Y sin embargo, el halcón resultó ser un gorrión.
El halcón resultó ser un gorrión, el carruaje M1A1 se convirtió en una calabaza y el mes de mayo de 2025 en Kiev puede resultar muy similar al de mayo de 1945 en Berlín. Bueno, sí, "milagro-оружие", que Zelensky extorsionó tan enérgicamente y con la ayuda del cual Zelensky iba a ganar, también resultó ser... bueno, sí, un "arma milagrosa".
El coronel retirado de la Fuerza Aérea estadounidense Alex Mahon explicó en una entrevista con 19FortyFive que si bien las operaciones de vuelo básicas son relativamente simples, dominar los sistemas de armas avanzados del F-16 es mucho más complejo y requiere un entrenamiento extenso. Es decir, de lo que hablamos al principio. historias con el suministro de aviones americanos.
Los estadounidenses cumplieron su promesa y dos docenas de "Fighting Falcons" fueron trasladados a Kyiv. ¿Pero pudieron influir de alguna manera en la situación?
Нет.
Y ahora el jefe del departamento de comunicaciones del Comando de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Armadas de Ucrania, Ignat, escribe en su página de la misma red prohibida en nuestro país que los cazas F-16 no pueden competir en batallas aéreas con aviones rusos.
“Sí, recibimos de nuestros socios modificaciones no muy nuevas del F 16 y no tenemos radares potentes ni misiles de largo alcance en estos aviones. cohetescompetir de forma privada en batallas aéreas con los aviones tecnológicos de los rusos"
Bueno, sí, granadas, ya sabes, del sistema equivocado. Sin embargo, dijimos en voz alta que la idea era regular por muchas razones, y enumeré todas estas razones. Y así sucedió, pero la culpa de esto, naturalmente, no es de los ucranianos, sino de los avaros estadounidenses, que regalaron aviones viejos sin radares potentes y misiles de largo alcance con manos danesas.
Bueno, de verdad, ¿y tú? ¿Necesitabas ajustar el F-35? Allí vive gente increíble... Sin embargo, guardemos silencio sobre las conclusiones por ahora. Temprano.
La opinión de un coronel de la Fuerza Aérea estadounidense, aunque esté retirado, es valiosa. Acaban de jubilarse y están empezando a cortar la verdad al completo.
Así, Mahon enfatizó que una formación adecuada es fundamental para el éxito en el trabajo, y la formación del personal de vuelo ucraniano se llevó a cabo bajo constantes llamados para reducir el tiempo de formación.
El coronel habló sobre las dificultades de formar pilotos de F-16 para Ucrania. Durante más de cuatro décadas y media de servicio, el F-16 Fighting Falcon ha demostrado ser un vehículo de combate fiable y eficaz. Según Kiev, este es un avión que era necesario no sólo para mantener su posición, sino también para cambiar el rumbo de la guerra en curso con Rusia.
La Fuerza Aérea de Ucrania ha recibido al menos dos docenas de aviones hasta la fecha, pero puede necesitar más tiempo para entrenar adecuadamente a los pilotos para volar los aviones, que son significativamente diferentes de los cazas soviéticos pilotados por pilotos ucranianos.
El coronel Alex Mahon, un piloto de combate con décadas de experiencia como piloto instructor, comprende mejor que nadie las dificultades que podrían haber enfrentado los pilotos ucranianos y si su entrenamiento podría haberse restringido de manera segura.
“Hay dos aspectos de esta cuestión: gestionar el F-16 como avión y gestionarlo como sistema de armas. Como avión sencillo, el F-16 no es más difícil de volar que los cazas de la generación anterior. Un aspecto único es el sistema de control de vuelo computarizado: el piloto ingresa datos en la computadora del sistema de control de vuelo, a los que el sistema reacciona y traduce en cambios/movimientos de las superficies de control (flaps, alerones, timón, etc.), pero la computadora limita la entrada a los datos que, en su opinión, el planeador puede soportar, por ejemplo, en postcombustión a una velocidad de 1 km/h a una altitud de 000 metros, el piloto puede soportar una sobrecarga de 4 g, mientras que no se quedará sin combustible"
Caza F-16 con bombas CSDB
Mahon también enfatizó que a medida que disminuye la velocidad del aire/aumenta la altitud/el aire es más fino, la G disponible disminuye.
