El acorazado Oslyabya. Del proyecto a Tsushima
introducción
El acorazado "Oslyabya" abrió la triste lista de barcos rusos muertos en la batalla de Tsushima el 14 de mayo de 1905. Fue objeto de fuego concentrado por parte de los japoneses. flota, sufrió graves daños, falló y volcó. La tragedia ocurrió aproximadamente una hora después del inicio de la batalla frente a todo el escuadrón y dejó una impresión imborrable en numerosos testigos presenciales.
La muerte de "Oslyabi" dio lugar a muchas preguntas que, incluso un siglo después, provocan acaloradas discusiones. ¿Por qué el acorazado murió tan rápidamente? artillería ¿fuego? Después de todo, el mismo tipo de "Peresvet" y "Pobeda" sobrevivieron con seguridad a la batalla de muchas horas en el Mar Amarillo...
El autor abre una serie de cinco artículos dedicados a “Oslyaba”: de la idea al análisis de los motivos de su muerte.
El primer artículo cubre el diseño, construcción y viajes del acorazado 1903-1905. hasta la batalla de Tsushima.
diseño
En 1894, en el marco del concepto de guerra de crucero contra Inglaterra, que se había implementado desde hacía mucho tiempo, el jefe del Ministerio Naval, N.M. Chikhachev, ordenó el desarrollo de un proyecto para "un acorazado moderno y fuerte, más bien caracterizado por un crucero blindado". El barco debía ser utilizado en el Lejano Oriente, lejos de sus propias bases, tanto de forma independiente como junto con cruceros blindados y barcos de vapor de la Flota Voluntaria.
Al desarrollar el proyecto, se tomaron como prototipos los acorazados ingleses de segunda clase "Barfleur" y "Rinaun", que tenían una mayor velocidad en comparación con los acorazados de primera clase, pero tenían armamento y blindaje debilitados.
En noviembre de 1894, el Comité Técnico Naval sometió a consideración de una reunión ampliada de almirantes y comandantes el primer diseño de un barco que tenía un desplazamiento de 10 toneladas, un castillo de proa alargado, un cañón de 500 pulgadas como calibre principal y una velocidad de 10 nudos. El concepto propuesto fue aprobado, pero el proyecto recibió muchos comentarios y luego fue revisado muchas veces.
22 de marzo de 1895 en una reunión de almirantes que discutían el plan de construcción naval para 1896-1900. se decidió:
Reconociendo, a ejemplo de todas las demás potencias, los acorazados como base principal de las fuerzas armadas navales, continuar su construcción con incansable energía, aumentando al máximo su suministro de carbón y dotándolos de revestimientos de cobre para liberarlos de la necesidad de atracar al navegar en aguas extranjeras. El desplazamiento de los acorazados se limitó a 12 toneladas, dando preferencia, entre muchas variedades de este tipo, al tipo del acorazado inglés "Rinaun" en construcción, para que estos barcos, de ser necesario, pudieran realizar servicio de crucero en una zona determinada. . Se propone construir cinco acorazados de este tipo para el Mar Báltico.
El Baltic Shipyard ha preparado dibujos detallados del nuevo barco. Ahora, con un desplazamiento de 12 toneladas, se suponía que tendría una velocidad máxima de 674 nudos, una autonomía de crucero estimada de 18 millas debido al volumen de los pozos de carbón y la presencia de un tercer motor para viajes económicos, buena navegabilidad gracias a una proa alta y larga con castillo de proa. El precio por estas cualidades fue el uso de cañones de 5610 dm como calibre principal y el debilitamiento del blindaje.
El 4 de julio de 1895 el Comité Técnico Marino aprobó el proyecto.
El plan de construcción original ha sufrido cambios importantes. Al principio, debido a la falta de gradas libres en los astilleros nacionales y a dificultades financieras, el número de barcos se redujo de cinco a tres. Luego, Nicolás II ordenó construir sólo dos "cruceros blindados" con un desplazamiento de 12 toneladas, y en lugar del tercero, construir un crucero del tipo "Rusia" (el futuro "Gromoboy").
Dispositivo y armas
Acorazado "Oslyabya". Apariencia.
viviendas
La longitud de diseño del Oslyabi a lo largo de la línea de flotación era de 130 m, ancho - 21,8 m, calado - 7,92 m.
