Aviones de ataque A-12 Avenger II. Siete mil quinientos millones por el fracaso.
En 1963, el avión de ataque Grumman A-6 Intruder basado en portaaviones fue adoptado por la Marina y el Cuerpo de Marines de EE. UU. Estas máquinas participaron activamente en la Guerra de Vietnam y en varios otros conflictos armados. Las buenas características y la facilidad de uso proporcionaron a este avión de ataque una gran fama y se convirtieron en la razón de la gran cantidad de críticas positivas. Sin embargo, cualquier avión se vuelve obsoleto con el tiempo, y el Intruso no fue la excepción. A principios de los años ochenta, quedó claro que en los próximos 10-15 años, estos aviones tendrían que ser retirados debido a la falta de modernización. Flota Se requería un nuevo avión para atacar objetivos terrestres.
El programa ATA (Aviones tácticos avanzados - Aviones tácticos avanzados) se lanzó en 1983. Al principio, los comandantes navales querían hacer un solo proyecto de un avión universal. Se suponía que debía ser la base para el ataque de los aviones bombarderos, combatientes, así como varias otras máquinas auxiliares, por ejemplo, un jammer o un explorador. Sin embargo, pronto de tales planes audaces se negó. En primer lugar, quedó claro que un proyecto de este tipo sería demasiado caro, y en segundo lugar, había opciones para actualizar los aviones F-14 existentes. Finalmente, la lucha contra los oponentes aéreos ahora podría ubicarse en los nuevos bombarderos F / A-18 que acababan de entrar en servicio. Así, fue posible asistir a la creación de un nuevo avión de ataque de cubierta.
A mediados de los años ochenta, la forma del futuro avión comenzó a tomar forma. Como ya no tenía que interceptar aviones enemigos, decidieron hacerlo subsónico y equiparlo con equipos electrónicos a bordo, "afilados" para trabajar en objetivos terrestres. Además, de acuerdo con las últimas tendencias en la industria aeronáutica de los EE. UU., Un avión de ataque ATA prometedor debe hacerse discreto al radar enemigo. Tal requerimiento se debió a la necesidad de trabajar, incluso en condiciones de defensa aérea seria del enemigo. Dado que la tarea era bastante complicada, el Pentágono atrajo a dos grupos de fabricantes de aviones para investigar. La primera incluía a la compañía McDonnell Douglas y General Dynamics, y la segunda, Grumman, Northrop y Vought.
Durante el proyecto ATA, se consideraron una variedad de variantes aerodinámicas de la nueva aeronave. Desde el procesamiento simple de un fuselaje F / A-18 con visibilidad reducida del radar hasta los diseños más fantásticos. Por ejemplo, una variante con un ala barrida hacia atrás fue considerada seriamente. Sin embargo, el ala volante fue elegida bastante rápidamente de entre la variedad de arreglos, ya que tenía la mejor combinación de sigilo y características de vuelo. Al final de 1987, el cliente, representado por la Armada y la ILC, decidió en qué empresas se involucraría en más trabajos de diseño. Los contratistas principales para el proyecto son McDonnell Douglas y General Dynamics.
La Armada y la Infantería de Marina intentaron comprar un total de aviones de ataque ATA 450-500. Sin embargo, no se olvidaron del lado económico de las cosas. El contrato para el desarrollo de la aeronave estipuló claramente las condiciones financieras. Por lo tanto, el costo de desarrollo recomendado fue de 4,38 mil millones de dólares, y el valor marginal fue de 4,78 mil millones. Además, los financieros del Pentágono tomaron medidas interesantes en caso de que el proyecto fuera más caro. Para que las firmas de desarrollo estén interesadas en mantener un costo aceptable, los militares insistieron en las siguientes condiciones. Si el costo del programa excede lo recomendado, entonces el departamento militar paga solo 60% del exceso de gastos, y los contratistas asumen el resto. Si no cumplen con el costo marginal, entonces todos los costos adicionales correrán a cargo de ellos, y el Pentágono pagará solo la cantidad de gastos recomendada.
