Sobre la insumergibilidad del acorazado Oslyabya
Este artículo sirve como una especie de prólogo antes de analizar las circunstancias de la muerte del Oslyabya, introduce al lector al concepto de blindaje, la influencia de la sobrecarga en la insumergibilidad, la experiencia de combate de los buques gemelos y el cálculo del calado real del acorazado en la Batalla de Tsushima.
Concepto de blindaje para los acorazados de la clase Peresvet
Para comprender las razones de la rápida desaparición del Oslyabya, es necesario familiarizarse con la teoría de cómo asegurar su insumergibilidad en el marco del sistema de blindaje adoptado.
A principios de la década de 90, cuando se diseñaban los acorazados de la clase Peresvet, en la construcción naval rusa y mundial se creía que la protección solo era necesaria para las partes vitales del barco (calderas, motores, torre de mando, cañones, depósitos de municiones). Por ello, el casco del barco contaba con una ciudadela bien blindada en la parte central. No había blindaje lateral en los extremos y la propagación del agua hacia abajo se impedía mediante una cubierta de caparazón.
En aquellos años, los proyectiles de alto poder explosivo solían estar llenos de pólvora negra, y los proyectiles perforantes a menudo no tenían ningún explosivo en su interior. Los agujeros en el costado eran aberturas limpias, solo un poco más grandes que el diámetro del proyectil.
Los efectos de los proyectiles de mediano y pequeño calibre que impactaban incluso cerca de la línea de flotación eran insignificantes. Por ejemplo, el 17 de septiembre de 1894, en una batalla cerca de la desembocadura del río Yalu, un proyectil chino de 150 mm atravesó el lado exterior sin blindaje del crucero blindado Yoshino a 15 cm por encima de la línea de flotación y voló hacia un pozo de carbón. El equipo detectó la entrada de agua, encontró su fuente y tapó el agujero con un tapón de madera.
Los agujeros provocados por proyectiles de gran calibre eran más peligrosos: podían pasar más agua a través de ellos y eran más difíciles de reparar. Pero los cañones de gran calibre tenían una baja cadencia de fuego y eran físicamente incapaces de asegurar un gran número de impactos.
Así, a principios de los años 90 del siglo XIX, un buque blindado prácticamente no podía hundirse. artillería fuego. Por lo tanto, las minas y los torpedos se consideraban el principal peligro.
La insumergibilidad del Oslyabya, como la de otros barcos de la época, estaba garantizada por la flotabilidad de reserva de los compartimentos ubicados en el interior de la ciudadela. Según los cálculos, en caso de daños e inundaciones en los extremos no blindados, la cubierta blindada aún permanecería por encima del agua. Sólo los tramos situados fuera de las travesías podían comunicarse libremente con el mar: este es el tipo de inundación más peligroso.
La viabilidad de este concepto de blindaje quedó confirmada por la experiencia de la guerra chino-japonesa de 1894-95. Los acorazados chinos Dingyuan y Zhenyuan, que formaban el núcleo de la flota, tenía una protección de armadura que cubría menos de la mitad de la longitud del casco. Durante la batalla del 17 de septiembre de 1894, cerca de la desembocadura del río Yalu, el Dingyuan fue alcanzado por 158 proyectiles, que no causaron daños significativos a su flotabilidad y estabilidad. Zhenyuan recibió 220 impactos, incluido uno de un proyectil de 320 mm. Se produjo una inundación importante sólo en la proa, a causa de un agujero cerca de la línea de flotación. El barco recibió un ajuste de 0,9 metros en la proa y llegó sano y salvo a Port Arthur.
La superestructura del acorazado Zhenyuan después de la batalla del río Yalu
A principios de la guerra ruso-japonesa, el esquema de blindaje del Oslyabya se había vuelto obsoleto debido a la llegada de munición de artillería de fuego rápido de calibre medio cargada con altos explosivos. Ahora, incluso un proyectil de 6 pulgadas era capaz de abrir en el lado no blindado un agujero de más de un metro de diámetro con bordes irregulares y fuertemente curvados, que era muy difícil de reparar. A través de un agujero de este tipo, incluso situado a uno o dos metros por encima de la línea de flotación, en tiempo fresco el barco podría absorber cientos de toneladas de agua.