La parte de superficie del barco tenía un castillo de proa, una cubierta superior, una cubierta de batería y una cubierta habitable. Debajo de la línea de flotación había una cubierta inferior y en los extremos también había plataformas. El casco estaba dividido por mamparos impermeables transversales en diez compartimentos.
En la parte central del barco, mamparos longitudinales discurrían a lo largo del lado exterior, formando los pasillos laterales superior, medio e inferior. El casco entre los cuadros 18 y 96 tenía un doble fondo.
La parte submarina del barco estaba revestida de cobre para protegerla contra la corrosión y las incrustaciones.
Las minas de carbón podrían contener 2 toneladas de carbón. Según el proyecto, la reserva normal de carbón era de 148 toneladas.
Reserva horizontal y vertical
Esquema del blindaje horizontal del acorazado "Oslyabya".
La cintura y la armadura transversal se fabricaron utilizando el método Harvey.
El cinturón principal cubría la línea de flotación a lo largo de 95 metros, sin llegar a los 16,5 metros de proa y 18,5 metros de popa del barco. El espesor del blindaje en el área de las salas de calderas y salas de máquinas alcanzó los 229 mm, y en el área de las torres, 178 mm.
Los travesaños del piso inferior tenían un espesor de 178 mm.
El cinturón superior de 102 mm cubría el costado solo en la parte central durante 50 metros y estaba cerrado por travesaños del mismo espesor.
La protección vertical estaba hecha de acero común para construcción naval.
La cubierta habitable y sus taludes tenían un espesor de 51 mm en la parte central y de 64 mm en la zona de los compartimentos de la torreta. Fuera de la ciudadela, los extremos estaban cubiertos con una cubierta de caparazón de 86 mm.
Artillería
El armamento de calibre principal consistía en cuatro cañones de 10 pulgadas, ubicados en pares en las torretas de proa y popa. La protección horizontal de las torres tenía un espesor de 229 mm, y sus barbetas, 203 mm.
La artillería de calibre medio constaba de once cañones de 6 mm y veinte cañones de 75 mm.
Las casamatas, protegidas desde el exterior por un blindaje de 127 mm, albergaban seis cañones de 6 pulgadas en el piso superior y cuatro más en el piso de la batería. Las casamatas de proa y popa estaban ubicadas una encima de la otra en dos niveles. Se instaló un cañón lineal de 6 dm en la cubierta superior de la proa no blindada.
Ocho cañones de 75 mm estaban ubicados en la cubierta superior (batería superior) y el mismo número en la cubierta de la batería (batería inferior). Ambas baterías no tenían blindaje lateral, pero estaban protegidas del fuego longitudinal por vigas de proa de 127 mm y de popa de 102 mm. Otros cuatro cañones de 75 mm estaban montados en los techos de las casamatas de proa y popa.
La artillería minera estaba representada por veinte cañones de 47 mm y seis de 37 mm.
Calderas y maquinas
El vapor era producido por treinta calderas acuotubulares del sistema Belleville, ubicadas en tres compartimentos de calderas.
El barco era propulsado por tres motores de triple expansión que utilizaban tres hélices, mientras que otros acorazados rusos sólo tenían dos motores y dos hélices. Según los cálculos, al moverse bajo un vehículo, el barco debería haber consumido notablemente menos carbón que cuando se movía bajo dos vehículos, por lo que Peresvet y Oslyabya recibieron un tercer vehículo para un viaje económico. ¡Ay! Estos cálculos no han sido confirmados en la práctica.
La cubierta de la batería albergaba seis cañones de 47 mm. En la cubierta colgante hay seis cañones de 47 mm y seis de 37 mm. Hay dos cañones de 47 mm en los puentes de proa y popa. En la proa hay cuatro cañones de 47 mm.
Por primera vez en la Armada Imperial Rusa, la artillería Oslyabi con un calibre de 75 mm y superior recibió miras ópticas desarrolladas por Ya. Perepelkin, cuya parte óptica fue fabricada en la planta de N. K. Geisler and Co., y la mecánica. parte en la planta de Obukhov.
Sistemas de drenaje y drenaje.
El sistema de drenaje de Oslyabi estuvo representado por nueve turbinas eléctricas independientes con una capacidad de 750 toneladas por hora. La primera y segunda turbinas podían bombear agua desde tres compartimentos: los cargadores de municiones de proa, la torreta de proa y la sala de calderas de proa. La tercera y cuarta turbinas provienen únicamente de la sala de calderas de proa. Las turbinas quinta y sexta provienen de la sala de calderas del medio. Las turbinas séptima y octava provienen de la sala de calderas de popa. La novena turbina es de la torreta de popa.
