Interceptor de patrulla de largo alcance Tu-128 (parte de 3) Operación y aplicación

El primero en desarrollar el Tu-128 en 1964 comenzó en el 148th Combat Training Center (PPI) aviación Defensa aérea en el aeropuerto de Savoslejka en la región de Gorki. Al principio, los aviones se estudiaron teóricamente, de acuerdo con diagramas y descripciones.


Al final de los 1950, cuando solo se pensó en el complejo Tu-28-80, se planeó desplegar más de veinte regimientos de aviación de defensa aérea equipados con ellos a lo largo de las fronteras de la URSS (en las direcciones norte, este y sureste). En realidad, fue posible desplegar seis regimientos de un escuadrón de tres escuadrones, para los vehículos 9 - 12 en cada escuadrón.

A principios de octubre, 1965, siete máquinas en serie de la primera serie (desde la serie 4-th a la 9-th) se asignaron para pruebas militares. En octubre, el primer Tu-1966 128 llegó al aeródromo de la aviación de defensa aérea en Talagi, cerca de Arkhangelsk, donde estaba ubicado el 518-iap, que formaba parte del 10-th ejército de la defensa aérea. En este regimiento de 18 en mayo, 1967 a 29 en octubre, 1968 realizó pruebas militares del complejo Tu-128-4.

En 1967, los TU-128 entraron en el 445-iap del 10-th Ejército de las Fuerzas de Defensa Aérea (campos de aviación basados ​​en Savatiya y Kotlas). 9 Julio 1967. Los aviones de estos dos regimientos en desfile recorrieron el aeródromo de Domodedovo, donde el grandioso espectáculo de la última tecnología de aviación nacional, dedicado al aniversario 50 de la Revolución de octubre. A medida que se implementaba la producción en masa a gran escala, más y más Tu-128 llegaban a las unidades de combate. En 1 de agosto 1967, ya había máquinas 64 allí.

Con el inicio de la llegada de aeronaves en la aeronave de defensa aérea en la Oficina de Diseño ANB Tupolev fue creado un equipo especial para operar el avión y el complejo. Al mismo tiempo, para el mismo propósito, la rama Voronezh de OKB formó un grupo de ingenieros y diseñadores que fueron responsables de la operación y las modificaciones necesarias de la máquina.

Interceptor Tu-128 en el aeropuerto


Aviones Tu-128 en el desfile 1967 en Domodedovo


Antes de 1970, el TU-128 pudo rearmar el 72 de los Guardias. Iap (Amderma, 10-I ejército de defensa aérea), y también tres regimientos de 14-th ejército de defensa aérea - 356-th en Semipalatinsk, 64-th en Omsk (aeródromo Omsk-Sevonyi) y 350-th ubicado en ese período en el aeródromo de Belaya ( en 1984, fue trasladado a Bratsk). Teniendo en cuenta el tamaño y la masa "sólida" del Tu-128 y su "maniobrabilidad" lejos de ser destructiva, del nombre de los regimientos reequipados a estas máquinas, más tarde se eliminó la palabra "destructiva" y se convirtieron simplemente en "regimientos de aviación de defensa aérea".

La forma en que se dominó Tu-128 se puede juzgar a partir de los recuerdos del Coronel E. Evlevsky, uno de los primeros pilotos de combate que despegó en este avión. En octubre, 1967, la ciudad de Evglevsky, cayó en un desastre en el que murió su navegante; El propio piloto logró escapar por catapulta. Posteriormente, voló el Tu-128 durante casi diez años más, convirtiéndose en inspector de aviación de defensa aérea, y luego, después de la desmovilización, trabajó durante muchos años como ingeniero de servicio en la Oficina de Diseño de Tupolev.

Aquí hay un extracto de sus memorias: “Para el personal de vuelo de la aviación de defensa aérea, el cambio a un avión de una clase como el Tu-128 presentó una cierta complejidad. Esta complejidad fue principalmente en el sistema de control inusual de la aeronave. En primer lugar, el volante en lugar del luchador habitual. En segundo lugar, frenos de pie en lugar de una palanca de mano en la palanca de control. Una cierta complejidad representaba las dimensiones e inercia de la aeronave. Los pilotos se percibían de manera especialmente infrecuente por la inercia de la máquina en la planificación de la preplanificación. Esto se vio agravado por un bajo manejo lateral a bajas velocidades en la configuración de aterrizaje. En combinación con una importante velocidad de planificación, la poca capacidad de control complicó el enfoque.

El técnico entrega al comandante de la aeronave un informe sobre la preparación de la máquina para la salida.


Esquemas de desarrollo para las capacidades de combate de Tu-128, Tu-138 y Tu-148.


