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American Northrop F-89 "Scorpion" Interceptor Fighter (parte de 2) Pruebas y aplicaciones

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La primera copia del XF-89 después de la asamblea fue entregada al aeropuerto Murok (hoy la mundialmente famosa base "Andrews"). 16 de agosto 1948, Fred Bretscher levantó un Scorpion experimentado pintado en pintura negra brillante en el cielo.


En octubre, Muroc realizó pruebas comparativas de tres competidores: Curtiss XF-87, Northrop XF-89 y Douglas XF3D-1 (la opción propuesta por Douglas era un interceptor de cubierta para todo tipo de clima para la Marina, pero la compañía también trató de interesarlo con la fuerza aérea , que naturalmente causó una reacción negativa de la gerencia flotaquien financió la construcción de XF3D-1).

Las tripulaciones de aeronaves participaron en las pruebas comparativas de la aeronave: tres pilotos, un operador y un técnico cada uno, que debían elegir el mejor interceptor. Douglas XF3D-1 colocó por unanimidad tanto a las tripulaciones de tierra como a las de vuelo, la segunda fue Curtiss XF-87, bueno, el último "Escorpión". Sin embargo, un comité de evaluación especial formado por oficiales de la fuerza aérea de alto rango 11, después de estudiar los materiales de prueba para la construcción en serie, prefirió el avión Northrop.

La compañía Curtiss en ese momento tenía un acuerdo preliminar para el lanzamiento del primer 88 F-87A "Blackhawk". Este acuerdo fue anulado en noviembre 1948, porque el Escorpión recibió un comienzo en la vida.



El avión Douglas se convirtió en el Skyline F3D1 en serie, ingresando al servicio de cubierta aviación.

En el primer prototipo del XF-89, que inició el programa de vuelo de las pruebas de punta de ala, no había depósitos de combustible. La envergadura en este diseño fue 15,85 m, y su área - 56,30 m2. Un experimentado "Escorpión" a nivel del suelo alcanzó una velocidad de 969 km / h, y a una altitud de 10688 metros - 863 km / h. Para ganar esta altura, el interceptor necesitaba un poco más de 20 minutos.

Luego de que se instalaron los tanques de 4542 litros al final, la velocidad de ascenso disminuyó (la altura de los medidores de 8077 se ganó en minutos de 21,6), pero el rango aumentó a 1323 km.

Al final de 1948, el primer XF-89, después de los vuelos de 32 en Muroc, recibió nuevas superficies de dirección en lugar de alerones clásicos. El avión volvió a la pista 1 de febrero a 1949 del año. El programa de prueba anterior a 27 de junio 1949, el año transcurrió sin incidentes. Durante el vuelo 64-th a baja altitud y con problemas de alta velocidad con el control. El piloto fue capaz de hacer frente a mal funcionamiento y realizó un aterrizaje de emergencia. En este caso, el fuselaje recibió daños menores y el chasis se rompió. Sin embargo, este accidente no afectó el destino del Scorpion, ya que en mayo, Northrop firmó un acuerdo para construir un segundo prototipo en una versión modificada de preproducción del YF-89A y para producir el 48 serial F-89A.

Octubre 15 1949 año reparado después del accidente XF-89 comenzó a volar. 22 Febrero 1950 del año durante el vuelo 102-th, este auto se estrelló. La causa del accidente fue la destrucción del plumaje de la cola como resultado del aleteo provocado por los motores a reacción. En el diseño de la cola el conjunto tuvo que hacer cambios urgentemente. En el YF-89A, así como en todos los pesos de equilibrado externos instalados en serie "Scorpion".
Desde el prototipo de máquinas en serie diferían y una serie de otras mejoras. En los aviones, comenzando con el YF-89A, se instalaron motores Allison J35-A-21 con empuje 2268 kgf y una cámara de poscombustión. La longitud del avión debido al aumento de la nariz alcanzó los medidores 16,31. El volumen de los tanques de combustible en las puntas de las alas se redujo a litros 1136.



