Batalla-interceptor de patrulla de largo alcance Tu-128 (Parte de 2) Producción en masa y modificaciones

En julio, el 1961 era dos aviones, un prototipo y el primer avión de producción (este último fue pilotado por el piloto de pruebas A.D. Bessonov), participó en el tradicional desfile aéreo en Tushino. Los vehículos pasaron sobre Moscú, llevando dos cohetes K-80 (experimental - SD con un radar de orientación, el primero de producción con calor) y grandes contenedores de KZA bajo el fuselaje. En la prensa nacional, el avión se presentó como un multiusos supersónico, y los especialistas occidentales anunciaron un dispositivo de alerta de radar multiusos, y el creador del automóvil fue A.S. Yakovlev.

Tu-128 una de las primeras series.




Contrariamente a la tradición, la producción en masa se desarrolló casi simultáneamente con la construcción de un espécimen experimental. Hubo un cierto riesgo en esto en el caso de la aparición de problemas técnicos importantes con el prototipo, pero este enfoque permitió un gran ahorro de tiempo en términos de implementación y desarrollo del complejo. Desde el final de 1959, incluso sin esperar a las pruebas de fábrica, la construcción de un lote de instalación de cuatro interceptores en serie comenzó en Voronezh. 13 May 1961. El primer auto de producción despegó. Las pruebas de fábrica de los primeros coches continuaron hasta finales de año. 20 de marzo 1962 comenzó una prueba estatal conjunta, a la que ya asistieron cinco aviones. Los pilotos N. Korovushkin y Y. Rogachev volaron hacia ellos desde la Fuerza Aérea, así como el navegante N. Mozgovoy. Junto con las tripulaciones del OKB, realizaron una gran cantidad de vuelos de prueba, confirmando las buenas cualidades de vuelo de la aeronave y la viabilidad de todo el complejo.

Es cierto, a veces un nuevo avión daba sorpresas. En el siguiente vuelo de prueba, el avión, pilotado por Rogachev y Brain, a una altitud de 11 800 m perdió estabilidad y comenzó a caer al azar. Fue solo gracias al excepcional valor y habilidad del piloto a la altura de 2000 que pudo llevarlo a un vuelo horizontal y luego aterrizar con seguridad en el aeródromo. A lo largo de la caída, Rogachev transmitió al puesto de comando información sobre el comportamiento del interceptor y sobre todas sus acciones. Para este vuelo, la tripulación recibió órdenes. Luego, analizamos los registros de KZA a bordo y, utilizando la información recibida, desarrollamos medidas para mejorar las características de estabilidad y control de la aeronave.

Prototipo Tu-128 sobre el aeródromo de Tushino, debajo del fuselaje, el contenedor KZA es claramente visible


Batalla-interceptor de patrulla de largo alcance Tu-128 (Parte de 2) Producción en masa y modificaciones
Tu-128 con misiles P-4TM / P-4РМ - AA-5 ASH


Pronto, con el lanzamiento de las nuevas máquinas producidas en masa, los pilotos y los navegadores aéreos I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy (el futuro piloto-cosmonauta), N. Malygin y otros se unieron a las pruebas conjuntas. Paralelamente a las pruebas, la Oficina de Diseño y las empresas relacionadas continuaron aportando y mejorando el complejo. En agosto, 1962 inició vuelos para interceptar objetivos reales. Septiembre 27 1962. El objetivo de IL-28М fue derribado desde un avión por un cohete, en octubre, un objetivo de gran altitud basado en el explorador Yak-25РВ. Sobre la base de estas primeras intercepciones exitosas, en noviembre del mismo año, se tomó la decisión de desplegar la producción a gran escala del avión Tu-28, los misiles K-80 y el resto de los elementos del complejo Tu-28-80. 12 Diciembre 1963 El Ministro de Defensa cambió el nombre del complejo a Tu-128С-4, el avión a Tu-128, los misiles a P-4Р y Р-4Т (del radar y buscador térmico, respectivamente). Debido a la complejidad y la novedad de los elementos del complejo, su prueba y refinamiento tardaron casi tres años. Durante este tiempo, 799 realizó vuelos de prueba, incluido un gran número, con lanzamientos de misiles en el avión objetivo.

Durante las pruebas, el complejo obtuvo datos que básicamente confirmaron las expectativas de los desarrolladores y el comando de la aviación de defensa aérea, abriendo el camino para la adopción. El Tu-128 con cuatro cohetes desarrolló una velocidad máxima de 1665 km / h, sin misiles - 1910 km / h, tenía un rango práctico de 2565 km, práctico techo 15 600 m; El complejo proporcionó la línea de intercepción 1170 km, el tiempo de bloqueo fue 2,75 h, el rango de detección del objetivo del radar a bordo fue 50 km, el rango de altitud de los blancos afectados fue 8000-21 000 m, el alcance máximo de lanzamiento de misiles fue 25 km.

En el verano de 1964, el programa de prueba del complejo se completó básicamente. Sobre la base de los resultados de años de pruebas de 30 en 1965 de abril, el complejo Tu-128-4 fue adoptado por la aviación de defensa aérea.

Antes de 1965, la Planta No. 64 producía todas las máquinas 12 que se actualizaban continuamente. Fueron utilizados en varios programas de prueba, así como para entrenamiento de vuelo y personal técnico en un centro de entrenamiento de defensa aérea. La producción en masa a gran escala del Tu-128 y todo el complejo Tu-128-4 se desarrolló en 1966, cuando la planta lanzó máquinas 42, de las cuales 37 se entregó al cliente. En total, desde 1961 a 1970, la planta construyó interceptores 187 (más un prototipo hecho en la planta No. 156) y en 1971, las máquinas de entrenamiento Tu-10UT de producción de 128.