Aterrizaje Tu-128 con un paracaídas de freno


Para los pilotos que se volvieron a entrenar de los aviones MiG-17, el enfoque fue un elemento muy difícil. No fue menos difícil para ellos mantener el ángulo de cabeceo en el despegue y, especialmente, después de la separación durante el funcionamiento de ambos motores en un impulso con un peso total de despegue de la aeronave, cuando el ángulo de cabeceo después de la separación alcanzó 16 °. En este momento, se está produciendo una aceleración energética, a pesar del gran ángulo de inclinación. En este caso, el piloto se ve obligado a arrancar su mano izquierda del volante para limpiar el chasis y las aletas. Naturalmente, esto formó instantáneamente un rollo. De particular dificultad fue la limpieza de las solapas. Era imposible exceder la velocidad del dispositivo más de 450 km / h, para no romper las aletas (por cierto, hubo tales casos). Y era necesario mantener esta velocidad solo aumentando el ángulo de inclinación. Y si cometí un error: perdí la velocidad, entonces el ángulo de inclinación tuvo que ser ajustado a 20 - 25 °. Después del MiG-17, hacerlo a baja altitud fue simplemente aterrador.

La falta de un avión de entrenamiento obligó al comando de la aviación de defensa aérea a introducir una cierta calificación para los pilotos que iban a dominar el Tu-128. Era necesario tener una clase 1 y al menos 400 horas de tiempo de vuelo en aviones a reacción en unidades de combate (sin contar la escuela). No sé de quién archivó, pero en el informe de prueba estatal hubo una evaluación de que "... El Tu-128 es fácil de operar y no requiere un avión de entrenamiento ...". Largos y duros, a costa de varias máquinas rotas, buscamos desarrollar e implementar un avión de entrenamiento. Apareció y entró en la unidad cuando todos los regimientos ya estaban rearmados en el Tu-128. Y antes de eso, estudiamos el primer grupo de pilotos en el IL-14, luego en el Tu-124. Luego recibieron un Tu-124 por regimiento, y tuvieron que entrenarse desde aviones de combate apresurados para instruir a los pilotos en un avión de transporte (versión de navegación del Tu-124 - Tu-124Ш. - Aprox. Avt.) Avión. Aunque los estantes del Tu-124Sh se llamaron "gran UTI MiG-15", fue él quien llevó la peor parte del programa de exportación durante el entrenamiento masivo.

Los pilotos del Su-128 se transfirieron más fácilmente y rápidamente al Tu-9. El motor es casi el mismo, las velocidades de despegue y aterrizaje son idénticas, pero en lugar de un motor, dos, y el stock de combustible es casi tres veces más.

Interceptores T-128 en el aeródromo


Aeronave 72 th gv. Una defensa aérea en el aeródromo de Amderma.


Tu-128 en el estacionamiento


Un asistente, un operador de navegación, apareció detrás de la espalda del piloto. Es cierto que los combatientes no querían usar la ayuda de los navegadores durante mucho tiempo, pero luego se dieron cuenta de que parte del trabajo podía pasar a los hombros de un compañero que se enfrenta a los problemas de navegación. Bueno, después de dominar las intercepciones en el hemisferio delantero en un curso de colisión, los pilotos de Tu-128 se sintieron orgullosos y sintieron el poder de sus nuevos armas. A todos les gustó especialmente que no tenían que subir a la altura del objetivo interceptado, pero era posible derribarlo mientras estaba más bajo en 3000 - 4500 m.

Cabe señalar que en ese momento el sistema de armamento Tu-128 superó en todos los parámetros el sistema de todos los demás aviones de defensa aérea: era el alcance de lanzamiento de misiles, la altura de los objetivos alcanzados, el alcance de ataque, el alcance de captura y la detección de objetivos. Fue malo con bajas altitudes, pero esta deficiencia se eliminó posteriormente durante la modernización del Tu-128 en el Tu-128 ".

Desde 3 en marzo, 1970 en nueve producciones Tu-128 comenzó a realizar pruebas líderes, que dieron una gran cantidad de material sobre la condición técnica de la aeronave y todo el complejo. La condición técnica de los dos autos de este lote en el mismo año fue estudiada por la planta en serie.

Las pruebas militares del complejo modernizado Tu-128С-4М se llevaron a cabo en el verano de 1977 en el sitio de prueba de Sary-Sha-gan en el área del lago Balkhash. Las tripulaciones del 356 y las seis Tu-128M participaron en ellas. En los vuelos y lanzamientos de los misiles, no se utilizaron más de tres aviones, que se utilizaron para lanzar misiles de los misiles Р-4ТМ y .Р-4РМ a altitudes 300 - 500 m en objetivos no tripulados La-17.

El uso de combate del Tu-128 sugirió varias opciones típicas para usar las capacidades del complejo. En uno de ellos, la detección de objetivos y el interceptor se dirigieron a ellos utilizando radares terrestres o aviones Tu-126 DRLO. Al interactuar con el Tu-126, las cuadrillas de interceptores a menudo tenían que realizar tareas en un modo semiautónomo, ya que el patrón direccional del radar a bordo del complejo de Liana tenía una zona muerta significativa en forma de anillo, que atacar a un avión de ataque podría saltar bastante rápido. Además, la altitud del objetivo fue determinada por el equipo y los operadores del Tu-126 de manera aproximadamente aproximada, de acuerdo con la posición del propio avión DRLO. El operador con el Tu-126 le dio al equipo interceptor solo el curso y la composición del objetivo. Después de recibir estos datos, el Tu-128 realizó una búsqueda adicional por su cuenta.

