suelta el interruptor de palanca del freno de aire, los bordes de salida de los flaps se retraen a la posición simétrica normal para el modo RA, y esto conduce a una disminución de la fuerza de elevación.
El piloto no recuerda si activó el modo ARS. Respecto al modo DFP, explicó que no tuvo tiempo de seleccionarlo, porque estaba trabajando duro en reducir la velocidad, mantener el ángulo de ataque deseado, mantener la trayectoria de planeo y en el centro de la plataforma de aterrizaje (es decir, sobre todo lo que, en teoría, debería realizarse mediante automatización). El piloto explicó que cuando el avión estaba en un ángulo de 45 grados con respecto al portaaviones (es decir, comenzó el giro final para la aproximación desde la popa), sintió incertidumbre debido a que el avión estaba reduciendo lentamente la velocidad, podría No mantenía un ángulo de ataque de 12 grados, y el portaaviones estaba cada vez más cerca.
El piloto creía que cuando comenzó la etapa final del descenso, su velocidad era de unos 180 nudos y estaba "un globo más alto" de lo necesario. La velocidad óptima para mantener un ángulo de ataque de 12 grados, en función del peso del combustible restante, debería haber sido de 140 nudos. Sospechaba que debido a la alta velocidad, el director de vuelo estaba a punto de enviarlo a dar una vuelta.
A medida que la actitud del avión se acercaba al ángulo de ataque óptimo y a la velocidad aérea de 140 nudos, el piloto se dio cuenta de que el avión continuaba perdiendo velocidad y combándose e intentó agregar potencia. Empujó el acelerador a la posición de "potencia de combate" y luego encendió el postquemador. Los datos de la grabadora del avión mostraron que la velocidad aumentó entre 3 y 4 nudos desde ese momento hasta el impacto.
Durante la etapa final del aterrizaje, la velocidad disminuyó a 120 nudos y el ángulo de ataque aumentó a 16 grados. El impacto en la rampa se produjo a una velocidad de 123 nudos y un ángulo de ataque de 23 grados.
El piloto explicó que realizó todas las acciones según las instrucciones: extendió el tren de aterrizaje y el gancho de aterrizaje, encendió las luces de aterrizaje, pero no pudo confirmar que había seleccionado el modo APC/DFP porque estaba “sobrecargado con muchas tareas. " Realizó todas las acciones para controlar la aeronave creyendo que el modo APC o DFP estaba activado. Sin embargo, sus manipulaciones con la palanca de control no se transmitieron al sistema de control de potencia, por lo que el avión perdió velocidad y "falló" en la fase final del aterrizaje. El intento del piloto de corregir la situación llegó tarde y no condujo a ninguna parte.
Desde el inicio de la maniobra SHB hasta el impacto transcurrieron 53 segundos. Entonces todo pasó muy rápido.
1631:31:31.4 - el avión golpea la rampa del portaaviones, el punto de contacto está ligeramente por delante del tren de aterrizaje principal. El impacto arrancó el tren de aterrizaje principal, lanzando la cola del avión hacia arriba y el morro hacia abajo, mientras bajaba bruscamente el ala izquierda hacia la cubierta.
Aquí tengo dificultades para traducir la palabra “rampa”. En el caso de los portaaviones, rampa significa "trampolín", algo que los portaaviones del tipo Nimitz no tienen en absoluto; Lo más probable es que, en este caso y en contexto, se trate de una sección corta de la cubierta de popa, ligeramente curvada hacia abajo. Supuestamente, esto se hizo para arrojar libremente por la borda municiones que se habían desprendido del avión durante un aterrizaje fallido. Sin embargo, en este caso la rampa realmente desempeñó el papel de trampolín.
1631:32.3 – la guía más lejana para cohetes en el ala izquierda el avión se aferra al primer cable de detención. Esto hace que gire incontrolablemente alrededor de un eje vertical en sentido antihorario.
Pero aquí tuve una pregunta inesperada. Hay cuatro cables, la distancia entre ellos es de 15 metros. Si el aterrizaje es normal y el gancho engancha, por ejemplo, el segundo cable (las acrobacias aéreas son el cable número 3, pero el segundo también es normal), el avión frena bruscamente... ¿Pero seguirá rodando estos 15 metros? ¿Qué pasa con los cables 3 y 4? ¿Están estirados sobre la plataforma a cierta altura y no se puede pasar sobre ellos con una rueda, se romperá? ¿Es poco probable que los cables estén escondidos en algún lugar, lo que significa que se debilitan instantáneamente y caen sobre la plataforma? Entonces el avión pliega sus alas y rueda hasta el estacionamiento, ¿y ya se pueden mover los cables? Todos los videos de alguna manera no muestran este momento.
1631:32.5 - los restos de la rueda de morro atrapan el segundo cable y comienza a estirarse (al parecer, empieza a funcionar como debería, es decir, a ralentizar lo que queda atrapado en él).
1631:32.65 - Extendido 20 pies, el cable se desconecta de la rueda de morro.
1631:32.85 - la guía del misil del ala izquierda atrapa el segundo cable.