Casi al mismo tiempo, los aspectos principales de la apariencia de un avión prometedor se formaron completamente. El avión de ataque diseñado fue un ala voladora de forma triangular con un 48 ° barrido a lo largo del borde delantero y una linterna que sobresale en la nariz. Además de la linterna, no sobresalía ninguna unidad sobre la superficie del ala: ATA cumplió completamente con la definición de ala voladora. Esta característica de la aeronave se debió a los requisitos de sigilo. Fue en este momento que se estaba completando el desarrollo del bombardero estratégico B-2, y los creadores de ATA decidieron seguir el mismo camino que los ingenieros de Northrop Grumman. Asegurando el sigilo fue planeado no solo la forma del ala. Se propuso que casi todos los elementos básicos del conjunto de potencia y el revestimiento se fabriquen a partir de compuestos de fibra de carbono. Anteriormente, se habían utilizado materiales similares en la industria aeronáutica de los Estados Unidos, pero ATA iba a ser el primer avión en los Estados Unidos con una proporción tan grande de plástico en el diseño.
El peso y las dimensiones generales de la aeronave se determinaron en la etapa del proyecto preliminar y en el futuro casi no sufrieron cambios serios. Con una longitud del cuerpo del ala en el medidor 11,5, se suponía que el avión de ataque ATA tenía una envergadura en el 21 y una altura de estacionamiento en el medidor 3,4. El peso seco se asumió a nivel de 17,5-18 toneladas, el máximo despegue - no más de 29-30 toneladas. De estos, hasta los kilogramos 9500-9700 representaron el combustible colocado en varios tanques de forma compleja.
Apenas unos meses después de la identificación de las empresas de desarrollo, el Pentágono cambió sus planes. Ahora los militares iban a comprar aviones de ataque ATA, no solo para la flota y los marines, sino también para la Fuerza Aérea. El número total de máquinas requeridas se determinó a nivel de las unidades 850-860. Más tarde, en 1990, el avión recibió su propia designación. Fue nombrado A-12 Avenger II, en honor del mazo bombardero-torpedo de buceo de la Segunda Guerra Mundial Grumman TFB / TFM Avenger. El primer vuelo de la aeronave se planeó originalmente para el año 1991, y los primeros vehículos producidos en masa iban a unidades de combate a más tardar 1994-95. En general, los planes para un nuevo avión eran más que optimistas, pero las expectativas no estaban justificadas.
Incluso en la etapa de diseño preliminar, antes de la elección de las compañías de desarrollo, el cliente decidió los requisitos para la planta de energía del nuevo avión. Para la unificación y reducción de costos, elegimos los motores turborreactores F412-GE-400. Dos de estos motores proporcionan tracción para 6700 kgf. Las tomas de aire del motor estaban ubicadas en la parte delantera del ala, debajo de su borde. El aire se dirigió a los motores a través de canales curvos, lo que impidió que la radiación del radar ingresara a las cuchillas de los compresores. Antes de instalar los motores en el A-12, estaba destinado a realizar un pequeño cambio tecnológico. Se planificó cambiar el diseño de varias unidades auxiliares, así como instalar un nuevo sistema de control digital.
El deseo de reducir el costo del avión terminado afectó la composición del equipo radioelectrónico a bordo. Las firmas de diseñadores McDonnell Douglas y General Dynamics intentaron equilibrarse al borde del alto rendimiento y los precios relativamente bajos. Al mismo tiempo, el diseño general de la aeronave los obligó a aplicar varias soluciones originales. El Westinghouse AN / APQ-183 fue seleccionado como la estación de radar, que representa el desarrollo del radar F-16. Debido a la forma específica de los cuerpos de ala, este radar estaba equipado con dos antenas con matrices en fase pasiva a la vez. Fueron colocados en el borde frontal, cerca de la cabina del piloto. El radar AN / APQ-183 podría proporcionar una búsqueda de objetivos terrestres, de superficie y aéreos, permitidos para seguir el terreno, etc. A pesar de las intenciones generales de reducir el costo de la estación, recibió cinco módulos computacionales con un rendimiento de Mflops 125 cada uno. Como resultado, el ataque terrestre A-12 BRLS tenía potencial de combate en el nivel de combate de cuarta generación.