Con la versión autónoma, el equipo interceptor tuvo que trabajar sin la ayuda de herramientas de guía. Se le asignó un área de presa, por regla general, a una altitud de 11 LLC. A diferencia del Su-15, y luego del MiG-31, este escalón Tu-128 se mantuvo sin el dispositivo de poscombustión de los motores, lo que aumentó significativamente el tiempo de merodear y, por lo tanto, la eficiencia complejo Había una variante de trabajo en el escuadrón de tres o cuatro aviones. En este caso, el sistema era un rodamiento estrecho o ancho, en el que este último era el vehículo del comandante del destacamento. Cada equipo realizó una búsqueda en su sector y en la radio informó la situación al comandante. Evaluó la situación y tomó decisiones de forma independiente o informó al puesto de mando y actuó de acuerdo con las instrucciones. En la práctica, esta técnica se ha desarrollado con poca frecuencia, ya que requería un vuelo significativo de tripulaciones, su alto vuelo y entrenamiento táctico.

Desde el comienzo del servicio de combate, el Tu-128 ocupó el lugar que le corresponde en el sistema de defensa aérea de la URSS. En esos años, se construyó de la siguiente manera: escalón de aviación avanzado: de acuerdo con 10 Tu-128 de cada regimiento, el cual, de ser necesario, volaba a aeródromos basados ​​en el avance; 1-th echelon - guardias y sistemas de defensa aérea en distritos fronterizos; 2-th echelon - fuerzas y medios de defensa aérea de distritos internos. El uso de los interceptores Tu-128 en este sistema, capaz de armarse completamente sobre 2,5 h en el aire, hizo posible alcanzar la línea de intercepción hasta 1100 km desde las fronteras de nuestro país.

Interceptor de la tripulación antes del vuelo. Las estrellas a bordo muestran el número de lanzamientos de cohetes desde este avión.


Tu-128 en el aeropuerto


El deber más intenso fue en las regiones del norte. Aquí, las tripulaciones se levantaban constantemente para interceptar los aviones de reconocimiento y patrulla de los países de la OTAN. La ansiedad estratégica fue transmitida por los oficiales de inteligencia estratégica estadounidenses SR-71, que apareció en nuestras fronteras con una envidiable constancia.

Los equipos Tu-128 tuvieron que luchar con globos automáticos a la deriva, equipados con equipos de inteligencia, que en aquellos años los estadounidenses en abundancia lanzaron a nuestro espacio aéreo, habiendo estudiado previamente las corrientes de aire en nuestro territorio. La captura del radar de a bordo y el lanzamiento de los misiles se llevó a cabo utilizando contenedores con equipo, ya que los globos eran blancos de radar de demasiado bajo contraste (aparentemente debido a una cobertura especial). Luchar contra ellos no fue fácil.

Por ejemplo, al final de 1970's. La tripulación del Mayor V. Sirotkin de 518-up ha llenado dos bolas. En el segundo caso, la bola logró derribar, solo disparando los cuatro misiles P-4. Dado que no solo los estadounidenses se "complacían" con globos similares, Tu-128 tuvo que deshacerse de sus "productos" similares, que estaban fuera del rumbo establecido y comenzaron a representar una amenaza para los aviones civiles y militares. En junio, 1974, seis aerostatos soviéticos en el capricho "malo" del flujo de aire, cambió la dirección de su vuelo libre y comenzó a acercarse a la frontera china en Kazajstán. La tripulación del Coronel N. Gaidukov de 356-ap, que estaba de servicio, se levantó en su intercepción y golpeó una bola de cada seis. Luego, media docena de vehículos de regimiento con tripulaciones menos experimentadas fueron a interceptar, pero no lograron derribar un solo globo.

El caso fue salvado por el comandante del regimiento, el coronel E.I. Kostenko, quien golpeó una bola desde el primer ataque. Luego el éxito fue acompañado por cuatro tripulaciones más; Los aerostatos obstinados finalmente habían terminado.

Todo lo que paso Entonces, en 1970, el Tu-128 participó en el ejercicio del océano. Luego, durante un corto período de tiempo, uno de los aviones invadió el espacio aéreo noruego, pero el vuelo fue a una velocidad supersónica, y las armas de la defensa aérea de la OTAN no tuvieron tiempo de reaccionar.

Durante el norte flota Tu-128 tripulaciones estaban involucradas en operaciones conjuntas con barcos; como medio de orientación se suponía que debía utilizar el radar de a bordo. Pero en condiciones reales de tormentas severas en el norte, esta idea solo se verificó parcialmente. En 1978, durante los ejercicios de Tu-128 de la 72ª Guardia. el ap y el 356th ap trabajaron de manera autónoma, interceptando el "nativo" Tu-95, que representa el B-52 estadounidense, atacando barcos desde el Polo Norte.