1631:32.95 - la guía se desprende del ala y ambos cables se sueltan del avión, con lo que aumenta la velocidad de rotación.
La investigación continúa diciendo que estos enganchones accidentales de cables probablemente impidieron que el F-35 chocara con otros aviones en cubierta..
1631:33.3 – El piloto se expulsa. En este momento, el avión pasa por el cuarto cable, su ala izquierda casi descansa sobre la cubierta, el morro del avión se dirige perpendicular al costado del portaaviones y la rotación continúa.
1631:35.8 - el avión hace otra rotación y media y cae al agua por el lado izquierdo.
1631:39 - El piloto también aterriza en el lado izquierdo del barco.
1631:44 – una unidad móvil de extinción de incendios comienza a verter espuma sobre los escombros en llamas.
El helicóptero de rescate se encontraba en ese momento a 7,5 kilómetros del portaaviones, lo cual es bastante normal. Las instrucciones exigen que por la noche no se encuentre a más de 10 millas y durante el día a 20 millas del portaaviones, manteniéndose a una distancia que le permita escuchar las comunicaciones VHF. El helicóptero se dio cuenta inmediatamente de que algo estaba pasando en el portaaviones y se dirigió hacia él. Al acercarse, la tripulación del helicóptero vio humo en cubierta e inmediatamente recibió una llamada del portaaviones: “Tenemos un incidente, el piloto está en el agua”. Han pasado 6 segundos desde el impacto en la cubierta.
12 segundos después del impacto, el conductor de la unidad móvil de extinción de incendios MFVV P-25, al ver los restos del avión en llamas y humeantes, comienza a cubrirlos con espuma contra incendios.
Hay un carrito llamado MFVV. Durante las operaciones de vuelo, dos de estas instalaciones deben estar en cubierta y su tripulación ya debe estar vestida con trajes protectores.
25 segundos después del impacto, los escombros en llamas se extinguieron y los médicos acudieron a las víctimas.
El helicóptero ve dos señales de humo amarillas, se cierne sobre ellas y observa al piloto en una balsa inflable, un paracaídas lleno de agua, manchas de combustible, escombros flotantes y el avión todavía flotando en el agua. Un nadador de rescate salta al agua. El piloto refiere dolor de espalda y cuello; el nadador solicita una cesta de rescate. Mientras se prepara y desciende, el helicóptero aleja al piloto del paracaídas.
1656: el piloto fue sacado del agua y en 1705 lo llevaron a un portaaviones y lo internaron en el hospital del barco.
Dado que el piloto fue el primero de su vuelo en aterrizar, es natural que después de su “aterrizaje” el portaaviones dejara de recibir aviones. Los tres que quedaron en el aire fueron redirigidos al portaaviones CVN-72 Abraham Lincoln, que se encontraba cerca. CVN-72 levantó un avión cisterna especialmente para ellos. Después de repostar combustible, los tres regresaron a su barco y pudieron aterrizar con éxito tres horas después del incidente.
Seis personas resultaron heridas de diversa consideración y tres de ellas tuvieron que ser evacuadas a un hospital de Manila. Todos regresaron al servicio con bastante rapidez.
El avión F-35C, que la flota compró una vez por 115 dólares, quedó completamente destruido. Un avión de guerra electrónica F-400G estaba estacionado cerca del Ascensor 000 y resultó dañado por escombros voladores. La sustitución de componentes costará alrededor de 3 millones y los daños causados al casco y a la carcasa no se podían calcular en el momento de redactar el documento.
También resultó dañada una de las dos instalaciones móviles de extinción de incendios R-25, el coste de la sustitución de los componentes dañados es de 850 mil, se están calculando los daños al casco.
En la cubierta del portaaviones quedaron varias hendiduras profundas en el metal y se demolió parte del “canal de conducción”. (No sé qué es. ¿Quizás un tobogán por el que rueda el carro catapulta?) El costo aproximado de las reparaciones es de $120.
El piloto tenía calificaciones suficientes y cumplía con todos los requisitos posibles para pilotos navales. aviaciónEstaba bien descansado y no tenía contraindicaciones médicas. El vuelo del piloto y la interacción dentro del vuelo, aunque tensos en algunos momentos, no fueron la causa del incidente.
El piloto inició la maniobra SHB a 400 nudos y 7G, activando momentáneamente el postquemador. Según los vuelos anteriores del piloto, la velocidad normal a la que iniciaría un giro era de 350 nudos, pero este intento resultó en una velocidad de giro superior a la normal. Para compensar la alta velocidad, 3 segundos después del inicio del giro, el piloto puso la palanca de control en modo IDLE y aplicó 7G de sobrecarga para amortiguar la velocidad. Todo esto llevó al hecho de que la trayectoria de aproximación cambió y la distancia requerida para reducir la velocidad hasta la velocidad del tren de aterrizaje aumentó.
Durante varias fases de su maniobra, el piloto mantuvo una fuerza G superior a la requerida. Al mismo tiempo, la ruta de aproximación resultó ser más densa y el tiempo que el piloto necesitó para controlar la aeronave resultó estar más saturado con diversas acciones que tuvo que realizar. La Comisión cree que la congestión inicial del 7G fue excesiva. En última instancia, esto resultó en que la aproximación final tomara 12 segundos en comparación con los 15-18 habituales.