Los acorazados de aquella época disponían a menudo de grandes espacios en la cubierta habitable de lado a lado, separados entre sí por raros mamparos transversales estancos. Si entraran grandes masas de agua, podría producirse una peligrosa escora e incluso volcar el barco. En este caso no fue necesario perforar el cinturón principal.
La respuesta a las nuevas amenazas fue un cambio en la protección de los barcos. En 1902, el especialista en insumergibilidad A. N. Krylov habló sobre esto:
El desarrollo de la artillería de fuego rápido obligó a un cambio en el sistema de blindaje, considerándose que su principal finalidad era asegurar la flotabilidad y estabilidad del buque.
Por lo tanto, los nuevos acorazados Retvizan, Tsarevich y Borodino tenían dos cinturones de blindaje (principal y superior), que proporcionaban protección a los costados a lo largo de toda la línea de flotación.
Nadie iba a descartar los acorazados protegidos según el “viejo” esquema. Antes del inicio de la guerra ruso-japonesa, el profesor de la Academia Naval Nikolaev, el teniente K.K. Nekhaev, que impartía el curso "Insumergibilidad de los buques", utilizó el ejemplo del "Oslyabya" para estudiar la posibilidad de que un buque averiado por un torpedo pudiera llevar a cabo una batalla de artillería y llegó a las siguientes conclusiones:
La artillería de fuego rápido, numerosa en todos los barcos modernos, hará su trabajo y los extremos no blindados del barco serán destruidos... El agua aparecerá por encima de la cubierta blindada y, si se produce un ajuste, debido a la reducción en el área de la línea de flotación de la carga, la altura metacéntrica se reducirá significativamente.
Una altura metacéntrica suficiente en este caso determina la estabilidad en combate... Para que el buque permanezca a flote bajo el impacto combinado de la artillería de fuego rápido y un torpedo, el cinturón de blindaje debe elevarse a tal altura que cuando los compartimentos dañados por el torpedo se inunden y después de que la escora se haya nivelado o reducido, el cinturón de blindaje permanezca por encima de la línea de flotación de carga actual. El incumplimiento de esta condición provocará que el agua penetre a través del lado no blindado, de fácil penetración, hacia la cubierta que se encuentra debajo del cinturón de blindaje y, si se rompe su estanqueidad, inundará otros compartimentos. Incluso si la cubierta permanece estanca, el agua reduce el área de la línea de flotación de carga efectiva, lo que puede provocar una disminución peligrosa de la estabilidad transversal del buque... ¿Qué se puede hacer con Conclusión sobre la inadmisibilidad de la sobrecarga de los buques no sólo desde el punto de vista táctico sino también desde el punto de vista de insumergibilidad.
Una altura metacéntrica suficiente en este caso determina la estabilidad en combate... Para que el buque permanezca a flote bajo el impacto combinado de la artillería de fuego rápido y un torpedo, el cinturón de blindaje debe elevarse a tal altura que cuando los compartimentos dañados por el torpedo se inunden y después de que la escora se haya nivelado o reducido, el cinturón de blindaje permanezca por encima de la línea de flotación de carga actual. El incumplimiento de esta condición provocará que el agua penetre a través del lado no blindado, de fácil penetración, hacia la cubierta que se encuentra debajo del cinturón de blindaje y, si se rompe su estanqueidad, inundará otros compartimentos. Incluso si la cubierta permanece estanca, el agua reduce el área de la línea de flotación de carga efectiva, lo que puede provocar una disminución peligrosa de la estabilidad transversal del buque... ¿Qué se puede hacer con Conclusión sobre la inadmisibilidad de la sobrecarga de los buques no sólo desde el punto de vista táctico sino también desde el punto de vista de insumergibilidad.
Las conferencias de K.K. Nekhaev despertaron un gran interés y en 1903 fueron publicadas tanto en el “Morskoy Sbornik” como en una obra separada, “Observaciones sobre las cuestiones de insumergibilidad”.
Crítica de las soluciones de diseño de los acorazados de la clase Peresvet
La difícil experiencia de combate del 1er Escuadrón del Pacífico y del destacamento de cruceros de Vladivostok reveló muchos fallos de diseño que afectaron la insumergibilidad de los buques de guerra. Detengámonos en algunos de ellos.