Tu-128M de 356-th ap defense está rodando para comenzar en Semipalatinsk, 1981. En el pilón interior izquierdo, el cohete Р-4Т está suspendido, a la derecha interno - Р-4Р


Mantenimiento interceptor


Las tripulaciones del Tu-128 dominaron persistentemente las acciones de los principales aeródromos ubicados a lo largo de las fronteras del norte de la URSS, como Alykel (Norilsk), Khatanga ,. Tiksi, Yakutsk, Naryan-Mar. Por ejemplo, en agosto de 1977, los pilotos del 64 up estaban practicando acciones para cubrir los barcos de la Flota del Norte en las aguas del Mar de Kara desde los aeródromos del Ártico. La posibilidad de utilizar aeródromos de hielo en aviones supersónicos también se ha estudiado activamente. Entonces, en 1979, tres Tu-128 y un Tu-128UT de la Guardia 72-th. Fueron trasladados al aeródromo de hielo Graeme-Bel. Durante la ejecución de esta tarea, una tripulación se vio obligada a permanecer más tiempo que la fecha límite, que la naturaleza liberó, debido a un mal funcionamiento de la aeronave, y el interceptor ya despegó de la franja de hielo empapada. Sin embargo, el coche se levantó fácilmente en el aire. En enero, 1980 era un grupo de Tu-128 de 356 y en la misma composición durante algún tiempo en el aeródromo de hielo cerca de la isla Sredny.

En general, el Tu-128 gozó de una gran reputación entre el personal de vuelo. Volvamos una vez más a las memorias de Evglevsky: “Si hablamos de mi impresión personal de este plano, quiero decir que con esta hermosa máquina he pasado por un período muy largo de mi vida, que no puedo ni eliminar ni olvidar. Desde el primer minuto del desarrollo de este "Fiddler", como lo llamaron los estadounidenses, me sorprendió el poder de su movimiento, la sensación de poder, la masa, el movimiento obediente de sus manos y pensamientos. Potente aceleración en el despegue y ascenso rápido. En el supersónico Tu-128 pasó a una altitud de 10 - 11 km sin el dispositivo de poscombustión. En el avión Tu-128 y el avión Tu-128M, entrenaron a una galaxia de gloriosos pilotos de combate que pueden estar orgullosos de sus habilidades de vuelo y del hecho de que por primera vez en este avión resolvieron el problema de cubrir completamente las instalaciones del país desde los ataques aéreos en las inmensas extensiones del norte. ".

Según el comandante adjunto de los cuerpos de defensa aérea, Coronel V.I. Anokhin, Tu-128 fue el más confiable de todos los interceptores soviéticos de la época. El vuelo en el dialup y supersónico en esta máquina no tenía diferencias particulares para los pilotos, no requería que la tripulación volara a velocidades supersónicas como, por ejemplo, en el Su-15 y MiG-31. El ex jefe de entrenamiento de fuego de aire 350-th major N.I. Popov cree que el Tu-128 fue más adecuado para operar en las condiciones del Norte a bajas temperaturas que el MiG-31. Dando una evaluación general del Tu-128, dijo: "Durante todas mis actividades de vuelo, tuve la sensación de una buena máquina ..."

Pero, como saben, también hay manchas en el sol, y desde este punto de vista, el Tu-128 no es una excepción. Con una masa de comentarios bastante positivos, también faltaron comentarios sobre el auto. Recordemos que fue muy estricta en el aterrizaje. El piloto tuvo que "apuntar" cuidadosamente veinte kilómetros hasta la franja. En el caso de que la zona del disco remoto (4000 m) pasara con un error a una velocidad superior a 3 °, el proceso de aterrizaje se detuvo y la tripulación retiró el Tu-128 a la segunda aproximación. En la planificación de la preplanta a una velocidad de 450 km / h, el Tu-128 reaccionó lentamente a las desviaciones del alerón. Esto a veces llevó a accidentes y desastres que ocurrían con mayor frecuencia con pilotos jóvenes.

Los pilotos que volaron en este avión, observaron otro peligro: rodar las restricciones en una curva. Con un giro de más de 60 °, bajó bruscamente la nariz, aceleró rápidamente y a una velocidad de 800 km / h se convirtió en "neutral" en los alerones. A la velocidad de 1000 km / h, hubo una "pérdida" completa de los alerones, y comenzaron a retroceder. Tu-128 entró en una profunda espiral, de la cual fue casi imposible retirarla, aunque los pilotos experimentados lograron este efecto, salvando sus vidas y la aeronave. Pero al mismo tiempo, el diseño experimentó tales sobrecargas y deformaciones (en primer lugar, el ala, su revestimiento se convirtió en un "acordeón"), que el avión aún tenía que ser cancelado más tarde.

Uno de los primeros Tu-128UT, convertido del combate Tu-128.