Septiembre 28 1950, el primer serial F-89A despegó. Sin embargo, el Comando de la Fuerza Aérea, todavía bajo la impresión de la catástrofe del prototipo, no tenía prisa por aceptar el avión. El Northrop se vio obligado a realizar pruebas exhaustivas de los aviones de producción. El 6 del X-NUMX del F-18A Scorpion (el orden inicial de las máquinas 89 se redujo a 48) fue probado exhaustivamente por la fuerza aérea. Tres "Scorpion" simultáneamente con los vuelos de aleteo pasaron las pruebas de servicio. En el avión 18, se probaron las tácticas de usar el nuevo interceptor.

Durante estas pruebas numerosas e intensas, se hicieron varios cambios en el diseño. Por lo tanto, el avión apareció F89B "Scorpion", que fue planeado como la opción más popular para la Fuerza Aérea. Esta modificación del primer vuelo realizado 2 mayo 1951 del año. Era diferente del F-89A con el nuevo piloto automático Lear F5 y el equipo mejorado, pero con la preservación del localizador AN / ARG-33.

El contrato original era hacer copias 64 de F-89B. Pronto siguió un pedido de otro avión 100, pero todas las máquinas del segundo lote ya fueron lanzadas en la modificación F-89C. Si el F-89А / В eliminó el aleteo utilizando pesos especiales instalados en el estabilizador del exterior, entonces en la modificación “C” las cargas estaban dentro, lo que no redujo la aerodinámica. El piloto F89C, si fuera necesario, podría reajustar los tanques de combustible ubicados en los extremos del ala (en las primeras versiones, esta posibilidad estaba ausente). El sistema de combustible y el sistema de aire acondicionado se han vuelto más avanzados.

En junio, el avión F-1951B Scorpion 89 ingresó al escuadrón 84 th del grupo de caza interceptor 78 th (Hamilton), subordinado al comando de la defensa aérea. La aviación de defensa aérea en los Estados Unidos es parte de la Fuerza Aérea y no tiene un estado separado.

Desde enero, 1952 fue reentrenado en el nuevo escuadrón X-NUMX-I "Scorpion" de F-89C.

Con el tiempo, el F-89C comenzó a instalar el motor J35-A-21A modificado con un motor 2313 kgf (con un posquemador 3084 kgf), y luego el J35-A-33 y un motor de tres vías con mayor poder (propulsión sin postcombustión 2450), con un sinfín de productos y una variedad de productos. kgf) Desde el J3357-A-35, el motor A-ZZA se distinguió por la presencia de un sistema antihielo en la entrada y faldones especiales que protegían contra el ingreso de objetos extraños durante el rodaje en la pista.
Los mismos motores se instalaron en la próxima modificación del "Escorpión" - F-89D. En esta versión había un sistema de armas fundamentalmente diferente. La base del armamento del F-89D fueron los cohetes, que fueron planeados para reemplazar las armas con 1945. Ciento cuatro misiles no guiados 70-mm FFAR "Mighty Mouse" con plumaje plegable fueron colocados en contenedores en las puntas de las alas (piezas 52 cada una).



Todo el volumen de esta suspensión en las primeras versiones del interceptor ocupaba el tanque de combustible. Ahora, frente al cohete instalado en los cilindros guía, mientras que la cantidad de combustible se redujo a 1166 litros en cada contenedor. El queroseno se separó del compartimiento de los misiles por una barrera de fuego que desvió el chorro hacia el lado del cohete. En lugar de pistolas en la punta libre del fuselaje, pusieron un tanque adicional con un volumen de litros 992; bajo el ala de las torres, se podían colgar dos tanques de 1136 litros: el peso total de queroseno era de litros 10728.
En abril, el 1951 del año recibió un pedido para el 193 de la instancia F-89D. Después del inicio de la Guerra de Corea, este número se incrementó a unidades 862. - por lo que el F-89D "Scorpion" se convirtió en la modificación más masiva. Además del armamento puramente de cohetes, la máquina recibió la computadora de control de incendios AN / APA-84 y el radar AN / APG-40 asociado con el piloto automático. La nueva computadora de control de incendios permitió lanzar cohetes uno por uno o en voleas. Todos los 104 "Mighty Mouse" en una volea fueron disparados en menos de medio segundo. Los cohetes en el disparo de dos disparos se dispararon en lotes de unidades 62 y 42, y en el disparo de tres divisiones: unidades 42, 32 y 30.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. Para noviembre, 1952 recibió el primer 5 serial F-89D, pero en septiembre se prohibió que todos los "Escorpión" salieran al aire. En las unidades de combate, la operación de la aeronave al principio no causó ninguna queja. El interceptor tenía una excelente capacidad de control y estabilidad en cualquier clima, los pilotos no experimentaron ninguna dificultad particular en el pilotaje.

