De camino al T-80: motores de turbina de gas de tanque.

En los años cincuenta del siglo pasado, los motores de turbina de gas (GTE) de diversas clases fueron ampliamente utilizados. Motores turborreactores sincronizados Aviación a velocidades supersónicas, y locomotoras y barcos con los primeros modelos de motores de turbina de gas se movieron a lo largo del agua y los ferrocarriles. Se hicieron intentos para equipar tales motores y camiones, sin embargo, estos experimentos no tuvieron éxito. Dichas centrales eléctricas, con todas sus ventajas (eficiencia en el modo de funcionamiento nominal, compacidad y la capacidad de utilizar varios tipos de combustible) no carecían de inconvenientes. En primer lugar, esto es demasiado consumo de combustible durante la aceleración o el frenado, lo que finalmente determinó el nicho en el que los motores de turbina de gas encontraron su aplicación. Uno de los resultados de varios experimentos con dicha planta de energía fue el tanque soviético T-80. Pero alcanzar la fama mundial estuvo lejos de ser fácil. Pasaron casi dos décadas desde el comienzo del trabajo sobre la creación de un motor de turbina de gas de tanque hasta el comienzo de su producción en masa.


Primeros proyectos

La idea de hacer un tanque con una planta de energía de turbina de gas apareció incluso cuando nadie estaba pensando en el proyecto T-80. De vuelta en 1948, la oficina de diseño de producción de turbinas de la planta de Leningrado Kirov comenzó a trabajar en un proyecto para un motor de potencia de tanque con una capacidad de potencia de 700. Desafortunadamente, el proyecto estaba cerrado por desesperanza. El hecho es que el potente motor 700, según los cálculos, consumió una cantidad extremadamente grande de combustible. Consumo reconocido demasiado grande para uso práctico. Un poco más tarde, se hicieron repetidos intentos para diseñar otros motores de esta clase, pero tampoco dieron ningún resultado.

En la segunda mitad de los años cincuenta, los diseñadores de Leningrado crearon otro motor que llegó a la etapa de ensamblaje del prototipo. El GTE-1 resultante no estaba equipado con un intercambiador de calor y proporcionó una potencia de hasta mil caballos de fuerza con el consumo de combustible en 350-355 g / hp. Pronto, sobre la base de este motor se realizaron dos modificaciones: GTD1-Gv6 con un intercambiador de calor estacionario y GTD1-Gv7 con un giratorio. Desafortunadamente, a pesar de algunos avances, los tres modelos GTE tuvieron un consumo de combustible superior al estimado. No fue posible mejorar este parámetro, por lo que se cerraron los proyectos.

Motor de turbina de gas GTD-1


En general, todos los primeros proyectos de GTE para tierra, incluidos los vehículos con seguimiento, no fueron particularmente exitosos. Todos ellos no pudieron llegar a la producción en masa. Al mismo tiempo, durante el desarrollo y las pruebas de nuevos motores, fue posible encontrar muchas soluciones técnicas originales nuevas, así como también recopilar la información necesaria. En este momento, se habían formado dos tendencias principales: intentos de adaptar el motor del avión para su uso en tanque y hacer un motor especial de turbina de gas.

A principios de los años sesenta, hubo varios eventos que afectaron positivamente toda la dirección. Primero, el Instituto de Investigación de Motores (NIID) propuso varias variantes del compartimiento del motor para el tanque T-55. Se propusieron dos variantes de un motor de turbina de gas, que difieren entre sí en cuanto a potencia y consumo de combustible. En abril de 1961 años llegó una orden correspondiente la dirección del país, según el cual NIID tuvo que continuar el trabajo iniciado en el proyecto y en la Planta de Tractores de Chelyabinsk para crear una oficina de diseño especial dedicada GTD excepcionalmente temática.

Motores de chelyabinsk

La nueva oficina recibió el índice OKB-6 y unió fuerzas con el Instituto del Motor. El resultado del diseño fue el proyecto del CCD-700. Con potencia hasta 700 HP. Este motor consumía 280 g / hp.h, que estaba cerca de los valores requeridos. Las características tan altas para su tiempo se debieron a una serie de soluciones originales. En primer lugar, es necesario tener en cuenta el diseño del intercambiador de calor, cuyos canales fueron optimizados en términos de sección transversal y caudales de gas. Además, un nuevo filtro de aire tipo ciclón de una sola etapa, que retenía hasta un 97% de polvo, tuvo un efecto beneficioso en el funcionamiento del motor. En 1965, comenzaron las pruebas de las dos primeras muestras de GTE-700. El funcionamiento de los motores en el stand mostró todas las ventajas de las soluciones aplicadas y también permitió identificar y corregir los problemas a tiempo. Pronto, se montaron otros tres motores GTD-700, uno de los cuales se instaló posteriormente en el tanque experimental "Objeto 775T". En marzo, el primer lanzamiento de un motor de turbina de gas en un tanque tuvo lugar en 1968, y los ensayos en el mar comenzaron unos días después. Hasta abril del próximo año, el tanque experimental viajó alrededor de 900 kilómetros con un tiempo de operación del motor de aproximadamente 100 horas.

Motor de turbina de gas GTD-700


A pesar de los éxitos, en el 1969, se completaron las pruebas del motor GTE-700. En ese momento, se trabajó en el tanque de misiles 775 Object y, como resultado, se detuvo la modificación de la turbina de gas. Sin embargo, el desarrollo del motor no se ha detenido. De acuerdo con los resultados de las pruebas, los empleados de NIID realizaron varios estudios y llegaron a conclusiones positivas. Al final resultó que, el diseño del CCD-700 permitió llevar la potencia al nivel del orden de 1000 hp, y reducir el consumo de combustible a 210-220 g / hp.h. La modificación de la perspectiva del motor recibió la designación GTD-700M. Sus características de diseño parecían prometedoras, lo que llevó a nuevos desarrollos. VNIITransmash (renombrado VNII-100) y la oficina de diseño de LKZ intentaron instalar la GTD-700М en los tanques “Objeto 432” y “Objeto 287”. Sin embargo, no se lograron resultados prácticos. El compartimiento del motor del primer tanque no era lo suficientemente grande como para acomodar todas las unidades de la planta de energía, y el segundo proyecto pronto se cerró por desesperanza. En este historia Motor GTD-700 sobre.

Tanque experimental "Objeto 775T"


El tanque "objeto 432" en la serie recibió la designación T-64


Tanque experimentado "Objeto 287". En el fondo a la derecha - un tanque pesado T-10M


GTD-3 para el "Objeto 432"

Simultáneamente con NIID y diseñadores Chelyabinsk en sus proyectos GTD trabajó en Omsk OKB-29 (actualmente Omsk Engine Design Bureau) y el Leningrado OKB-117 (Planta. Klimov). Vale la pena señalar que el enfoque principal de estas empresas fue la adaptación de los motores de los aviones a las "necesidades" de los tanques. Este hecho se debe a una serie de características de los motores resultantes. El motor de turboeje GTE-3 desarrollado en Omsk fue uno de los primeros en someterse al procesamiento. Después de la adaptación para su uso en el tanque, recibió un nuevo índice GTD-3T y perdió algo de potencia, de 750 a 700 hp. El consumo de combustible en la versión del tanque fue 330-350 g / hp.h. Dicho consumo de combustible era demasiado alto para el uso práctico del motor, pero el GTD-3T todavía estaba instalado en el diseño del tren de rodaje, cuya base era el tanque T-54. Más tarde, se realizó un experimento similar con el tanque T-55 (proyecto VNII-100) y con el "Objeto 166TM" (el proyecto Uralvagonzavod). Cabe destacar que después de probar su prototipo, los diseñadores de Tagil llegaron a la conclusión de que no sería conveniente continuar trabajando en temas relacionados con las turbinas de gas y regresar a la creación de tanques a diesel.