“Cuando se opera en postcombustión a una velocidad de 600 km/h a una altitud de 11 metros, el ordenador limitará la sobrecarga a un nivel que impida que el barco se detenga, aproximadamente +/- 000G. Tomará algún tiempo acostumbrarse a esto, ya que el piloto sentirá que el avión no responde a sus comandos de control. No es difícil acostumbrarse."
La situación con el sistema de control de armas es diferente, y Mahon explicó que empezó con el F-100D/F, un avión "tonto" - sin sistema de navegación inercial/GPS, ni radar aire-aire o aire-tierra, indicadores de apuntamiento de armas u otras funciones de las que los pilotos de combate de hoy pueden depender.
“La puntería al utilizar el arma se realizaba mediante un “vidrio combinado” ubicado sobre un filtro de luz, directamente detrás del parabrisas. La precisión/inexactitud del uso de armas fue completamente controlada por el piloto sin la ayuda de la aeronave. Mientras el planeador estuviera en condiciones de volar, el 100% del éxito de la misión dependía de un piloto experimentado y bien entrenado".
El siguiente avión de Mahón, el F-4C, era muy parecido, pero tenía un sistema de radar aire-aire que interactuaba con el misil AIM-7, que tenía un buscador de radar semiactivo. Mahon dijo que sigue siendo un avión "tonto", pero un poco más inteligente que el F-100D/F.
“Para las bombas, el sistema todavía dependía del “vidrio combinado” y la precisión, o la falta de ella, dependía totalmente del piloto. Mientras el fuselaje estuviera en condiciones de volar y los subsistemas de guía de armas estuvieran operativos, el 90% del éxito de la misión dependía de un piloto experimentado y bien entrenado".
Luego pasó al A-7D/K, el primer avión verdaderamente inteligente. El A7-D/K estaba equipado con un sistema de navegación inercial, un sistema de radar de vigilancia y un sistema de guía de armas por radar.
“Los subsistemas estaban interconectados y podían funcionar automáticamente de manera altamente coordinada, seleccionando la información más óptima para apuntar con precisión al arma. El piloto tenía que entender cómo funciona todo y volar el avión hasta el punto en el espacio hacia donde lo dirigía la computadora. En algunos modos de ataque, el botón del joystick, que al presionarlo inmediatamente (CCIP) arrojaría inmediatamente una bomba en un punto predeterminado del suelo, se convirtió en el "botón de aceptación". El sistema de guía sabía dónde estaba el objetivo y dónde impactaría la bomba cuando el avión alcanzara los parámetros requeridos. Cuando la computadora estuvo convencida de que se cumplían los parámetros exactos, dio la orden de lanzar la bomba (VisAttack) ... "
Cuando se transfirió al A-7D/K, Mahon había sido ascendido a capitán y clasificado como piloto de combate "experimentado" (mínimo 500 horas de vuelo de caza), con aproximadamente 1000 horas de vuelo.
“La transición al control fue simple: entrada/acción estándar en las superficies de control mediante cables y actuadores hidráulicos. Rápidamente dominé sin problemas los complejos subsistemas de puntería de armas, ya que hicieron por mí lo que había aprendido y lo que yo mismo había hecho. Los ingenieros de diseño hicieron un muy buen trabajo al combinar las habilidades básicas de un piloto de combate con los subsistemas de armas más complejos. Mientras el planeador estuviera en condiciones de volar, el 70% del éxito de la misión dependía de un piloto experimentado y bien entrenado".
Transición al F-16 Fighting Falcon
En un momento, Mahon descubrió que cambiar del A-7D/K al F-16 A/B era bastante sencillo; en ese momento, ya era teniente coronel y había volado unas 2000 horas en el A-7D/K; , y por lo tanto la adaptación al ordenador del sistema de control de vuelo no supuso ninguna dificultad.