Además del radar, A-12 recibió una estación óptica-electrónica con un canal de imágenes térmicas producido por la misma compañía de Westinghouse. Había dos módulos en esta estación. El primero de ellos seguía un amplio sector y estaba destinado a volar de noche o en condiciones climáticas adversas, así como a la búsqueda de objetivos. Para atacar era necesario usar el segundo módulo con un campo de visión estrecho. Podía encontrar y acompañar objetivos aéreos y terrestres, así como proporcionar información al complejo objetivo.
A pesar de la necesidad de reducir el costo del programa en su totalidad y de cada aeronave en particular, el avión de ataque A-12 recibió una moderna cabina de "cristal" para dos pilotos. El piloto tenía a su disposición tres indicadores multifuncionales de cristal líquido (una 8 XX8 pulgadas y dos 6 XX6) y un indicador en el parabrisas del tamaño 30 XX23. En la cabina trasera del navegador-operador había una pantalla a color 8x8 pulgadas y tres más pequeñas monocromáticas, 6x6. Sistemas de control armas distribuido entre el piloto y el navegante de tal manera que el comandante de la tripulación podría atacar con ciertos tipos de armas, así como resistir a los combatientes enemigos.
En la parte media del ala volante, en los laterales de los motores, el A-12 tenía dos compartimientos de carga relativamente largos. Dos volúmenes más para armas, pero más pequeños, estaban ubicados en las consolas, inmediatamente detrás de los nichos del tren de aterrizaje principal. Fue posible colgar armamento con un peso total de hasta 3-3,5 toneladas en los dispositivos de suspensión de los compartimientos de carga. Sin embargo, debido a sus dimensiones relativamente pequeñas, los compartimentos centrales solo pueden contener una bomba de calibre 2000 lb cada una. Los compartimentos de los brazos laterales fueron diseñados originalmente para el transporte y lanzamiento de misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM. En el caso de acciones en un área con defensa aérea relativamente débil, el avión de ataque A-12, a costa de aumentar la visibilidad del radar, podría llevar el doble de armas. En este caso, se podrían suspender hasta 3,5 toneladas de carga en nodos externos. Cabe destacar que las armas incorporadas en forma de una pistola automática no se proporcionaron.
El A-12 fue diseñado originalmente para la Marina y la ILC, por lo que se adaptó de inmediato para su uso en portaaviones. Para esta consola el ala esta hecha plegable. El eje de plegado estaba situado inmediatamente detrás de los compartimentos de los brazos laterales. Curiosamente, el ala descompuesta del avión de ataque A-12 tuvo un barrido significativamente mayor en comparación con el caza F-14 en la configuración de despegue: el medidor 21,4 contra el 19,55; pero al mismo tiempo, A-12 ganó por su tamaño cuando se plegó, ya que su alcance disminuyó a 11 metros contra 11,6. El antiguo A-6 en ambos casos tenía una envergadura más pequeña que el A-12. Sin embargo, debido a la arquitectura de "ala volante", el nuevo avión ganó contra todos en términos de longitud. Desde la nariz hasta el borde trasero del ala, solo fue el medidor 11,5. Por lo tanto, el nuevo A-12 ocupó significativamente menos espacio que el F-14 o A-6. El tren de aterrizaje delantero se reforzó adicionalmente para su uso con una catapulta de vapor de portaaviones.
Aunque se planificó que el A-12 estuviera armado con misiles y bombas guiadas de alcance relativamente largo, el avión recibió los elementos de reserva. Se brindó protección adicional a la cabina de la tripulación, los motores y varias unidades importantes. Gracias al esquema de "ala volante", fue posible colocar los elementos de reserva de tal manera que la capacidad de supervivencia de combate de la aeronave aumentó dramáticamente. A-12, según los cálculos, resultó ser más tenaz en 12 en comparación con A-6 y en 4-5 en comparación con F / A-18. Por lo tanto, el nivel de protección de la aeronave de ataque en tierra resultó ser aproximadamente al nivel de otra aeronave de propósito similar, pero "en tierra": A-10.