La falta de tiempo no permitió al piloto cumplir con todos los requisitos de las instrucciones. En concreto, no seleccionó el modo APC ni DPF y la aeronave permaneció en modo manual PA CLAWS.
El piloto desconocía que la aeronave operaba en modo manual y el acelerador seguía en posición IDLE. Durante la fase final, el piloto continuó accionando la palanca de control de la misma forma que lo había hecho en aterrizajes anteriores y en modo DFP. Como resultado, el avión disminuyó la velocidad y se hundió en la etapa final, y el ángulo de ataque siguió aumentando. Encender el postquemador 2,6 segundos antes del impacto no pudo solucionar nada.
Después del giro, el piloto puso el acelerador en la posición IDLE y no lo tocó durante 48 segundos. Al intentar reducir la velocidad, el piloto soltó los frenos de aire mientras estaba a 90 grados con respecto al portaaviones. Los frenos permanecieron sueltos hasta el momento “4 segundos antes del impacto”, lo que constituye una violación a las instrucciones sobre el uso de frenos de aire. Su uso llevó a que en el momento crítico del aterrizaje la velocidad del avión disminuyera drásticamente, lo que se convirtió en un factor adicional que provocó el accidente.
La expulsión del piloto fue justificada y oportuna.
Desde que se produjo el accidente, aunque en el Este, pero también en el Mar de China, el comando tenía un temor razonable de que el avión hundido con todos sus secretos pudiera llegar a China o a Rusia, y aún no se sabe cuál es peor. Estados Unidos incluso emitió un Aviso a los Marineros, el llamado NAVAREA, anunciando que se estaban llevando a cabo operaciones de rescate en la zona.
La profundidad en el lugar del accidente era de poco más de 4 kilómetros. La búsqueda fue realizada por especialistas del Task Force 75, parte de la Séptima Flota. No dicen qué embarcación ni qué dispositivos se utilizaron para la búsqueda. Pero para levantar la aeronave se utilizó un buque “comercial” “Picasso”, perteneciente a la clase Buque de Construcción y Apoyo al Buceo, y un vehículo submarino controlado remotamente CURV-7, propiedad del ejército estadounidense.
Hay dos versiones del proceso de elevación. El primero se muestra en la imagen, donde se colocan flotadores en el avión y todo flota hacia arriba.
La segunda versión parece algo más sencilla: el vehículo submarino de alguna manera arregló el avión y luego lo levantó con una grúa. Personalmente tengo dudas sobre esta versión: ¿bajar el gancho de la grúa a una profundidad de 4 km? Pero, en general, los detalles no importan mucho: el avión fue levantado.
Aquí es donde puede terminar la historia; no pasó nada más interesante. El accidente se produjo por culpa del piloto; de hecho, ya lo entendimos. Los datos personales del piloto nunca fueron publicados, pero se sabe que permaneció en el servicio, pero fue suspendido de las labores de vuelo.
En sus foros sobre aviación y mar, al principio se discutió animadamente este caso. Si bien no se sabía nada realmente, la gente intercambió opiniones y sus propias impresiones. Todo está salpicado de abreviaturas y jerga, pero en general critican con cautela al piloto. Después de que se abrió el acceso a los materiales de la investigación, el interés por el incidente ya se había desvanecido. Solo recuerdo una publicación: una persona allí habla durante mucho tiempo sobre el terrible daño que causan todo tipo de sistemas automáticos que impiden a las personas pensar, tomar decisiones rápidamente y también implementarlas rápidamente. Y luego está la IA en camino...
Fin de la historia.
El F-35C (variante de portaaviones) es una modificación diseñada para portaaviones y no tiene capacidad para despegue vertical. Según Wiki, este F-35 tiene un mayor área de ala y cola, un gancho de aterrizaje y un tren de aterrizaje reforzado.
Entonces, el 24 de enero de 2022, el portaaviones USS Carl Vinson (CVN-70) estaba en el Mar de China Meridional haciendo lo que hacen los portaaviones, que es liberar y recibir aviones. Aproximadamente a las 16:31 hora local, otro avión aterrizó, pero esta vez todo salió mal.
Unos días después aparecieron en Internet dos vídeos de este suceso (los enlaces conducen a un recurso hostil para nosotros). El primero parece ser una recopilación de las grabaciones de varias cámaras CCTV: el monitor instalado en la sala de control aéreo del portaaviones muestra en blanco y negro al avión golpeando la cubierta, deslizándose a lo largo del barco y cayendo por la borda. El segundo, en color, muestra un breve vuelo del mismo avión sobre la cubierta, pero no muestra el momento del accidente, y aparentemente fue tomado por uno de los tripulantes del barco en su teléfono inteligente. Se hizo pública otra foto del avión todavía flotando en la superficie.