Febrero 25 1952, ocurrió el primer desastre de F-89C, seguido de otros cinco (el último 15 de septiembre 1952 g ocurrió). Mientras se investigaban las causas del accidente, se detuvieron los vuelos de todos los Scorpion (incluido el F-89D más reciente). Para los diseñadores de Northrop, las conclusiones hechas por la comisión de investigación de accidentes de vuelo fueron muy desagradables: durante las rotaciones con alta sobrecarga y giros vigorosos, los elementos de sujeción del ala de potencia del ala central fueron destruidos. Los nodos débiles tenían que recalcularse con urgencia, y en todas las aeronaves producidas para llevar a cabo las mejoras. Para esto, "Scorpion" se entregó a Los Ángeles a la planta, donde hasta enero se actualizaron las máquinas 1954 del año 94 de las versiones "A" a "C". Debido a este problema inesperado, la operación del interceptor en la defensa aérea comenzó con un retraso de un año.

Naturalmente, la versión F-89D también fue fortalecida por el ala, ya que en el momento del descubrimiento de la causa de los choques alrededor del avión 100 ya estaba en la línea de ensamblaje. Las entregas a la Fuerza Aérea de la opción "D" continuaron solo en enero de 1954, cuando el Escorpión con armas de misiles entró al Escuadrón 18 en Minneapolis. Sin embargo, el motor de turborreactor de la serie 35 a una altitud de más de 9 kilómetros no era lo suficientemente confiable, no traicionó el empuje calculado. Pronto, estos motores fueron reemplazados por J35-A-47 más avanzados. Los mismos motores se instalaron en todos los F-89В / С voladores, así como en algunos F-89D, originalmente lanzados desde el J35-A-35 TRD.

En los aviones F-89D, además de los problemas con los motores, hubo dificultades con las armas. En las guías para ATGM penetró la humedad. La corrosión resultante provocó varios incendios y accidentes durante los lanzamientos de entrenamiento. Una vez más tuve que modificar el diseño: se instaló un carenado que impedía el ingreso de agua en la parte frontal de los contenedores en los contenedores, que se lanzó al lanzar cohetes durante el lanzamiento.



Los problemas técnicos que aparecieron durante la operación no afectaron el lanzamiento de Scorpions. En 1954-1955, las plantas de Northrop alcanzaron la velocidad de montaje máxima: los aviones 25 se ensamblaron por mes.

Es el turno de la nueva modificación - F-89H. Esta máquina estaba equipada con los últimos misiles aire-aire "Falcon" GAR-1 de Hughes. 6 GAR-1 se colocó en 3 en cada contenedor con el Mighty Mouse. Los “halcones” se ubicaron en nodos de suspensión especiales fuera de la circunferencia, mientras que en cada contenedor el número de NURS se redujo a PC 21.

27 Enero 1955 del año fue el primer lanzamiento de entrenamiento exitoso de GAR-1: el F-89D convertido (diseñado para probar la instalación del nuevo cohete) derribó la "fortaleza voladora" no tripulada QB-17. Para el uso efectivo de los "Halcones", se usó un E-9 OMS más avanzado (las primeras versiones de "Escorpión" estaban equipadas con el sistema E-6), que ayuda al operador a alcanzar el objetivo.

El Escuadrón 445 (Wurtzmit) recibió el primer F-89H en serie en septiembre 1955. En marzo, 1956, este escuadrón se convirtió en la primera unidad militar de las fuerzas aéreas, completamente entrenada en el "Escorpión".