Sistema de ventilación
El sistema de ventilación cubría casi todo el barco. Por lo general, en una habitación pequeña entraban dos tubos: un tubo de suministro y un tubo de escape, que tenían una sección transversal redonda con un diámetro de 152 o 203 mm. Cuando era necesario un intercambio de aire más intenso, se utilizaban conductos de aire y ventiladores de sección transversal más grande.
Los tubos de ventilación subían verticalmente a través de las cubiertas. Luego se ventilaban a la atmósfera de forma individual o uniéndose a un conducto de ventilación común que, en casos excepcionales en la cubierta de alojamiento o superior, podía pasar a través de mamparos estancos.
Las paredes de las tuberías estaban hechas de hierro galvanizado fino y podían soportar la presión del agua cuando el compartimento se inundaba. Si un proyectil enemigo dañaba el costado cerca de la línea de flotación y el conducto de aire que pasaba por la cubierta, entonces el agua penetraría a través de él hacia los compartimentos ubicados debajo.
Muchos de los respiraderos tenían rejillas para regular el flujo de aire, pero no eran herméticos y no siempre estaban ubicados donde era necesario cerrar el suministro de agua.
Vulnerabilidades de la cubierta de armadura
La cubierta blindada tenía numerosas aberturas tecnológicas por donde pasaban escotillas, pozos, escaleras, pozos para el paso de personas y el movimiento de suministros, tuberías para la carga de carbón, pozos para la alimentación de municiones, conductos de ventilación, tuberías de comunicación, etc. Y todos ellos podrían convertirse en vías potenciales de penetración de agua.
Muchas escotillas estancas en la cubierta blindada se utilizaban para el movimiento de la tripulación y la ventilación de las habitaciones, por lo que incluso durante el combate permanecían abiertas. Según las instrucciones, sólo se debían asegurar después de que se declarara la alarma de agua.
En los acorazados de la clase Peresvet, las tapas de las escotillas de carbón, cortadas en las pendientes de la cubierta blindada, tenían que abrirse desde el foso inferior y abatirse. Si en ese momento había carbón encima, podría herir al fogonero, por eso no se cerraron las tapas hasta que se llenaron los pozos superiores.
Los huecos de los ascensores y las tuberías para la alimentación manual de munición no tenían ningún dispositivo de sellado a nivel de la cubierta blindada, por lo que el agua que penetraba por ellos solo podía ser detenida por las puertas de los polvorines de artillería, que habitualmente estaban abiertas durante el combate.
Los conductos de habla, los conductos de expulsión de basura y varias tuberías de agua tenían un área mucho más pequeña que las aberturas mencionadas anteriormente y, por lo tanto, presentaban relativamente poco peligro.
La mayor amenaza de penetración de agua a través de aberturas tecnológicas dañadas existía en los extremos no blindados, porque en la parte central del barco, la protección contra los proyectiles estaba asegurada por reservas de carbón y un cinturón de blindaje.
Sección transversal del acorazado Oslyabya
Sistemas de sentina
Los sistemas de sentina de los barcos de finales del siglo XIX estaban lejos de ser perfectos.
La cubierta habitable no tenía dispositivos fijos para extraer el agua, ni imbornales para drenarla hacia los compartimentos inferiores que tenían tales dispositivos. Para el drenaje sólo se podrán utilizar bombas portátiles o cubos de bajo rendimiento.
No había sistema antivuelco. En otras palabras, no existían medios técnicos para corregir la inclinación cada vez mayor provocada por una mina o un agujero de torpedo. Se habría podido inundar los pasillos laterales o los polvorines de artillería, pero esto habría llevado demasiado tiempo.
Por primera vez en la flota rusa, se creó un sistema antivuelco en el acorazado Oryol por iniciativa del mecánico de bodega N. M. Rooms y el ingeniero naval V. P. Kostenko.
Cabe destacar por separado que los comentarios mencionados sobre el diseño de los buques de guerra de ninguna manera indican el atraso técnico de la Armada Imperial Rusa. Este tipo de soluciones eran habituales en la construcción naval mundial en aquella época.
"Peresvet" en la batalla en el Mar Amarillo
La insumergibilidad de los acorazados de la clase Peresvet se puso a prueba en la práctica en la batalla del 28 de julio de 1904 en el Mar Amarillo.