Tu-128 en el aeropuerto


Enlace interceptor de vuelo


Un ex comandante adjunto de la División de Defensa Aérea 53, Coronel E.I. Kostenko:
“En la primavera de 1971, el 350 estaba realizando tomas de entrenamiento en el campo de entrenamiento de Temlemba cerca de Chita. Después del lanzamiento de los misiles en un objetivo de paracaídas, el comandante del destacamento, el comandante E. Tkachenko, cometió un error al pilotar, y el Tu-128 entró en la espiral fatal. Tratando de salir de él, el piloto a una altitud de 5000 m llevó a la aeronave a la máxima sobrecarga operativa 2,5d. Cuando 3000 m permaneció en el suelo, la sobrecarga excedió a 5d y el automóvil se derrumbó. Obviamente, debido a las deformaciones resultantes de la estructura, la tripulación no pudo expulsarse y murió ".


Serias dificultades en el pilotaje podrían surgir de las características de diseño del sistema de combustible. Cada motor TU-128 fue impulsado por su grupo de tanques, la generación desigual de combustible, lo que hizo que la aeronave se inclinara hacia un lado u otro, y se agregaron los puntos correspondientes para el decapado o el buceo. Por lo tanto, a veces tenías que volar con un volante totalmente desviado.

En el mantenimiento del Tu-128, en comparación con otras máquinas, se consideró relativamente simple. Los diseñadores OKB proporcionaron un gran número de escotillas. El acceso a las unidades era normal, aunque en algunos lugares se instalaron en dos capas, lo que, por supuesto, complicó el trabajo.

Al final de 1970's. Carrera Tu-128 comenzó gradualmente a acercarse al atardecer. Pronto sería reemplazado por el MiG-31. Pero el refinamiento del nuevo interceptor, su producción en masa a gran escala y la entrada en las tropas se prolongaron. La reorganización de los regimientos a una nueva técnica se completó solo al final de los 1980. Algunos regimientos con Tu-128 se transfirieron no a MiG-31, sino a Su-27. En este momento, la mayoría de los Tu-128M todavía estaban bastante listos para el combate y podían actualizarse con la transición a nuevas armas y sistemas de navegación.

Tu-128, usado como un libro de texto en uno de los ShMAS


Serie Tu-128 en pruebas en el Instituto de la Fuerza Aérea


Tu-128UT en el despegue


Pero "arriba" se decidió de manera diferente. Al final de 1980's. Una gran cantidad de Tu-128M (sobre máquinas 50) se ensamblaron en la base de almacenamiento en Rzhev. Los aviones que quedaban en las unidades fueron destruidos de cinco maneras diferentes en cinco años: fueron volados y ahogados en el mar. Finalmente, al final de 1990's. han desarrollado un método eficaz para la destrucción de aeronaves que utilizan explosivos con cable, que les permitió "terminar" el Tu-128 restante.

Sólo quedan unas pocas copias. Actualmente, el primer prototipo se encuentra en el Museo Monino, hace dos o tres años, un Tu-128M y un Tu-128UT todavía estaban almacenados en las instalaciones de almacenamiento en Rzhev. Quizás haya un avión disponible en Savosleyka y en la Academia de Defensa Aérea en Tver.

Tu-128 ingresó historia nuestra Fuerza Aérea y la industria de la aviación nacional como un avión confiable con buenas características tácticas y operacionales de vuelo, diseñadas y construidas claramente en el marco de las tareas establecidas por el cliente.

Valoración general

La viabilidad del nacimiento del proyecto de un interceptor antiaéreo supersónico de largo alcance Tu-128 y un complejo de defensa aérea basado en él debe considerarse en una conexión rígida con el tiempo y los marcos conceptuales de la segunda mitad de 1950-x, el comienzo de 1960-x, para esas tareas específicas que Se paró frente a la defensa aérea soviética de ese período. Uno de los principales y más difíciles de llevar a cabo fue la cobertura de nuestros centros político-militares y económicos de las fronteras norte y este casi subdesarrolladas, que se extienden por miles de kilómetros a través de zonas desiertas e inadecuadas para áreas de vivienda. Fue en estas direcciones que, en caso de un conflicto nuclear global, se suponía que iban a correr a lo largo de las rutas a través del Atlántico Norte y del Polo Norte hacia una combinación de aviación estratégica de los Estados Unidos, que transportaba bombas atómicas y misiles aire-tierra.

Sería extremadamente difícil confiar en la creación de cinturones defensivos a partir de sistemas de misiles de defensa aérea estacionarios o móviles en estas áreas, dados los problemas económicos y técnicos, además de tener en cuenta las capacidades bastante limitadas de los primeros sistemas nacionales de misiles antiaéreos. La construcción y el despliegue de cinturones de defensa aérea en áreas remotas y no desarrolladas del país requerirían cientos de miles de millones de inversiones. Vale la pena recordar cómo le costó al país el despliegue limitado de los complejos C-25 y C-75 en áreas bastante desarrolladas del país. Por lo tanto, la decisión de los líderes político-militares de la URSS sobre el despliegue de sistemas de misiles aerotransportados de largo alcance basados ​​en interceptores-cazas supersónicos pesados ​​antiaéreos fue en ese momento el más conveniente.

