¿A dónde fue la electrificación de los ferrocarriles del segundo plan quinquenal?
Muchos ferrocarriles de la URSS antes de la guerra podrían haber tenido este aspecto
¿Te gustaría conocer algunos oscuros secretos soviéticos en el nuevo año? Por supuesto que existen. No hace mucho estaba hojeando el primer volumen de la publicación "El segundo plan quinquenal para el desarrollo de la economía nacional de la URSS (1933-1937)", y el plan para la electrificación de los ferrocarriles previsto para los segundos cinco El plan anual me llamó la atención.
gran plan
El segundo plan quinquenal preveía la implementación de una reconstrucción radical del transporte ferroviario con el fin de crear importantes reservas de rendimiento y capacidad de carga. Se previeron dos métodos de reconstrucción: la transferencia de varias líneas de locomotoras de vapor a tracción eléctrica o diésel, así como la introducción de potentes locomotoras de vapor y vagones pesados.
El NKPS de la URSS siempre ha recibido una importante cantidad de inversiones de capital, y para el segundo plan quinquenal el Comisariado del Pueblo recibió 18,7 mil millones de rublos, incluidos 10,12 mil millones de rublos para líneas operativas y 2,67 mil millones de rublos para nuevas construcciones. La concentración de los trabajos en las líneas existentes preveía el refuerzo de la estructura superior de la vía, en particular el relevo de vías con la colocación de carriles del tipo 1A (P-38 según la clasificación moderna; 38,5 kg por metro lineal o 482 kg en un carril de 12,5 metros de largo), así como la colocación de lastre de piedra triturada.
Pero lo más importante fue la electrificación de los ferrocarriles. El plan preveía la puesta en servicio de 4306 kilómetros de líneas principales y 579 kilómetros de ferrocarriles electrificados suburbanos y turísticos. Se suponía que la URSS superaría a los EE.UU., que en 1931 contaban con 3600 kilómetros de vías ferroviarias electrificadas.
Primero se electrificaron las carreteras de perfil difícil, es decir, con grandes pendientes. En primer lugar quedó el Ferrocarril Transcaucásico. Casi todos los ferrocarriles de Georgia (entonces TFSSR) debían ser electrificados. Luego se electrificaron las carreteras con perfil montañoso de los Urales.
Un ejemplo de carretera de perfil difícil. Incluso en esta foto se puede ver la buena pendiente que hay.
También se electrificaron Donbass, Kuzbass y la línea que conecta Donbass con Stalingrado. Se iniciaron los preparativos para la electrificación del ferrocarril Transiberiano en el tramo Omsk-Novosibirsk-Belovo.
Este plan era decente, aunque cabía en una tabla relativamente pequeña:
Donbass – 2079 km
Línea Azov-Mar Negro – 127 km
TSFSR - 705 km
Ural - 1359 km
Kuzbass – 546 km
Línea siberiana – 627 km
Ferrocarril de Murmansk – 467 km
Total de ferrocarriles principales: 6046 km
incluso en el segundo período de cinco años: 4306 km
Centro de Moscú – 330 km
Centro de Leningrado – 172 km
Cruce de Jarkov – 66 km
Líneas turísticas – 104 km
Total de líneas suburbanas y turísticas: 672 km
incluso en el segundo período de cinco años: 579 km
Línea Azov-Mar Negro – 127 km
TSFSR - 705 km
Ural - 1359 km
Kuzbass – 546 km
Línea siberiana – 627 km
Ferrocarril de Murmansk – 467 km
Total de ferrocarriles principales: 6046 km
incluso en el segundo período de cinco años: 4306 km
Centro de Moscú – 330 km
Centro de Leningrado – 172 km
Cruce de Jarkov – 66 km
Líneas turísticas – 104 km
Total de líneas suburbanas y turísticas: 672 km
incluso en el segundo período de cinco años: 579 km
El coste total de las obras se estimó en 751 millones de rublos, de los cuales 543 millones de rublos corresponden a las líneas instaladas en el segundo quinquenio.
Según los estándares de inversiones de capital del segundo plan quinquenal, ni siquiera las inversiones de capital individuales en ferrocarriles son muchas.
Esquema de electrificación de línea como debería haber sido. El diagrama no pretende ser absolutamente exacto; es más importante captar el panorama general;
33% del plan
Muchos historiadores dicen constantemente que "es necesario leer los documentos". Yo, basándome en mi experiencia, creo que para leer documentos primero se debe adquirir una sólida experiencia en el conocimiento y comprensión de la época cuyos documentos se examinan. Con relación a historias La industrialización de Stalin: amplio conocimiento y profunda comprensión de la economía de esa época. De lo contrario, no podrá leer ni ver mucho en los documentos. Sin conocimiento, los números “no se mantienen” y siguen sin tener sentido.
Cientos, si no miles, de investigadores leyeron el segundo plan quinquenal y los cuadros adjuntos. Pero ¿cuántas personas quedaron enganchadas a este cuadro de vías ferroviarias electrificadas, cuántas se dieron cuenta de que algo andaba mal aquí?
Pero no hay mucho aquí. Personalmente, recordé que la electrificación del Transiberiano comenzó a mediados de la década de 1950, y el plan para electrificar el Transiberiano en un tramo decente en el segundo plan quinquenal parece extraño. ¿Qué pasó para que este plan, cuya rentabilidad, quizás, no sea necesario demostrar, no se haya implementado?