Motor de turbina de gas GTD-ZT


Tanque experimental "Objeto 166TM"


En el 1965, el OKB-29 100 y-Instituto recibió la tarea de finalizar el motor GTD-3T para su uso en un tanque "Object 432», que pronto fue adoptado bajo la designación T-64. Durante esta revisión, el motor recibió una nueva designación del CCD-3TL y varios cambios de diseño. El diseño del compresor y la carcasa de la turbina cambiaron, apareció un sistema de desvío de gas después de que apareciera el compresor, se crearon dos nuevas cajas de engranajes (una en la unidad del motor, la otra en el cuerpo del tanque) y se alteró el tubo de escape. Teniendo dimensiones relativamente pequeñas, el motor GTD-3ТL encajó bien en el compartimiento del motor y la transmisión del Objeto 432, mientras que los tanques adicionales encajan en los volúmenes libres para litros de combustible 200. Vale la pena señalar que el tanque MTO tuvo que instalar no solo un nuevo motor, sino también una nueva transmisión adaptada para trabajar con un motor de turbina de gas. El par motor se transmitió a la caja de cambios principal y se distribuyó a dos cajas de engranajes planetarios a bordo. En el diseño de la nueva transmisión, los detalles del sistema 432 Object original fueron ampliamente utilizados. Debido a los requisitos específicos del motor para el suministro de aire, fue necesario rediseñar el equipo para la conducción bajo el agua, incorporando alimentación de aire y tubos de escape de mayor diámetro.

En el curso del diseño del motor GTD-3TL, para probar algunas ideas, se instaló el motor GTD-55Т en el tanque T-3. Se comparó un tanque con un motor de turbina de gas con un vehículo blindado similar equipado con un motor diesel B-55 estándar. Como resultado de estas pruebas, todos los cálculos preliminares fueron confirmados. Por lo tanto, la velocidad promedio de un tanque experimentado resultó ser un poco más alta que la velocidad en serie, pero esta ventaja tuvo que ser pagada en 2,5-2,7 por un mayor consumo de combustible. Al mismo tiempo, en el momento de las pruebas comparativas, no se lograron las características requeridas. En lugar del necesario 700 hp GTD-3TL produjo solo 600-610 y quemó el orden de 340 g / hp, en lugar del 300 requerido. El aumento del consumo de combustible ha llevado a una seria reducción en la reserva de energía. Finalmente, el recurso en el reloj 200 no alcanzó ni la mitad del conjunto 500. Las deficiencias identificadas se tuvieron en cuenta y pronto apareció un proyecto completo de CCD-3ТL. Al final de 1965, OKB-29 y VNII-100 completaron conjuntamente el desarrollo de un nuevo motor. La base para ello no era el tanque GTE-3T, sino la aviación GTD-3F. El nuevo motor desarrollado potencia hasta 800 HP. y no consume más de 300 g / hp. En 1965-66, se fabricaron y probaron dos motores nuevos en el "Objeto 003", que era un "Objeto 432 modificado".

Motor de turbina de gas GTD-ZTL


Tanque experimentado "Objeto 003"


Simultáneamente con la prueba del tanque, "Object 003" se desarrolló el "Object 004" y la planta de energía para ello. Se suponía que debía usar el motor GTD-3TP, que tenía más potencia en comparación con el GTD-3TL. Además, el motor con el índice "TP" no debía colocarse a través del casco del tanque, sino a lo largo, lo que resultó en el reensamblaje de algunas unidades. Los principales caminos de desarrollo siguieron siendo los mismos, pero sus matices sufrieron ciertas correcciones relacionadas con los problemas identificados de los motores de turbina de gas. Tuvimos que modificar seriamente el sistema de admisión y filtración de aire, así como los gases de escape. Otra pregunta seria se refería al enfriamiento eficiente del motor. La creación de una nueva transmisión, la mejora del rendimiento y la duración del servicio a las horas 500 requeridas también siguieron siendo relevantes. Al diseñar el motor y la transmisión para el tanque "Object 004", intentamos ensamblar todas las unidades de tal manera que pudieran caber en el MTO con modificaciones mínimas.

El techo del compartimiento del motor y la hoja de popa del casco blindado sufrieron los mayores cambios. El techo estaba hecho de una lámina relativamente delgada y liviana con ventanas en las que se colocaba la rejilla de admisión de aire. En la popa había agujeros para la emisión de gases del motor y aire del sistema de refrigeración. Para aumentar la supervivencia de estos agujeros cubiertos con una tapa blindada. Los motores y algunas unidades de transmisión se montaron en un bastidor recientemente desarrollado, que se montó en un casco blindado sin ninguna modificación a este último. El motor mismo se instaló longitudinalmente, con un ligero cambio del eje del tanque hacia la izquierda. Junto a él están las bombas de combustible y aceite, los sistemas de limpieza de aire con ciclón de flujo recto 24, un compresor, un generador de arranque, etc.

Instalación del motor GTD-ZTP en la logística del tanque "Objeto 004" (proyecto).


El motor GTD-3TP podría entregar potencia hasta 950 hp. al consumo de combustible en 260-270 g / hp, h. Un rasgo característico de este motor era su esquema. A diferencia de los motores anteriores de la familia GTD-3, se hizo en un sistema de dos ejes. El motor se acopló con una transmisión de cuatro velocidades, diseñada teniendo en cuenta las cargas típicas de un motor de turbina de gas. Según los cálculos, la transmisión podría funcionar durante toda la vida útil del motor, hasta 500 horas. Las cajas de engranajes a bordo eran del mismo tamaño que el "Objeto 432" original y se colocaron en las ubicaciones originales. Las unidades de control del motor y la transmisión en la mayoría de ellas estaban ubicadas en los lugares antiguos.

Por lo que se sabe, el "Objeto 004" se ha mantenido en los dibujos. En el curso de su desarrollo, logramos resolver varios problemas importantes, así como determinar planes para el futuro. A pesar de la disminución de la visibilidad del tanque con el CCD en el espectro infrarrojo, la calidad mejorada de la limpieza del aire, la creación de una transmisión especial, etc., el consumo de combustible se mantuvo en un nivel inaceptable.

GTD desde Leningrado

Otro proyecto que comenzó en 1961 fue la investigación de Leningrado sobre las perspectivas del motor de turboeje GTD-350. Leningrado Kirov Planta y planta. Klimov comenzó a estudiar conjuntamente la pregunta que se les planteaba. Como el stand en sí para la primera investigación, se utilizó el tractor serie K-700. El motor GTD-350 se instaló en él, para trabajar con el cual fue necesario modificar un poco la transmisión. Pronto comenzó otro experimento. Esta vez, el transportista blindado de personal BTR-50П se convirtió en la “plataforma” para el motor de turbina de gas. Los detalles de estas pruebas no se hicieron públicos, pero se sabe que, en función de sus resultados, el motor GTD-350 se reconoció como adecuado para su uso en vehículos terrestres.

Motor de turbina de gas GTD-350T


En su base, se crearon dos variantes del motor GTD-350T, con y sin intercambiador de calor. Sin un intercambiador de calor, un motor de turbina de gas de doble eje con una turbina libre desarrolló potencia hasta 400 hp. y tenía un consumo de combustible de 350 g / hp. La versión con intercambiador de calor fue significativamente más económica, no más que 300 g / hp, aunque perdió en la potencia máxima del orden de 5-10 hp. Sobre la base de dos variantes del motor GTE-350T, se fabricaron unidades de potencia para el tanque. Al mismo tiempo, en vista de la potencia relativamente baja, se consideraron variantes con el uso de uno o dos motores. Como resultado de las comparaciones, la unidad con dos motores GTE-350T ubicados a lo largo del casco del tanque fue considerada la más prometedora. En 1963, comenzó el ensamblaje de un prototipo de una planta de energía de este tipo. Se instaló en el chasis de un tanque experimental de misiles 287 Object. La máquina resultante fue llamada el "Objeto 288".

