La primera aparición de tractores de vapor (ruthers) en el ejército ruso.
A finales de los años sesenta, principios de los setenta del siglo XIX, el comando militar ruso llamó la atención sobre la forma de transportar cargas pesadas a lo largo de las carreteras con la ayuda de los remolques de vapor, a los que se aferraban vagones y plataformas especiales, que se hicieron bastante comunes en Inglaterra. Este problema ha sido debatido durante mucho tiempo en los círculos ministeriales, encontrando tanto partidarios como oponentes. Finalmente, fue discutido por el Comité sobre el Movimiento de Tropas por Ferrocarriles y Agua, y 16 en abril 1871 (en adelante, las fechas hasta enero 1918 eran de estilo antiguo) en una de sus reuniones, se leyó un memorando del mayor general Quist. el uso de máquinas de vapor para el transporte de mercancías militares en carreteras comunes ". Después de escuchar la nota y estar totalmente de acuerdo con ella, los miembros del comité llegaron a la conclusión de que "es necesario reunir toda la información posible sobre esto y luego invitar al personal general y a la Dirección General de Ingeniería a resolver el problema".
El agente militar ruso en Inglaterra (ahora llamamos a esa persona a la manera francesa - "agregado") fue acusado de recopilar toda la información necesaria y ponerla a disposición de sus superiores en San Petersburgo. Por una feliz coincidencia, fue entonces cuando se probaron varios sistemas de vehículos de vapor en Londres, y el agregado, el séquito de Su Majestad Imperial, el General de División Novitsky, recogió rápidamente todos los materiales necesarios y los envió a San Petersburgo. Esto no requirió mucho esfuerzo, ya que los experimentos se informaron ampliamente en la prensa y las descripciones de los rutieres se podían obtener contactando a los fabricantes.
El debate a nivel estatal probablemente duraría mucho tiempo, pero en septiembre 1871, el ejército tuvo la oportunidad real de ver el motor de la carretera en acción. El barón Buksgevden, que tenía una gran finca cerca de Riga, le compró una máquina del sistema Thomson. Tan pronto como el mensaje sobre esto llegó a San Petersburgo, los militares, con el permiso del barón, enviaron a sus representantes a probar la novedad en su presencia. Las pruebas se realizaron en 19, 20 y 27-29 en septiembre 1871, en la carretera entre la ciudad de Riga y la aldea de Olai. Además de los militares, asistieron representantes del Ministerio de Ferrocarriles.
La locomotora del sistema Thomson construida en Inglaterra en la planta de Burel tenía una máquina de vapor 18 fuerte. Sus ruedas motrices tenían cinco pies de diámetro (pie 1 igual a 0,3048 m), y llevaban la mayor parte de la carga. En frente estaba la tercera rueda. Era doble, tenía un diámetro de solo dos pies y medio y sirvió, como se indica en el informe, para "controlar el curso de la locomotora". Esta rueda fue girada por una palanca especial, que permitía establecer la dirección del movimiento y realizar giros. Si era necesario realizar un giro más pronunciado que el mecanismo de giro permitido, entonces una de las ruedas motrices se desaceleró o se detuvo, y la otra continuó girando, girando todo el aparato. Para mejorar la tracción con el suelo, las ruedas motrices estaban equipadas con llantas de hierro de 15 pulgadas de ancho (1 pulgadas es igual a 2,54 cm) con neumáticos de goma 12 de ancho y 5 pulgadas de espesor. Estos dispositivos también fueron para evitar la destrucción de la carretera durante el movimiento del rutier.
El propósito de los experimentos fue determinar características de la máquina como la maniobrabilidad, la capacidad de superar los aumentos, la capacidad de carga y la maniobrabilidad en varias carreteras (incluidas las no pavimentadas), la velocidad con la mayor carga, el consumo de combustible y agua. Las primeras pruebas, programadas para septiembre 19, debían establecer si la locomotora podría remolcar varias pistolas con un peso total de aproximadamente 575 libras. Pasaron por la autopista Mitavskoye, que ese día estaba cubierta con una capa de tierra. A pesar de esto, el tractor mecánico aceleró en un tramo parejo de hasta seis versts por hora, y al descender de la rampa de "descenso de tres grados", la velocidad alcanzó nueve versts por hora. Es cierto que el auto subía más lentamente, solo cinco millas. El resultado fue tan tranquilizador para todos los presentes que, sin pensarlo dos veces, decidieron al mismo tiempo probar la maniobrabilidad de la tripulación y "lo enviaron a través de una zanja de aproximadamente dos pies y medio de profundidad y tres y medio de ancho".