Tu-128 de la serie 4


Prototipo Tu-128UT


Serie Tu-128UT




Con el inicio de la operación del Tu-128, quedó claro que para un rápido adiestramiento del personal de vuelo era necesario crear en su base un avión de entrenamiento especializado. Después de todo, los pilotos de combate fueron transferidos al Tu-128, teniendo experiencia de volar solo en el MiG-17, MiG-19 y MiG-15bis, raramente - Su-9, sin ninguna habilidad de pilotaje de aviones pesados. Al principio, se usó Tu-124X para entrenar al personal de vuelo en las unidades, que estaban destinadas a entrenar a las tripulaciones de aviación de bombarderos de largo alcance y de primera línea. En septiembre, el 1966 del OKB recibió una tarea para desarrollar una modificación de entrenamiento del Tu-128UT (avión I-UT). El proyecto se preparó en la sucursal de Voronezh del OKB bajo el liderazgo de A.I. Putilova. La principal diferencia entre el Tu-128UT y el interceptor de combate fue la presencia de la cabina de un instructor instalada en el sitio del radar. Los contornos de la cabina del piloto iban más allá de los contornos de la parte delantera de la aeronave, formando una apariencia de bocio pelícano, por lo que el Tu-128UT, que apenas aparecía en el campo de aviación, recibió el apodo de "Pelícano". La posición del operador de navegación se mantuvo, pero sus funciones, debido a la ausencia del radar, se limitaron solo a resolver las tareas de navegación. Para la práctica de habilidades para interceptar objetivos aéreos bajo el ala pilones izquierdos, en los que era posible colgar maquetas de misiles de dimensiones tridimensionales, o versiones de entrenamiento de los misiles P-4T. De lo contrario, en términos de sus sistemas y equipos básicos, el Tu-128UT fue totalmente consistente con el diseño del Tu-128.

El segundo avión de la serie 2 se está probando en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.


Prototipo de avión de entrenamiento Tu-XNUMHUT, 128


El serial Tu-128UT aterriza usando un paracaídas de frenado


Debido a la carga de la sucursal en serie y al inicio de los trabajos de modificación del Tu-128, se retrasó la creación del Tu-128UT. Solo en agosto, 1970 decidió asignar cuatro aviones de producción para convertirlos en una versión de entrenamiento. En poco tiempo, las máquinas convertidas pasaron con éxito las pruebas; en septiembre, se adoptó el 1971 de Tu-128UT. En el mismo año, la planta número 64 construyó dos series de cinco aviones, se diferenciaron de las primeras muestras con una visión general mejorada de la cabina del instructor y una nueva quilla.

El complejo Tu-128-4 se colocó en 1958 y se puso en servicio en 1965. Durante este período, el equipo de ataque aéreo de los países de la OTAN alcanzó un nuevo nivel cualitativo. El desarrollo de sistemas de aviación y navegación de pilotaje permitió que los aviones de ataque procedieran a operaciones de combate a bajas altitudes, lo que redujo significativamente la eficacia de los sistemas de defensa aérea disponibles diseñados en las 1950. y destinado principalmente a golpear objetivos a altitudes altas y medias. Incluso durante el diseño y desarrollo del complejo Tu-128C-4, la Oficina de diseño de Tupolev, junto con otros desarrolladores, comenzó a buscar formas de actualizarlo.

Cabina del instructor en el Tu-128UT


Se estudió la posibilidad de aumentar la fuente de alimentación de la aeronave con el objetivo de mejorar el rendimiento del vuelo. Los siguientes tipos de motores se consideraron como tipos alternativos: AL-7F-4 (con carga estática máxima 11 OOO KG), Р-15Б-300 (15 000 kg), РД-15 (13 000 kg),

RD-19P-2 (kg 14 200) y RD-36-41 (kg 16 000). Para mejorar las características de despegue, se propuso un lanzamiento utilizando propulsores de combustible sólido del Hawk de reconocimiento no tripulado (Tu-123).

Al comienzo de 1963, en uno de los serie Tu-128, se instaló el TRD experimental AL-7F-4; Al mismo tiempo, a fin de mejorar las características del control transversal a velocidades supersónicas, se introdujeron los interceptores. En febrero, lanzaron vuelos de prueba con nuevos motores, y en 1967, el AL-7F-4 fue reemplazado por el AL-7F-4Г actualizado. Con el último avión con suspensión total alcanzó una velocidad correspondiente a M = 1,6. Pero debido a la falta de conocimiento de los nuevos motores, estas obras no recibieron un mayor desarrollo.

Equipo de alojamiento en el Tu-128UT: 1 - piloto-instructor; 2 - un piloto entrenado; 3 - operador de navegador


La posibilidad de elegir sistemas basados ​​en los radares tipo RP-SA (Smerch-A) y Thunder-100 desarrollados en ese momento fue considerada como un sistema de armas prometedoras. Al mismo tiempo, se estaba trabajando para modernizar los misiles K-80, llevando su alcance de lanzamiento a 32 km (K-80M) y los nuevos misiles K-100.