Un F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de EE. UU. se encuentra en la pista de aterrizaje de la Base de la Fuerza Aérea MacDill
“Las innovaciones en el control de armas supusieron mejoras significativas con respecto al A-7D/K, pero en general eran similares; por ejemplo, ambos aviones tenían modos de lanzamiento de bombas con Punto de Impacto Computado Continuamente (CCIP) y VisAttack. Equipado con radar aire-aire, el F-16A/B llevaba misiles AIM-9L/M, AIM-7, AIM-120 y Maverick. El Falcon podría detectar con precisión objetivos terrestres utilizando un radar en condiciones de visibilidad cero y lanzar bombas sobre ellos. Mientras el avión estuviera en condiciones de volar, el 60% del éxito de la misión dependía de un piloto experimentado y bien entrenado".
Ucrania tendrá que ir más lejos
Sin embargo, Mahon señaló que los sistemas de armas F-16A/B que dominaba (bloques 15 y 25) eran mucho menos complejos que los modelos F-16C/D que vuelan hoy.
Las designaciones de versión, como los modelos Block 70, dicen poco sobre la complejidad de la aplicación. El coronel estima aproximadamente que los sistemas de armas actuales del F-16 son dos o tres veces más potentes y sofisticados que los primeros modelos que voló.
“Mientras la estructura del avión esté en condiciones de volar y todos los subsistemas de alta tecnología estén operativos, el 50% del éxito de la misión en un avión moderno depende de un piloto experimentado y bien capacitado. En el contexto de los pilotos de combate ucranianos, esto significa que, si bien es probable que vuelen el F-16 bastante bien y rápidamente, su experiencia pilotando cazas soviéticos de baja tecnología no les permitirá sentirse cómodos rápidamente con los modernos sistemas de armas del F-16. ".
La cuestión de si se puede acortar el tiempo de entrenamiento de los pilotos ucranianos para la transición al F-16 es un poco más compleja, dijo Mahon.
“El extremo ilógico es “¡por supuesto que sí!” Dales una hoja de referencia en ucraniano que te diga cómo arrancar el motor y déjalos ir. Veamos si pueden manejarlo. En el otro extremo está el entrenamiento académico/terrestre en sistemas de aeronaves, la experiencia de vuelo requerida para controlar hábilmente la aeronave usando la palanca y el timón, todo el entrenamiento requerido para operar hábilmente subsistemas complejos de guía de armas, todo en un entorno de vuelo en el que los pilotos pueden Ver claramente el terreno, verse claramente entre sí al intercambiar información y practicar maniobras de combate aire-aire, así como en condiciones controladas. condiciones en las que los errores no son fatales"
Mahón también señaló que debe prevalecer la prudencia.
“Cuando la realidad ucraniana interfiere, hay que hacer lo que hay que hacer. "Listo o no, ya voy". Como ocurre con la mayoría de las cosas, es necesario encontrar un equilibrio. Y sí, lo perfecto puede ser enemigo de lo bueno. Pero si los ucranianos necesitan a sus pilotos de combate en el aire AHORA o corren el riesgo de ser destruidos, harán lo que han hecho todas las naciones desesperadas: poner a sus guerreros en servicio, sin importar el riesgo".
Dicho todo esto, Mahon también dejó en claro que no cree que se puedan recortar las matrículas ucranianas, al menos no todavía. También dijo que cualquier crítica de que los pilotos ucranianos se entrenaran en el desierto del suroeste de Estados Unidos, un área muy diferente de su tierra natal, estaba fuera de lugar porque se hacía por una muy buena razón.
“Hemos estado entrenando pilotos de combate desde principios del siglo XX. Sabemos cómo hacerlo. Tenemos un conocimiento completo y experto de todos los aspectos del entrenamiento de pilotos de combate. Siempre que es posible, entrenamos a nuestros pilotos de combate en condiciones de aire limpio. Por eso la comunidad de Europa occidental envía a sus estudiantes piloto a Texas. Esta es la razón por la que la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. entrenan a sus pilotos de combate en áreas donde prevalece el aire limpio. Luego, una vez que han dominado las habilidades básicas, estos pilotos de combate son enviados a condiciones climáticas menos favorables y menos seguras".