El énfasis en la creación de un complejo de misiles de aviación, que se basaba en el concepto de un misil aire-aire supersónico de maniobrable de gran maniobra, guiado por un portaaviones con un amplio rango de lanzamiento en ese momento, con dos tipos de GOS (térmico y de radar) a la derecha Este enfoque permitió obtener ahorros en la masa de la estructura de la aeronave, limitando al máximo las sobrecargas operacionales de vuelo y, por lo tanto, aumentando el stock de combustible, y teniendo en cuenta a los desarrolladores de portaaviones RDF disponibles, para obtener características cercanas a las líneas de intercepción y las velocidades de vuelo con misiles. . Todo el trabajo "maniobrable" para interceptar el objetivo en este caso se cambió a los misiles.

Tu-XNUMHUT en el aeropuerto; Preste atención a la punta de la quilla hecha como el Tu-128M.


Tu-128 en el estacionamiento


En ese momento, el Tu-128 permitió la intercepción suficientemente confiable de los bombarderos estratégicos de enemigos potenciales a grandes distancias de los objetos protegidos, incluso fuera de la zona de lanzamiento de misiles aire-tierra. Incluso la implementación incompleta de los planes para el despliegue de esta tecnología ha brindado una poderosa herramienta en manos de la aviación de defensa aérea para combatir a los infractores aéreos de nuestras fronteras, lo que se ha confirmado repetidamente tanto durante el entrenamiento de intercepción de objetivos como en misiones para destruir objetivos reales.

El potencial completo del complejo debería haber sido revelado en el proceso de una profunda modernización, incluso durante la transición al Tu-148 con barrido de ala variable en vuelo. Más tarde, los Tupolevs volvieron repetidamente al concepto de "batería antiaérea voladora", preparando propuestas para modificaciones similares de los aviones Tu-144, Tu-22М y Tu-160.

Prácticamente no hay análogos directos del Tu-128 en la aviación mundial. Tan cerca como sea posible de nuestro avión y LTH, podemos considerar, con cierta amplitud, el proyecto canadiense del caza interceptor supersónico pesado Arrow CF-105. Su peso de despegue es de 30 T, la velocidad máxima es M = 2,3, el rango máximo es 2400 km. En el avión había dos TRDF con una carga máxima en el posquemador 13,6, que podía transportar hasta ocho misiles guiados. Y esta analogía no es sorprendente, ya que fue la Fuerza Aérea Canadiense, que formaba parte del sistema de defensa aérea unificado del continente norteamericano, la que tuvo que cubrir las fronteras del Ártico desde un posible ataque de bombarderos rojos del Polo Norte a objetivos en Canadá y los Estados Unidos. -4, y luego el jet M-4, 3M y Tu-95, con armas nucleares a bordo. Por lo tanto, la Fuerza Aérea canadiense en los años de la posguerra tomó armamento, uno tras otro, interceptores de caza pesados ​​con un largo alcance. Al principio, se trataba de un subsónico "Kanuk" CF-100 de desarrollo propio y, posteriormente, el supersónico "I Will" estadounidense CF-101B. El último, en algunos aspectos, fue superior a nuestro Tu-128, pero con la mitad del peso de despegue. La flecha se construyó en solo unos pocos prototipos y no entró en servicio.

En el lado del océano, se suponía que los Estados Unidos y Canadá defendían los aviones de combate basados ​​en portaaviones de los bombarderos rusos, y en la zona cercana, los interceptores F-102 y F-106 con misiles guiados aire-aire. Cuando antes de los Estados Unidos en el turno de 1950 - 1960-ies. la amenaza planteada por los nuevos aviones soviéticos que transportaban misiles con un alcance de lanzamiento de varios cientos de kilómetros se alzaba, empezaron a estudiar la posibilidad de construir un vehículo subsónico de cubierta pesada que patrocinara a los combatientes. El proyecto de la aeronave fue preparado por la firma "Douglas". La máquina, que recibió la designación F6D-1 "Missyler", debía llevar bajo el ala hasta seis misiles Eagle con un desplazamiento de vuelo del orden de 100 km. El avión en sí mismo, en términos de sus soluciones aerodinámicas y constructivas, fue un desarrollo posterior del concepto del caza F3D Skyboard, que estuvo en servicio con la Marina de los EE. UU. Durante muchos años. Hasta cierto punto, este proyecto puede considerarse como el análogo conceptual de nuestro Tu-128, aunque según los datos de vuelo, el Missyler fue significativamente inferior al avión soviético que se creó más tarde.

Es seguro decir que la creación, la transferencia a la producción en masa, la operación exitosa a largo plazo y el desarrollo del sistema de misiles interceptor de largo alcance Tu-128 fueron un hito importante en la historia de la aviación nacional y mundial. Muchas soluciones conceptuales incorporadas en este complejo no han perdido su relevancia para la Fuerza Aérea nacional en el nuevo siglo y, tal vez, se demandarán y se implementarán a un nuevo nivel técnico.