Estos estudios se convirtieron en la base del proyecto Tu-28A. Como la planta de energía para él eligió dos TRD VD-19. El complejo con radar RP-SA y misiles K-80M recibió la designación Tu-28А-80. Se suponía que debía proporcionar líneas de intercepción a 2000 km y tiempo de espera a 4 h. El rango de detección objetivo aumentó a 100 km, el rango de lanzamiento de misiles aumentó a 32 km. Fue posible golpear una cadena que volaba a velocidades de hasta 3000 km / h en altitudes de hasta 26 000 m. La velocidad máxima del interceptor aumentó a 2100 - 2400 km / h. La segunda variante del complejo, el Tu-28А-100 con los misiles K-100, correspondió en sus características al Tu-28А-80, con la excepción del rango de detección objetivo aumentado a 200 km, el rango de lanzamiento del misil a 100 km, y el techo de las cadenas interceptadas (a 30 LLC m). De acuerdo con el programa para crear un Tu-28 en 1962 - 1963. Hemos desarrollado varias opciones para actualizar Tu-28 para motores VD-19 y nuevos radares. En su forma original, el Tu-28A tuvo que repetir casi por completo el Tu-28 y diferir de él con la sección de la cola expandida para nuevos motores más grandes, entradas de aire ampliadas con cuerpos centrales multimodo, canales de suministro de aire del motor expandidos, aumentada debido a la instalación del radar, nasal parte del fuselaje y la introducción para mantener la estabilidad de desplazamiento normal de las crestas del fuselaje. Más tarde, apareció el proyecto Tu-128A con tomas de aire oblicuas planas laterales con una cuña horizontal.

Opciones de modelo Tu-128A con un tipo diferente de tomas de aire del motor


Al comienzo de 1964, el WD-19 pasó pruebas de banco con entradas de aire del Tu-28, y en 1965, se probó en el Tu-128LL, convertido del serial Tu-128. El avión Tu-128LL iba a ser el prototipo del Tu-128А; Además de los motores más potentes, instaló una nueva nariz del fuselaje y el peso equivalente del radar Smerch-A RP-SA. Los primeros vuelos mostraron que el VD-19 requería refinamiento y, además, el aumento de la sección media del fuselaje a expensas de los motores más grandes "comió" la mayor parte del empuje adicional. Como resultado, Tu-128LL incluso sin suspensiones no pudo exceder la velocidad de 2000 km / h. En este trabajo en el Tu-XNUMHA y Tu-28A terminó.

Proyecto Tu-XNUMHA


Conversión de la serie Tu-128 al laboratorio de vuelo Tu-128LL, 1965


La experiencia ha demostrado que los intentos de desarrollar el complejo solo incrementando el empuje e introduciendo los últimos sistemas de radar y cohetes no pueden satisfacer por completo los mayores requisitos: era necesaria una modernización radical del portaaviones. En 1963, el trabajo comenzó en dos nuevos complejos basados ​​en el proyecto de aviones 138 (Tu-138). La electrónica y el armamento de cohetes se mantuvieron casi sin cambios en comparación con el Tu-28A. Se estaban trabajando dos opciones: el Tu-138-60 con el radar Smerch-A y el nuevo K-60 y el Tu-138-100 con el radar Groz-100 y el K-100. Los diseñadores se enfocaron en mejorar el rendimiento del vuelo debido a cambios significativos en la aerodinámica de la aeronave. Para lograr altas velocidades con la misma central eléctrica (basada en WD-19), el Tu-138 se eligió por primera vez con un ala con un grosor relativo reducido, pero con la preservación de las soluciones aerodinámicas y de diseño básicas del Tu-28А. Luego se trasladaron a un ala aerodinámicamente "limpia" sin carenados del tren de aterrizaje principal, que ahora estaban retraídos en el ala y en el fuselaje, lo que redujo los volúmenes disponibles para el combustible. Según el proyecto 138, los modelos se fabricaron y soplaron a través de ellos en los túneles de viento TsAGI. Los resultados de la purga y los cálculos adicionales mostraron que las mejoras aerodinámicas permiten obtener las velocidades máximas requeridas. Sin embargo, una disminución en la calidad aerodinámica a velocidades de crucero en vuelos subsónicos, combinada con una reducción en las reservas de combustible, sujeta a límites de peso, llevó a una reducción significativa en el rango de vuelo subsónico y, en consecuencia, a posibles límites de intercepción. Intentaron resolver el problema reabasteciendo de combustible en vuelo y aumentando el suministro de combustible. Al mismo tiempo, con el fin de mejorar las características de despegue, se introdujo un sistema para eliminar la capa límite desde las aletas y la punta del ala. Pero esto aumentó aún más la masa del avión vacío y redujo todos los intentos de aumentar el rango a casi cero.

Además del diseño habitual, cerca del Tu-128, se ofrecen algunos exóticos. Hubo variantes de la aeronave "138" en forma de un "ala volante" y hechas bajo el "pato" con un ala triangular, así como una serie de otras.

Opciones de modelo para el proyecto Tu-138.


El diseño del Tu-138 (proyecto de diseño)


El problema con el rango para el Tu-138 continuó siendo relevante. Requería una solución técnica revolucionaria que pudiera hacer que el avión fuera multimodo, con un diseño aerodinámico, al mismo tiempo que cumpliera con el requisito de alcanzar altas velocidades supersónicas y al mismo tiempo capaz de proporcionar un mayor rango de vuelo a una velocidad subsónica. Tal decisión revolucionaria fue el uso de la variable de barrido de ala en vuelo.

Una de las variantes del proyecto Tu-138.


El trabajo en el 148 (Tu-148) comenzó en 1965 en paralelo con el proyecto 145, el futuro bombardero Tu-22M. En otoño, la Oficina de Diseño decidió las características principales del complejo y sus capacidades potenciales. El uso de un ala de barrido variable en combinación con dos motores turborreactores VD-19Р2 hizo posible resolver muchas contradicciones de proyectos anteriores y ampliar significativamente las posibilidades de uso táctico de la aeronave. Se esperaba que llegara al volar a altitudes 50 - 100 m velocidad 1400 km / hy en altitudes 16 000 - 18 000 m - 2500 km / h. Con el ala barrida, correspondiente al vuelo de crucero en el subsound, se aseguró el rango 4800 km. Al repostar en vuelo, los indicadores de alcance, según el modo de vuelo, aumentaron en 30 - 40%. Las características de despegue y aterrizaje, incluso con un aumento en el peso de despegue del Tu-148 a 55 - 60 (YTu-128 - 43), fueron mucho mejores que el Tu-128: la longitud de la carrera de 800 m y el uso de aeródromos de tercera clase con pistas sin pavimentar (para Tu 128 - 1350 my segunda clase, respectivamente).