En 1956, el Escorpión se hizo nuclear. оружие - El avión X-NUMX F-350D se convirtió a la versión F-89J armado con dos misiles CF-89 "Jeni" con ojivas atómicas (más tarde recibió la designación AIR-1A). Los cohetes fueron colgados desde abajo en los pilones de las alas, en lugar de los PTB caídos. En cada plano había dos pilones más para la instalación de cuatro "Halcones". Al final solo se instalaron tanques de combustible con una capacidad de 2 litros. El peso máximo de despegue de la variante F-2271J fue el más alto entre todos los Scorpion - 89 kg.

Para febrero, el 1958 del año en Los Ángeles había completado la conversión a la versión F-89J del F-89D serial. El primer avión "nuclear" recibió el escuadrón 84-I (Hamilton).

Por 1957, el avión F-89 de todas las modificaciones enumeradas anteriormente se convirtió en el principal tipo de interceptor del comando de defensa aérea y voló principalmente en el Norte. Luchadores excepto Alaska, con sede en Islandia (Keflavik) y Groenlandia (Tula). Servido en las regiones del norte del "Escorpión" tenía un color ártico correspondiente. Para que la aeronave se detecte en caso de un aterrizaje de emergencia, su cola y la mitad de los aviones, junto con los contenedores al final, se pintaron en color rojo anaranjado.



En la Fuerza Aérea de los Estados Unidos practicó el traslado a la aviación de la Guardia Nacional de la aeronave. Allí, máquinas de varios tipos fueron dominadas por pilotos de reserva. Además, la aeronave fuera de servicio, mantenida en estado de alerta: podría en cualquier momento volver al servicio. En 1954, los pilotos del Escuadrón 176, de acuerdo con la tradición establecida, se familiarizaron primero con el Escorpión de la modificación F-89B.

Después de adoptar los nuevos interceptores supersónicos para uso en la fuerza aérea: Conwar F-102A y F-106A y McDonnell F-101B "I Will", la mayoría de los F-89 "Scorpion" aparecieron en escuadrones nat. guardia En noviembre, el X-NUMX del F-1957H se reubicó en la base del escuadrón 89 (Portland), y en el 123, el F-1958D recibió el escuadrón 89-I. Por 178, el piloto del escorpión, incluida la variante F-1962J, fue dominado por nueve unidades de la Guardia Nacional. En el F-89J, el escuadrón 89-I (Iowa) y 124-I (Maine) volaron más tiempo, donde el Scorpion no funcionó hasta el 132 del año. En la Fuerza Aérea, el F-1969 fue retirado del servicio en 89, cuando los aviones militares de defensa aérea se convirtieron en supersónicos.

Las dificultades con TRD J35 obligaron a los diseñadores a pensar en otras centrales eléctricas. Sobre la base del F-89C, se construyó el laboratorio de vuelo YF-89E teniendo como motor a reacción el motor de turborreactor experimentado YJ71-A-3 (empuje 3175 kgf). Esta modificación se levantó primero en el aire 10 junio 1954 del año. Se suponía que el motor mencionado se usaba en la variante F-89F, que era significativamente diferente de la serie "Scorpions". De hecho, era un avión completamente diferente, con un nuevo fuselaje espacioso y alas más grandes con un pequeño barrido. En el medio de los aviones, había dos góndolas largas que sirven para acomodar el combustible y retraen el tren de aterrizaje principal. En la parte delantera, había guías para el MNI Maus Mouse 21, y en las góndolas, los puntos de sujeción para los misiles 6 Falcon.

El desarrollo del F-89F comenzó en el año 1952, pero cuando el Scorpion en serie se enfrentó con una estructura de ala débil, la fuerza aérea se negó a construirlo. Sólo en el papel también quedó una opción F-89G. Esta modificación fue básicamente similar a la versión "F": 2 del contenedor con 54 NURS FFAR, en la nariz se planeó instalar pistolas 6 con calibre 20 mm o diez ametralladoras 12,7 mm.