Cerca se encuentran el Tu-128M (en primer plano) y el Tu-128


Tu-128 en el Centro de Aviación de Defensa Aérea en Savoslake


Color y designación

Los aviones abandonaron la planta en serie, teniendo un color natural de aquellos materiales de lámina a partir de los cuales se realizó el revestimiento (principalmente aleaciones de aluminio). Toda la superficie del fuselaje se cubrió con un barniz acrílico protector transparente. La tecnología de pintura fue la siguiente: el barniz incoloro AK-113F se aplicó a las unidades de fuselaje individuales antes del ensamblaje, luego se sometieron a secado en caliente y, después del ensamblaje, el fuselaje se recubrió dos veces con barniz incoloro AC-16 o AC-82. En las instalaciones de reparación de la Fuerza Aérea, esta tecnología se mantuvo durante los trabajos de reparación.

El radar "Smerch" del radomo se cubrió originalmente con el esmalte radiotransparente EP-255 de color verde, en la serie posterior - АС-85 de color gris. Posteriormente, se utilizó el esmalte blanco AC-598. Los paneles que cubren las antenas de la estación Prism en las quillas de la serie Tu-128UT y algunos Tu-128М se cubrieron con esmalte radio-transparente ФП-51-05 o ФП-51-90. Las llantas fueron pintadas con verde UE-12.

En frente de la linterna del piloto, se aplicó una tira antirreflejo en el fuselaje con un esmalte negro mate; más tarde, durante la producción, reparación y operación en serie, se tornaron blancas.

La colocación de las marcas de identificación correspondió a los documentos reglamentarios introducidos en medio de los 1950-s. para aviones pesados. Estrellas rojas con un borde blanco y rojo pintado en las alas arriba y abajo y en la quilla. En la quilla, pero más cerca de su base, se aplicó el número de serie completo de la máquina. Se repitió en el fuselaje debajo de la cabina del navegador. En 1980-s. En todos los aviones de la Fuerza Aérea, para aumentar el secreto, se pintaron todos los números de fábrica. Curiosamente, esto también afectó a las máquinas que se guardaban en los museos, así como a

Llamadas como ayudas de estudio no voladoras en vuelo y escuelas técnicas y SHMAS.

El número táctico estaba ubicado debajo de la cabina en el fuselaje. Su color era diferente y dependía de a qué estante perteneciera el auto. Por ejemplo, en el 10-th ejército de defensa aérea separado, el avión del regimiento 518-th tenía números rojos, 445-th - amarillo, 72-th Guardias - azul (azul).

Interceptor de patrulla de largo alcance Tu-128 (parte de 3) Operación y aplicación


Tu-128 de uno de los regimientos del Ejército de Defensa Aérea 10, región de Arkhangelsk


Tu-128M unidad militar desconocida


Tu-128M de 356 th defensa antiaérea, aeródromo de Semipalatinsk, otoño 1980,


Interceptor de largo alcance Tu-128 en el Museo de la Fuerza Aérea de Rusia en Monino

La nariz del avión. Las tomas de aire están cerradas con tapones. En frente de la visera de la cabina, se ve la antena del medidor de altura de radio PB-UM


Carenado y cabina de radomo.


Misil guiado P-4 con buscador de radar en la torre exterior






Literatura
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  1. agente 21 marzo 2013 10: 09 nuevo
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    Gracias. Un artículo informativo, vi este avión en Monino.
  2. Gamdlislyam 21 marzo 2013 11: 20 nuevo
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    El artículo está escrito maravillosamente, esto es así. Pero decir sobre el avión que es maravilloso, por desgracia, es imposible.
    Se convirtió en una unidad de combate solo a fines de los años 70, cuando pasó por la modernización. Pero, en este momento en Gorki ya ha comenzado la producción en masa del MiG-31.
    Por desgracia, Tupolev solía condicionar los aviones muchos años después de ser entregados al ejército, o incluso al final de la carrera de un avión.
    A finales de los años 60, Tupolev intentó adaptar el Tu-128 como bombardero, pero los pilotos militares, con toda razón, prefirieron el Su-24.
    Para estimular el reentrenamiento en el Tu-128 y consolidar la tripulación de vuelo, la más alta sueldo entre los combatientes en la defensa aérea y las fuerzas aéreas de la URSS -190 rublos. (En los Su-15-160 rublos). A modo de comparación, el salario promedio en la URSS a mediados de los años 60 era de 80-90 rublos, a mediados de los 70 unos 130 rublos.
    Originalmente se planeó rearmar 128 regimientos en el Tu-25. Después del comienzo de la explotación de estos mashikhs, se limitaron a solo 6 regimientos.
    1. AlNick 21 marzo 2013 12: 56 nuevo
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      Había 14 regimientos en el 3º ejército de defensa aérea separado de Novosibirsk:
      64º Regimiento de Aviación de Combate, unidad militar 01297 - Omsk;
      350 regimiento de aviación de combate, unidad militar 65139 - aero. Belaya, luego se mudó a Bratsk;
      356 regimiento de aviación de combate, unidad militar 54835 - aero. Zhana-Semey, la ciudad de Semipalatinsk.
    2. AlNick 21 marzo 2013 18: 37 nuevo
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      En el 10º ejército de defensa aérea separado de Arkhangelsk del 3er regimiento:
      518a Orden de Berlín del regimiento de aviación de combate de grado Suvorov III, unidad militar 42192) - aero. Talagi, la ciudad de Arkhangelsk;
      72a Guardia de la Orden Polotsk de Suvorov, III grado, regimiento de aviación de combate, unidad militar 72135 - aer. Amderma
      445o Regimiento de aviación de combate. Lenin Komsomol, unidad militar 06984 - aer. Savvatiya, Kotlas
  3. jurásico 21 marzo 2013 11: 46 nuevo
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    Por mi parte, aprendí mucho de esta serie de artículos, fue tan interesante que se leyó como buena literatura.
  4. vaf
    vaf 21 marzo 2013 12: 34 nuevo
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    El artículo, como los dos anteriores, +! bueno