Diseñador jefe de Tu-128 y Tu-138 I.F. Nesval


Con algunos reequipamientos, el Tu-148 podría usarse para interrumpir el transporte aéreo en la retaguardia operativa del enemigo (como un "asaltante" de verano), para proporcionar defensa aérea a barcos de superficie a grandes distancias de las bases, como portador de misiles aire-superficie incluyendo aquellos con GOS pasivo para destruir radares terrestres y aviones de alerta temprana, como equipo de radio de reconocimiento, reconocimiento fotográfico de baja y gran altitud, bombardero táctico que lleva bombas convencionales y nucleares, así como aviones de ataque, armados con P y armas, para las operaciones en tierra en zonas de defensa aérea relativamente débil en el mar contra buques pequeños. De hecho, se trataba de crear un avión multipropósito. El segundo punto destacado del proyecto fue la propuesta de utilizar un sistema combinado de control de radiolocalización por calor. armas “Smerch-100”, que incluía un radar de radar casi continuo con una antena en fase con un diámetro de 2 m, un equipo de detección y rastreo de radar, junto con un radar, una computadora digital de a bordo y antenas de radar de aspecto lateral. Los desarrolladores del sistema Smerch-100 prometieron proporcionar el rango de detección de objetivos aéreos como el bombardero Tu-16 cuando atacan desde el hemisferio delantero hasta 3500 km, el rango de detección para búsqueda lateral - hasta 600 km, y la distancia del buscador de dirección en los cursos direccionales hasta 100 km. Se suponía que el sistema aseguraría el lanzamiento y control de misiles en el modo de búsqueda desde un rango de 250 km al atacar desde el hemisferio delantero. En esos momentos, tales características parecían estar al borde de la ficción y, en el caso de una creación exitosa del sistema, podían resolver problemas con los sistemas de intercepción de largo alcance durante muchos años.

Interceptor Tu-148 con ala de barrido variable (diseño preliminar)


Producción de aeronaves Tu-128 por planta No. 64 para el período comprendido entre 1961 y 1971.

Años19611962196319641965196619671968196919701971Total
Cuestión22234423731382710198

El número total de la planta 64 lanzó el tipo de aeronave 198 Tu-128. Una máquina experimental produjo la planta número 156. Un planeador Tu-128 número de planta 64 fabricado para pruebas estáticas. La producción total de aviones tipo Tu-128 fue 200, de los cuales: cinco Tu-128 en serie se convirtieron en Tu-128UT; Diez Tu-128 fueron lanzados por el número de planta 64 en la versión de Tu-128UT; La planta No. 128 produjo dos aviones Tu-64 en la variante Tu-128M; en el futuro, todas las modificaciones al complejo Tu-128С-4М se llevaron a cabo en plantas de reparación de defensa aérea.

En la primera etapa, se planeó equipar el complejo con misiles K-100 con un GPS de radar y de calor combinado, varios tipos de ojivas y un alcance de lanzamiento de 80 km. Además, las capacidades del sistema Smerch-100 lo permitieron, querían ir a los misiles con un alcance más amplio. El sistema fue capaz de destruir objetivos que vuelan en altitudes desde 50 a 32 000 - 35 000 m con velocidades de 500 a 4000 - 4500 km / h. El equipo a bordo incluía un sistema de control de trayectoria, un complejo NSP que proporciona navegación autónoma, un sistema automático unificado para recibir información sobre objetivos, comandos desde puntos de control, guía y transmisión de información a otras aeronaves, un sistema de vuelo de baja altitud. Todas las armas y equipos especiales alojados en el compartimento de carga del fuselaje. El uso multipropósito del Tu-148 sugirió una transición rápida de una opción a otra directamente en las condiciones de la parte frontal. Los compartimientos de carga con módulos reemplazables se calcularon según las siguientes opciones de arranque: cuatro misiles K-100; un X-22 o dos X-28, o cuatro K-100P; el aparato de reconocimiento electrónico "Bulat", o "Sabre", o "Virage"; Las cámaras “Diamond”, PAFA y AFA-42 / 20 más un tanque de combustible adicional o AFA-42 / 20, dos AFA-54 y AFA-45; Dos bombas nucleares tácticas o contenedores con NURS, o con cañones de aviones con municiones. En la variante de interceptor de largo alcance, el complejo Tu-148-100 podría proporcionar la línea de intercepción de 2150 km a dial-up, a 2500 km a la velocidad de 1000 km / hy a 1700 km en modo combinado. El tiempo de barrera en el turno de 1300 km alcanzó 2 h, y en 500 km alcanzó 4 h, lo que permitió cubrir de manera confiable las regiones del norte y este del país con fuerzas y medios relativamente pequeños. Además de estos misiles, el cohete B-148 fue creado específicamente para este complejo en el Fakel Design Bureau.

En caso de éxito, el proyecto de defensa aérea podría recibir armas altamente eficientes. Pero su punto débil fue la alta saturación de los equipos más avanzados. Dado el nivel de desarrollo de la industria radioelectrónica en la URSS en los 1960-s, se puede concluir que podría aparecer un complejo similar, en las condiciones más favorables, al menos diez años después. Esto se confirmó en la práctica: un complejo mucho más simple y menos eficiente basado en el sistema Zaslon fue lanzado solo en los 1970.