Esto sugiere que la tripulación de cubierta mantiene en alerta no sólo los equipos de extinción de incendios, sino también los teléfonos inteligentes. Por cierto, los responsables de la filtración fueron rápidamente identificados y castigados; no dicen exactamente cómo, pero se sabe que los cinco (!) permanecieron en servicio activo.
El informe no sólo describe el accidente y sus causas, sino que también nos permite profundizar un poco más en los procedimientos para el aterrizaje de cazas modernos en la cubierta de un portaaviones. Y lo importantes que son los metros y los segundos.
Por ejemplo, basándome en los videos que vi sentado en el sofá sobre operaciones militares en el Océano Pacífico, pensé que el avión se acerca juguetonamente al portaaviones desde la popa, reduce la velocidad, apunta a la cubierta y, por así decirlo, se deja caer. sobre él, tratando de atrapar el gancho de aterrizaje del cable. Pero estos videos nunca mostraron lo que hace el piloto si pierde la cubierta, o si la cubierta está ocupada y necesita dar vueltas, esperando una orden. ¿Y en los tiempos modernos, cuando las velocidades de los aviones han aumentado significativamente? Aunque está claro que, en cualquier caso, aterrizar en una zona móvil y oscilante de cien metros de largo es una empresa.
El informe de investigación no entra en muchos detalles, pero sí dice cómo es un avión típico que aterriza en un portaaviones. Según el Manual de Operación y Entrenamiento Aéreo Naval, se ve así: La aproximación comienza a una distancia de 3 millas, una altitud de 800 pies, balanceo cero y un rumbo paralelo al del portaaviones. Hay que tener en cuenta que el rumbo del barco no coincidirá con el rumbo real de desembarco en cubierta, ya que la cubierta es angular. El aterrizaje debe realizarse con un ángulo de ataque óptimo de 12,3 grados. (¡así, con décimas!).
Este ángulo permite que el gancho de aterrizaje se enganche de forma segura al cable del acabador. El modo APC, si se selecciona, ayuda a mantener el ángulo de ataque óptimo (más sobre eso más adelante).
Luego viene la discusión sobre la relación entre el peso del avión, su velocidad y el ángulo de ataque. En general, siempre se debe mantener el ángulo de 12,3. Lo bajamos.
Sin embargo, ésta parece ser la más sencilla de varias opciones. Y tal vez de muchos. Le da al piloto más tiempo para asegurarse de que todo va bien y hacer ajustes si es necesario. Más adelante en el informe, el modo de recuperación acelerada, es decir, el "aterrizaje acelerado", comienza a mencionarse cada vez con más frecuencia. El objetivo es acelerar al máximo la aceptación del próximo avión. El informe afirma que existen muchas opciones para un enfoque tan acelerado y que es bastante común entre los pilotos navales. Una de estas maniobras se llama Freno del Hotel Sierra. En este caso, el avión primero pasa deliberadamente a gran velocidad sobre el portaaviones o ligeramente hacia un lado. Luego, el piloto hace un giro brusco frente a la proa del barco, durante el cual la velocidad disminuye bruscamente, y luego continúa el giro continuamente, entrando nuevamente por la popa. Incluso hay un dibujo que muestra cómo hacerlo.
La franja gris es la huella del portaaviones, que aparentemente representaba su giro hacia el viento. En cuanto al avión, explicaré algunas de las designaciones. (que acabo de descubrir yo mismo, jeje).
ROTURA DE NIVEL: gire a cero.
SPEEDBRAKE - freno de aire, si es necesario.
KCAS - Knots Calibrated Airspeed, velocidad indicada en nudos, calibrada teniendo en cuenta las correcciones aerodinámicas. También está KIAS, solo velocidad del instrumento sin correcciones, KTAS, velocidad real de un flujo de aire relativamente tranquilo... En general, un bosque oscuro. Aunque en el comercio la flota También hay diferentes velocidades, y de alguna manera me acostumbré a ellas...
ATS - Control de Tráfico Aéreo.
banco - banco.
ON SPEED: establece la velocidad para este modo.
PENDIENTE DE PLANEO: trayectoria de planeo, pendiente de la trayectoria de planeo.
WAVEOFF: aterrizaje cancelado, aproximación frustrada.
Sin embargo, hasta donde tengo entendido, los propios pilotos llaman a esta maniobra Shit Hot Break. Esta es claramente una expresión de jerga que no se puede traducir, por mucho que uno quisiera hacerlo. Hay varias opciones y todas son incultas. Pero deja entrever claramente que se trata de algo no muy agradable. Al menos en un video real sobre tal maniobra, la palabra "mierda" aparece con mucha frecuencia, y esto a pesar de que la maniobra se realizó en un avión Greyhound de velocidad bastante baja con motores turbohélice. El veterano que describió esta maniobra dice que este método añade una carga de trabajo importante al piloto, ya que todo sucede muy rápido y es casi imposible corregir nada.
Por otro lado, existe un vídeo de tal maniobra desde la pantalla montada en el casco de un piloto de F-18A, aunque de muy mala calidad. Allí, la velocidad al entrar en el viraje era de 600 nudos y la sobrecarga durante el viraje alcanzó los 7,4G. El piloto guarda silencio y no dice malas palabras, solo se escuchan sus ronquidos, y luego explica que no tiene nada de especial, todo es claramente visible y haces todo como de costumbre, pero solo a mayor velocidad. Y el resultado es que con esta maniobra la duración de la fase final fue de 11 segundos en lugar de los 17-20 de un aterrizaje normal.