Se suponía que las bombas de circulación de vapor para los refrigeradores del motor principal bombearían agua fuera de las salas de máquinas.
Las bombas de vapor también podrían eliminar el agua a través del sistema de drenaje y presurizar las tuberías contra incendios.
Las bombas manuales portátiles de Stone eran capaces de bombear agua y entregarla a las mangueras contra incendios.
Electrificación
En comparación con los barcos anteriores, el Oslyab utilizaba la electricidad de forma mucho más amplia.
La red del barco era de 105 VCC. Cuatro dinamos de combate produjeron una corriente de 1000 A y dos dinamos auxiliares más produjeron 640 A.
El cableado eléctrico tenía dos circuitos en bucle independientes. El circuito de alimentación del motor se instaló en la parte central del barco a lo largo de la cubierta habitable y en los extremos, debajo de la cubierta blindada. El circuito de iluminación discurría a lo largo de la plataforma de la batería.
La red alimentaba los mecanismos de las torres, elevadores de suministro de municiones, cabrestantes de ancla, mecanismos de gobierno, ventiladores, turbinas de drenaje, indicadores de combate, una batidora, teléfonos, campanas, reflectores y más de mil lámparas.
construcción
Un día, el 9 de noviembre de 1895, Oslyabya fue depositado en el astillero estatal del Nuevo Almirantazgo y Peresvet en el astillero privado del Báltico.
El ritmo de construcción de Oslyabya casi de inmediato comenzó a quedarse atrás tanto del plan como de su hermano. Los retrasos se produjeron tanto por la mala organización del trabajo en la empresa estatal como por retrasos en el suministro de materiales y equipos. El 1 de enero de 1898, la disponibilidad del barco era del 58,18%. Sólo el 27 de octubre de 1898, seis meses después que el Peresvet, el Oslyabya fue botado al agua.
El acorazado "Oslyabya" antes del lanzamiento.
El 1 de enero de 1899, la preparación del barco alcanzó el 73,75%. En 1899-1900 "Oslyabya" estaba estacionado en San Petersburgo, se estaban realizando trabajos de decoración interior, instalación de ventilación, calefacción de vapor, armaduras para casamatas y cinturón superior, torres, pescantes y largueros.
En octubre de 1900, Oslyabya se trasladó a Kronstadt para su finalización. En ese momento, la disponibilidad del barco había alcanzado el 82,06%. En febrero-abril de 1901, se instalaron en el muelle el blindaje del cinturón principal, el revestimiento de cobre y los vehículos mineros submarinos. En 1901-02 Se instalaron armas de artillería.
Oslyabya comenzó las pruebas en el mar el 5 de septiembre de 1902, casi un año y medio después que Peresvet. Con la cilindrada prevista, el uso de carbón de Cardiff de calidad inferior a la media y los bomberos de la tripulación del barco, los vehículos desarrollaron una potencia de 15 l/s. Según los resultados de cuatro recorridos en la milla medida, la velocidad media fue de 053 nudos.
El acorazado "Oslyabya" durante las pruebas en el mar.
La admisión al tesoro tuvo lugar recién el 15 de junio de 1903. En ese momento, Peresvet llevaba mucho tiempo en el Lejano Oriente, e incluso el tercer barco de la serie, el Pobeda, atracó en el Astillero Báltico después del lanzamiento del Peresvet ya había llegado a Port Arthur.
El coste de construcción de Oslyabi fue de 11,34 millones de rublos.
Calidad de construcción y sobrecarga de construcción.
Después de la batalla de Tsushima, en el periodismo aparecieron reproches a los constructores del Oslyabi de que el acorazado estaba mal construido, literalmente "goteaba por las costuras" y tenía una gran sobrecarga de construcción. Sin embargo, los documentos de archivo no respaldan estas acusaciones.
Los compartimentos de Oslyabi superaron con éxito dos veces las pruebas de estanqueidad mediante el método de vertido de agua. La primera vez fue en la grada para controlar la calidad de la fabricación del casco. La segunda vez salimos a flote, después de instalar el equipo, para comprobar la fiabilidad de las juntas de los orificios tecnológicos en cubiertas y mamparos. Las pruebas del Oslyabi se llevaron a cabo de acuerdo con nuevas reglas, que preveían la inundación de todos los compartimentos por turno hasta el nivel de la cubierta de la batería y, por lo tanto, los constructores del acorazado tuvieron especial cuidado en la fabricación del casco, acuñando no solo las costuras, pero también todos los remaches debajo de la plataforma de la batería.