El Peresvet entró en batalla muy sobrecargado: esta conclusión se puede sacar basándose en los diagramas de su avería, en los que la línea de flotación de la carga está representada solo 20-30 cm por debajo del borde superior del cinturón principal (según el diseño, 91 cm).
Antes de salir al mar, la bodega de la mina fue inundada por orden del buque insignia.
Durante la batalla, el Peresvet recibió tres agujeros cerca de la línea de flotación.
Esquema N° 1. Impacta en el costado de estribor del acorazado Peresvet. Numeración de impactos según la forma de artillería.
En la primera fase de la batalla, durante una divergencia en contracursos, un proyectil de alto explosivo de 1 pulgadas impactó en la cabina de la mina en la cubierta habitable (agujero nº 12 en el diagrama nº 1). La onda expansiva destrozó la puerta y los mamparos. En el lateral se formó un agujero de 1 x 1,6 metros, cuyo borde inferior se encontraba 1,2 metros por encima del nivel de la cubierta habitable.
Acorazado Peresvet. Un agujero en la cabina de la mina.
Durante un descanso en la batalla, intentaron tapar el agujero, pero no pudieron hacerlo debido a las grandes olas que se levantaban desde la popa. El primer tramo se convirtió en un “cubo” de unos 18 metros de largo, que no tenía medios técnicos para sacar el agua. Se desarrolló un ligero recorte en la proa.
Desde el punto de vista de la insumergibilidad, el "cubo" era un compartimento parcialmente inundado que comunicaba con la atmósfera. La gran superficie de agua libre creó un momento de inercia que redujo significativamente la altura metacéntrica y la estabilidad del acorazado.
Poco después del inicio de la segunda fase de la batalla, un proyectil explosivo de 2 pulgadas de alto impactó en la oficina de la cubierta habitable. En el costado se formó un agujero de aproximadamente 12 x 0,8 metros, con su borde inferior limitado por el cinturón de blindaje (agujero nº 1,1 en el diagrama nº 2).
Acorazado Peresvet. Un agujero en la oficina
El agua brotó en el segundo compartimento de la cubierta habitable y, a través de las escotillas abiertas, en la sala de minas Whitehead (compartimento debajo de la torreta), los depósitos de artillería, las salas de aparatos de minas submarinas y los dinamos. El equipo cerró las escotillas. Las tuberías de ventilación y otras aberturas tecnológicas permanecieron selladas, por lo que la inundación se limitó a la cubierta habitable hasta el segundo mamparo estanco en el marco 2.
Debido al hecho de que el agua en el segundo compartimento de la cubierta habitable se comunicaba libremente con el mar, el área de la línea de flotación de carga se redujo y, en consecuencia, la altura metacéntrica del barco. El ajuste de la proa aumentó tanto que la cubierta habitable en la parte delantera cayó aproximadamente 2 cm por debajo de la línea de flotación de carga.
Casi al mismo tiempo, un proyectil perforante de 12 pulgadas impactó en la esquina superior de la placa del cinturón principal cerca del marco 39 y la dobló hacia adentro. El revestimiento lateral estaba roto (orificio n° 5 en el diagrama n° 2). El agua se filtró a dos pasillos laterales superiores y luego, a través de fugas en los pozos, a otros dos pasillos laterales inferiores. Más tarde resultó que el tamaño del agujero era tan pequeño que incluso las bombas portátiles podían hacer frente con éxito al agua entrante.
Acorazado Peresvet. Un agujero en el corredor lateral superior 37
Como consecuencia de los daños recibidos, la insumergibilidad del acorazado Peresvet estuvo en peligro en el momento decisivo de la batalla. El buque comenzó a escorarse hasta 5 grados a estribor, y tras virar, hacia el lado opuesto, lo que supuso una disminución de la altura metacéntrica a valores negativos.
El comandante del barco, V. A. Boysman, ordenó que se determinara y corrigiera la causa de la escora. El Peresvet cargó alrededor de 150 toneladas de agua en tres pasillos centrales y uno de popa en el lado izquierdo, así como en un compartimento de doble fondo en la popa. El barco se niveló, el balanceo al girar desapareció y Peresvet llegó sano y salvo a Port Arthur.