    Pero no fueron grandes "inexactitudes":

    1. Savvatey es Kotlas, y no dos aeródromos separados guiño
    2. Los aviones nunca se ahogaron en el mar ... simplemente no es posible ... los casos aislados de "ahogamiento" en la laguna fueron en Talagi y en Anderme ... todos guiño
    3. Según un límite de balanceo de 45 gr y no más, al acercarse con el tren de aterrizaje y las aletas extendidas, todo ... el resto solo en peso y velocidad ... el cañón era fácil de llevar a cabo. soldado
    4. Al aterrizar con un error de 10 gramos y antes del DPRM se reparó ... pero ya no, solo en la segunda ronda, por lo que unos 3 grados ... tilo  solicitar
    5. Según la ADA, trabajaron solo con misiles térmicos, cuando "lo entendieron", entonces eran radar.
    6. No sé sobre IL-14, pero fui reentrenado en el Tu-128 en el UTI Mig-15 y Tu-124Sh, correctamente tomado solo del 1er grado, ¡pero desde 1969 ya desde el 2do!

    Aunque con Estimado Electron Mironovich "discutir" para mí ... de alguna manera ... ¡no correcto! bebidas
  5. cobalto 21 marzo 2013 19: 59 nuevo
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    El estado no es solo un territorio, sino sobre todo las personas que viven en él. Y estas personas, incluidos trabajadores e ingenieros, líderes del país, militares y pilotos, hicieron mucho durante la era soviética para enfrentar con éxito las amenazas externas. Y funcionó, todos los que intentaron ingresar a nuestro espacio aéreo obtuvieron el marcador. (El óxido no debe contarse con su cessna, nos gustaría derribar, derribaron, la cuestión era política). Pero los aviones eran diferentes, y para diferentes tareas, está claro que no todos son perfectos, pero los estadounidenses también tienen su F-22, no es una fuente, los pilotos están grabados y aún no se sabe cómo se manifestará en la batalla. Lo principal es que las fronteras de la patria se cubrieron y se hicieron frente a esta tarea. Para el autor +++ bien hecho.
  6. voronov 25 marzo 2013 18: 32 nuevo
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    Artículo muy interesante
  7. Roles
    Roles 7 Mayo 2014 00: 00 nuevo
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    Cuando voló a Amderma a los 85 años cuando vio el Tu-128, pensó el bombardero, no como un luchador. Sirvió en la defensa aérea, los tomó a propósito. A los 86 años, uno se estrelló cerca del aeródromo: los pilotos fueron expulsados. Uno fue sacado del agua, el segundo parecía haber aterrizado en hielo. En el 87 estaba en Naryan Mare. Nuestro ZIL, poco antes de mi llegada, se soltó en una tormenta de nieve en el 128 con un chasis roto en la calle de rodaje, donde fue sacado durante el aterrizaje. Según la leyenda, el volante era el mismo que en Amderma (el regimiento se transfirió a Naryan y se reconfiguró a MIG31 durante la reconstrucción de la pista). que construimos de acuerdo con el acorde demobal. Antes de la llegada de los conos altos, estaba lleno de arena tímidamente, pero su cola con una estrella sobresalía traicioneramente. Los civiles llegaron con autógenos y cortaron esta cola en un círculo. Enganchado por un tractor - rábano picante. Enganché dos tractores con un tren: rábano picante, solo se rompieron los cables. Condujimos el NAC y corté cuatro amplificadores del ancho y el grosor de un paquete de cigarrillos con soldadura eléctrica; los perros no se derritieron. Cuando terminó, amontonó la cola con las manos. Sospecho que todavía está tranquilo bajo la arena junto al rodaje en Naryan Mare.
  8. Pate 30 января 2015 10: 59 nuevo
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    Dijeron sobre Tupolev que podía empujar incluso el equipo más poco confiable para la Fuerza Aérea, pero a pesar de todo esto era un genio, y todo gracias a su autoridad.
  9. Uruska Junio ​​14 2015 17: 38 nuevo
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    Sentado en este barco al timón como un niño de escuela. Las impresiones son inolvidables. Lo llamé "espigado" en esos años. Aeródromo "Kotlas".