La regla general al aterrizar: en cuanto toques la cubierta, pon el acelerador al máximo, ya que aún no ha terminado nada. Podrías fallar y no atrapar el cable, el cable podría romperse y tendrías que saltar toda la pista y despegar nuevamente.
Ahora sobre el modo ARS, mencionado anteriormente, y en general sobre los sistemas de asistencia al aterrizaje. Para empezar: a una velocidad inferior a 300 nudos y con el tren de aterrizaje extendido, el avión, o mejor dicho, su sistema de control, cambia automáticamente al modo PA CLAW. PA significa aproximación motorizada, es decir, aterrizaje con mayor empuje del motor, y CLAW significa leyes de control. La suma total es algo así como “reglas (leyes) para controlar (un avión) durante una aproximación de alta potencia”. Este modo, según el documento, proporciona un control preciso de la trayectoria de planeo, el balanceo, la velocidad y el ángulo de ataque. No se explica cómo se logra esto. Lo que está claro es que el avión empieza a comportarse de otra manera.
Entonces, el modo PA CLAW, a su vez, tiene tres opciones: manual, APC y DFP. Si el piloto no selecciona ningún modo, el PA CLAW permanecerá en modo manual. En este modo, el piloto debe operar de forma independiente tanto la palanca de control como el acelerador.
En el modo APC (Compensación de potencia de aproximación), el piloto solo puede operar la palanca de cabeceo, estableciendo el ángulo de ataque deseado y enfocándose en el indicador de velocidad vertical. El avión ajustará automáticamente el empuje del motor y los controles. (al parecer, timones, alerones, flaps, slats, etc.). Los ángulos y velocidades requeridos se calculan de alguna manera y se transmiten al HUD. El modo se activa con un interruptor de palanca especial y se apaga de varias maneras: con el mismo interruptor de palanca, retrayendo el tren de aterrizaje o cambiando la configuración de empuje en más de 10 libras en cualquier dirección.
DFP (Delta Flight Path) es más preciso y delicado, y se recomienda su uso. El piloto controla la trayectoria mediante una palanca de paso, centrándose en las lecturas del sistema óptico de asistencia al aterrizaje IFLOLS, conocido en la Marina de los EE. UU. como albóndiga o simplemente bola.
La computadora CLAW de alguna manera calcula la trayectoria deseada utilizando la velocidad del barco, los parámetros del avión y el ángulo de la lente (Al parecer, ¿se refiere a la lente Fresnel, la parte principal del sistema de asistencia al aterrizaje?), con el objetivo de aterrizar la aeronave en el punto de control de aterrizaje LRP. El LRP se puede ingresar de forma manual o automática ya que la aeronave recibe información del barco en tiempo real. El modo se selecciona presionando con el dedo meñique el interruptor de la palanca de control (la figura está sombreada) y debe seleccionarse cuando la “bola” del sistema de asistencia al aterrizaje esté en el centro de la cruz y estabilizada. Después de esto, sólo necesita agregar/disminuir el empuje del motor, el avión hace el resto. El sistema incluso realiza los ajustes necesarios para neutralizar las turbulencias de aire que se producen detrás de la superestructura.
APC es básicamente lo mismo que DFP, pero requiere más atención y un control de tracción más frecuente. DFP cambiará automáticamente al modo AFP si detecta una falla en uno de los sensores.
Bueno, parece que hemos descubierto los sistemas de plantación y ahora pasemos al plato principal.
No se sabe nada sobre el piloto, ni su nombre ni su rango, pero está claro que era un piloto joven. Su tiempo total de vuelo fue de 650 horas, de las cuales 370 fueron en el F-35C, pasó todas las pruebas y exámenes, recibió las calificaciones necesarias y se le permitió volar como compañero de ala. Su rango era Oficial Subalterno y ésta era su primera asignación en un portaaviones. Sin embargo, entre los pilotos jóvenes era uno de los mejores. Se observa que tenía un Top-5 Nugget y un Top-10 ball-flyer (Esto es nuevamente una especie de jerga profesional, probablemente algo genial. Deberías preguntarle a Tom Cruise). Lo llamaremos Piloto.
Después de despegar como parte del vuelo, el piloto pasó casi 4 horas en el aire, cumplió con todo lo requerido por la misión y regresó al portaaviones. Y luego decidió realizar una recuperación acelerada, o SHB, que nunca antes había realizado. Había comentado la maniobra con otros jóvenes pilotos que la habían hecho antes y no quería terminar su primer viaje sin probarla.