Pero este obstáculo ha resultado difícil. La rueda delantera superó con éxito una zanja, y una pesada licitación, que se eleva sobre el nivel de la carretera solo un pie, se recuesta en el suelo y detiene el movimiento. Tuve que desconectar urgentemente las armas y desenterrar las pendientes de la zanja. Después de eso, el acérrimo ruthier no solo se sacó de ella, sino que también sacó ambas armas, que estaban enganchadas de nuevo a él. Luego había un área plana con un suelo arenoso ligeramente cubierto de hierba. Y luego, a pesar del peso considerable, la locomotora con armas a cuestas mostró los mismos versos 6 por hora. Las ruedas "dejaron solo huellas detrás de ellas, pero no la rodera", dice una entrada en el informe de prueba. Es cierto que en el camino de regreso, el auto sufrió un accidente: un puente en la carretera se derrumbó bajo su peso. Locomotora atascada, y las pruebas tuvieron que ser interrumpidas. Al día siguiente continuaron, aunque la lluvia dificultó la conducción de la carretera.
Esta vez organizaron un "tren de carretera" que consistía en una locomotora, una plataforma, grandes rampas y dos faetones de la ciudad. El "tren", en el que estaba estacionado el hombre de 50, partió en dirección a la estación de Olay y caminó dos versos y medio, desarrollando una velocidad de versos 9-10 por hora. Luego, el auto se soltó en la carretera ancha 6 y se sentó a la misma velocidad hasta el punto de partida. Allí, el rutier estaba lleno de carbón y agua, ambos carros fueron reemplazados por un par de armas de asedio y se lanzaron a lo largo de un "camino medio duro". Después de pasar las brazas 100, la locomotora tuvo que girar casi en ángulo recto en una carretera estrecha (solo cuatro brazas de ancho). Aunque las pistolas remolcadas no encajaban en el giro, la maniobra, en general, se llevó a cabo correctamente. Luego tuvimos que movernos a lo largo de una carretera "bastante ondulada", y la gravedad de las armas causó "importantes tensiones de la máquina", por lo que uno tuvo que desenganchar una pistola. "El motor inmediatamente fue más libre y más suave".
El mismo día, el tren fue "expulsado" a través de una tierra baja con suelo blando, donde "fue enterrado fuertemente en el suelo". Pero en general, las conclusiones de la comisión fueron optimistas: "Al conducir en caminos de tierra de dureza media, deja una cota incomparablemente menos profunda que una pistola de asedio. La velocidad media del movimiento ... supongo, cinco millas y media por hora ".
Otros experimentos fueron interrumpidos y continuaron solo en septiembre 27. Esta vez se probó la maniobrabilidad del rutier. La locomotora sacó dos plataformas de productos y dos sillas de ruedas con un peso total de hasta 150 libras. Para entonces, la carretera ya se había secado y, por lo tanto, el tren, tras haber superado las brazas 650 en minutos 13, "hizo un giro para el movimiento de retorno con bastante facilidad y libertad", con un ancho de carretera de seis brazas. Al mismo tiempo, la comisión consideró que el radio de giro era igual a tres brazas. En la implementación de la maniobra solo tomó medio minuto. En el camino de regreso, el tren recorrió una milla en siete minutos, mientras que las ruedas "fueron presionadas contra el suelo no más de media pulgada". Las pruebas continuaron hasta fin de mes. Como resultado, la comisión autorizada, que incluyó al General de División Seyms, Jefe Adjunto de la Dirección General de Ingeniería, al General de Reitninger, al Jefe de la Segunda Brigada de Zapadores, así como a varios oficiales e ingenieros, llegó a las siguientes conclusiones: "El movimiento a lo largo de los experimentos se llevó a cabo de manera bastante correcta, sin mucho ruido, así que ... la suposición en la carretera de este tipo de tracción con vapor no da ninguna razón para temer ninguna restricción para aquellos que están pasando cuando hay un camino de verano ". Es cierto que se prestó atención a la rapidez de tales trenes y, si era necesario, se prescribió "para reducir la velocidad del movimiento y, en casos extremos, para detenerse". Además, se dijo que cada locomotora debe estar equipada con un dispositivo de "detención" que proteja de manera confiable a quienes la rodean de chispas que salen de la chimenea. Hablando sobre la posibilidad de usar locomotoras en las ciudades, se señaló que tendrían que establecer carreteras de circunvalación, "que proporcionarían completamente a los residentes de todos los peligros, y a los fundadores de las quejas". Se prestó atención a una serie de fallas de diseño identificadas en las condiciones de prueba, lo que causó inconvenientes en la operación. Se destacó especialmente que los seguidores no sufren de la carretera, y por lo tanto es muy posible permitir su uso. En resumen, la comisión "para ... la locomotora del sistema Thomson reconoció la capacidad de mover cargas en autopistas sin causar daño a estas últimas e inconvenientes para el paso".