El último intento de mejorar el rendimiento de Scorpion fue la creación de la versión F-1954X en 89. El coche fue concebido como una modificación radical del F-89D. En el interceptor, se planeó instalar los motores “Zafiro” Wright J-65, que permitirían aumentar el techo máximo a 17,4 km. Sin embargo, en medio de los 1950, el interceptor subsónico ya no podía considerarse prometedor y no comenzó a volar.

American Northrop F-89 "Scorpion" Interceptor Fighter (parte de 2) Pruebas y aplicaciones


Por lo tanto, la línea de desarrollo F-89 terminó en F-89X. El número total de modificaciones lanzadas - aviones 1050. A pesar de los diversos problemas que surgieron durante la operación, el F-89 "Scorpion" sirvió bien. Hasta cierto punto, este avión se convirtió en un símbolo de la defensa aérea de los Estados Unidos en los primeros 1950.

Especificaciones de vuelo del Northrop F-89 Scorpion:
Longitud - 16,4 m;
Altura - 5,33 m;
Envergadura - 18,2 m (incluidos los bloques NAR en las puntas);
Área del ala - 60,39 m2;
Ala de barrido en el borde de ataque - 5 ° 8 ';
Perfil de ala - NACA 0009-64;
Acorde aerodinámico promedio - 3,7 m;
El coeficiente de alargamiento del ala - 5,15;
Carga del ala - 317 kg / m;
Pista de la rueda - 6,68 m;
Peso en vacío - 11428 kg;
El peso en vacío de la aeronave - 13082 kg;
Peso normal de despegue - 19160 kg;
Peso máximo de despegue - 21155 kg;
Peso máximo de aterrizaje - 17581 kg;
La masa de combustible - 5224 kg (en tanques internos) + 1769 kg (debajo del ala en el PTB);
Capacidad del tanque de combustible - 6708 L (en PTB debajo del ala 2270 L);
El volumen de combustible en el PTB - 2х1135 l (debajo del ala);
El número de motores - 2;
Central eléctrica - TRDF Allison J35-A-35;
Motor único - 24,2 kN (sin conformar);
Empuje normal - 21,6 kN;
Dispositivo de poscombustión - 32,0 kN;
Peso en seco del motor - 1293 kg;
El diámetro del motor - 0,94 m;
Longitud del motor - 4,97 m;
Velocidad de crucero - 713 km / h;
Velocidad máxima - 1032 km / h;
Velocidad de pérdida en la masa de despegue normal - 219 km / h;
Radio de combate - 615 km;
Radio de combate con PTB - 950 km;
Rango de ferrys - 2200 km;
Techo práctico - 14783 m;
Velocidad de ascenso - 42,47 m / s;
Ajuste el tiempo 12192 m - 11,4 min;
Ajuste el tiempo 15240 m - 29,2 min;
Empuje a 0,26 (máximo) / 0,34 (con impulso);
Longitud de ejecución - 828 m;
Longitud de la pista - 1036 m;
Sobrecarga máxima de funcionamiento - 5,67 g;
Armamento - 104 cohete no guiado FFAR calibre 70 mm al final;
Tripulación - 2 hombre






Basado en materiales:
http://www.airwar.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.combatavia.info
http://www.cofe.ru/avia
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Interceptor estadounidense de combate Northrop F-89 "Scorpion" (Parte de 1) Creación
Fallas-interceptor estadounidense Northrop F-89 "Scorpion" (Parte de 2) pruebas y aplicaciones
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  1. laurbalaur
    laurbalaur 26 marzo 2013 12: 11 nuevo
    +2
    Gracias, cosas interesantes!
  2. klimpopov
    klimpopov 26 marzo 2013 13: 01 nuevo
    +1
    Sin embargo, cómo mantienen su técnica ...
    Gracias por el artículo, lo leí con mucho gusto.
    1. regin
      regin 26 marzo 2013 13: 32 nuevo
      +1
      Cita: klimpopov
      Sin embargo, ¿cómo almacenan sus equipos?

      Pero tienen algo que no he visto.
      1. klimpopov
        klimpopov 26 marzo 2013 15: 08 nuevo
        +1
        Y sin embargo, de acuerdo ...