En las últimas etapas del diseño, cuando no solo se determinaron las características comunes, sino también los matices más pequeños, los diseñadores de McDonnell Douglas y General Dynamics lograron calcular las características de vuelo esperadas del avión de ataque avanzado. Con motores sin dispositivo de poscombustión, podría acelerar a velocidades en 930 km / hy volar a una distancia de kilómetros 1480-1500. El techo práctico del coche no superaba los kilómetros 12,2-12,5. Con tales datos de vuelo, el nuevo A-12 podría realizar las tareas de atacar objetivos enemigos a profundidad táctica. En otras palabras, era posible cumplir todos los requisitos tácticos y técnicos de los militares.
El desarrollo de la nueva aeronave avanzaba a un ritmo rápido, pero al final esta velocidad no produjo ningún resultado. Al final de 1989, resultó que el presupuesto recomendado para el proyecto se había excedido en casi mil millones de dólares. Estos costos, de acuerdo con los términos del contrato, deberían haber sido asumidos en su totalidad por desarrolladores no económicos. Además, persistieron una serie de problemas técnicos, que indicaban de manera transparente una mayor apreciación del programa. El Pentágono comenzó a ponerse nervioso. Mientras se mantiene el volumen planificado de compras, la reorganización de la Armada y la Comisión de Derecho Internacional podrían costar miles de millones de dólares a 55-60, lo que fue significativamente más que la cantidad planificada originalmente. Las empresas de desarrollo se vieron obligadas a iniciar negociaciones adicionales para cambiar los términos del contrato.
Los militares durante mucho tiempo no quisieron cumplir y suavizar los requisitos financieros para el proyecto. Al mismo tiempo, al ver una serie de problemas serios y la interrupción descrita de los plazos planificados, el comando de la Infantería de Marina se negó a comprar nuevos aviones. Por lo tanto, el pedido se redujo a máquinas 620, y la tasa de producción planeada se redujo de 48 a aviones de ataque 36 por año. En este momento, los diseñadores tuvieron que resolver con urgencia el problema con un grado de fibra de carbono para algunas partes del fuselaje. Se encontró una variedad alternativa, pero debido a ello, la aeronave en su forma más cargada se hizo más pesada del 29,5 requerido a las toneladas 36. Esto no era adecuado para los navegantes, ya que desde el principio exigían una masa y dimensiones tan altas que un solo portaaviones podría entregar dos A-12 a la cabina de vuelo de una vez.
Sin embargo, el montaje del primer prototipo continuó, aunque fue muy atrasado. A partir de enero de 1991, el retraso ya era de 18 meses y las voces insatisfechas sonaban más fuertes al margen del ejército de los EE. UU. Al mismo tiempo, los costos totales del Pentágono y las compañías de desarrollo para desarrollar un avión de ataque prometedor alcanzaron la marca de 7,5 mil millones de dólares. El primer vuelo, a su vez, fue pospuesto una vez más, ahora para el año 1992. Todos los problemas con el dinero y los plazos terminaron 7 Enero 1991 del año. Después de revisar los informes del proyecto del año 1990 anterior, el comando de la Marina de los EE. UU. Tomó la única decisión correcta posible. El proyecto A-12 se cerró debido a las perspectivas poco claras y al crecimiento incontrolado de los costos. Inicialmente, se asumió que se asignaría un total de aproximadamente 45 mil millones de dólares para la compra de aeronaves, y cada aeronave no costaría más de 50 millones. Pero al comienzo de 91, el costo de un avión individual superó la marca de 85-90 millones y en el futuro esta cifra solo podría aumentar.
historia El proyecto A-12 cesó después de una orden especial del entonces Secretario de Defensa de los Estados Unidos, D. Cheney. Comentó el pedido de la siguiente manera: “He cerrado el proyecto A-12. Esta decisión no fue fácil, porque nos enfrentamos a una tarea muy importante. Pero nadie podría decirme cuánto costaría todo el programa y cuándo terminaría. Los pronósticos anteriores eran inexactos y obsoletos en unos pocos meses ".