No quería ganar demasiada velocidad y condujo el SHB a una velocidad de 370 a 390 nudos. Los sistemas del avión registraron una velocidad de 400 nudos y una sobrecarga de 7G. Soportó esta sobrecarga durante 5 segundos, luego la redujo a 2G durante otros 5 segundos, la aumentó nuevamente a 7G durante 4 segundos y luego la mantuvo entre 2-3G durante otros 10 segundos. Los sensores de la aeronave mostraron que el acelerador se puso en ralentí después del primer giro y permaneció así durante los siguientes 48 segundos, y luego se encendió el postquemador 2 segundos antes del impacto. El piloto explicó que estaba tratando de evitar perder el barco manteniendo la inclinación y la G y tratando de reducir la velocidad por debajo de los 300 nudos. (esta es la velocidad a la que se puede extender el tren de aterrizaje). Después de soltar el tren de aterrizaje, también soltó el gancho de aterrizaje, pero no recuerda si seleccionó el modo APC (Como recordamos, una vez liberado el chasis, el ARS se enciende, pero permanece en modo manual.).
Los sensores del avión registraron que activó sus frenos de aire 4 segundos antes del impacto. (las instrucciones prohíben su uso en los últimos 10 segundos durante el aterrizaje). Posteriormente explicó que en ese momento estaba "4 bolas" más arriba de lo necesario. (refiriéndose a los símbolos del sistema Landing Assist), y quería reducir rápidamente la velocidad y bajar el morro del avión.
Un análisis de los datos de vuelo de la aeronave muestra que en el momento en que se suelta el interruptor de palanca del freno de aire, los bordes de salida de los flaps se retraen a la posición simétrica normal para el modo RA, y esto conduce a una disminución de la fuerza de elevación.
El piloto no recuerda si activó el modo ARS. Respecto al modo DFP, explicó que no tuvo tiempo de seleccionarlo, porque estaba trabajando duro en reducir la velocidad, mantener el ángulo de ataque deseado, mantener la trayectoria de planeo y en el centro de la plataforma de aterrizaje (es decir, sobre todo lo que, en teoría, debería realizarse mediante automatización). El piloto explicó que cuando el avión estaba en un ángulo de 45 grados con respecto al portaaviones (es decir, comenzó el giro final para la aproximación desde la popa), sintió incertidumbre debido a que el avión estaba reduciendo lentamente la velocidad, podría No mantenía un ángulo de ataque de 12 grados, y el portaaviones estaba cada vez más cerca.
El piloto creía que cuando comenzó la etapa final del descenso, su velocidad era de unos 180 nudos y estaba "un globo más alto" de lo necesario. La velocidad óptima para mantener un ángulo de ataque de 12 grados, en función del peso del combustible restante, debería haber sido de 140 nudos. Sospechaba que debido a la alta velocidad, el director de vuelo estaba a punto de enviarlo a dar una vuelta.
A medida que la actitud del avión se acercaba al ángulo de ataque óptimo y a la velocidad aérea de 140 nudos, el piloto se dio cuenta de que el avión continuaba perdiendo velocidad y combándose e intentó agregar potencia. Empujó el acelerador a la posición de "potencia de combate" y luego encendió el postquemador. Los datos de la grabadora del avión mostraron que la velocidad aumentó entre 3 y 4 nudos desde ese momento hasta el impacto.
Durante la etapa final del aterrizaje, la velocidad disminuyó a 120 nudos y el ángulo de ataque aumentó a 16 grados. El impacto en la rampa se produjo a una velocidad de 123 nudos y un ángulo de ataque de 23 grados.
El piloto explicó que realizó todas las acciones según las instrucciones: extendió el tren de aterrizaje y el gancho de aterrizaje, encendió las luces de aterrizaje, pero no pudo confirmar que había seleccionado el modo APC/DFP porque estaba “sobrecargado con muchas tareas. " Realizó todas las acciones para controlar la aeronave creyendo que el modo APC o DFP estaba activado. Sin embargo, sus manipulaciones con la palanca de control no se transmitieron al sistema de control de potencia, por lo que el avión perdió velocidad y "falló" en la fase final del aterrizaje. El intento del piloto de corregir la situación llegó tarde y no condujo a ninguna parte.
Desde el inicio de la maniobra SHB hasta el impacto transcurrieron 53 segundos. Entonces todo pasó muy rápido.
1631:31:31.4 - el avión golpea la rampa del portaaviones, el punto de contacto está ligeramente por delante del tren de aterrizaje principal. El impacto arrancó el tren de aterrizaje principal, lanzando la cola del avión hacia arriba y el morro hacia abajo, mientras bajaba bruscamente el ala izquierda hacia la cubierta.
Aquí tengo dificultades para traducir la palabra “rampa”. En el caso de los portaaviones, rampa significa "trampolín", algo que los portaaviones del tipo Nimitz no tienen en absoluto; Lo más probable es que, en este caso y en contexto, se trate de una sección corta de la cubierta de popa, ligeramente curvada hacia abajo. Supuestamente, esto se hizo para arrojar libremente por la borda municiones que se habían desprendido del avión durante un aterrizaje fallido. Sin embargo, en este caso la rampa realmente desempeñó el papel de trampolín.
1631:32.3 – la guía más lejana para cohetes en el ala izquierda el avión se aferra al primer cable de detención. Esto hace que gire incontrolablemente alrededor de un eje vertical en sentido antihorario.
