historia La creación de un helicóptero armado doméstico capaz de apoyar a las fuerzas terrestres con sus armas de fuego se remonta a la década de 1950. El primer intento en esta dirección fue equipar el primer bebé ATLM 9M14M "Baby" M.L. Milla del helicóptero Mi-1. Fue seguido por un helicóptero de transporte y combate Mi-4AV. Casi 185 Mi-4AV, equipados con una ametralladora pesada A-12,7, cuatro ATGM "Falanga" y NAR S-5, se utilizaron por primera vez en el Transporte Militar aviación, y luego - en el frente, que apoyaba a las Fuerzas Terrestres.
En el extranjero, la idea de un helicóptero armado se implementó en el helicóptero IH-1H Iroquois, que fue ampliamente utilizado en las hostilidades en Vietnam. Él llevó a los soldados y los sostuvo con fuego. Pero gradualmente, los expertos occidentales llegaron a comprender que el helicóptero de ataque es solo una plataforma para varias armas, y el aterrizaje de la fuerza de aterrizaje debe ser realizado por un vehículo de transporte anfibio, pero también armado.
En nuestro propio país, ganó el concepto de un helicóptero de transporte y combate, apoyado por el Ministro de Defensa, Marshal A.A. Grechko. El nuevo helicóptero en realidad tenía que convertirse en un vehículo de combate volador de la infantería aeromóvil. En 1967, en la planta piloto de OKB ML. Mile construyó dos diseños y varias variantes de la proa de la máquina, llamada B-24. Reflejaron dos enfoques principales para resolver el problema: el primero fue un helicóptero con una masa de despegue de 7 y un motor TVZ-117, el segundo con una masa de 10,5 y dos TVZ-117. En el mismo año, el Ministerio de Defensa anunció una competencia en la que participaron las fábricas de helicópteros de Moscú y Ukhtomsky.
Helicóptero Mi-4AV
El equipo de Milev presentó el proyecto B-24, el futuro Mi-24. Kamovtsy ofreció Ka-25F, un helicóptero modificado de la nave. Su armamento incluía una unidad móvil con una pistola GSH-23 de 23 mm, seis ATGM Phalang-M, o seis unidades UB-16 con bombas NAR C-57 de 5 mm, o bombas aéreas. En el compartimiento de carga alojado hasta ocho paracaidistas. En la masa de despegue, este coche estaba cerca de la primera variante del B-24, pero significativamente inferior al segundo en velocidad máxima; la equivalencia de carga de combate se logró mediante el uso extremo del potencial de modernización de un vehículo en serie. Estas circunstancias, aparentemente, influyeron en la elección de un B-24 más prometedor con dos TVZ-117.
Hablando de B-24, es imposible ignorar la contribución a la creación del helicóptero OKB LMZ. V.Ya. Klimov. Bajo el liderazgo del diseñador jefe S.P. Izotov en 1965 comenzó el desarrollo del motor TVN-117 HPN XX. Este equipo en 2200 - 1960's. creó el primer motor doméstico de turbina de gas para helicóptero TV1965-2 con potencia 117 hp Ahora los Leningraders ofrecieron un motor de nueva generación de la tercera generación: una vez y media más potente y más corto que el TV1500-2, que es mucho más liviano y económico.
El diseño de la primera versión del B-24 con un TVD
El diseño de la segunda versión del B-24 con dos teatros.
OKB M.L. Mile llamó la atención sobre TVZ-117 desde el inicio del desarrollo y lo propuso por primera vez como una planta de energía para el Mi-14. Es bastante natural que el Millevtsy usara el motor con características técnicas tan altas en el B-24, donde "llegó a los tribunales". A pesar del gran número de nuevos diseños y soluciones tecnológicas, el primer prototipo TVZ-117 LMZ se fabricó en diciembre 1966.
El modelo del helicóptero B-24 estaba armado con el cañón del avión GS-23. En los marcos laterales debajo de la puerta de carga, se instaló un par de antitanques 9М17М "Phalanx-MV" con el RCX. Los soportes de viga para cuatro bombas o unidades NAR se colocaron en un ala pequeña sin una “V” transversal.
Los representantes del Ministerio de Defensa, que formaban parte de la comisión de maquetas, sugirieron reemplazar los misiles guiados antitanques subsónicos con un modo de objetivo manual con cohetes supersónicos con un PKNS semiautomático, y el cañón GSH-23 con una ametralladora de alto calibre XNUM.