Los aviones de ataque de cubierta A-6 Intruder, que fueron reemplazados por el nuevo A-12 Avenger II, sirvieron en la Marina de los EE. UU. Actualmente, una serie de aviones de guerra electrónica EA-1997B basados en intrusos permanecen en servicio. Con respecto al ataque terrestre, durante los últimos quince años, dichas tareas se asignan únicamente a los bombarderos F / A-6 de diversas modificaciones. La creación de un avión de ataque de cubierta completa no está previsto.
En los materiales de los sitios:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/
El programa ATA (Aviones tácticos avanzados - Aviones tácticos avanzados) se lanzó en 1983. Al principio, los comandantes navales querían hacer un solo proyecto de un avión universal. Se suponía que debía ser la base para el ataque de los aviones bombarderos, combatientes, así como varias otras máquinas auxiliares, por ejemplo, un jammer o un explorador. Sin embargo, pronto de tales planes audaces se negó. En primer lugar, quedó claro que un proyecto de este tipo sería demasiado caro, y en segundo lugar, había opciones para actualizar los aviones F-14 existentes. Finalmente, la lucha contra los oponentes aéreos ahora podría ubicarse en los nuevos bombarderos F / A-18 que acababan de entrar en servicio. Así, fue posible asistir a la creación de un nuevo avión de ataque de cubierta.
A mediados de los años ochenta, la forma del futuro avión comenzó a tomar forma. Como ya no tenía que interceptar aviones enemigos, decidieron hacerlo subsónico y equiparlo con equipos electrónicos a bordo, "afilados" para trabajar en objetivos terrestres. Además, de acuerdo con las últimas tendencias en la industria aeronáutica de los EE. UU., Un avión de ataque ATA prometedor debe hacerse discreto al radar enemigo. Tal requerimiento se debió a la necesidad de trabajar, incluso en condiciones de defensa aérea seria del enemigo. Dado que la tarea era bastante complicada, el Pentágono atrajo a dos grupos de fabricantes de aviones para investigar. La primera incluía a la compañía McDonnell Douglas y General Dynamics, y la segunda, Grumman, Northrop y Vought.
Durante el proyecto ATA, se consideraron una variedad de variantes aerodinámicas de la nueva aeronave. Desde el procesamiento simple de un fuselaje F / A-18 con visibilidad reducida del radar hasta los diseños más fantásticos. Por ejemplo, una variante con un ala barrida hacia atrás fue considerada seriamente. Sin embargo, el ala volante fue elegida bastante rápidamente de entre la variedad de arreglos, ya que tenía la mejor combinación de sigilo y características de vuelo. Al final de 1987, el cliente, representado por la Armada y la ILC, decidió en qué empresas se involucraría en más trabajos de diseño. Los contratistas principales para el proyecto son McDonnell Douglas y General Dynamics.
La Armada y la Infantería de Marina intentaron comprar un total de aviones de ataque ATA 450-500. Sin embargo, no se olvidaron del lado económico de las cosas. El contrato para el desarrollo de la aeronave estipuló claramente las condiciones financieras. Por lo tanto, el costo de desarrollo recomendado fue de 4,38 mil millones de dólares, y el valor marginal fue de 4,78 mil millones. Además, los financieros del Pentágono tomaron medidas interesantes en caso de que el proyecto fuera más caro. Para que las firmas de desarrollo estén interesadas en mantener un costo aceptable, los militares insistieron en las siguientes condiciones. Si el costo del programa excede lo recomendado, entonces el departamento militar paga solo 60% del exceso de gastos, y los contratistas asumen el resto. Si no cumplen con el costo marginal, entonces todos los costos adicionales correrán a cargo de ellos, y el Pentágono pagará solo la cantidad de gastos recomendada.