Pero aquí tuve una pregunta inesperada. Hay cuatro cables, la distancia entre ellos es de 15 metros. Si el aterrizaje es normal y el gancho engancha, por ejemplo, el segundo cable (las acrobacias aéreas son el cable número 3, pero el segundo también es normal), el avión frena bruscamente... ¿Pero seguirá rodando estos 15 metros? ¿Qué pasa con los cables 3 y 4? ¿Están estirados sobre la plataforma a cierta altura y no se puede pasar sobre ellos con una rueda, se romperá? ¿Es poco probable que los cables estén escondidos en algún lugar, lo que significa que se debilitan instantáneamente y caen sobre la plataforma? Entonces el avión pliega sus alas y rueda hasta el estacionamiento, ¿y ya se pueden mover los cables? Todos los videos de alguna manera no muestran este momento.
1631:32.5 - los restos de la rueda de morro atrapan el segundo cable y comienza a estirarse (al parecer, empieza a funcionar como debería, es decir, a ralentizar lo que queda atrapado en él).
1631:32.65 - Extendido 20 pies, el cable se desconecta de la rueda de morro.
1631:32.85 - la guía del misil del ala izquierda atrapa el segundo cable.
1631:32.95 - la guía se desprende del ala y ambos cables se sueltan del avión, con lo que aumenta la velocidad de rotación.
La investigación continúa diciendo que estos enganchones accidentales de cables probablemente impidieron que el F-35 chocara con otros aviones en cubierta..
1631:33.3 – El piloto se expulsa. En este momento, el avión pasa por el cuarto cable, su ala izquierda casi descansa sobre la cubierta, el morro del avión se dirige perpendicular al costado del portaaviones y la rotación continúa.
1631:35.8 - el avión hace otra rotación y media y cae al agua por el lado izquierdo.
1631:39 - El piloto también aterriza en el lado izquierdo del barco.
1631:44 – una unidad móvil de extinción de incendios comienza a verter espuma sobre los escombros en llamas.
El helicóptero de rescate se encontraba en ese momento a 7,5 kilómetros del portaaviones, lo cual es bastante normal. Las instrucciones exigen que por la noche no se encuentre a más de 10 millas y durante el día a 20 millas del portaaviones, manteniéndose a una distancia que le permita escuchar las comunicaciones VHF. El helicóptero se dio cuenta inmediatamente de que algo estaba pasando en el portaaviones y se dirigió hacia él. Al acercarse, la tripulación del helicóptero vio humo en cubierta e inmediatamente recibió una llamada del portaaviones: “Tenemos un incidente, el piloto está en el agua”. Han pasado 6 segundos desde el impacto en la cubierta.
12 segundos después del impacto, el conductor de la unidad móvil de extinción de incendios MFVV P-25, al ver los restos del avión en llamas y humeantes, comienza a cubrirlos con espuma contra incendios.
Hay un carrito llamado MFVV. Durante las operaciones de vuelo, dos de estas instalaciones deben estar en cubierta y su tripulación ya debe estar vestida con trajes protectores.
25 segundos después del impacto, los escombros en llamas se extinguieron y los médicos acudieron a las víctimas.
El helicóptero ve dos señales de humo amarillas, se cierne sobre ellas y observa al piloto en una balsa inflable, un paracaídas lleno de agua, manchas de combustible, escombros flotantes y el avión todavía flotando en el agua. Un nadador de rescate salta al agua. El piloto refiere dolor de espalda y cuello; el nadador solicita una cesta de rescate. Mientras se prepara y desciende, el helicóptero aleja al piloto del paracaídas.
1656: el piloto fue sacado del agua y en 1705 lo llevaron a un portaaviones y lo internaron en el hospital del barco.
Dado que el piloto fue el primero de su vuelo en aterrizar, es natural que después de su “aterrizaje” el portaaviones dejara de recibir aviones. Los tres que quedaron en el aire fueron redirigidos al portaaviones CVN-72 Abraham Lincoln, que se encontraba cerca. CVN-72 levantó un avión cisterna especialmente para ellos. Después de repostar combustible, los tres regresaron a su barco y pudieron aterrizar con éxito tres horas después del incidente.
Lesiones, daños y perjuicios.
Seis personas resultaron heridas de diversa consideración y tres de ellas tuvieron que ser evacuadas a un hospital de Manila. Todos regresaron al servicio con bastante rapidez.
El avión F-35C, que la flota compró una vez por 115 dólares, quedó completamente destruido. Un avión de guerra electrónica F-400G estaba estacionado cerca del Ascensor 000 y resultó dañado por escombros voladores. La sustitución de componentes costará alrededor de 3 millones y los daños causados al casco y a la carcasa no se podían calcular en el momento de redactar el documento.
También resultó dañada una de las dos instalaciones móviles de extinción de incendios R-25, el coste de la sustitución de los componentes dañados es de 850 mil, se están calculando los daños al casco.
En la cubierta del portaaviones quedaron varias hendiduras profundas en el metal y se demolió parte del “canal de conducción”. (No sé qué es. ¿Quizás un tobogán por el que rueda el carro catapulta?) El costo aproximado de las reparaciones es de $120.
