Buques de abastecimiento de la Kriegsmarine, el caso Altmark y el derecho internacional
El liderazgo de la Reichsmarine, y luego de la Kriegsmarine, entendió que en ausencia de bases alemanas en el extranjero para realizar operaciones en áreas oceánicas remotas flota Se necesita una “retaguardia flotante”, como lo demuestra la experiencia de la Primera Guerra Mundial. Solo que ahora el principal elemento de suministro no era el carbón, sino el combustible líquido, es decir, los buques de guerra debían ir acompañados de camiones cisterna capaces de transferir combustible directamente al mar.
Transferir carga en el mar sin que los barcos estuvieran amarrados entre sí en ese momento ya no era una novedad. A finales del siglo XIX y principios del XX, se desarrollaron y probaron varios métodos de transferencia de carbón sobre la marcha en Francia, Estados Unidos y Gran Bretaña. Así, el ingeniero de la Armada británica Metcalf desarrolló un sistema de transmisión de carbón con control automático de la tensión del cable que, cuando se probó en 19, proporcionó una transmisión de 20 toneladas por hora a una velocidad del barco de 1903 nudos.
Pruebas del sistema americano de transferencia de carbón en el mar desde el carbonero “Cyclops” al acorazado “South Caroline” (1913)
A partir de 1906, la Armada británica comenzó a experimentar con la transferencia de carga líquida en el mar, durante la cual se desarrolló el método de estela mediante una manguera flotante. Al transferir carga por el método de estela, los barcos van uno detrás del otro, y el que está al frente puede ser un barco de suministro o un barco receptor. Normalmente, el barco receptor se encuentra detrás, a una distancia de 100 a 200 metros, o algo al costado del barco de suministro, que remolca una manguera flotante a través de la cual se bombea la carga líquida.
Traslado de carga líquida por método de estela
A finales de 1916, el comandante del petrolero de la Armada de los EE. UU. USS Maumee (buque de combustible número 14), el teniente comandante Henry C. Dinger, y su asistente principal, el ingeniero jefe, el teniente Chester Nimitz, el futuro almirante, desarrollaron por iniciativa , un sistema transversal para el traslado de carga líquida. Con el método transversal de transferencia de carga en el mar, a diferencia del método de estela, los barcos se mueven en un rumbo paralelo a la misma velocidad y mantienen una distancia determinada que excluye los contactos entre ellos.
Este sistema, aunque todavía bastante primitivo, jugó un papel invaluable después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial. El Maumee tomó una posición a 300 millas al sur de Groenlandia en la ruta de tránsito de los destructores estadounidenses desde Estados Unidos a Gran Bretaña y durante tres meses abasteció de combustible a unas cuatro docenas de barcos utilizando un sistema de vigas.
USS Maumee, marzo de 1945
“El suministro de barcos en movimiento era secreto armas La Marina de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial" - Almirante Chester Nimitz. De hecho, el suministro de combustible a barcos estadounidenses y británicos en zonas oceánicas, incluidos aviación La gasolina, el agua dulce, los aceites lubricantes y, en los últimos meses de la guerra en el Océano Pacífico, también la carga seca, incluidas las municiones, utilizando el método transversal se convirtieron en uno de los factores decisivos de la guerra en el mar.
Sistema de transferencia de carga líquida de la Armada de EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial
Transferencia de carga líquida en curso durante la Batalla de Okinawa, Marina de los EE. UU., 1945.
Sin embargo, para llevar a cabo tales tareas, los aliados se vieron obligados a utilizar muchos tipos de buques de suministro: camiones cisterna, aguadores, transportes de municiones, barcos frigoríficos, etc. Todavía no disponían de buques de suministro completos.
En la Armada alemana, los primeros experimentos de abastecimiento de buques en alta mar comenzaron en 1930 utilizando el petrolero fletado Hansa, propiedad de la compañía Atlantik Tank Reederei (en 1937 el barco fue adquirido por la flota y pasó a formar parte de ella con el nombre de Samland ). El petrolero abasteció a cruceros ligeros durante sus largos viajes al extranjero: Emden en 1930-31, Colonia en 1932-33 y Karlsruhe en 1933-34. Fue una experiencia muy positiva.
"Hansa"
Sin embargo, la Kriegsmarine no estaba satisfecha ni con la baja velocidad del Hansa (sólo 12 nudos) ni con el alcance limitado de la carga transferida. Como resultado, se desarrolló un diseño de embarcación verdaderamente revolucionario, ahora clasificado como un "buque de suministro integrado". En la marina alemana de aquella época se les llamaba “Troßschiff” (literalmente, barco de equipaje).
Construcción de Altmark
Total en 1938-1943. Cinco de estos barcos entraron en servicio, otro fue botado en 1940, pero nunca se completó.
Principales características operativas de los buques de suministro del tipo "Dithmarschen"
("Dithmarschen", "Altmark", "Franken")
Desplazamiento total, t - 20
Arqueo bruto, bruto: 10
Longitud máxima, m - 178,25
El ancho es el mayor, m - 22,00
Borrador, m - 9,30
Potencia de los motores principales, l. Con. — 22 000
Velocidad, nudos - 21,1
Autonomía de crucero a una velocidad de 15 nudos, millas: 12
Capacidad de carga tanques, m³ – 8
Número de tripulación, personas: 94-208.