Casi al mismo tiempo, los aspectos principales de la apariencia de un avión prometedor se formaron completamente. El avión de ataque diseñado fue un ala voladora de forma triangular con un 48 ° barrido a lo largo del borde delantero y una linterna que sobresale en la nariz. Además de la linterna, no sobresalía ninguna unidad sobre la superficie del ala: ATA cumplió completamente con la definición de ala voladora. Esta característica de la aeronave se debió a los requisitos de sigilo. Fue en este momento que se estaba completando el desarrollo del bombardero estratégico B-2, y los creadores de ATA decidieron seguir el mismo camino que los ingenieros de Northrop Grumman. Asegurando el sigilo fue planeado no solo la forma del ala. Se propuso que casi todos los elementos básicos del conjunto de potencia y el revestimiento se fabriquen a partir de compuestos de fibra de carbono. Anteriormente, se habían utilizado materiales similares en la industria aeronáutica de los Estados Unidos, pero ATA iba a ser el primer avión en los Estados Unidos con una proporción tan grande de plástico en el diseño.
El peso y las dimensiones generales de la aeronave se determinaron en la etapa del proyecto preliminar y en el futuro casi no sufrieron cambios serios. Con una longitud del cuerpo del ala en el medidor 11,5, se suponía que el avión de ataque ATA tenía una envergadura en el 21 y una altura de estacionamiento en el medidor 3,4. El peso seco se asumió a nivel de 17,5-18 toneladas, el máximo despegue - no más de 29-30 toneladas. De estos, hasta los kilogramos 9500-9700 representaron el combustible colocado en varios tanques de forma compleja.
Apenas unos meses después de la identificación de las empresas de desarrollo, el Pentágono cambió sus planes. Ahora los militares iban a comprar aviones de ataque ATA, no solo para la flota y los marines, sino también para la Fuerza Aérea. El número total de máquinas requeridas se determinó a nivel de las unidades 850-860. Más tarde, en 1990, el avión recibió su propia designación. Fue nombrado A-12 Avenger II, en honor del mazo bombardero-torpedo de buceo de la Segunda Guerra Mundial Grumman TFB / TFM Avenger. El primer vuelo de la aeronave se planeó originalmente para el año 1991, y los primeros vehículos producidos en masa iban a unidades de combate a más tardar 1994-95. En general, los planes para un nuevo avión eran más que optimistas, pero las expectativas no estaban justificadas.
Incluso en la etapa de diseño preliminar, antes de la elección de las compañías de desarrollo, el cliente decidió los requisitos para la planta de energía del nuevo avión. Para la unificación y reducción de costos, elegimos los motores turborreactores F412-GE-400. Dos de estos motores proporcionan tracción para 6700 kgf. Las tomas de aire del motor estaban ubicadas en la parte delantera del ala, debajo de su borde. El aire se dirigió a los motores a través de canales curvos, lo que impidió que la radiación del radar ingresara a las cuchillas de los compresores. Antes de instalar los motores en el A-12, estaba destinado a realizar un pequeño cambio tecnológico. Se planificó cambiar el diseño de varias unidades auxiliares, así como instalar un nuevo sistema de control digital.
El deseo de reducir el costo del avión terminado afectó la composición del equipo radioelectrónico a bordo. Las firmas de diseñadores McDonnell Douglas y General Dynamics intentaron equilibrarse al borde del alto rendimiento y los precios relativamente bajos. Al mismo tiempo, el diseño general de la aeronave los obligó a aplicar varias soluciones originales. El Westinghouse AN / APQ-183 fue seleccionado como la estación de radar, que representa el desarrollo del radar F-16. Debido a la forma específica de los cuerpos de ala, este radar estaba equipado con dos antenas con matrices en fase pasiva a la vez. Fueron colocados en el borde frontal, cerca de la cabina del piloto. El radar AN / APQ-183 podría proporcionar una búsqueda de objetivos terrestres, de superficie y aéreos, permitidos para seguir el terreno, etc. A pesar de las intenciones generales de reducir el costo de la estación, recibió cinco módulos computacionales con un rendimiento de Mflops 125 cada uno. Como resultado, el ataque terrestre A-12 BRLS tenía potencial de combate en el nivel de combate de cuarta generación.
Además del radar, A-12 recibió una estación óptica-electrónica con un canal de imágenes térmicas producido por la misma compañía de Westinghouse. Había dos módulos en esta estación. El primero de ellos seguía un amplio sector y estaba destinado a volar de noche o en condiciones climáticas adversas, así como a la búsqueda de objetivos. Para atacar era necesario usar el segundo módulo con un campo de visión estrecho. Podía encontrar y acompañar objetivos aéreos y terrestres, así como proporcionar información al complejo objetivo.