En los años 1966-67, este tanque fue probado en fábrica, donde confirmó y corrigió las características de diseño. Sin embargo, el principal resultado de los viajes al vertedero fue el entendimiento de que las perspectivas para el sistema de motores gemelos son dudosas. La planta de energía con dos motores y la caja de engranajes original resultaron ser más difíciles de fabricar y operar, así como más caros que un GTE de potencia equivalente con una transmisión convencional. Se hicieron algunos intentos para desarrollar un esquema de dos motores, pero al final los diseñadores de la LKZ y la planta recibieron su nombre. Klimov dejó de trabajar en esta dirección.

Cabe señalar que los proyectos GTD-350T y “Objeto 288” se cerraron solo en el año 1968. Hasta ese momento, ante la insistencia del cliente en la persona del Ministerio de Defensa, se llevaron a cabo pruebas comparativas de varios tanques a la vez. Asistieron el diesel T-64 y el "Objeto 287", así como la turbina de gas "Objeto 288" y el "Objeto 003". Las pruebas fueron severas y se llevaron a cabo en diferentes lugares y en diferentes condiciones climáticas. Como resultado, resultó que con las ventajas existentes en términos de dimensiones o potencia máxima, los motores de turbina de gas existentes son menos adecuados para el uso práctico que los motores diesel dominados en la producción.

Modelo de carrera del tanque "Objeto 288"


Poco antes de la terminación del trabajo sobre el tema de los motores gemelos, los diseñadores LKZ y Plantlos. Klimov realizó dos proyectos de borrador que implicaban la instalación de una instalación emparejada en el tanque del "Objeto 432" con motores GTD-T avanzados con una potencia 450 HP. Se consideraron varias opciones para ubicar motores, pero al final ambos proyectos no continuaron. Las unidades de potencia gemelas eran inconvenientes para el uso práctico y ya no se usaban.

Motor para T-64A

Adoptado en los años sesenta, el tanque T-64A, con todas sus ventajas, no estuvo exento de inconvenientes. Un alto grado de novedad y algunas ideas originales causaron problemas técnicos y operativos. Muchas quejas causaron el motor 5TDF. En particular, y debido a ellos, se decidió comprometerse seriamente con el GTE prometedor para este tanque. En 1967, apareció una resolución correspondiente del liderazgo del país. En ese momento, ya existía cierta experiencia en equipar el tanque del objeto 432 con una planta de energía de turbina de gas, por lo que los diseñadores no tenían que empezar de cero. En la primavera del año 1968 en la planta de Leningrado ellos. Klimov convirtió el trabajo de diseño en el motor GTD-1000T.

El motor diésel de dos cilindros y dos tiempos forzado (5TDF) del tanque T-64 con una potencia de 515 kW (700 hp)


T-64: un ejemplo típico del revolucionario camino del desarrollo en vehículos blindados


El principal problema al que se enfrentaban los diseñadores era reducir el consumo de combustible. Los matices restantes del proyecto ya han sido resueltos y no necesitaron tanta atención. Propusieron mejorar la eficiencia de varias maneras: aumentar la temperatura de los gases, mejorar el enfriamiento de los elementos estructurales, modernizar el intercambiador de calor y también aumentar la eficiencia de todos los mecanismos. Además, al crear el CCD-1000T, se aplicó un enfoque original: un grupo combinado de 20 de sus empleados, que representan a cada organización, fue responsable de coordinar las actividades de varias empresas involucradas en el proyecto.

Gracias a este enfoque, pudimos determinar rápidamente la apariencia específica de un motor prometedor. Por lo tanto, los planes incluyeron la creación de un motor de turbina de gas de tres ejes con un turbocompresor de dos etapas, una cámara de combustión anular y un aparato de boquilla refrigerada. La turbina de potencia es de una sola etapa con un aparato de boquilla ajustable en frente. El diseño del motor GTD-1000T introdujo de inmediato una caja de engranajes de reducción incorporada, que podría convertir la rotación de la turbina de potencia a una velocidad de aproximadamente 25-26 mil rpm en 3-3,2 mil. El eje de salida de la caja de engranajes se colocó de tal manera que pudiera transferir el par a la tabla. Transmisión "Objeto 432" sin partes de transmisión adicionales.

A sugerencia de los empleados de VNIITransmash, se usó un bloque de ciclones de flujo directo para limpiar el aire entrante. La eliminación del polvo separado del aire era responsabilidad de ventiladores centrífugos adicionales, que, además, eran soplados por radiadores de aceite. El uso de un sistema de purificación de aire tan simple y efectivo llevó a la falla del intercambiador de calor. En el caso de su uso, para lograr las características requeridas, fue necesario limpiar el aire en casi todo el 100%, lo que fue al menos muy difícil. El motor GTD-1000T sin un intercambiador de calor podría funcionar incluso si quedara en el aire hasta un 3% de polvo.

Motor de turbina de gas GTD-1000T

Monobloque GTD-1000T


Por otro lado, vale la pena señalar el diseño del motor. Se instalaron ciclones, radiadores, bombas, tanque de aceite, compresor, generador y otras partes de la central eléctrica en el cuerpo de la unidad de turbina de gas. El monobloque resultante tenía dimensiones adecuadas para la instalación en el compartimiento del motor del tanque T-64A. Además, en comparación con la central eléctrica original, el motor GTE-1000T dejó suficiente volumen dentro del casco blindado para acomodar tanques para litros de combustible 200.

En la primavera de 1969, comenzó el ensamblaje de prototipos del T-64A con una planta de energía de turbina de gas. Curiosamente, varias empresas participaron en la creación de prototipos: las plantas de Leningrado Kirov e Izhora, la planta de Zaporozhevsky. Klimov, así como la planta de ingeniería de transporte de Kharkov. Un poco más tarde, los líderes de la industria de la defensa decidieron construir un lote experimental de tanques X-NUMX T-20A con una planta de energía de turbina de gas y distribuirlos a varias pruebas. Los tanques 64-7 se destinaron a la fábrica, 8-2 para rellenos sanitarios, y las máquinas restantes tuvieron que pasar pruebas de tropa en diferentes condiciones.

Las primeras pruebas de fábrica de un tanque experimental T-64A con GTSU

El tanque experimentado T-64A con GTSU supera el área del humedal


Durante varios meses de pruebas en las condiciones de vertederos y bases de pruebas, se recopiló la cantidad necesaria de información. Los motores GTD-1000T mostraron todas sus ventajas y también demostraron su idoneidad para el uso en la práctica. Sin embargo, surgió otro problema. Con potencia en 1000 hp. El motor no interactuó bien con el chasis existente. Su vida estaba disminuyendo notablemente. Además, para cuando terminaron las pruebas, casi todos los veinte tanques con experiencia necesitaban reparación del tren de rodaje o la transmisión.

En la linea de meta

La solución más obvia al problema fue la finalización del chasis del tanque T-64A para su uso con la GTD-1000T. Sin embargo, tal proceso podría llevar demasiado tiempo y los diseñadores de LKZ tomaron la iniciativa. En su opinión, era necesario no modernizar los equipos existentes, sino crear uno nuevo, diseñado originalmente para cargas pesadas. Así es como surgió el proyecto Objeto 219.

Pruebas de fábrica del tanque "Object 219 c2" para determinar la pasabilidad en suelos débiles. Xnumx


Como saben, a lo largo de varios años de desarrollo, este proyecto ha logrado sufrir muchos cambios. Casi todos los elementos del diseño fueron corregidos. De la misma manera, el motor del CCD-1000T y los sistemas asociados sufrieron modificaciones. Quizás el problema más importante en este momento era aumentar el grado de purificación del aire. Como resultado, muchos estudios eligieron un filtro de aire con ciclones 28 equipados con ventiladores con una forma especial de hoja. Para reducir el desgaste, algunas partes de los ciclones están recubiertas con poliuretano. Cambiar el sistema de limpieza de aire ha reducido la cantidad de polvo que ingresa al motor en aproximadamente un uno por ciento.