Además del combustible, el barco podría transportar 400 toneladas de aceites lubricantes, agua dulce, 972 toneladas de municiones, 790 toneladas de alimentos, incluidos congelados y refrigerados (volumen total de espacio de almacenamiento refrigerado de 452 m³) y 100 toneladas de repuestos. repuestos y otros suministros. Los locales para el transporte de municiones contaban con un sistema de refrigeración y estaban equipados con sistemas mecanizados de carga y descarga.
Además, los barcos de suministro estaban equipados con un potente cabrestante de remolque, que les permitía remolcar buques de guerra averiados.
Durante la guerra fue posible instalar artillería armas: tres cañones de 150 mm, dos cañones antiaéreos de 37 mm y cuatro de 20 mm y ocho ametralladoras MG-34.
Los otros dos barcos de la serie (Westerwald y Ermland) se diferenciaban un poco, principalmente en el tipo de central eléctrica. Estaban equipados con una turbina de vapor de dos ejes con calderas Wagner de alta presión (con circulación natural, presión de funcionamiento 70 atm., temperatura del vapor 460º). Sin embargo, la fiabilidad de las calderas Wagner dejaba mucho que desear.
Buque de abastecimiento "Dithmarschen"
La principal central eléctrica del Altmark y sus hermanos diésel consistía en cuatro motores diésel MAN de dos tiempos, cruceta, nueve cilindros y doble efecto con una potencia total de 22 CV. Estos motores diésel funcionaban por parejas mediante acoplamientos y cajas de cambios Vulkan para impulsar dos hélices de cuatro palas con un diámetro de 000 m.
Con toda probabilidad, estos motores diésel eran casi del mismo tipo que los motores M8Z 6655/9 instalados en los cruceros pesados del tipo Deutschland (42 x 58 hp - potencia máxima continua). La potencia de los motores diésel de este tipo dependía del tipo de accionamiento de las bombas de aire de purga: montadas, cuyo accionamiento requería parte de la potencia útil (alrededor de 1500-1600 CV), o autónomas. Así, en los acorazados "de bolsillo", las bombas de purga eran accionadas por motores diésel auxiliares (uno por cada dos motores principales).
historia La creación de estos motores y su diseño son muy interesantes. El comienzo de su historia se remonta a 1909, cuando la Kaiserliche Marine (Marina Imperial Alemana) celebró un contrato con MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) para el desarrollo y producción de un motor diésel de seis cilindros con una capacidad de 12 caballos de fuerza. Se suponía que seis de estas máquinas se instalarían en acorazados.
Al crear motores diésel de potencia sin precedentes, los diseñadores de MAN decidieron utilizar un esquema de doble efecto, cuando los procesos de trabajo se llevan a cabo en las cavidades de los cilindros ubicadas a ambos lados del pistón. Este esquema duplica el número de ciclos por unidad de tiempo. El aumento de potencia en estos motores en comparación con los motores de acción simple es del 80-85%, ya que parte del volumen de trabajo de la cavidad inferior "devora" el vástago del pistón que pasa por allí.
A pesar de su aparente eficiencia, los motores diésel de doble efecto tienen un diseño complejo y baja confiabilidad, principalmente en un componente tan importante como el sello del vástago del pistón (prensaestopas), que opera a altas temperaturas y presiones. Por lo tanto, actualmente no se construyen máquinas de este tipo.
Aunque tras el estallido de la Primera Guerra Mundial el interés de la marina por los motores diésel encargados disminuyó, MAN continuó su trabajo y logró grandes éxitos. En abril de 1917, el motor diésel de seis cilindros y doble efecto funcionó durante 12 horas y desarrolló una potencia de 12200 CV. El 16 de octubre, el monocilíndrico produjo en el banco de pruebas 3570 CV, lo que supondría 21420 CV para un coche de seis cilindros. Sin embargo, según el Tratado de Versalles, estos motores fueron desguazados.
Y recién en 1926 aparecieron nuevos proyectos de motores diésel marinos de doble efecto, desarrollados bajo la dirección del ingeniero alemán Gustav Pilstick, anteriormente conocido como diseñador de motores diésel para submarinos. En 1928-1931 Se encargaron a MAN los motores diésel M9Z 42/58 con una potencia máxima de 7100 CV. a 450 rpm para acorazados "de bolsillo".
Diésel M9Z 42/58
Los buques de la clase Dithmarschen portaban banderas mercantes, tenían tripulaciones civiles y estaban pintados con los colores de la compañía naviera de Hamburgo Essberger-Tankschiffreederei.
Un grave inconveniente de estos barcos fue la imposibilidad de transferir carga por el método de través. Fueron transferidos durante el amarre de lado a lado o sin contacto: las cargas líquidas se transportaron por el método de estela a velocidades de hasta 10 nudos y una fuerza del viento de hasta 7-8 puntos, las cargas sólidas se transportaron en botes y balsas.