A pesar de la necesidad de reducir el costo del programa en su totalidad y de cada aeronave en particular, el avión de ataque A-12 recibió una moderna cabina de "cristal" para dos pilotos. El piloto tenía a su disposición tres indicadores multifuncionales de cristal líquido (una 8 XX8 pulgadas y dos 6 XX6) y un indicador en el parabrisas del tamaño 30 XX23. En la cabina trasera del navegador-operador había una pantalla a color 8x8 pulgadas y tres más pequeñas monocromáticas, 6x6. Sistemas de control armas distribuido entre el piloto y el navegante de tal manera que el comandante de la tripulación podría atacar con ciertos tipos de armas, así como resistir a los combatientes enemigos.
En la parte media del ala volante, en los laterales de los motores, el A-12 tenía dos compartimientos de carga relativamente largos. Dos volúmenes más para armas, pero más pequeños, estaban ubicados en las consolas, inmediatamente detrás de los nichos del tren de aterrizaje principal. Fue posible colgar armamento con un peso total de hasta 3-3,5 toneladas en los dispositivos de suspensión de los compartimientos de carga. Sin embargo, debido a sus dimensiones relativamente pequeñas, los compartimentos centrales solo pueden contener una bomba de calibre 2000 lb cada una. Los compartimentos de los brazos laterales fueron diseñados originalmente para el transporte y lanzamiento de misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM. En el caso de acciones en un área con defensa aérea relativamente débil, el avión de ataque A-12, a costa de aumentar la visibilidad del radar, podría llevar el doble de armas. En este caso, se podrían suspender hasta 3,5 toneladas de carga en nodos externos. Cabe destacar que las armas incorporadas en forma de una pistola automática no se proporcionaron.
El A-12 fue diseñado originalmente para la Marina y la ILC, por lo que se adaptó de inmediato para su uso en portaaviones. Para esta consola el ala esta hecha plegable. El eje de plegado estaba situado inmediatamente detrás de los compartimentos de los brazos laterales. Curiosamente, el ala descompuesta del avión de ataque A-12 tuvo un barrido significativamente mayor en comparación con el caza F-14 en la configuración de despegue: el medidor 21,4 contra el 19,55; pero al mismo tiempo, A-12 ganó por su tamaño cuando se plegó, ya que su alcance disminuyó a 11 metros contra 11,6. El antiguo A-6 en ambos casos tenía una envergadura más pequeña que el A-12. Sin embargo, debido a la arquitectura de "ala volante", el nuevo avión ganó contra todos en términos de longitud. Desde la nariz hasta el borde trasero del ala, solo fue el medidor 11,5. Por lo tanto, el nuevo A-12 ocupó significativamente menos espacio que el F-14 o A-6. El tren de aterrizaje delantero se reforzó adicionalmente para su uso con una catapulta de vapor de portaaviones.
Aunque se planificó que el A-12 estuviera armado con misiles y bombas guiadas de alcance relativamente largo, el avión recibió los elementos de reserva. Se brindó protección adicional a la cabina de la tripulación, los motores y varias unidades importantes. Gracias al esquema de "ala volante", fue posible colocar los elementos de reserva de tal manera que la capacidad de supervivencia de combate de la aeronave aumentó dramáticamente. A-12, según los cálculos, resultó ser más tenaz en 12 en comparación con A-6 y en 4-5 en comparación con F / A-18. Por lo tanto, el nivel de protección de la aeronave de ataque en tierra resultó ser aproximadamente al nivel de otra aeronave de propósito similar, pero "en tierra": A-10.
En las últimas etapas del diseño, cuando no solo se determinaron las características comunes, sino también los matices más pequeños, los diseñadores de McDonnell Douglas y General Dynamics lograron calcular las características de vuelo esperadas del avión de ataque avanzado. Con motores sin dispositivo de poscombustión, podría acelerar a velocidades en 930 km / hy volar a una distancia de kilómetros 1480-1500. El techo práctico del coche no superaba los kilómetros 12,2-12,5. Con tales datos de vuelo, el nuevo A-12 podría realizar las tareas de atacar objetivos enemigos a profundidad táctica. En otras palabras, era posible cumplir todos los requisitos tácticos y técnicos de los militares.