El desarrollo a gran escala del B-24 comenzó de acuerdo con una resolución del Consejo de Ministros de la URSS sobre 6 en mayo de 1968. El mismo día, se adoptaron decretos gubernamentales para crear un motor TVZ-117 y un propulsor supersónico unificado PT-RK 9-113 para un helicóptero del ejército y un lanzador autopropulsado. La gestión general de la creación del B-24 fue llevada a cabo por el diseñador general M.L. Miles, y después de su muerte - el diseñador jefe M.N. Tishchenko; la dirección técnica fue asignada al Diseñador Jefe Adjunto V.A. Kuznetsova, y el primer diseñador líder fue VM. Ol-shevits.
El primer prototipo del B-24 en su forma original.
El primer prototipo B-24 después de instalar armas.
El perfil de las palas del rotor principal para B-24 se seleccionó en TsAGI, pero cuando se construyó la primera máquina, este trabajo no se había completado. Luego, por sugerencia de uno de los principales diseñadores de OKB, se fabricó una nueva pala en la planta de helicópteros de Kazan: la nariz con un agregado celular del Mi-8 se unió a la pala de la nariz con un larguero de Mi-4: las cuchillas tenían el mismo perfil NACA-230. Comparado con el blade Mi-8, resultó ser más corto para 2 y más ancho para 20. Dicha decisión se consideró exitosa y, posteriormente, se sometió a una fundamentación científica.
Pero con el tiempo, resultó que el híbrido de Kazan creaba significativamente menos antojos que el tornillo Mi-8. El techo estático en B-24 en condiciones estándar era 0,8 - 1,3 km. Esto claramente no fue suficiente en las montañas de Afganistán, donde el helicóptero de combate produjo Mi-8MT con motores similares para las características de despegue, aterrizaje y tracción.
Además, la cuchilla compuesta creó un gran punto de pivote. Especialmente significativo aumentó con el aumento de la altitud barométrica y la sobrecarga vertical. La potencia de los impulsores hidráulicos al realizar un deslizamiento o un giro de la batalla a menudo no era suficiente para superar el esfuerzo total de los momentos de bisagra de todas las cuchillas. Como resultado, hubo un "bloqueo" temporal del control en la dirección longitudinal. Tomó el desarrollo de refuerzos más potentes y el reemplazo gradual de los actuadores de potencia desarrollados originalmente por ellos.
Una característica distintiva de la disposición aerodinámica del B-24 fue la inclinación del eje del rotor principal a la derecha del plano vertical en 2,5 ° junto con la planta de energía, provocada por el deseo de mejorar la precisión de disparo desde una posición fija. armas. Esto se debió al hecho de que los modos de vuelo característicos del helicóptero están flotando con un ligero talón y volando con un ligero deslizamiento causado por la necesidad de equilibrar la parte lateral del empuje del rotor de cola. Debido a la inclinación del plano de rotación del rotor, el balanceo y deslizamiento en todos los modos resultó ser mínimo: balanceo - 0,5 - 1,5 °, deslizamiento - 1 °. Para descargar el rotor de cola al volar a alta velocidad, la viga final tenía un área relativamente grande (2,8 м2) y un perfil de soporte asimétrico. A la velocidad máxima, la viga crea un 67% de la fuerza lateral necesaria para equilibrar el momento del rotor del rotor.
Al diseñar el B-24, se prestó especial atención a aumentar la capacidad de supervivencia en el combate al reservar los sistemas de control hidráulico principal y de respaldo, la protección contra incendios, la instalación de un sistema de gas neutro y la cabina de la tripulación y las unidades y dispositivos más importantes. Se previeron chasis de emergencia y fuentes de alimentación. La redundancia incluyó el control dual de la máquina desde los lugares de trabajo del piloto y el operador, y mucho más.
Los requisitos para B-24 eran tan altos que la industria nacional no podía implementarlos a tiempo y en su totalidad. La administración del centro de costos, en un esfuerzo por acelerar el proceso de creación de una nueva máquina, lanzó a la producción un prototipo modelo B-24 (producto 240) incluso antes de que su diseño fuera aprobado por la comisión estatal.
El primer prototipo del B-24 en vuelo.
El primer prototipo del B-24 antes de su finalización.
B-24 modificado con una cabina extendida, un ala con V transversal negativa y un tornillo de dirección en el lado izquierdo
Por lo tanto, en lugar de una maqueta de la comisión, en febrero se presentó al primer prototipo del helicóptero 1969. Una característica distintiva de esta primera versión de la máquina fue la cabina de la tripulación con acristalamiento plano, bajo la cual el operador de armas y el piloto se colocaron uno detrás del otro con un turno. Los representantes del Ministerio de Defensa revelaron muchas fallas, hicieron varios comentarios y sugerencias, pero algunas fallas se detectaron para siempre en el auto. Los pilotos de prueba del Air Force Scientific Research Institute y los pilotos de la industria de celulosa y papel Lipetsk 4 y PLC acordaron que el diseño de la cabina de la tripulación B-24 no proporciona la vista requerida del espacio aéreo.