"Victoria" en la Batalla del Mar Amarillo
En los diagramas de los daños del acorazado Pobeda, la línea de flotación de la carga se muestra cerca de la de diseño, de lo que se puede concluir que no hubo una sobrecarga significativa.
El acorazado recibió tres agujeros cerca de la línea de flotación.
Esquema No. 2. Impacta en el costado de estribor del acorazado Pobeda. Numeración de hits según la descripción de V. M. Zatsarenny.
Un proyectil de calibre no especificado (según el autor, 6 pulgadas) impactó en la cabina de los conductores en la cubierta habitable. En el lado exterior se realizó un agujero de 64x81 cm (agujero nº 6 en el diagrama nº 2). El mamparo longitudinal de la cabina fue derribado y el transversal quedó fuertemente doblado. La metralla dañó dos tuberías de ventilación cercanas. El agua entraba a raudales en el agujero y se utilizaron dos bombas portátiles para extraerla con éxito.
Un proyectil perforante de 12 pulgadas hizo un agujero en el cinturón superior con un diámetro de unos 46 cm (agujero n.° 8 en el diagrama n.° 2), atravesó el mamparo lateral y explotó en la cubierta habitable a 4-5 metros del costado. El impacto provocó que el borde superior de la placa se desplazara 18 cm hacia dentro y desgarró el revestimiento lateral. Los fragmentos perforaron los elevadores para la alimentación de proyectiles de 6 pulgadas y 75 mm, el mamparo del quinto pozo de carbón, el tubo de ventilación del quinto pozo de carbón, las paredes del pozo de la sala de calderas de popa y la carcasa de la chimenea central.
Un proyectil perforante de 12 pulgadas impactó en la placa del cinturón principal y explotó. Un tapón que pesaba aproximadamente 123 kg fue desprendido del blindaje, el cual, junto con la cabeza del proyectil, atravesó el blindaje lateral, el mamparo del corredor lateral superior y voló a través de la escotilla abierta de manipulación de carbón hacia el pozo de carbón inferior.
En la armadura se formó un agujero de 41 x 36 cm (agujero nº 9 en el diagrama nº 2), por donde el agua inundó el tercer pozo de carbón y tres corredores laterales adyacentes. Había una ligera escora a estribor y un asiento en la proa.
Se puede argumentar que el barco Pobeda recibió daños no menos graves cerca de la línea de flotación que el barco Peresvet. Pero el Pobeda entró en batalla con una sobrecarga menor, por lo que la cubierta blindada permaneció por encima de la línea de flotación de carga y no hubo ninguna amenaza para la insumergibilidad del acorazado.
Calado y altura metacéntrica del Oslyabya en la batalla de Tsushima
Metodología para el cálculo de la sobrecarga
Las investigaciones teóricas realizadas por especialistas y la experiencia de la batalla del 28 de julio de 1904 en el Mar Amarillo demostraron que la sobrecarga tiene un gran impacto en la insumergibilidad de los acorazados de la clase Peresvet.
Por consiguiente, la información sobre la sobrecarga del Oslyabya en la batalla de Tsushima es necesaria para aclarar las circunstancias y las razones de su muerte.
Lamentablemente, los participantes en la batalla no mencionan directamente el proyecto de Oslyabya, por lo que solo se puede evaluar indirectamente, utilizando dos enfoques independientes.
1. Compárese con el calado de un barco en el Báltico durante la preparación para un viaje.
2. Utilice la evidencia de los miembros de la tripulación sobre la posición de la línea de flotación de la carga en relación con los agujeros durante la batalla.
Los últimos datos precisos sobre el calado del Oslyabya se conocen a partir del informe del comandante del barco del 26 de septiembre de 1904, coincidiendo con la visita de Nicolás II.
El Oslyabya tenía una profundidad de proa de 29 pies y 6 pulgadas y una profundidad de popa de 29 pies y 11 pulgadas, lo que correspondía a un desplazamiento de 14 toneladas en el agua salada de los océanos del mundo. A bordo había 724 toneladas de carbón, un suministro de alimentos para 1 meses y un suministro de consumibles y materiales de reparación para 878 meses para la parte del capitán, un suministro de materiales para 4 meses para la parte de la mina.