Incluso durante las pruebas en Asia Central, se reveló otro problema de un motor de turbina de gas. Hubo un alto contenido de sílice en el suelo y arena. Tal polvo, al entrar en el motor, se sinterizó en sus unidades en forma de una corteza vítrea. Interfirió con el flujo normal de gases en la trayectoria del motor y también aumentó su desgaste. Trataron de resolver este problema con la ayuda de recubrimientos químicos especiales, inyectando una solución especial en el motor, creando un espacio de aire alrededor de las piezas e incluso utilizando algunos materiales que colapsaron gradualmente y se llevaron el polvo quemado. Sin embargo, ninguno de los métodos propuestos ayudó. En 1973, este problema fue resuelto. Un grupo de especialistas de la Planta. Klimova propuso instalar una parte del motor que sea más susceptible a la contaminación, el aparato de boquilla, un vibrador neumático especial. Si es necesario, o después de un cierto período de tiempo, se suministró aire desde el compresor a esta unidad y la boquilla comenzó a vibrar a una frecuencia de 400 Hz. Las partículas de polvo fueron literalmente sacudidas y expulsadas por los gases de escape. Un poco más tarde, el vibrador fue reemplazado por ocho martillos de un diseño más simple.

Como resultado de todas las mejoras, finalmente fue posible llevar el motor del CCD-1000T a las horas 500 requeridas. El consumo de combustible del "Objeto 219" fue aproximadamente 1,5-1,8 veces mayor que el de los vehículos blindados con motores diesel. La reserva de energía se ha reducido en consecuencia. Sin embargo, las características técnicas y de combate agregadas del tanque "Objeto 219sp2" se reconocen como adecuadas para su adopción. En 1976, el Consejo de Ministros emitió un decreto, en el cual el tanque fue designado T-80. En el futuro, este vehículo blindado ha sufrido una serie de cambios, se crearon varias modificaciones en su base, incluso con motores nuevos. Pero esa es otra historia.

Depósito serie T-80 ("Objeto 219").

Tanques T-80 (“Objeto 219”) en el área de transferencia del taller de ensamblaje LKZ 1976,


En los materiales de los sitios:
revista "Equipo y armamento: ayer, hoy, mañana ..."
http://armor.kiev.ua/
http://army-guide.com/
http://t80leningrad.narod.ru/
La guerra, que no fue. Serie 13. "Tanque T-80. Perfecto оружие"

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43 comentarios
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  1. Avenger711
    Avenger711 21 marzo 2013 08: 29 nuevo
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    Actualmente, el uso de GTE en vehículos blindados debe considerarse como una demolición. A pesar del progreso del motor de turbina de gas, los motores diesel tampoco se detuvieron, los alemanes incluso crearon un motor diesel de 1500 litros. con. quien trabajó muy bien en Abrams en lugar de su turbina de mierda del mismo poder. Quizás en comparación con 840 litros. con. El T-72B GTD-1250 todavía se ve, pero no frente a los motores diesel más modernos.
    En este caso, el motor de turbina de gas:
    1) es increíblemente caro.
    2) Come demasiado combustible, y esto lo priva automáticamente de cualquier ventaja en compacidad. Si tenemos una reserva de combustible de 90 l en el T-1200, y para mantener la reserva de potencia, será necesario aumentarla al menos 1.5 veces, entonces esto es menos 600 litros de volumen interno de una sola vez, el sentido en este caso es de la compacidad del motor. El exceso de combustible, entre otras cosas, aumenta el número requerido de camiones cisterna, es decir, el costo de operación y la cantidad requerida de equipos y personas para la operación aumentan más de lo que parece a primera vista.
    Lo que es aún más divertido, el tanque no es un camión, ya que el modo de pie con el motor en marcha es típico, si el diesel es capaz de funcionar así durante un par de días, el motor de turbina de gas agotará los tanques en unas pocas horas.
    3) Temperatura de escape extremadamente alta. Los sensores IR están ganando terreno.

    Ninguno de los tanques prometedores actualmente implica el uso de un motor de turbina de gas.
    1. Deniska999 21 marzo 2013 09: 22 nuevo
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      Totalmente de acuerdo con usted, la ventaja de un motor diesel moderno es indiscutible.
      1. svp67 24 marzo 2013 17: 20 nuevo
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        Cita: Deniska999
        Totalmente de acuerdo con usted, la ventaja de un motor diesel moderno es indiscutible.



        Incluso si se disputa, de lo contrario es imposible. De lo contrario, es "STAGNESS"
    2. ULxaw86 21 marzo 2013 09: 42 nuevo
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      Los beneficios de un motor de turbina de gas también incluyen:
      1) inicio rápido a baja temperatura ambiente;
      2) la posibilidad de un arranque inmediato después de arrancar el motor, mientras que el motor diesel requiere un calentamiento obligatorio.
    3. vladsolo56
      vladsolo56 21 marzo 2013 09: 48 nuevo
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      Si tenemos en cuenta, con la misma potencia, un motor de turbina de gas es de menor tamaño y más dinámico, ¿no son estas ventajas?
      1. ULxaw86 21 marzo 2013 09: 55 nuevo
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        Pero, tal vez, vale la pena reconocer que el motor diesel tiene una mayor capacidad de mantenimiento en comparación con el motor de turbina de gas.
        1. svp67 25 marzo 2013 07: 18 nuevo
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          Un GTD tiene mayor confiabilidad, por lo que debe repararse con menos frecuencia.
      2. Avenger711
        Avenger711 21 marzo 2013 10: 01 nuevo
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        Ahorre en el volumen del motor y gaste un metro cúbico en combustible adicional. Pero con respecto al combustible, puede y tímidamente guardar silencio, como si no necesitara asignarle espacio.

        Ah, sí, si la memoria de la turbina no cambia mi respuesta de aceleración más baja, este motor diesel con sus conexiones mecánicas rígidas responde instantáneamente.
        1. Hon
          Hon 21 marzo 2013 10: 23 nuevo
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          Y también se detiene al instante, y el motor de turbina de gas funciona incluso si te encuentras con una pared
    4. Hon
      Hon 21 marzo 2013 10: 21 nuevo
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      GTE tiene varias ventajas sobre un motor diesel de la misma potencia. Menos peso, relativa simplicidad de diseño, mayor confiabilidad y recursos. Además, un motor de turbina de gas ha reducido el humo y el ruido, cumple mejor los requisitos de combustible múltiple, es mucho más fácil arrancar a bajas temperaturas.
      Con respecto al consumo de combustible, con un funcionamiento adecuado, todavía se vuelve un poco menos. Además, este indicador es crítico si necesita realizar lanzamientos largos, lo cual es poco probable, pero en los conflictos modernos un rango más pequeño no es un inconveniente significativo. Los sensores IR y el diésel ven sin problemas.
      Cita: Avenger711
      Es increíblemente caro.

      Solo necesitas menos Mercedes para comprar para el MO

      En general, el diesel es más adecuado para tanques, pero no dejes de trabajar para mejorar el motor de la turbina de gas.
      1. director
        director 21 marzo 2013 17: 25 nuevo
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        Estoy de acuerdo con Hoh GTD mejor, ¡el costo del motor es alto!
        Cuando escuché una entrevista con un imbécil sobre los tanques, se lamentó: "¿Se imaginan que un motor diesel cuesta 200 mil rublos y un motor de turbina de gas es un millón"?
        PERO PERMITA SI T-90 cuesta 95-105 MILLONES. Según la modificación, vale la pena pensar en el costo del dvigol si aumenta las características de combate del TANQUE.
    5. Iraclio 21 marzo 2013 13: 59 nuevo
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      Más Suma algunos números de la teoría de la ingeniería térmica.
      Lo sentimos, el horario no se puede colocar en el post. qué
      El gráfico muestra que a medida que la temperatura aumenta de -30 ° C a + 30 ° C, la eficiencia de la turbina de gas disminuye en un 15-20%. A temperaturas superiores a + 30 ° C, la eficiencia de la turbina de gas es aún menor. A diferencia de una turbina de gas, un motor de pistón de gas tiene una eficiencia más alta y constante en todo el rango de temperatura y una eficiencia constante, hasta + 25 ° C.