La dirección para crear un vehículo multipropósito capaz de realizar tanto una función de interceptor como una máquina de ataque de primera línea tampoco estaba en línea con la política de desarrollo de la Fuerza Aérea nacional, que, a diferencia de los estadounidenses, buscaba tener varios tipos de aeronaves muy especializadas y no vehículos de combate multipropósito. Como resultado, el proyecto Tu-148, en esta configuración, no despertó ningún interés del comando de la Fuerza Aérea y no recibió ningún desarrollo adicional.

El trabajo en el Tu-148 se reavivó un poco en la segunda mitad del 1960-s, cuando comenzaron a crear un nuevo sistema de armas "Barrera" con misiles K-33 (rango de detección 110 - km 115, rango de lanzamiento 80 - km 90), con estructura y Funcionalidad cercana a “Tornado-100”, pero con capacidades mucho más modestas y, en consecuencia, más reales desde el punto de vista de su implementación. Se decidió abandonar la idea de crear un avión multipropósito para la Fuerza Aérea y concentrarse completamente en el complejo de intercepción de largo alcance.

Datos básicos de los aviones Tu-128 y complejos basados ​​en ellos.

modificaciónTu-128Tu-128MTU-128UT
Año de fabricación:196119701970
El número y tipo de TRDF2AL-7F-2
Empuje máximo, kg: posquemador postcombustión2x10100 2x6800
Aviones Longitud m30.06 30,58
Envergadura, m17,53
Altura, m7,157,07 (con P-846)7,15
Peso máximo de despegue, t43,043,2643.0
Masa vacía, t25,9625,85
Velocidad máxima, km / h: con misiles sin cohetes.1665 19101450
la distancia de vuelo, km2565 24602230
techo práctico, m15 60014 100 15 000-
Longitud de la pista, m1350
Longitud de carrera, m1050
Crew.22-3
Tipo de radar
rango de detección, km
rango de captura, km
Torcedor
50
35-40
Smerch-M
50
35-40
-
El número y tipo de misiles.2xP-4T, 2xP-4P2xP-4TM, 2xP-4PM-
Pickup Frontier, km1170ISO-
Tiempo de callejeo, h2,752,6-
El rango de altura de la destrucción del objetivo, m8000 - 21 000500 - 21 000-
Exceso máximo de blancos, m7000-8000-
Rango máximo de lanzamiento de misiles, km.20-25-


La expansión de las capacidades de combate y el aumento de la efectividad del complejo en comparación con el Tu-128С-4 se lograron al mejorar el vuelo y las características tácticas y técnicas. La altitud mínima de los objetivos interceptados se redujo de 8 a 0,05 km. Se planeó interceptar objetivos pequeños (misiles aerotransportados Hound Dog, SRAM, SCAD y SCAM) con detección en el fondo del terreno. La velocidad de los objetivos en el hemisferio delantero podría alcanzar 3500 km / h, y en la parte trasera, a 2300 - 2400 km / h. La altura del objetivo del objetivo aumentó de 21 000 m a 26 000 - 28 000 m. Se planificó aumentar la inmunidad al ruido, asegurar el ataque simultáneo de dos objetivos y acciones de grupo.

También esperaban aumentar la efectividad de las operaciones semiautónomas y autónomas, aumentar el alcance y la duración del vuelo, mejorar las características de despegue y aceleración, y mejorar la automatización de las etapas principales del vuelo. Se planeó reemplazar los motores AL-7F-2 con RD-36-41 más potentes, refinar el fuselaje, rediseñar las tomas de aire y sus canales, instalar una nueva ala con barrido variable, listones y solapas internas de doble rendija, reforzar el chasis e introducir nuevas ruedas, introducción Control de interceptor y estabilidad automática de la trayectoria, así como sistemas de control de trayectoria. La aeronave modificada tenía que ser operada desde los mismos aeródromos que el Tu-128.

El OKB presentó un borrador al Comando de Defensa Aérea del país y recibió el apoyo del Comandante en Jefe de la Defensa Aérea de Aviación Kadomtsev. La oficina de diseño inmediatamente comenzó a trabajar en el diseño de la aeronave y el complejo. Preparó un modelo de tamaño completo del Tu-148, que fue examinado varias veces por representantes del cliente.

Pero en mayo 1968 de la ciudad de Kadomtsev murió en un accidente aéreo. Y el nuevo liderazgo de la aviación de defensa aérea prefirió actualizar el interceptor en serie MiG-25П al sistema Zaslon; Al mismo tiempo, se comenzó a trabajar en el avión E-155MP (con el mismo "Escudo"), el prototipo del futuro serial MiG-31. Sin embargo, formalmente, el Comando de Defensa Aérea no se negó por un tiempo del proyecto Tu-148. Pero se hicieron requisitos adicionales para la aeronave, que en muchos aspectos iba en contra del concepto de la máquina en sí y de todo el complejo. Uno de estos requisitos fue una mejora significativa en la maniobrabilidad del Tu-148 a bajas altitudes. Tupolev intentó persistentemente un cambio en la actitud de su creación y la adopción de una resolución oficial sobre el complejo, y lo más importante, la asignación de dinero para un diseño adicional, pero todo fue en vano. Al inicio de los 1970's. El trabajo tuvo que colapsar finalmente.