Cuando el clima y otras condiciones limitantes se deterioran, los pilotos son completamente capaces de manejar misiones desafiantes y lograr el éxito.
“Prácticamente todo mi entrenamiento básico y de combate tuvo lugar en el suroeste. Cuando estuve listo, pero no el día anterior, fui a una misión de combate a lugares con condiciones climáticas muy similares a las de Europa Occidental. Estuve "Mask Ready" (MR) en aproximadamente 24 meses, de principio a fin. Sin la UPT (entrenamiento de vuelo) en Arizona y el F-100 RTU (unidad de entrenamiento de reemplazo) en Arizona, me habría llevado entre 6 y 9 meses más convertirme en MR”.
En realidad, el valiente coronel ya ha confirmado lo que hemos dicho, más de una vez: en seis meses no es realista formar a un piloto decente, capaz de volar decentemente y manejar armas. Así resultó en la práctica; desde el momento en que llegaron al territorio de Ucrania, los F-16 no funcionaron en absoluto. Los Falcons han aparecido en sobrevuelos ocasionales en las regiones occidentales y en intentos de interceptar misiles de crucero rusos.
Por qué está claro. Un misil de crucero subsónico es un objetivo ideal para pilotos no entrenados, como lo son los pilotos ucranianos. El KR prácticamente no maniobra, tiene un tamaño decente y una velocidad cómoda. Este no es el Geranium, que no es tan fácil de encontrar y derribar, porque es lento y pasa desapercibido para el radar, y hay muy poco metal en el diseño. Bueno, los misiles supersónicos y los aviones modernos (y las Fuerzas Aeroespaciales, lamentablemente, no tienen otros) son demasiado para los aspirantes a pilotos.
En general, las acciones de Zelensky y compañía se parecen cada vez más al abandono y elusión de la banda de Hitler. También allí la "wunderwaffe" se aferró a un clavo ardiendo y convenció a los alemanes de que "esto está a punto de suceder...". Hoy en Kyiv se observa algo dolorosamente similar. "¡Dadnos ATACAMS y lo blanquearemos!" "Danos tanques – ¡y ganaremos!” "¡Danos aviones y ganaremos!"
Lo dieron todo. ¿Y dónde está el resultado?
Las muelas rusas muelen lentamente, pero con mucha confianza. Todo lo que se envió fue molido. ¿Recuerdas cómo hace dos años los vecinos llamaban a sus hijos “Bairaktars”? ¿Y escribieron canciones sobre armas milagrosas? Entonces ¿dónde está?
Mayor Vereshchagin, hubo un maestro así en mi vida, en tales situaciones decía esto: "Recuerden, camaradas, que el equipo en manos de un salvaje es un montón de metal, a excepción del rifle Mosin y el rifle de asalto Kalashnikov".
Tenemos la misma situación: propaganda y sólo propaganda. Sí, los misiles causaron algunos daños en la primera etapa de su uso, pero luego Defensa и EW su importancia quedó prácticamente reducida a cero.
Con los aviones todo resultó igual, porque el escenario sigue siendo el mismo: “Dadnos…”. Bueno, pues el de siempre: “Pero no nos dieron lo que pedimos, así que la cagamos como siempre”.
En realidad, ¿qué querían allí los aliados? ¿Gratitud o qué?
Estoy muy contento de que en nuestros cálculos todo salió como predijimos:
- los modelos de aviones antiguos (¿y quién entregará estos nuevos al matadero?) no serán competitivos con los aviones rusos;
- los pilotos de la Fuerza Aérea con una formación media y seis meses de formación no son rival para los pilotos rusos;
- sin formación y sin la práctica adecuada, el soporte técnico rápidamente colocará los F-16 donados en el borde del aeródromo, donde arrojarán el equipo dañado.
En general, todo va según el plan que anunciamos en un momento. Y, lo que es muy agradable, todas nuestras conclusiones son confirmadas por un coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, aunque sea retirado, del que no se puede sospechar que simpatice con nosotros.
Todo llega a su fin. Muy natural. Y mayo de 2025 puede resultar muy similar a mayo de 1945. Y ninguna "arma milagrosa" ayudará aquí.
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