El desarrollo de la nueva aeronave avanzaba a un ritmo rápido, pero al final esta velocidad no produjo ningún resultado. Al final de 1989, resultó que el presupuesto recomendado para el proyecto se había excedido en casi mil millones de dólares. Estos costos, de acuerdo con los términos del contrato, deberían haber sido asumidos en su totalidad por desarrolladores no económicos. Además, persistieron una serie de problemas técnicos, que indicaban de manera transparente una mayor apreciación del programa. El Pentágono comenzó a ponerse nervioso. Mientras se mantiene el volumen planificado de compras, la reorganización de la Armada y la Comisión de Derecho Internacional podrían costar miles de millones de dólares a 55-60, lo que fue significativamente más que la cantidad planificada originalmente. Las empresas de desarrollo se vieron obligadas a iniciar negociaciones adicionales para cambiar los términos del contrato.
Los militares durante mucho tiempo no quisieron cumplir y suavizar los requisitos financieros para el proyecto. Al mismo tiempo, al ver una serie de problemas serios y la interrupción descrita de los plazos planificados, el comando de la Infantería de Marina se negó a comprar nuevos aviones. Por lo tanto, el pedido se redujo a máquinas 620, y la tasa de producción planeada se redujo de 48 a aviones de ataque 36 por año. En este momento, los diseñadores tuvieron que resolver con urgencia el problema con un grado de fibra de carbono para algunas partes del fuselaje. Se encontró una variedad alternativa, pero debido a ello, la aeronave en su forma más cargada se hizo más pesada del 29,5 requerido a las toneladas 36. Esto no era adecuado para los navegantes, ya que desde el principio exigían una masa y dimensiones tan altas que un solo portaaviones podría entregar dos A-12 a la cabina de vuelo de una vez.
Sin embargo, el montaje del primer prototipo continuó, aunque fue muy atrasado. A partir de enero de 1991, el retraso ya era de 18 meses y las voces insatisfechas sonaban más fuertes al margen del ejército de los EE. UU. Al mismo tiempo, los costos totales del Pentágono y las compañías de desarrollo para desarrollar un avión de ataque prometedor alcanzaron la marca de 7,5 mil millones de dólares. El primer vuelo, a su vez, fue pospuesto una vez más, ahora para el año 1992. Todos los problemas con el dinero y los plazos terminaron 7 Enero 1991 del año. Después de revisar los informes del proyecto del año 1990 anterior, el comando de la Marina de los EE. UU. Tomó la única decisión correcta posible. El proyecto A-12 se cerró debido a las perspectivas poco claras y al crecimiento incontrolado de los costos. Inicialmente, se asumió que se asignaría un total de aproximadamente 45 mil millones de dólares para la compra de aeronaves, y cada aeronave no costaría más de 50 millones. Pero al comienzo de 91, el costo de un avión individual superó la marca de 85-90 millones y en el futuro esta cifra solo podría aumentar.
historia El proyecto A-12 cesó después de una orden especial del entonces Secretario de Defensa de los Estados Unidos, D. Cheney. Comentó el pedido de la siguiente manera: “He cerrado el proyecto A-12. Esta decisión no fue fácil, porque nos enfrentamos a una tarea muy importante. Pero nadie podría decirme cuánto costaría todo el programa y cuándo terminaría. Los pronósticos anteriores eran inexactos y obsoletos en unos pocos meses ".
Los aviones de ataque de cubierta A-6 Intruder, que fueron reemplazados por el nuevo A-12 Avenger II, sirvieron en la Marina de los EE. UU. Actualmente, una serie de aviones de guerra electrónica EA-1997B basados en intrusos permanecen en servicio. Con respecto al ataque terrestre, durante los últimos quince años, dichas tareas se asignan únicamente a los bombarderos F / A-6 de diversas modificaciones. La creación de un avión de ataque de cubierta completa no está previsto.
En los materiales de los sitios:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/
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