      Este hecho lo leemos constantemente en conferencias sobre motores térmicos:
      Número de arranques: el motor de pistón de gas se puede arrancar y detener un número ilimitado de veces, lo que no afecta la vida útil total del motor. El arranque de la turbina de gas 100 reduce su vida útil en horas 500.

      Hora de inicio: el tiempo antes de que se tome la carga después del inicio es en la turbina de gas 15-17 minutos, en el motor de pistón de gas 2-3 minutos.

      La vida útil antes de la revisión de la turbina de gas 20 000 - 30 000 horas de trabajo, el motor de pistón de gas, esta cifra es igual a 60000 horas de trabajo. El costo de la revisión de la turbina de gas, teniendo en cuenta el costo de las piezas de repuesto y los materiales es mucho mayor.

      Bueno, lo último que se menciona en el artículo es el daño por erosión de las palas de la turbina y el turbocompresor y el efecto negativo de la sílice.

      ***
      Como una ventaja notable, puedo notar el increíble sonido cuando el GTE está funcionando. riendo

      Abrams está tratando de salir del barro.
      http://nevsedoma.com.ua/index.php?newsid=135531
      1. svp67 Abril 26 2014 21: 36 nuevo
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        Cita: Iraclius
        La vida útil antes de la revisión de la turbina de gas 20 000 - 30 000 horas de trabajo, el motor de pistón de gas, esta cifra es igual a las horas de trabajo de 60000.
        La teoría es buena ... Pero solo en las fuerzas del tanque hay un cronograma de reparación y el motor se reemplaza por una revisión, y este es el 15000 km de carrera para el T80 y 12 000 para el T72. Cualquier motor ...
  2. vladsolo56
    vladsolo56 21 marzo 2013 08: 47 nuevo
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    Ahora muchos creen que es necesario abandonar el motor de turbina de gas en favor de un motor diesel, debido al alto consumo de combustible. Pero este no es un camión, donde vale la pena lograr eficiencia, aquí debes tener en cuenta solo un factor de ventaja en la batalla. todo lo demás no es significativo. Un tanque moderno no debe cruzar todo el país por sí solo.
    1. Avenger711
      Avenger711 21 marzo 2013 10: 12 nuevo
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      El consumo excesivo de combustible por los tanques significa que este combustible no es suficiente para otra cosa, pero un aumento en el suministro total de combustible requerirá ahorrar en otra cosa. Si hablamos de condiciones de combate, suponen que el precio mínimo del tanque, GTE es muchas veces más caro que el diesel.

      En cuanto al factor "ventaja en la batalla", los hechos son los siguientes, un aumento en las características de rendimiento de los vehículos en un 10% conduce a un aumento en su costo en un 50%. Al mismo tiempo, estas características formales de rendimiento pueden no resolver nada en la batalla, pero la falta de equipo siempre decide, especialmente cuando no hay ningún tanque en lugar de al menos algunos.

      ¿Qué ventaja se puede discutir en la batalla si el automóvil consume instantáneamente el suministro de combustible, ya que no se puede simplemente poner a bajas velocidades, no lo entiendo en absoluto?

      Un ejemplo típico, Australia compró el Abrams adquirió una versión diesel.
      1. Dmitry_2013
        Dmitry_2013 21 marzo 2013 13: 29 nuevo
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        Australia es un país bastante polvoriento, por lo que tuvieron esto en cuenta. El polvo es el mal principal de GTD.
        Estudió personalmente en el T80, muy satisfecho con la dinámica y el diseño.
        En manos hábiles hace cualquier diesel.
      2. Teniente coronel 22 marzo 2013 04: 50 nuevo
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        Con mecánicos entrenados, 80 recorre los mismos 500 km que el diesel. 80-ku se puede poner en "baja velocidad". El GTD-1250 tiene un sistema de soplador de polvo que elimina efectivamente el polvo del motor cuando se deja.
      3. svp67 25 marzo 2013 07: 23 nuevo
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        Para Australia, basta y "diesel". ¿De quién se van a defender? Y así parece, y hay tanques e incluso "Abrams", que lo entenderán, peor o mejor que su "hermano" estadounidense ...
    2. vladsolo56
      vladsolo56 21 marzo 2013 10: 12 nuevo
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      Eso no sería un NUB aquí es un enlace a conclusiones autorizadas: http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/diesel_or_gasturbine_critiques.htm
      tal vez convenza a alguien, aunque hay suficientes escépticos, y algunos tercos nunca harán que cambien de opinión, la única correcta.
      1. AK-47
        AK-47 21 marzo 2013 11: 13 nuevo
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        Cita: vladsolo56
        Eso no sería un NOB ...

        Estoy de acuerdo en que los opositores no deberían hablar sobre el futuro de un motor de turbina de gas. La ventaja de un motor de turbina de gas sobre un motor diesel es obvia.
        Su enlace es maravilloso, todos son juegos encubiertos, los soldados no deberían sufrir de ellos. ¡Este Nizhny Tagil lo consiguió!
    3. flanker7 21 marzo 2013 22: 30 nuevo
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      Muy de acuerdo con usted vladsolo56 !! ¡Todos estos argumentos sobre la economía como dicen ahorrar en clips de papel!
      Un tanque es una máquina para la guerra. ¡Debe ser confiable y no barato!
      T-80, en principio, es más perfecto que 64/72. Yo mismo serví en el 80BV y solo puedo decir una cosa: ¡el T-80 es PARA SIEMPRE!
  3. avt
    avt 21 marzo 2013 09: 03 nuevo
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    Una buena revisión histórica completa. +
  4. MRomanovich 21 marzo 2013 09: 59 nuevo
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    Cita: vladsolo56
    Pero este no es un camión, donde vale la pena lograr eficiencia, aquí debes tener en cuenta solo un factor de ventaja en la batalla. todo lo demás no es significativo. Un tanque moderno no debe cruzar todo el país por sí solo.

    Estoy totalmente de acuerdo con usted. Un tanque puede vagar durante semanas de forma autónoma solo en el caso del fin del mundo, y podemos esperarlo durante más de mil años.

    Si los estadounidenses no podían hacer un motor normal para sus abrams, esta no es una razón para citarlo como un ejemplo y marcar todos los motores de turbina de gas, tanto más el nuestro resultó mucho mejor. En términos de motores, siempre hemos estado por delante de los estadounidenses, a veces por varias décadas. Ni un solo motor diésel ahora en pie en nuestro T72 y T90 puede igualar el motor de turbina de gas que está parado en el T80; esto es un hecho. Y las palabras sobre la ventaja de los prometedores motores diesel suenan poco convincentes, al menos prematuramente, hasta que aparecen al menos en tanques experimentales, y no en papel.
  5. EXPLORAR
    EXPLORAR 21 marzo 2013 12: 54 nuevo
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    Tal vez los tanques del futuro tengan un motor de turbina de gas, pero Armata, como escuché, está siendo diseñada para un prometedor motor diesel 2V-12 en forma de X con una capacidad de 1200-1600 hp.
    Y, por lo tanto, el motor de turbina de gas es bueno en el norte, donde hay poco polvo, y la velocidad de lanzamiento es crítica a bajas temperaturas.
    Diesel: en el sur, donde hay mucho polvo y generalmente es cálido.
    El debate entre GTD y diesel es eterno.
    1. Teniente coronel 22 marzo 2013 04: 55 nuevo
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      Es bueno tener automóviles con motores diesel y motores diesel para diferentes motores turbohélice.
  6. EXPLORAR
    EXPLORAR 21 marzo 2013 12: 56 nuevo
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    Tal vez los tanques del futuro tengan un motor de turbina de gas, pero Armata, como escuché, está siendo diseñada para un prometedor motor diesel 2V-12 en forma de X con una capacidad de 1200-1600 hp.
    Y, por lo tanto, el motor de turbina de gas es bueno en el norte, donde hay poco polvo, y la velocidad de lanzamiento es crítica a bajas temperaturas.
    Diesel: en el sur, donde hay mucho polvo y generalmente es cálido.
    El debate entre GTD y diesel es eterno.
  7. vitaliytank
    vitaliytank 21 marzo 2013 18: 24 nuevo
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    Según entendí a los camaradas, a juzgar por los comentarios, nadie se encontró con un T-80 en la práctica, pero les serví y quiero decir, ¡un gran auto! Puedes sentir la sensación de volar solo en él, en un campo limpio en el cuarto, pero no lo entenderás en tractores diesel, que no lo entendieron. No es una operación caprichosa, y si sigues la letra de las instrucciones, funcionará un exceso de la norma, arroja el motor en el campo con la reparación en dos horas sin prisas, y en los trabajos principales sin problemas innecesarios, constantemente nos contaminamos con overoles limpios, y no como en motores diesel de "cuero")))
    1. aksakal 22 marzo 2013 01: 25 nuevo
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      Cita: vitaliytank
      Según entendí a los camaradas, a juzgar por los comentarios, nadie se encontró con un T-80 en la práctica, pero les serví y quiero decir, ¡un gran auto! Puede sentir la sensación de volar solo en él, en un campo limpio en el cuarto, pero no experimentará esto en los tractores diesel, quien sea que entienda el manejo.