Los buques del tipo "Dithmarschen", sujetos a condiciones meteorológicas favorables, podían transportar hasta 120 m³/hora de combustible (método de estela) y entre 5 y 10 toneladas/hora de agua dulce. Se necesitaron unas 2000 horas para transferir alimentos para 14 personas durante 10 días utilizando un método sin contacto a barcos tipo acorazado.
De todos los buques de suministro mencionados anteriormente, el Altmark se convirtió en el más famoso, por lo que nos detendremos en su destino.
Modelo "Altmark"
La tripulación del Altmark en marzo de 1939
"Altmark" con la escuadra alemana en Ceuta, 1 de mayo de 1939.
El 6 de agosto de 1939, el Altmark salió de Kiel y se dirigió al estadounidense Port Arthur (Texas), donde debía cargar toda su carga de combustible diésel. En Kiel, el barco embarcó una gran cantidad de alimentos, aceites lubricantes y otros suministros, entre los que se escondían cañones de 150 mm con munición. La tripulación se enteró de que tenían que abastecer a un crucero en el mar que realizaba un largo viaje por mar.
La tripulación del Altmark, compuesta por 94 personas, estaba dirigida por el capitán Heinrich Dau. Era un marinero experimentado que pasó por todas las etapas de su carrera marítima y ascendió al puesto de capitán de buques de pasajeros de gran capacidad para Norddeutscher Lloyd y Hamburg America Line (HAPAG). Durante la Primera Guerra Mundial sirvió en la marina del Kaiser. Desde 1938 dirigió Altmark.
Capitán Heinrich Dau
El 17 de agosto el camión cisterna llegó a Port Arthur, donde comenzó la carga de combustible diésel. Dow y sus oficiales tuvieron que hacer muchos esfuerzos para garantizar que cuando el barco fuera inspeccionado por los funcionarios de aduanas y la Guardia Costera, no se revelara su verdadero propósito. El 19 de agosto, Altmark abandonó sano y salvo el puerto y se dirigió al Atlántico.
El segundo día de la transición se recibió un radiograma del Reich: “Peligro de estallido de guerra”. Y dos días después: "Steuerbordlampe brennt nicht mehr" (La lámpara derecha no está encendida), que tenía el significado codificado "una probabilidad extremadamente alta de que estallen las hostilidades, manténgase alejado de las rutas de los barcos". El capitán Dow, siguiendo estas instrucciones, cambió de rumbo y comenzó a esperar nuevas órdenes.
En los barcos soviéticos, según recuerdo, en este caso, en la caja fuerte del capitán había un paquete sellado, que solo se permitía abrir en la situación descrita anteriormente y que, en particular, incluía mapas secretos y rutas a puertos seguros.
En la tarde del 21 de agosto, el crucero pesado Admiral Graf Spee, a menudo llamado “acorazado de bolsillo”, zarpó de Wilhelmshaven y se dirigió hacia el oeste, hacia el Atlántico. El día 28, su comandante Langsdorff recibió órdenes de dirigirse al punto de encuentro con el Altmark.
Crucero pesado (“acorazado de bolsillo”) “Admiral Graf Spee”, 1936
Comandante del Almirante Graf Spee, Capitán de primer rango Hans Langsdorff
Mientras tanto, la tripulación del Altmark comenzó a camuflar el barco, convirtiéndolo en un "noruego": lo volvieron a pintar de amarillo, apareció a bordo un nuevo nombre "Sogne" y el puerto base de Oslo, y se izó la bandera noruega.
El 1 de septiembre, a 1000 millas al norte de las islas de Cabo Verde, tuvo lugar el primer encuentro del Altmark con el Almirante Graf Spee. Al crucero se transfirieron combustible, alimentos y otros tipos de suministros, y cañones antiaéreos con municiones al camión cisterna. Dos docenas de marineros militares, encabezados por el joven teniente Otto Schmidt, también fueron trasladados al Altmark. Se convertirían en tripulaciones de armas y dos operadores de radio adicionales ahora podrían proporcionar vigilancia por radio las XNUMX horas.
"Altmark" y "Almirante Graf Spee"
La tripulación del Admiral Graf Spee se prepara para recibir combustible del Altmark mediante el método de estela
Para entonces, el régimen gubernamental polaco, incitado por los imperialistas anglo-franceses, había provocado la guerra más terrible de la historia de la humanidad. La disputa sobre Danzig, prácticamente alemana, y el corredor entre las partes separadas de Alemania se redujo al deseo de los polacos de abrevar a los caballos polacos en el Spree. La guerra se volvió inevitable. ¡Qué similar es esto a la posición actual de los polacos durante el Distrito Militar del Norte! Y el 3 de septiembre, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania.
En la primera etapa de la guerra, los líderes alemanes intentaron evitar acciones activas contra el transporte marítimo británico y francés, con la esperanza de arreglar pacíficamente las relaciones con la coalición anglo-francesa después del final de la campaña polaca. Por lo tanto, se ordenó al dúo Admiral Graf Spee - Altmark que se mantuviera alejado de las rutas marítimas y esperara más instrucciones.
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