Si no hubo dudas sobre la calidad del casco de Oslyabi, las características del blindaje de 102 mm del cinturón superior resultaron ser inferiores a lo esperado. La placa de control, cuando fue probada mediante bombardeo el 19 de octubre de 1900, no confirmó la resistencia del diseño y fue atravesada por un proyectil. El Comité Técnico Marino decidió comprobar la segunda losa para aclarar la calidad del lote producido. Durante repetidas pruebas el 20 de noviembre de 1900, el proyectil no solo atravesó la armadura, sino que también formó grietas multidireccionales en ella.
El Comité Técnico Marino rechazó todas las armaduras del cinturón superior fabricadas. El fabricante, la planta de Obukhov, se comprometió a suministrar nuevas losas endurecidas según el método Krupp en 6 meses. Sin embargo, el 17 de enero de 1901, el director del Ministerio Marítimo, P. P. Tyrtov, impuso una resolución:
Para no retrasar la construcción del acorazado Oslyabya y evitar gastos innecesarios, autorizo que se acepte el lote de losas... y que no se fabriquen nuevas armaduras.
El lote defectuoso fue instalado en el acorazado...
El mito sobre la enorme sobrecarga de construcción del Oslyaby de 1734 toneladas fue generado por el trabajo del ingeniero mecánico jefe, jefe de los talleres de construcción y mecánicos de la planta de construcción naval del Almirantazgo, el ingeniero de procesos N. I. Dmitriev y un profesor de la Academia de Ingeniería Nikolaev. y Escuela, ingeniero militar V. V. Kolpychev “Astilleros y construcción naval en Rusia y en el extranjero”, publicado en 1909. La publicación tenía como objetivo demostrar la ventaja de la construcción naval privada sobre la construcción naval de propiedad gubernamental.
En realidad, tanto en Peresvet como en Oslyabi hubo una gran sobrecarga de construcción. La razón, en primer lugar, fueron las numerosas "mejoras" con respecto al diseño original que se introdujeron durante la construcción de los barcos. Lo más "difícil" fue el abandono de una batería común en favor de casamatas separadas para cañones de 6 dm. Durante el proceso de construcción se intentó reducir de alguna manera la sobrecarga, por lo que se abandonó el blindaje de la máquina rodante, los ascensores y las carcasas de las calderas. Como resultado, las cargas de diseño aún se superaron significativamente en muchos aspectos: casco, artillería, armas mineras y suministros.
Según los datos registrados durante las mediciones de estabilidad el 23 de julio de 1901, Peresvet tenía una sobrecarga de construcción de aproximadamente 1050 toneladas.
"Oslyabya" recibió una sobrecarga de construcción ligeramente menor, alrededor de 1000 toneladas. No tuvieron tiempo de instalarle la armadura del techo de la batería, abandonaron la torre de mando de popa e instalaron un mástil mayor liviano. El autor no pudo encontrar los resultados de medir la estabilidad del Oslyabi, por lo que calculó la sobrecarga de la construcción basándose en la disponibilidad de carga al pasar por el Canal de Suez en 1904.
Viaje inaugural
Acorazado "Oslyabya" en Kronstadt el 21 de julio de 1903
El 25 de julio de 1903, Oslyabya, bajo el mando del capitán de primer rango K. B. Mikheev, abandonó Kronstadt y, junto con el crucero Bayan, se dirigió al Lejano Oriente. En la noche del 1 al 8 de agosto de 9, al pasar por el Estrecho de Gibraltar, el acorazado chocó con un obstáculo submarino. La inspección del fondo interior reveló ligeras deformaciones de la carcasa sin formación de fugas. El agua en los compartimentos de doble fondo de los cuadros 1903 a 33 resultó ser ligeramente salada, pero no se comunicaba libremente con el mar y no fluía bajo presión de los grifos abiertos.
En una escala en Argelia, los buzos examinaron el fondo del Oslyabi y encontraron grandes daños en la quilla, el revestimiento de cobre y el revestimiento de madera. Al examinar los compartimentos del doble fondo, se reveló una larga grieta longitudinal en el fondo exterior, que recorre la junta de las láminas. Las consecuencias del accidente no impidieron la continuación de la campaña, por lo que se pospuso su eliminación hasta la llegada al Lejano Oriente.