Dado que los intentos de actualizar profundamente el complejo Tu-128С-4 realizado en los 1960-s no funcionaron por varias razones, decidieron llevar a cabo una pequeña modernización del complejo para expandir sus capacidades para combatir los objetivos que vuelan a baja altura. En 1968, aparece una correspondiente decisión del gobierno. El nuevo complejo recibió la designación Tu-128С-4М, y el avión - Tu-128М (también conocido como "IM"). La nueva versión del interceptor estaba equipada con un radar mejorado a bordo RP-SM ("Smerch-M") y los misiles R-4РМ y Р-4ТM. Los objetivos fueron reducir la altura mínima de los objetivos interceptados de 8 a 0,5 - 1,0 km y mejorar la inmunidad al ruido en las condiciones de uso del REB por parte del enemigo. La principal carga de trabajo en la modernización del complejo recayó en los desarrolladores del radar, los misiles y su GOS.

Interceptor Tu-128M con la estación de radio P-846


En noviembre, 1969, la Oficina de Diseño de Tupolev transfirió a la planta No. 64 la documentación necesaria para la modernización. Aviones de defensa aérea identificaron dos series recientes de Tu-128. En agosto-septiembre, 1970, ambos vehículos, después de la revisión, fueron aceptados para pruebas conjuntas, que duraron hasta finales de julio, 1974. Luego, durante otros cinco años, se eliminaron los comentarios y, finalmente, en junio se adoptó el complejo X-NUMX Tu-1979-128M . Este retraso se debió principalmente a las complejidades del ajuste fino del radar y los misiles.

En la modificación de los interceptores en serie Tu-128M reequipados recibidos de las unidades de defensa aérea. Se trabajó en las fábricas de reparación de la Fuerza Aérea. En un período relativamente corto, casi todos los Tu-128 disponibles se actualizaron.

Tu-128M de 356-th una defensa aérea en el aeropuerto de Semipalatinsk, otoño 1980,


Teniendo en cuenta las capacidades del Tu-128 para transportar cargas de combate en la eslinga externa, intentaron adaptarlo para ataques contra objetivos terrestres. En 1963, se consideró la opción de armar la aeronave con pistolas NUR C-5K o C-5М, NUR C-24, AO-9, 250 calibre 500 kg. Al mismo tiempo, una mira ASP-PF (del luchador MiG-21PF) iba a ser montada en la cabina del piloto. Más tarde, se estudió la posibilidad de llevar misiles anti-radar X-28 o K-80P. Además, se estaba explorando la posibilidad de suspender los misiles KCR de diversos equipos de reconocimiento, etc.

En 1969, la oficina estaba comprometida con la modificación del Tu-128B, un bombardero delantero. Se colocó un equipo de avistamiento de bombarderos en el avión, el compartimiento de almacenamiento de bombas en las bombas 1,5 t se asignó en el fuselaje, se pudieron colocar otras bombas 3 t en la suspensión externa en pilones bajo el ala. También se planificó la instalación de equipos REB. Sin suspensiones externas, la velocidad máxima del Tu-128B a una altitud de 11 000 m fue 1770 km / hy el rango de vuelo práctico fue 2345 km, con las suspensiones la velocidad descendió a 1210 km / hy el rango a 1430 km. La máquina de la Fuerza Aérea no está interesada, prefiriendo el Su-24.

DESCRIPCION TECNICA

El avión Tu-128 fue la parte principal de la intercepción de largo alcance de objetivos aéreos Tu-128-4.

Los principales materiales estructurales del fuselaje son las aleaciones de aluminio D-16 y B-95 (láminas, perfiles y estampados), aleaciones de acero ZOHGSA y ZOHGSNA (conjuntos cargados y de acoplamiento, sujetadores), aleación de magnesio MlNNXX-25 (en la forma de varias piezas moldeadas) Básicamente, el diseño está remachado, con un uso extensivo de paneles en varias unidades de fuselaje.

El fuselaje de la aeronave es un diseño semi-monocasco, realizado teniendo en cuenta la "regla del espacio". Se compone de cuatro unidades de potencia principales: arco, frente, medio y cola. La sección de la nariz continuó hasta el marco de 11 y consistió en tres compartimentos tecnológicamente independientes: un carenado de la nariz, un compartimiento frontal y un gabinete de prensa de tripulación que se ubicó entre los marcos de 4 y 11. La tripulación se metió en la cabina abriendo las cubiertas de la linterna. Los parabrisas estaban hechos de vidrio de silicato, el lado y la parte superior de plexiglás resistente al calor.

La parte frontal del fuselaje continuó hasta el marco 25. Contuvo un nicho del soporte del tren de aterrizaje delantero, un compartimiento técnico por encima del nicho y entradas de aire con conos móviles controlados eléctricamente que regulan el área de la sección de entrada.

En la parte media del fuselaje entre los marcos 25 y 32 debajo del edificio horizontal del fuselaje había una sección central del ala. A lo largo de ambos lados del aire, al marco 45 había canales de aire desde las tomas de aire hasta el TRDF. Entre los bastidores 26 - 27 y 28 - 29 en su superficie exterior se encontraban motores de aire de marco adicionales que se abrieron en los modos de despegue en un ángulo de 37 °.

La cola del fuselaje (desde el marco 49 hasta el 57) fue ocupada por un dispositivo de poscombustión TRDF. En el área de los marcos 53 - 57, había cuatro tomas de aire, que proporcionaban aire para soplar los espacios entre las cámaras de poscombustión y la piel del fuselaje. Para reducir la longitud del recorrido de aterrizaje en la sección de cola, se almacenó un paracaídas de freno con un área de 50 m 2 con un sistema de liberación electroneumático en un contenedor especial.