      - No llegué a una conclusión final de la disputa expuesta aquí. Pero leí un enlace bastante convincente de Vladsolo y creo que GTD aún no ha perdido su batalla.
      En primer lugar, cuando atrapé, el GTD pierde mucho durante la aceleración-frenado, en resumen, durante un cambio intenso en la velocidad del tanque. ¿Cuál es la pregunta, no entiendo? Hay muchas maneras de recuperar energía usando súper volantes y generadores (un kit de motor eléctrico con batería. En resumen, ya se usa un motor híbrido en los automóviles de pasajeros, pero no nos gusta: si la batería vuela, su reemplazo costará un centavo. Todo lo que ha ahorrado durante los años de conducir con gasolina) todo esto + otra enésima cantidad desde arriba que das para esta batería riendo ) Deje que el motor de turbina de gas funcione en un modo, todos los cambios de velocidad se pueden asignar a un volante o un motor eléctrico con batería. Y se necesita la APU.
      Existen tecnologías para bajar la temperatura de los gases de escape.
      Además, con la llegada de nuevos materiales resistentes al calor, existe la posibilidad de aumentar el coeficiente de rendimiento en un motor de turbina de gas.
      Y también creo que el futuro aún está en las celdas de combustible. Esto es cuando todos los combustibles, que son esencialmente hidrocarburos (que es queroseno, que es combustible diesel, que es gasolina), es decir, compuestos de carbono e hidrógeno, se dividen estúpidamente en carbono, que posteriormente se libera en forma de dióxido de carbono e hidrógeno, que se convierte directamente en electricidad y agua en cámaras especiales. . ¡La eficiencia de tal dvigla es simplemente insuperable, alcanza el 80%! Pero ... el alto costo de dvigla, la falta de tecnología ... La imperfección de los motores eléctricos también afecta - después de convertir el hidrógeno en electricidad, "asterisco" y luego encender el motor eléctrico, y tiene muchas deficiencias. Por ejemplo, el hábito de quemarse durante sobrecargas, cuando hay resistencia por encima del par. Pero aún así, el futuro está en las celdas de combustible, ¡estoy seguro de esto! ¿Apuesta?
      1. Teniente coronel 22 marzo 2013 05: 00 nuevo
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        Aksakal es muy simple: un mecánico capacitado, el conductor usa el pedal del freno y el acelerador (no "deja" las revoluciones de trabajo) mientras conduce, no hay necesidad de que el motor de la turbina de gas desacelere constantemente (lo que aumenta la velocidad de flujo durante el modo, disminuye la velocidad, aumenta la velocidad) si es necesario o para cambiar la velocidad de movimiento.
  8. piña
    piña 21 marzo 2013 19: 26 nuevo
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    Es posible que ambos sean necesarios. Recuerdo cómo en 1981. Un profesor de la Academia Militar Malinovsky en una conversación privada me dijo que gracias a la GTE "omnívora", los tanques con tales plantas de energía fueron especialmente diseñados para equipar partes y formaciones individuales que eran parte de GSVG y TsGV. .
  9. apanas
    apanas 21 marzo 2013 19: 42 nuevo
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    T-80 es un gran auto. Conveniente para mantener y reparar. El motor tiene sus propias características (ligeramente inhibido), pero esto es una cuestión de hábito. "Flying Tank" es sobre el T-80. Y hay un pequeño modo de estacionamiento de gas.
  10. Vigilante 21 marzo 2013 20: 41 nuevo
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    ¡La tarea del T-80 en 2 semanas para volar al Canal de la Mancha y no tengo dudas de que él lo habría hecho!
    1. Teniente coronel 22 marzo 2013 05: 03 nuevo
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      Corrección: en 6-7 días, nuestras unidades fueron al Canal de la Mancha. También se llamó 80-ku: el tanque del avance del borde frontal. Gran tanque, especialmente las últimas modificaciones.
  11. svp67 22 marzo 2013 07: 52 nuevo
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    A todos los menos enumerados, agregue "un par de cucharadas de miel" en defensa del CCD:
    1. Los tanques con GTE tienen la mejor maniobrabilidad, en relación con los tanques con un motor diesel de potencia similar, debido a la falta del efecto de "minar" el suelo,
    2. En el problema del ruido, T80 con GTE dará una ventaja en los tiempos de 100, cualquier persona con motor diesel.
    Los tanques 3.Modern están equipados con motores adicionales para trabajar en el lugar ...
    4. Sí, y los equipos T80 con GTE siempre diferían en una apariencia más ordenada, a diferencia de sus contrapartes "diesel" ...
  12. Alekseev 24 marzo 2013 15: 48 nuevo
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    Cita: svp67
    Sobre el tema del ruido, el T80 con un motor de turbina de gas le dará una ventaja de 100 veces a cualquiera de sus contrapartes diesel.

    Regresa ¡Y entenderás qué es el ruido! sonreír
    Por supuesto, un motor de turbina de gas tiene algunas ventajas sobre un motor diesel. Tomemos, por ejemplo, la ausencia de radiadores de refrigeración por agua, una característica suave del par, etc.
    Pero, no tienen menos defectos.
    Ellos, que no hablaban, gastan combustible dos veces más diesel. Y si la marcha en condiciones difíciles, no la velocidad, entonces más.
    Para la guerra, cuando los camiones de combustible están en llamas, esto es muy crítico.
    Este es un hecho comprobado.
    Y qué pasa con el Canal de la Mancha, entonces no pretendas ser dolbo ... mi.
    Se planeó (puramente teóricamente) no "volar" al Canal de la Mancha, sino salir a pelear, anteriormente, de hecho, era necesario derrotar a las principales fuerzas del bloque de la OTAN.
    Los líderes militares querían "volar" este Grozny. Y pasó volando.
  13. svp67 24 marzo 2013 17: 10 nuevo
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    Cita: Alekseev
    Regresa ¡Y entenderás qué es el ruido!



    Escuche, querido, si está tan acostumbrado a evaluar todo desde la "popa", entonces no debería gritar tanto al mundo entero ...


    Cita: Alekseev
    Ellos, que no hablaban, gastan combustible dos veces más diesel. Y si la marcha en condiciones difíciles, no la velocidad, entonces más.