Conclusión de la comisión de investigación.
El piloto tenía calificaciones suficientes y cumplía con todos los requisitos posibles para pilotos navales. aviaciónEstaba bien descansado y no tenía contraindicaciones médicas. El vuelo del piloto y la interacción dentro del vuelo, aunque tensos en algunos momentos, no fueron la causa del incidente.
El piloto inició la maniobra SHB a 400 nudos y 7G, activando momentáneamente el postquemador. Según los vuelos anteriores del piloto, la velocidad normal a la que iniciaría un giro era de 350 nudos, pero este intento resultó en una velocidad de giro superior a la normal. Para compensar la alta velocidad, 3 segundos después del inicio del giro, el piloto puso la palanca de control en modo IDLE y aplicó 7G de sobrecarga para amortiguar la velocidad. Todo esto llevó al hecho de que la trayectoria de aproximación cambió y la distancia requerida para reducir la velocidad hasta la velocidad del tren de aterrizaje aumentó.
Durante varias fases de su maniobra, el piloto mantuvo una fuerza G superior a la requerida. Al mismo tiempo, la ruta de aproximación resultó ser más densa y el tiempo que el piloto necesitó para controlar la aeronave resultó estar más saturado con diversas acciones que tuvo que realizar. La Comisión cree que la congestión inicial del 7G fue excesiva. En última instancia, esto resultó en que la aproximación final tomara 12 segundos en comparación con los 15-18 habituales.
La falta de tiempo no permitió al piloto cumplir con todos los requisitos de las instrucciones. En concreto, no seleccionó el modo APC ni DPF y la aeronave permaneció en modo manual PA CLAWS.
El piloto desconocía que la aeronave operaba en modo manual y el acelerador seguía en posición IDLE. Durante la fase final, el piloto continuó accionando la palanca de control de la misma forma que lo había hecho en aterrizajes anteriores y en modo DFP. Como resultado, el avión disminuyó la velocidad y se hundió en la etapa final, y el ángulo de ataque siguió aumentando. Encender el postquemador 2,6 segundos antes del impacto no pudo solucionar nada.
Después del giro, el piloto puso el acelerador en la posición IDLE y no lo tocó durante 48 segundos. Al intentar reducir la velocidad, el piloto soltó los frenos de aire mientras estaba a 90 grados con respecto al portaaviones. Los frenos permanecieron sueltos hasta el momento “4 segundos antes del impacto”, lo que constituye una violación a las instrucciones sobre el uso de frenos de aire. Su uso llevó a que en el momento crítico del aterrizaje la velocidad del avión disminuyera drásticamente, lo que se convirtió en un factor adicional que provocó el accidente.
La expulsión del piloto fue justificada y oportuna.
Elevación de avión
Desde que se produjo el accidente, aunque en el Este, pero también en el Mar de China, el comando tenía un temor razonable de que el avión hundido con todos sus secretos pudiera llegar a China o a Rusia, y aún no se sabe cuál es peor. Estados Unidos incluso emitió un Aviso a los Marineros, el llamado NAVAREA, anunciando que se estaban llevando a cabo operaciones de rescate en la zona.
La profundidad en el lugar del accidente era de poco más de 4 kilómetros. La búsqueda fue realizada por especialistas del Task Force 75, parte de la Séptima Flota. No dicen qué embarcación ni qué dispositivos se utilizaron para la búsqueda. Pero para levantar la aeronave se utilizó un buque “comercial” “Picasso”, perteneciente a la clase Buque de Construcción y Apoyo al Buceo, y un vehículo submarino controlado remotamente CURV-7, propiedad del ejército estadounidense.
Hay dos versiones del proceso de elevación. El primero se muestra en la imagen, donde se colocan flotadores en el avión y todo flota hacia arriba.
La segunda versión parece algo más sencilla: el vehículo submarino de alguna manera arregló el avión y luego lo levantó con una grúa. Personalmente tengo dudas sobre esta versión: ¿bajar el gancho de la grúa a una profundidad de 4 km? Pero, en general, los detalles no importan mucho: el avión fue levantado.
Aquí es donde puede terminar la historia; no pasó nada más interesante. El accidente se produjo por culpa del piloto; de hecho, ya lo entendimos. Los datos personales del piloto nunca fueron publicados, pero se sabe que permaneció en el servicio, pero fue suspendido de las labores de vuelo.
En sus foros sobre aviación y mar, al principio se discutió animadamente este caso. Si bien no se sabía nada realmente, la gente intercambió opiniones y sus propias impresiones. Todo está salpicado de abreviaturas y jerga, pero en general critican con cautela al piloto. Después de que se abrió el acceso a los materiales de la investigación, el interés por el incidente ya se había desvanecido. Solo recuerdo una publicación: una persona allí habla durante mucho tiempo sobre el terrible daño que causan todo tipo de sistemas automáticos que impiden a las personas pensar, tomar decisiones rápidamente y también implementarlas rápidamente. Y luego está la IA en camino...
Fin de la historia.
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