Pero primero, la magnitud del problema. Una búsqueda en el catálogo de RSL mostró que en la primera mitad de la década de 1930 se publicó mucha literatura especial sobre la electrificación de los ferrocarriles. Hasta 1936. Y desde 1937, qué aislado. No hay nada en absoluto. Ésta es una interesante observación sugestiva.
Al no poder estudiar en profundidad los materiales, encontré una interesante publicación de 1939, que indicaba el estado de la electrificación ferroviaria al final del segundo plan quinquenal: "Desarrollo de los ferrocarriles". No es un documento de informe, pero aún así.
Se afirma que en el primer plan quinquenal había 163 kilómetros de vías férreas electrificadas, y en el segundo, 1632 kilómetros. O el 33,4% del plan original.
Del “anillo del Dnieper” y las líneas que conectan Jarkov, Rostov y Stalingrado, sólo quedaron dos líneas hacia Zaporozhye y Dnepropetrovsk. La línea de los Urales quedó cortada a la mitad. En Georgia, sólo se electrificó la carretera principal, pero sin accesos a los puertos de Batumi y Poti. Se cortaron líneas en Siberia y en la península de Kola.
Esquema de líneas electrificadas en 1939.
En esta configuración, el plan de electrificación perdió gran parte de su significado económico. Por ejemplo, el sistema de carreteras que conecta el Donbass con los centros industriales cercanos tenía claramente la intención de ahorrar carbón en el transporte interno de esta región económica. Las locomotoras de vapor necesitaban carbón de alta calidad, y las locomotoras eléctricas podían funcionar con centrales eléctricas de distritos estatales utilizando tipos de carbón de bajo valor o incluso desechos, como el polvo de carbón.
Pero lo principal, en mi opinión, es que las líneas electrificadas se planificaron inicialmente para crear en el tercer o cuarto quinquenio como máximo la columna vertebral del transporte ferroviario en forma de las principales autopistas electrificadas. Jarkov - Moscú - Leningrado - Petrozavodsk - Murmansk; Stalingrado - Saratov - Kuibyshev - Ufa; Cheliábinsk - Omsk. Esto daría lugar a dos líneas principales que cruzarían el país de norte a sur y de oeste a este.
Además, fue posible electrificar la carretera de Rostov a Samtredia, conectando Georgia con la línea principal de norte a sur. También se planeó construir una línea electrificada a través de la Cordillera del Cáucaso Principal.
Pero entonces esto no sucedió. Y no está del todo claro por qué. Ni siquiera sé qué pensar aquí. Se trata claramente de una decisión política de alguien que, de hecho, canceló la ejecución del plan de electrificación ferroviaria, que ya estaba incluido en el segundo plan quinquenal y que en realidad tenía fuerza de plan estatal. A pesar de los obvios beneficios económicos de la electrificación ferroviaria, que era el “punto culminante del programa” en el plan GOELRO de Lenin, y a pesar de las perspectivas de apertura más amplias.
La primera locomotora eléctrica soviética.
¿Quién canceló el plan?
En el mismo libro "Desarrollo de los ferrocarriles" de 1939, se hablaba con bastante moderación de la lucha contra el sabotaje en el NKPS, en particular con los "limitadores" (los llamados especialistas que argumentaban que los ferrocarriles habían agotado sus capacidades técnicas y económicas). reservas y estaban trabajando al límite), cuyo personaje principal era el Comisario del Pueblo L. M. Kaganovich. En particular, la lucha giraba en torno al combustible. En el otoño de 1936, se tomaron medidas para racionalizar el régimen de combustible, ya que resultó que se quemaba una gran cantidad de petróleo y tipos valiosos de carbón. Se discutió la posibilidad de utilizar mezclas de combustibles con carbones locales y pobres.
L. M. Kaganovich conversa con los ferroviarios estajanovistas
Kaganovich finalmente ganó a todos, pero, como vemos, una de las consecuencias fue la virtual desaparición de la electrificación ferroviaria de los planes inmediatos.
Y aquí es donde surge mucha ambigüedad. En primer lugar, ¿no comprendía Kaganovich las ventajas de las locomotoras eléctricas sobre las de vapor, en particular en la cuestión del combustible que tanto le preocupaba? En segundo lugar, la tracción de las locomotoras de vapor no contradice particularmente la tracción eléctrica, y las locomotoras de vapor pueden circular sobre vías electrificadas. Además, es posible fabricar un híbrido, como se hizo por necesidad en Suiza, cuando una locomotora de vapor está equipada con calentadores eléctricos integrados en la caldera y un colector de corriente. Esta podría ser una medida completamente razonable para depreciar el parque de locomotoras de vapor existente. En tercer lugar, ¿qué sentido tiene dejar tal “residuo” de planes para la electrificación de los ferrocarriles, y qué sentido tiene recortar el propio plan estatal, incluso para ahorrar unos 300 millones de rublos?
Todavía no es posible dar respuestas definitivas a estas y otras preguntas. Lo que se necesita es una respuesta definitiva y específica, preferiblemente dirigida a la persona que tomó la decisión. Lo más probable es que Kaganovich, pero esto está lejos de estar probado.
Por lo tanto, cuándo, cómo y bajo qué circunstancias se abandonó el plan de electrificación de los ferrocarriles durante el Segundo Plan Quinquenal sigue siendo una pregunta grande e interesante, probablemente con sabor a posible descubrimiento.
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