En relación al proyecto, hubo una sobrecarga de construcción de aproximadamente 1000 toneladas, una sobrecarga de carbón de 832 toneladas y otra sobrecarga operativa de 218 toneladas.
Durante el largo viaje hacia el estrecho de Tsushima, el desplazamiento del barco cambió inevitablemente debido tanto al gasto como a la subida a bordo de diversas cargas.
De la gran lista de elementos de la carga operativa del barco, basada en los informes matutinos conservados en el Almaz, es posible calcular con suficiente precisión solo las reservas de carbón en la mañana del 14 de mayo de 1905: alrededor de 1 toneladas.
El cambio en el peso de otros suministros del Oslyabya nos permite calcular el hecho de que, según órdenes y circulares, el Oslyabya fue abastecido exactamente de la misma manera que los acorazados del tipo Borodino, para uno de los cuales, el Orel, tenemos información sobre el cambio en la sobrecarga.
Utilizamos el siguiente método de cálculo. En primer lugar, averigüemos cuánto cambió el peso del resto de la carga (excepto el carbón) del Orel desde el 26 de septiembre de 1904 hasta el 14 de mayo de 1905. Luego tomaremos el valor de la sobrecarga del Oslyabya el 26 de septiembre de 1904, lo ajustaremos por la misma cantidad y obtendremos la sobrecarga estimada del Oslyabya al comienzo de la Batalla de Tsushima.
Cálculo del cambio de sobrecarga del "Águila"
Según el informe del comandante del barco del 26 de septiembre de 1904, el Orel tenía un calado de proa de 28 pies y 6 pulgadas, un calado de popa de 28 pies y 8 pulgadas, 56 poods (674 toneladas) de carbón, un suministro de provisiones para dos meses, un suministro de consumibles y materiales de reparación para el capitán, artillería y piezas de minas para cuatro meses.
Las notas de V. P. Kostenko contienen datos sobre el calado del Orel y la disponibilidad de suministros en él al salir de Van Fong el 1 de mayo de 1905. El acorazado tenía un calado medio de 30 pies 1 pulgada y alrededor de 1 toneladas de carbón. A bordo había 900 toneladas de agua para calderas, 400 toneladas de agua dulce para beber y para las necesidades domésticas, 100 toneladas de aceite para máquinas y alrededor de 70 toneladas de provisiones para 160 meses. Además, había tanta harina que hubo que distribuirla entre los espacios libres de las distintas habitaciones de la cubierta de estar y de la batería.
Se pueden obtener datos más precisos sobre la disponibilidad de carbón - 1 toneladas - si añadimos el consumo diario del día anterior - 815 toneladas - a los datos del informe matutino del 2 de mayo de 1905 - 1 toneladas. Sin embargo, volveremos a la cuestión de la presencia real de carbón a bordo del Orel un poco más adelante.
В histórico El diario del Orla, del que los japoneses capturaron y tradujeron un borrador, registraba información del 15 de abril de 1905. El acorazado tenía un calado de 30 pies y 3 pulgadas en la proa, 31 pies y 4 pulgadas en la popa y tenía 2 toneladas de carbón a bordo.
A continuación, el autor ha calculado el cambio en la sobrecarga del Orel desde el momento en que salió de Revel hasta que hizo escala en las costas de Indochina. El cálculo se basó en la siguiente densidad del agua: en el Golfo de Finlandia cerca de Reval – 1003 kg/m3, en el océano mundial – 1025 kg/m3. El cambio de desplazamiento se calcula linealmente, sin utilizar la escala de Bonjean: para el Oslyabya 52,2 toneladas por pulgada, para el Orel 53,4 toneladas por pulgada. El cálculo se realiza en toneladas inglesas (1016 kg).
Cálculo del cambio de sobrecarga del acorazado "Orel" durante la campaña
Los resultados de los cálculos de otras sobrecargas operativas el 15 de abril de 1905 y el 01 de mayo de 1905 difieren en 160 toneladas, lo que probablemente se debió al uso de diferentes fuentes para evaluar las reservas de carbón. Datos del 01 de mayo de 1905, tomados de informes matutinos. Los datos del 15 de abril de 1905 están tomados del diario histórico y, a juicio del autor, son más precisos, ya que detalla la colocación del carbón en los compartimentos.