El primer B-24 voló 19 en septiembre del mismo año G.V. Alferov. En las pruebas de fábrica de los dos primeros modelos del B-24, además de Alferov, los pilotos G.R. Karapetyan y M.A. Material, mecánica de vuelo V. Tarabukhin y F. Novikov. El ingeniero de pruebas de vuelo principal era B.V. Significados
Para las pruebas estatales, se construyeron cinco prototipos de B-24 en Moscú y cinco más, en 1970 en la planta de Progress en Arsenyev (Primorsky Krai), donde se estaban preparando para la producción en masa del nuevo helicóptero. Los preparativos para el lanzamiento de la serie, que comenzó antes de la finalización de las pruebas estatales, eran bastante de la tradición de la industria soviética de aviones: después de la finalización del volumen principal de pruebas, se firmó una conclusión preliminar, lo que dio a la planta el derecho a comenzar la producción en masa. De los cinco Arsenyev, la primera máquina estaba destinada a pruebas de vida, y la quinta era para probar el sistema de misiles antitanques Shturm-V.
Un obstáculo para el lanzamiento de la serie fue el retraso en el desarrollo de los sistemas de armas y motores: TVZ-117 solo en diciembre 1969 se presentó a las pruebas de banco de recursos estatales de 300-hora, y el sistema de misiles antitanque Shturm-V solo existió en forma de maquetas. En esta situación, el liderazgo de la Fuerza Aérea y el MAP hicieron un compromiso: decidieron eliminar algunas de las deficiencias identificadas por la comisión de maquetas y durante las pruebas estatales posteriores, y equipar a los primeros helicópteros de producción con los sistemas existentes.
B-24 pasó las pruebas estatales desde junio 1970 hasta el final de 1972. Yu.N. Krylov, M.V. Razomazov y B.A. Shcherbina; el ingeniero principal era S.Kh. Atabe-kyan. Durante las pruebas se revelaron muchos "efectos" diferentes. En algunos modos, el llamado "paso holandés" se hizo sentir cuando el automóvil, como un péndulo, comenzó a balancearse a lo largo del curso y rodar. Para eliminar las oscilaciones, el ala se instaló con una reversa transversal V. Al mismo tiempo, los nodos de suspensión ATGM se movieron a sus extremos, debido a su ubicación en el fuselaje frente a las unidades UB-32А-24, los misiles no guiados de los bloques podrían chocar con ellos durante el lanzamiento. Luego, extendieron la cabina de la tripulación para garantizar la colocación normal de la nueva ametralladora en la unidad USPU-24 y el equipo del complejo 9P145 “Phalanga-PV”.
Al flotar antes de partir para un vuelo de prueba para determinar las características de precisión del NAR, los motores comenzaron a aumentar. La habilidad del piloto Krylov ayudó a salvar el helicóptero.
Las pruebas en suelos arenosos revelaron un rápido desgaste de las cuchillas de las primeras etapas del compresor del motor y los bordes delanteros de las cuchillas del rotor. El cableado metálico de este último, literalmente, ante nuestros ojos, se convirtió en una cubierta casi transparente y se deformó, adquiriendo una forma lejos de la calculada. Todo esto causó muchos problemas para los diseñadores.
Mi-24A de la serie de versiones de instalación 1970
Poco a poco, se eliminaron las principales deficiencias del automóvil y se consideró adecuado para su uso con la designación Mi-24. Un papel especial en la implementación de la idea de un helicóptero de combate en nuestro país perteneció al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, PS. Kutajov. Bajo su liderazgo directo, todas las modificaciones del Mi-24 tuvieron un comienzo, él era muy consciente de las características de combate y vuelo del vehículo, lo consideraba su idea original y, a veces, informaba sobre el helicóptero en demostraciones de tecnología de aviación al liderazgo del país.
En 1975, en la versión ligera del Mi-24 bajo la designación A-10, la tripulación G.V. Rastorguyeva estableció un número de récord mundial femenino para una escalada, y tres años después, en septiembre, 21, 1978, el piloto de pruebas G.R. Karapetyan estableció un récord mundial de velocidad: 368,4 km / h.
Continuará ...