El ala del diseño de dos mástiles consistía en una sección central, dos partes centrales y dos desmontables. La mecanización del ala incluía flaps, alerones y spoilers. Dentro de la sección central había dos tanques de combustible blandos desprotegidos. El diseño de la sección central está remachada. La parte media era un tanque de cajones. El tren de aterrizaje principal, los mecanismos para limpiarlos y la góndola donde encajan, así como los pilares para la suspensión de los cohetes, estaban unidos a él. Se instalaron dos crestas aerodinámicas en la superficie superior del ala. Los paneles de la parte media del ala se presionan, los largueros y la pluma de la cola del conjunto de potencia están remachados. La parte desmontable del ala tenía paneles remachados. En él estaban montados alerones, que tenían compensación axial y trimmers con un accionamiento electromecánico.

El plumaje de la cola consistía en una quilla con un timón y un estabilizador en vuelo con un timón. En frente del forquil, había una entrada de aire para soplar las cámaras de poscombustión de los turbofans y soplar generadores eléctricos. La quilla se adjuntó al fuselaje en cuatro nodos a los marcos 51 y 55. Ambas superficies estabilizadoras se unieron al bastidor 55 en los conjuntos de cojinetes. La quilla y el estabilizador - diseño de dos mástiles. Todos los volantes tenían compensación aerodinámica y equilibrio de peso. El timón fue suministrado con una podadora eléctrica.

Fuselaje Tu-128


La nariz del avión.


El operador del navegador del salpicadero. Derecha - Tablero del piloto


El tren de aterrizaje del avión incluía una pata delantera de bogie de dos ruedas y dos bogies principales de cuatro ruedas. Depreciación de puntales de apoyo - aceite-neumático. La presión en las ruedas neumáticas es 11 kg / cm2. La limpieza y producción del chasis, así como las ruedas de frenado proporcionaron el sistema hidráulico de la aeronave. Las ruedas delanteras son sin frenos, 600 x 155 mm de tamaño, las principales son los frenos de freno 800 x 225 mm de tamaño. La recepción estaba equipada con un mecanismo amortiguador "shimmy", cuyos elementos ejecutivos también se utilizaron para controlar el bastidor durante el rodaje. En el sistema de ruedas de freno había una automática antiautomática. Los pilares principales en vuelo fueron retirados en la góndola del ala, la parte delantera, en un nicho frente al fuselaje.

La planta de energía consistió en dos motores turborreactor de circuito único con un posquemador (TRDF) tipo AL-7F-2 con un empuje máximo en el posquemador cada 10 100 kg con un consumo específico de combustible 2,25 kg / kgch. El empuje máximo no perdonado fue igual a 6900 kg con un consumo específico de combustible de 0,95 kg / kgh. Peso en seco de un motor con unidades 2454 instaladas en él kg. El TRDF se lanzó desde el turboalimentador TS-20B montado en el motor.

Las tomas de aire laterales tenían mecanización en forma de cono rodante y aletas de admisión de aire adicional. Durante el despegue de la aeronave, el cono estaba en la posición trasera extrema, y ​​las aletas de maquillaje estaban abiertas. Después del despegue, las persianas se cerraron y el cono avanzó y permaneció en esta posición durante todo el vuelo.

Cubiertas para luces de cabina en posición abierta


El arco del Tu-XNUMHUT


La cola del Tu-128 (dibujo de la descripción técnica de la aeronave)


Detrás del fuselaje Tu-128


La aeronave tenía dos sistemas de combustible independientes (para cada uno de los dos TRDF) conectados por un sistema de alimentación cruzada. El combustible se ubicó en diez fuselajes y dos tanques de combustible blando artesonados. La capacidad máxima de diseño del combustible es 15 500 kg, el tipo de combustible es el queroseno de aviación de las marcas ТС-1, Т-1 o РТ-1. A partir de las condiciones de alineaciones permisibles y la fuerza de la aeronave, se estableció un cierto orden de reabastecimiento de combustible en tierra y un orden igualmente estricto de generación de combustible en vuelo, que fue proporcionado por un sistema automático especial.

El sistema de control de la aeronave es un refuerzo irreversible. Los controles principales fueron el estabilizador controlado, el timón y los alerones. Como un cuerpo de control de emergencia, se usó el elevador, que normalmente estaba bloqueado y desviado junto con el estabilizador. Para simular las cargas aerodinámicas en el volante y los pedales del piloto, había cargadores de resortes equipados con mecanismos de efecto de ajuste. En caso de falla de ambos sistemas hidráulicos que suministran impulsores, el piloto cambió al control electromecánico del estabilizador y al control manual de los ascensores, direcciones y alerones. Para mejorar las características del sistema de control, se introdujeron un amortiguador de tono de dos canales, un amortiguador de oscilación de dos canales, un controlador de estabilidad automático y una fuerza adicional automática. Las aletas fueron controladas por un electromecanismo y por spoilers utilizando cilindros hidráulicos.

El equipo hidráulico consistía en dos sistemas independientes: el principal y el reforzador. Cada uno de ellos fue accionado por dos bombas hidráulicas instaladas en los motores. Presión del sistema - 210 kg / cm2, fluido de trabajo - AMG-10. El sistema hidráulico principal aseguró el trabajo de las unidades para limpiar y liberar el chasis, girar el pilar delantero, frenar las ruedas principal y de emergencia, controlar los interceptores, los alerones, el estabilizador y el timón. El sistema de refuerzo alimenta el segundo canal de los impulsores hidráulicos y el canal redundante de la liberación del tren de aterrizaje.