"Oslyabya" siguió adelante, pero inmediatamente se encontró con un nuevo problema: el desgaste masivo de los tubos de las calderas. El comandante del barco explicó las averías diciendo que debido al funcionamiento insatisfactorio de las plantas desaladoras, fue necesario alimentar las calderas con agua de los compartimentos del doble fondo dañados. Para limpiar las tuberías se utilizaba regularmente el soplado, por lo que durante el viaje de Argelia a Poros el consumo de agua de la caldera alcanzó las 525 toneladas.
La verdadera causa del mal funcionamiento de las desalinizadoras y del quemado de los tubos de las calderas fue el manejo inadecuado del equipo. Así, según el jefe de la planta del Báltico, K.K. Ratnik, la salinización del agua de la caldera probablemente se produjo a través de una tubería de drenaje común durante la extracción de agua de mar de la bodega debido a una válvula abierta o defectuosa. Y el agua entraba regularmente en las bodegas cuando hacía buen tiempo a través de fugas en las válvulas de las tuberías de drenaje.
"Oslyabya" interrumpió el viaje y, tras una larga estancia en Poros, llegó a La Spezia, donde atracó el 12 de octubre de 1903 para reparar los daños en la parte submarina. Durante las pruebas posteriores a la reparación, se encontraron fugas en las uniones y remaches del fondo interior de los cuadros 31 al 70, cuya eliminación requirió el desmantelamiento de calderas y tuberías, por lo que las fugas se taparon con cemento y la marcha hacia el Lejano Este continuó.
Durante la estancia en Poros y La Spezia se sustituyeron o limpiaron los tubos de calderas dañados y se eliminaron las posibles causas de salinización del suministro de agua de calderas.
Desde La Spezia, Oslyabya se dirigió a Bizerta para unirse al destacamento del contralmirante A. A. Virenius, que incluía los cruceros Aurora, Dmitry Donskoy, Almaz, varios destructores y transportes.
Acorazado "Oslyabya" en Bizerta
El 27 de diciembre de 1903, Oslyabya abandonó Bizerta, el 3 de enero de 1904 pasó el Canal de Suez, pero debido a averías de los destructores se retrasó en Suez y recién el 22 de enero siguió adelante.
A. A. Virenius se enteró del comienzo de la guerra ruso-japonesa el 31 de enero al llegar a Djibouti. Por orden de San Petersburgo, el destacamento regresó al Báltico. El 5 de abril de 1904, "Oslyabya" llegó a Libau, luego se trasladó a Kronstadt y comenzó las reparaciones.
Camino a Tsushima
Mientras estaba en Kronstadt, Oslyabya pasó a formar parte del 2.º Escuadrón del Pacífico y pronto se convirtió en el buque insignia del comandante del 2.º Destacamento Blindado, el contralmirante D. G. Felkerzam. El capitán de primer rango V.I. Behr fue nombrado nuevo comandante del barco.
En agosto de 1904 se completaron los trabajos de reparación. En Oslyab, se modernizaron los dispositivos de control de incendios y se instalaron tuberías de comunicación adicionales para permitir disparos en grupo, se instalaron miras ópticas más avanzadas en la planta de Obukhov desarrollada por Ya. Perepelkin, se mejoró la ventilación de las salas de dinamos y se construyó una sala de radio. y se instaló un telégrafo inalámbrico y se cargaron carbón en dispositivos Spencer-Miller. Los planes para instalar las flechas de Temperley tuvieron que abandonarse por falta de un sitio adecuado.
"Oslyabya" podría convertirse en el primer barco nacional en recibir un sistema antivuelco, cuya urgente necesidad quedó demostrada por las consecuencias de los torpedos contra el "Tsesarevich" y el "Retvizan". Las grandes inundaciones asimétricas provocaron un rápido aumento del balanceo y amenazaron con una pérdida de estabilidad, y los medios técnicos disponibles no permitieron una contrainundación rápida.
El 29 de mayo de 1904, el Comité Técnico Marino de Construcción Naval propuso conectar los pozos de carbón de lados opuestos con tuberías colocadas en un doble fondo en el Oslyab, realizar pruebas y luego, si tiene éxito, extender esta experiencia a otros barcos de la flota. .