Otra razón para dudar de la exactitud de los informes de la mañana es el testimonio de K. L. Shvede ante la Comisión de Investigación, en el que informó de la presencia de 1090 toneladas de carbón a bordo al comienzo de la batalla de Tsushima. Si calculamos las reservas de carbón según los informes matinales, obtenemos un resultado de 162 toneladas menos: 928 toneladas.
V. P. Kostenko estima que el consumo de suministros del “Orel” durante el viaje de dos semanas hasta el estrecho de Corea es de 50 a 100 toneladas. Se puede suponer que el consumo de las reservas de Oslyabya fue el mismo.
El calado del Oslyabya en la batalla de Tsushima
Al comienzo de la batalla de Tsushima, la sobrecarga de construcción se mantuvo sin cambios: alrededor de 1000 toneladas. El volumen manipulado de carbón ascendió a 242 toneladas. Si la cantidad de suministros a bordo del Oslyabya y del Orel varió igualmente durante el viaje, entonces la sobrecarga de otros suministros aumentó en 308-518 toneladas y alcanzó las 526-736 toneladas.
Según los resultados del cálculo, el desplazamiento del "Oslyabya" en la mañana del 14 de mayo de 1905 estaba dentro del rango de 14-442 toneladas, es decir, la cubierta habitable estaba aproximadamente al nivel de la línea de flotación de la carga (±14 cm).
Otra fuente de información sobre el calado del Oslyabya en la batalla de Tsushima son las memorias de F. S. Lebedev, quien reparó el agujero en el primer compartimento de la cubierta habitable:
El agua seguía subiendo y teníamos que permanecer en agua que ya nos llegaba hasta las rodillas, pero aún así no podíamos cerrar las compuertas, así que estaban al nivel del agua…
En otras palabras, el borde inferior del agujero estaba en la línea de flotación cuando la capa de agua en la cubierta habitable alcanzó el medio metro. Esta situación sólo podía surgir cuando la línea de flotación de la carga ya estaba lo suficientemente alta, en algún lugar al nivel de la cubierta habitable, antes de que se recibiera el agujero.
Por lo tanto, se puede suponer que al comienzo de la Batalla de Tsushima, la línea de flotación de carga del Oslyabya estaba aproximadamente al nivel de la cubierta habitable. El cinturón de armadura principal quedó completamente sumergido en el agua. Sólo el 38% de la longitud de la línea de flotación en la parte central estaba cubierta por el débil cinturón superior de 102 mm. En esta posición, la entrada de agua a la cubierta habitable a través de agujeros en los extremos no blindados amenazaba con provocar que el barco perdiera estabilidad.
Altura metacéntrica de Oslyabya
La estabilidad de un barco se ve afectada directamente por la altura metacéntrica, por lo que también es necesario conocer su valor para restablecer las relaciones de causa y efecto entre los eventos que llevaron a la muerte del acorazado.
Según los cálculos teóricos, la altura metacéntrica del Peresvet y del Oslyabya con el desplazamiento de diseño debería haber sido de 148,5 cm. De hecho, el Peresvet con un desplazamiento en agua salada de 13 toneladas tenía una altura metacéntrica de 228 cm. También se midió la altura metacéntrica del Oslyabya, pero el autor no encontró sus resultados en el archivo. Se puede suponer que la altura metacéntrica del Oslyabya era incluso ligeramente mayor que la del Peresvet, debido a la ausencia de una torre de mando blindada en popa, blindaje de la cubierta superior en el área de la batería y un mástil mayor pesado.
Según las observaciones de V. P. Kostenko del 9 de diciembre de 1904, durante una tormenta de diez puntos, la amplitud de las oscilaciones del Oslyabya sobre la ola correspondía a una altura metacéntrica de 10...91 cm. Ese día, la línea de flotación de carga del acorazado se encontraba aproximadamente al nivel de la cubierta habitable, es decir, tenía la misma sobrecarga que el 76 de mayo de 14. En consecuencia, se puede suponer que el Oslyabya entró en la batalla de Tsushima con una altura metacéntrica en el rango de 1905 a 91 cm.
En el próximo artículo de la serie, el autor describirá en detalle la cadena de acontecimientos que provocaron que Oslyabya perdiera la estabilidad.
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