    Cualquier automóvil consume combustible, sin él, ya que todavía no funciona ...
    Es posible que haya olvidado, pero GTD-1250 se refiere a "motores de combustible múltiple" y puede trabajar con diesel y gasolina de bajo octanaje. Y en la ofensiva, las tropas de tanques actúan de acuerdo con el principio: "las piernas del lobo se alimentan" soy yo en el sentido de que no siempre tienes que confiar en la retaguardia, tienes que forzar los "recursos locales" ...
    1. higo Abril 26 2014 05: 37 nuevo
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      Me gustaría ver cómo agotará los recursos locales. Flujo T-80 sobre 150 l. en el 100 km, en el batallón de tanques - 41 tanque * 150 l = 6150 l. ¿Bajo qué tipo de arbusto casi encuentras los cubos 7 de diesel o gasolina de los locales? Y lo que está en la batalla de 100 km - así, ligeramente maniobrar. Cuando el convoy T-80 va, bueno, si todo el batallón, y no una brigada, regimiento o división, entonces uno o dos camiones cisterna de camiones cisterna de gasolina más deberían lanzarse más allá. Duele el tanque es grasiento. Así que esta columna de combustible obstruirá todas las carreteras con un gran atasco de tráfico, ni municiones, ni comida puede ser levantada, ni heridos extraídos, ni maniobras realizadas. Y si esta parte del tanque está bien inyectada cuando se encuentra con el enemigo, entonces no habrá ayuda, ¡ERES INMEDIATAMENTE CON LOS NIÑOS DE LA BMO Y BRM IRÁ AL CAMINO!
      1. higo Abril 26 2014 07: 11 nuevo
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        Lo sentimos, no 150 L, pero 1500 L consumo de combustible del tanque T-80 en 100 km. Entonces, no 7, sino cubos de combustible 70 para el batallón en 100 km. Estos son camiones de combustible 12, toda una columna. Y cuanto más lejos esté de su parte trasera, más largo y más a menudo irá a ambos extremos. Bueno, si el enemigo es un pastor barbudo con un juego de rol, y si los Yankees en el Apache ... entonces la columna no llegará.
        Por lo tanto, en lugar de deleitarnos como "URA FLYING TANKS!", Deberíamos alegrarnos de que, en nuestras condiciones, el desastre general finalmente haya cambiado a un T-72BM3 económico y práctico.
        Eso es todo.
        Y a expensas del ruido, el T-80 no es tan ruidoso, pero silba muy bien. D comió para escuchar!
        1. svp67 Abril 26 2014 17: 38 nuevo
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          Cita: figter
          Y si esta parte del tanque está bien inyectada cuando se encuentra con el enemigo, entonces no se abrirá ninguna ayuda: ¡ERRÁS A LOS NIÑOS DEL BMO Y BRM QUE IRÁN A LA CARRETERA!

          Bueno, comencemos con el hecho de que el reabastecimiento de combustible de cualquier tanque está diseñado para pasar el tanque 500 por km ... Entonces, por supuesto, es necesario pensar en kilómetros 100, pero no debería molestarse.
          Además, ¿y cuánto tiempo estará el T80 a esa distancia? ¿Y para qué T72? Cree que hay una diferencia y que puede jugar un papel importante en el combate, incluso para garantizar, "a expensas de los recursos locales", para explicarte qué es ...
          Cita: figter
          Y si esta parte del tanque está bien inyectada cuando se encuentra con el enemigo, entonces no se abrirá ninguna ayuda: ¡ERRÁS A LOS NIÑOS DEL BMO Y BRM QUE IRÁN A LA CARRETERA!
          Bueno, para esto, cada murciélago tiene su propia TZ ... - por primera vez o para un avance a la tuya, debería ser suficiente ...
          Cita: figter
          Por lo tanto, en lugar de deleitarnos como "URA FLYING TANKS!", Deberíamos alegrarnos de que, en nuestras condiciones, el desastre general finalmente haya cambiado a un T-72BM3 económico y práctico.
          Dice económicamente, y no quiero ahorrar en la vida de un soldado. Dado que la modificación B3 es peor, incluso el B2 propuesto anteriormente. ¿Aceptas AHORRAR EN TU VIDA?
      2. svp67 Abril 26 2014 17: 54 nuevo
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        Cita: figter
        Me gustaría ver cómo presionarás los recursos locales. Flujo T-80 sobre 150 l. en el km 100, en el batallón de tanques - tanque 41 * 150 l = 6150 l. ¿Bajo qué tipo de arbusto casi encuentras cubos 7 de diesel o gasolina de los locales?

        Cita: figter
        Lo sentimos, no 150 L, pero consumo de combustible 1500 L del tanque T-80 en 100 km. Entonces, no 7, sino cubos de combustible 70 para el batallón en 100 km.

        Sin perdón
        De acuerdo con TTX
        Consumo de combustible por 100 km, l:
        en un camino de tierra 460 - 790
        en la carretera 430 - 500

        Rango de crucero, km:
        en la carretera:
        en los depósitos de combustible principales 500
        con barriles extra 600
        en caminos de tierra seca:
        en los depósitos de combustible principales 335
        con barriles extra 410

        Sistema de suministro de combustible
        Combustible aplicable Marcas de combustible T-1, TS-1 y RT, marcas de combustible diesel DL, DZ, YES
        Filtros de combustible:
        Recargas de papel
        Malla Gruesa
        limpieza fina de malla 12ТФ15СН
        Capacidad de combustible, l:
        Capacidad interna del tanque 1140
        Capacidad de los tanques exteriores 700
        capacidad de tres barriles extra 600

        TOTAL sin barriles adicionales: 1840 litros con tres litros adicionales adicionales de 2440 lit.
        ¿DE QUÉ litros 1500 por km 100 estás hablando? Con un tonto, puedes quemar 100 000 litros en el acto ...
        Y ahora a la cuenta de la capacidad estándar de "RECURSOS LOCALES" para estaciones de servicio
        Se fabrican capacidades para estaciones de servicio ... tamaños estándar de 5, 10, 15, 25, 30, 40, 50, 60, 75 metros cúbicos y el tamaño del Cliente.
        Por lo tanto, es muy posible "zataritsya" ... y no "debajo del monte" sino en la estación de servicio. No has olvidado que nuestros motores son multicombustible ...
        1. higo Abril 26 2014 19: 20 nuevo
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          Todas estas características técnicas y las existencias del curso son adecuadas solo para pulverizar los cerebros de los cadetes de escuelas de tanques y otras fuerzas estratégicas y no tienen absolutamente nada en común con la realidad. El consumo del tanque T-80 en condiciones extremas, es decir, está presente durante los combates: 12-13 kg por 1 km o 1200-1500 l por 100 km (teniendo en cuenta la densidad del combustible). Esto es una práctica, no una teoría del libro. En el ejército en general, la teoría nunca (!!!) no coincide con la práctica. Porque estas son tropas ...
          En cuanto a los cubos, en las tropas esta es generalmente una medida igual a los metros cúbicos 1. El reabastecimiento de combustible del equipo militar se realiza mediante equipos especializados, combustibles y lubricantes: АТМЗ-5,5 o АC-5,5, la capacidad de sus cubos 5,5. En cuanto a los cubos 70 durante la lucha por un batallón de tanques, esto está lejos de ser un mito. Todo el reabastecimiento de combustible del tanque se gasta a menudo en 100 km, y no en el libro 500. Un comandante normal calcula el combustible para una pelea basándose en sus peores condiciones y en su propia experiencia, a menudo amarga, porque es responsable de esto con su cabeza, y no de los valores obviamente subestimados de las características de rendimiento indicadas por el fabricante que busca entrar en ellas. Tarea y captación de potenciales compradores. Los tanques de llenado y otros vehículos blindados se planean con anticipación, hechos antes de la pelea mediante un retiro alternativo en la parte trasera. Y cree que ningún comandante cuerdo NUNCA usará recursos de combustible locales:
          1. No son suficientes;
          2. La calidad de este combustible es desconocida, simplemente puede arruinar la técnica;
          3. No había tiempo para que un comandante de tanques los sacara de un pozo, y prácticamente no hay nada, él tiene una misión de combate.
          Además, PPO, ... PAZ, THA-3..4 y cualquier otra tripulación de pribluda se utilizan muy raramente, casi nunca funcionan y no funcionan. Los tanques ya no son jóvenes, como bien dijiste ukhidokany, son explotados de forma bárbara por las tropas, sí, y las manos no crecen desde donde sea necesario. Pero tales "cosas interesantes" son interesantes solo para los teóricos, la práctica no es sorprendida por nada. En cuanto a la infantería, que estaba en algún lugar ... Ella fue la que la incendió por accidente.
          1. svp67 Abril 26 2014 22: 00 nuevo
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            Cita: figter
            Todas estas características técnicas y las existencias del curso son adecuadas solo para pulverizar los cerebros de los cadetes de escuelas de tanques y otras fuerzas estratégicas y no tienen absolutamente nada en común con la realidad. El consumo del tanque T-80 en condiciones extremas, es decir, está presente durante los combates: 12-13 kg por 1 km o 1200-1500 l por 100 km (teniendo en cuenta la densidad del combustible). Esto es una práctica, no una teoría del libro. En el ejército en general, la teoría nunca (!!!) no coincide con la práctica. Porque estas son tropas ...