El comandante del 2.º Escuadrón del Pacífico, Z.P. Rozhdestvensky, se negó, citando el hecho de que el trabajo llevaría mucho tiempo desde la preparación para la campaña. Lo apoyó el gerente del Ministerio Marítimo, F.K. Avelan, quien impuso una resolución:
El experimento... debería posponerse hasta un momento conveniente y realizarse en el Océano Pacífico.
Como resultado, “Oslyabya” recibió sólo instrucciones que describían el trabajo que sería necesario realizar en el futuro.
El 29 de agosto de 1904, el 2.º Escuadrón del Pacífico abandonó Kronstadt y al día siguiente ancló en la rada de Revel.
Los días 26 y 27 de septiembre de 1904, Nicolás II realizó una tradicional revisión de los barcos antes de partir hacia el Lejano Oriente, empezando por el Oslyabi.
El 28 de septiembre de 1904, el escuadrón abandonó Revel y llegó a Libau al día siguiente. Durante la estancia de tres días, los barcos reabastecieron sus reservas de carbón, agua dulce y alimentos, y el 2 de octubre de 1904 finalmente emprendieron un largo viaje.
Acorazado "Oslyabya" en Libau
En Tánger la escuadra se dividió. D. G. Felkersam izó la bandera en el "Sisoe el Grande" y con parte de los barcos cruzó el mar Mediterráneo. "Oslyabya" con las fuerzas principales continuó su viaje a través del Atlántico.
El volumen de los pozos de carbón de Oslyabi era significativamente mayor que el de otros barcos del escuadrón, pero ni siquiera ellos eran suficientes para acomodar todo el carbón recibido. Después de cargar en Dakar, el acorazado tenía 2391 toneladas de carbón a bordo y, al salir de Gabón, 2760 toneladas. En términos de velocidad de carga, el Oslyabya, que no tenía las flechas de Temperley, estaba muy por detrás de los acorazados clase Borodino.
El 9 de diciembre se produjo en Oslyab una combustión espontánea del polvo de carbón acumulado en el tubo de escape de la novena mina de carbón. Una característica desagradable del incendio fue que para extinguirlo fue necesario cortar un conducto de ventilación; no había otro acceso al incendio.
El 27 de diciembre, el 2.º Escuadrón del Pacífico ancló en la bahía de Nosy Be en la isla de Madagascar. Pronto se acercó el destacamento de D. G. Felkersam y el almirante volvió a devolver su bandera a Oslyabya. Durante su larga estancia, los barcos limpiaron sus calderas y tuberías, reconstruyeron sus motores, teñiron los costados y limpiaron el fondo de algas.
El escuadrón salió a realizar maniobras y disparar varias veces. "Oslyabya" tenía fama de "mejor tirador", y Z.P. Rozhdestvensky confiaba en él para realizar los disparos y luego transferir el alcance a otros barcos.
El 3 de marzo de 1905, el escuadrón abandonó Nosy-Be. El Oslyabya llevaba a bordo 3 toneladas de carbón, que, además de los fosos, se colocaba en la cubierta habitable, en las baterías superior e inferior, en la popa y en el alcázar. El barco se hundió tan profundamente que las ventanas de los camarotes de los oficiales no se podían abrir debido a la proximidad de la línea de flotación. Durante la transición, la caldera y el equipo de maquinaria del Oslyabi funcionaron perfectamente: el acorazado no sufrió ni una sola avería que afectara su marcha.
El 31 de marzo de 1905, los barcos llegaron a las costas de Indochina, donde permanecieron primero en la bahía de Cam Ranh y luego en la bahía de Van Phong durante un mes entero esperando el destacamento del almirante N.I. Una vez unidos y reabastecidos de suministros, el 1 de mayo el escuadrón se trasladó a Vladivostok.
El 10 de mayo de 1905, D. G. Felkersam murió presumiblemente de cáncer de estómago. Los primeros síntomas de la enfermedad aparecieron durante una estancia en Nosy Be, y en Cam Ranh el almirante se acostó. El ataúd con el cuerpo del difunto fue colocado en la cubierta superior de la iglesia del barco y se celebró un funeral.
La noticia del trágico incidente fue transmitida mediante una señal preestablecida únicamente a Z.P. El resto del escuadrón no se enteró de la muerte de D. G. Felkersam; V.I. Behr se convirtió en el actual comandante del segundo destacamento blindado.
El próximo artículo de la serie estará dedicado a la participación de “Oslyabi” en la Batalla de Tsushima.
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