La cremallera frontal del chasis Tu-128 y el esquema cinemático de su limpieza. A la derecha: la góndola del chasis, el tren de aterrizaje principal (la rueda delantera izquierda del carro no se muestra convencionalmente) y el esquema cinemático de limpieza


El sistema de presurización y ventilación de la cabina del piloto mantuvo las condiciones necesarias para la vida de la tripulación. Se tomó aire de la séptima etapa del compresor de ambos motores. El sistema proporcionó una presión atmosférica normal en la cabina a una altura de 2000 m, a 7000 m - la presión correspondiente a 2000 m, y superior a 7000 m - proporcional a la presión externa con una diferencia de no más de 0,4 kg / cm2. Al mismo tiempo, la temperatura en la cabina se mantuvo dentro de 15 - 20 °. En el caso de la despresurización, se garantizó la seguridad de la tripulación utilizando trajes compensadores de gran altitud VKK-6М con cascos GSH-4MP y agregados del sistema de oxígeno. Cuando se opera sobre áreas marinas y oceánicas, se proporcionó el uso de trajes de rescate en alta mar VMSK-2М.

El sistema antihielo permitió calentar los bordes delanteros del ala y la quilla debido a la selección de aire caliente de los motores turbofan. Los bordes delanteros del estabilizador y el vidrio del toldo de la cabina se calentaron con electricidad.

El sistema de aire sirvió para alimentar los conjuntos de misiles aire-aire, la descarga de combustible de emergencia, el sellado de las cubiertas del dosel de la cabina y su descarga de emergencia y otras cosas.

El sistema de escape de emergencia proporcionó rescate de la tripulación en todo el rango de velocidades y altitudes de vuelo. Incluía los asientos de expulsión del KT-1 y la expulsión P-rokhmekhanizmy de las cubiertas de la linterna, así como el sistema para garantizar la seguridad de la tripulación durante la expulsión.

El sistema de extinción de incendios incluía tanques de extinción de incendios, tuberías y dispositivos de alarma contra incendios; Además, ambos motores estaban separados por un muro de fuego.

El sistema eléctrico del avión se dividió en dos: corriente continua, alimentada por dos generadores GSR-18000M (uno instalado en cada turbofan) y baterías recargables, y corriente alterna monofásica de frecuencia inestable, alimentada por dos generadores SGO-12 (también uno en cada motor) . La corriente monofásica alterna de frecuencia estable fue proporcionada por dos convertidores PO-4500. El equipo de los misiles R-4 fue impulsado por dos convertidores trifásicos especiales PT-1500СЧ, instrumentos giroscópicos PNO - de dos convertidores PT-1000Ц o PT-1500Ц.

Los tableros de instrumentos, consolas y paneles de control en la cabina del piloto se iluminaron con luz roja y blanca. El avión llevaba un conjunto de luces aeronáuticas; En el aterrizaje y rodaje se utilizaron faros giratorios de escape PRF-4, colocados frente al fuselaje.

El equipo de vuelo y navegación Tu-128 proporcionó la navegación día y noche, en condiciones meteorológicas simples y complejas. Consistía en el sistema de navegación madera-producción de planchas "Ruta-4P" COP sistema de brújula 6V, el control de la velocidad y la altitud EVC-1M-1V, piloto automático AP-7P, aviagorizont AGD, la navegación DDP-B1 computación indicador de la tasa dispositivo combinado y números M UISM-I, indicador de velocidad del tablero de instrumentos US-1600, altímetro de dos indicadores VDI-ZOK, variómetro con indicador de dirección y deslizamiento YES-200, ángulo de ataque automático, deslizamiento y sobrecargas AUASP-9KR dopp-lerovskaya sistema de navegación "Stress" y Otros dispositivos y unidades.

Colocación de la antena en el Tu-128: 1 - antena de transpondedor SOD-57М; 2 - estación de radio de antena ARL-SM; 3 - la antena de la estación de radio conectada estaba en bucle; 4 - antena de la estación de radio VHF RSIU-5В; 5 - antena transmisora ​​del radioaltímetro PB-UM; 6,7 - antenas del encuestado del SRRZ-2М; 8 - bloques de transición СРЗО-2М; 9 - antenas receptoras PB-UM; 10 - antena del receptor marcador MRP-56П; 11 - antena СРЗО-2М; 12 - antena del sistema de navegación RSBN; 13 - antena SOD-57М; 14 - antena omnidireccional de la brújula de radio ARC-10; 15 - Antena de cuadro ARK-10


El conjunto de equipos de radionavegación y comunicaciones por radio incluía el compás de radio automático ARK-10, el sistema de radionavegación RSBN-2SA Svod-Struna, el radioaltimetro de baja altitud RV-UM, el marcador de recepción de radio MRP-56P, el dispositivo de control aéreo SP-SPH, la unidad de control de vuelo SPD. estación de radio RSB-7-US-70, estación de radio de comando RSIU-8В (Р-5М). El equipo de radiocomunicación AT Tu-832 se modificó ligeramente, con la sustitución de una estación coherente en RSB-128М (Р-70) y la introducción de la estación de radio Р-807. El sistema de identificación consistió en el SPZO-846M y el respondedor SOD-2M.

El armamento del Tu-128, como un elemento del complejo de intercepción de largo alcance Tu-128-4, incluía cuatro misiles autoguiados P-4 en los lanzadores APU-128. Dos misiles P-4T con cabezas de guía de calor se ubicaron en torres internas, dos Р-4Т con cabezas de radar, en las exteriores. Para la detección, captura y seguimiento del objetivo, así como para llevar el interceptor al punto de lanzamiento del misil, se instaló un radar "Smerch" RP-S en la aeronave con un instrumento contra-decisivo CRP y elementos de radio-telemetría del sistema de guía de radar ARL-SM asociado con el SRZO. 2M. El sistema de armamento permitió tanto el lanzamiento único como el disparo de dos o cuatro misiles.

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