            Sí, qué estás diciendo ... ¿Y cómo descartas el combustible respetado? cada vez que paga extra de su bolsillo por gastos excesivos o aplica coeficientes tabulares? Entonces cuente cuentos de hadas sobre teoría y vida a otra persona, y le agradezco a Dios que los "platos" y los "hierros" sirvieron lo suficiente como para sacar sus propias conclusiones y que no están a favor de los "hierros" ... Y, sin embargo, al tomar una decisión sobre cualquier tipo de batalla, el comandante DEBE tener en cuenta las condiciones locales y climáticas, así como la época del año. Se basa en la experiencia de explotación en el área boscosa de montaña durante la guerra de Chechenia, sin duda es importante, pero Т80 en nuestras fuerzas armadas desde el siglo 80-x 20 y más de una vez fue probado e involucrado en varios ejercicios, especialmente en la URSS y allí se mostró con éxito todas sus habilidades, especialmente en el teatro europeo.
            Cita: figter
            En cuanto a los cubos, en las tropas esto suele ser una medida igual a 1 metros cúbicos. El reabastecimiento de combustible de equipos militares se lleva a cabo mediante combustibles y lubricantes para equipos especializados: АТМЗ-5,5 o АC-5,5, luego la capacidad de sus cubos 5,5. En cuanto a los cubos 70 durante la lucha por un batallón de tanques, esto está lejos de ser un mito.

            Bueno, teníamos ATZ-9,3-260 ... y el ATC-5,5-4310 tenía remolques de tanque adicionales ...
            Cita: figter
            Y crea que ningún comandante cuerdo NUNCA usará los recursos de combustible locales:
            Es bueno que nuestros comandantes de tanques durante la Gran Guerra Patria no lo supieran, por lo que nunca habrían ganado ...
            Cita: figter
            Además, PPO, .. PAZ, THA-3..4 y cualquier otro equipo de pribluda se usa muy raramente, casi nunca funciona y no funciona.

            Mezclaron todo hasta el montón ... Si nadie te ha enseñado, y lo que es peor, ellos mismos no querían aprender cómo usarlos correctamente y, además, servirlos, como dices "pribludy", entonces no llores en voz alta por tu quema. un tanque o te pierdes y tienes la culpa de cualquier cosa: CULPABLE, ya que la gente te dio MUCHOS MILLONES DE EQUIPOS MILITARES, así que por favor, ten la amabilidad de saberlo y cuidarlo ... Y con ese enfoque, es mejor ir honestamente a la "economía capitalista" y no deshonrarte a ti mismo, o si voluntariamente pones charreteras en tus hombros, entonces sigue el juramento
            Juro observar fielmente su Constitución y sus leyes, cumplir estrictamente con los requisitos de las regulaciones militares,

            Fuerzas Armadas OVU:
            Deberes generales del personal militar.
            ...Venta de Casas y Condominios en Calgary. Fernando Aramburu agente inmobiliario
            - para mejorar las habilidades militares, para estar siempre listo para usar armas y equipo militar, para proteger la propiedad militar;

            Y si aún no comprende esto, entonces con la próxima pérdida del tanque puede ser recordado muy "cortésmente" por la oficina del fiscal ... Solo Dios lo ayude de tal "cortesía"
  14. svp67 30 marzo 2013 13: 37 nuevo
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    En el ejército soviético, para ser un excelente tanque de agua de tanque, uno tenía que ser capaz de:
    - inicia Т64;
    - Cambie los engranajes a T62 a tiempo;
    - a tiempo para frenar Т80 GTE -))))
  15. higo Abril 26 2014 02: 59 nuevo
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    Un motor de turbina de gas en un tanque era una idea loca desde el principio. Sí, conveniente y cómodo, especialmente para el conductor. No es necesario comenzar el invierno con los dedos congelados con una antorcha, cuando en lugar de DT-3 se obtiene el aceite de calefacción diluido con agua, que incluso el calentador se congela por completo. Pero en la batalla, tal tanque es destruido por una cola de una ametralladora a una boquilla de turbina. El impulsor explota y el combustible que se quema bajo presión en el compartimiento del motor brota. Cabe destacar que el coche se quema. Y la tripulación arroja de inmediato el tanque, quien en esta situación descubrirá qué es qué. Y a menos que alguien en batalla le dé para extinguir. Así se quema al suelo.
    1. svp67 Abril 26 2014 18: 02 nuevo
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      Cita: figter
      Un motor de turbina de gas en un tanque fue una idea loca desde el principio.
      Bredovo: no se ven las perspectivas de desarrollo, sino apoyarse en algo. GTD tiene mucho "+". Quien sirvió en T80, siempre será tratado con ironía sobre los "beneficios del diesel ..."
      Cita: figter
      Pero en la batalla, dicho tanque es destruido por una explosión de una ametralladora a una boquilla de turbina
      ¿Y a menudo esto sucedió? ¿Y dónde perdonó nuestra infantería en este momento?
      Cita: figter
      El impulsor explota y el combustible quemado bajo presión en el compartimento del motor brota. Sorprendentemente, el auto se quema.

      Estás TAN INTERESANTES ... es CÓMO TENÍA QUE TOMAR UN TANQUE para que los sistemas PPO y MOD no funcionen ... Si la cabeza está vacía y los brazos están saliendo de ..., entonces, por supuesto ...
      Cita: figter
      Sorprendentemente, el auto se quema. Y la tripulación tira inmediatamente el tanque, que en esta situación descubrirá qué es qué. Y a menos que alguien en la batalla le dé a extinguir. Entonces se quema al suelo.
      Bajo tales condiciones y relaciones, el tanque más maravilloso es una pieza de hierro ...
      1. p-419
        p-419 5 Septiembre 2014 01: 54 nuevo
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        ¿Y qué hay de las perspectivas? Echemos un vistazo sobrio a las cosas. Dijeron mucho sobre los profesionales. Sin embargo, el asalto del Año Nuevo a Grozny demostró una vez más que los vehículos blindados no deberían ser introducidos en las ciudades con fuerza. Y la negativa del GTE en este caso está totalmente justificada. Y ¿qué pasa con su cita de la Carta de las Fuerzas Armadas de RF? Preguntaré: ¿es el equipo militar que recibí, es directo de la plataforma o ya me lo han jodido brutalmente? ¿Y me queda parchearlo y apoyarlo de alguna manera antes de ser cancelado? Simplemente no puedo creer a los teóricos con TTX. Por más de 15 años de servicio en el TTX, solo caben autos nuevos. Después de eso, el chamanismo comenzó con el kilometraje y la cancelación de combustible. Porque el combustible era regular, y la operación se hizo sentir. Además, tanto en las unidades con soldados, como en aquellas en las que solo los oficiales y solo los conductores son alférez, y todos ya son hombres adultos, prácticamente no hay desgarros. Incluso los japoneses sin pretensiones no encajaban en las características de rendimiento del fabricante: una característica de nuestra región (nuestra gasolina y nuestras condiciones siguen siendo esas) son operadas sin piedad por el personal operativo día y noche. Sobre cazadores y patriotas, no diré nada. Y en cuanto a los tanques: es mejor evitar que las municiones se minen, de lo contrario escuché muchas historias de personas experimentadas sobre cómo sucede con nuestros tanques.
  16. varlazarov Abril 20 2018 20: 48 nuevo
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    Muchos países tienen viejos aviones fuera de servicio que ya no son adecuados para las condiciones de vuelo, ¿vale la pena quitarles los motores e instalarlos en tanques?