En cuanto a las capacidades militares del ruthier, el protocolo dice: "Las pruebas, aunque no proporcionan una base para conclusiones finales, no niegan la posibilidad de utilizar vapores de carretera e incluso los beneficios que se pueden obtener en áreas que permiten este tipo de tracción". , a saber: la locomotora Thomson puede ser de gran utilidad para armar fortalezas, ya que la fuerza utilizada para levantar armas de asedio en vagones consiste en demasiadas unidades cuyos esfuerzos agregados no pueden competir Con el poder de la locomotora.
Puede llevar provisiones y suministros de municiones a sus plataformas, mover directamente varios tipos de vehículos e implementos militares, reemplazando caballos con una carga 32, y 16 con un mínimo, cuyo contenido es más difícil que suministrar a las locomotoras la cantidad necesaria de combustible y el agua "El transporte formado por máquinas de vapor, con la misma carga, tomará menos estiramiento, se podrá detener y agrupar más fácilmente y debería ser menos perturbado cuando es atacado por unidades enemigas que montado, por lo tanto, será más conveniente para escoltarlo y protegerlo que para los ecuestres".
Estas evaluaciones positivas se comunicaron a los miembros del Comité sobre el Movimiento de Fuerzas y se discutieron en su reunión de noviembre 11 1871. En la misma reunión, se dijo que el barón Buksgevden expresó su voluntad de investigar qué tan lejos estaban las locomotoras de Samara a Orenburg y de Tashkent. Si las carreteras resultan ser adecuadas, entonces él está listo para enviar una locomotora en una prueba de manejo a lo largo de esta ruta para, finalmente, puntear las i en la idoneidad de dichos vehículos para el servicio militar.
El barón informó al jefe de asuntos del comité, el mayor general Anenkov, sobre cuyos hombros más tarde se ocupó de las locomotoras de la carretera. La propuesta le pareció al general que merecía atención: era muy necesario tener un contacto regular con las tropas del Distrito Militar de Turkestán, y él permitió que el barón brindara apoyo en este asunto. No se sabe, sin embargo, cómo terminó esta interesante empresa, pero historia Con ruthers tuvo una larga secuela. Los experimentos y las pruebas duraron varios años, ya que los gobernantes fueron dados de baja del extranjero y llegaron a Rusia. Solo en 1876, el ejército ruso finalmente decidió pasar de las palabras a los hechos y adquirir sus propios tractores mecánicos. El Ministro de Guerra puso la siguiente resolución en uno de los informes escritos sobre este tema: “En caso de hostilidades en el Danubio, sería muy útil tener varias locomotoras de carretera de cualquier dispositivo conectado al ejército. Puede usarlos para transportar armas de asedio grandes y, a veces, suministros de alimentos donde hay una falta de forraje. Considere cómo obtener estas locomotoras tanto como sea posible en mayor número ... ”Se dio un giro al caso y finalmente se decidió que una docena de locomotoras de carretera serían suficientes por primera vez. Dos de ellos ordenaron a un general retirado Sergei Ivanovich Maltsev en la planta cerca de Bryansk, y el resto fue despedido del extranjero, creyendo que cada automóvil costaría al tesoro cinco mil rublos.
En noviembre del mismo año, las locomotoras encargadas a Maltsev estaban listas. Para su prueba y aceptación en la fábrica, enviaron un asesor judicial a Usov. En su informe presentado al Comité para el movimiento de tropas por tierra y vías fluviales, señaló: “La inspección de locomotoras encontró que sus mecanismos eran en general satisfactorios. La muestra de caldera con vapor mostró que soporta la presión de las atmósferas 10 sin ninguna manifestación externa de ningún defecto. Como resultado, las locomotoras de vapor mencionadas anteriormente las tomo de la planta ... "
Habiendo aceptado a los ruthers, Usov los entregó al comandante especialmente comandado del batallón de rifle 11 Kremkov y al segundo teniente del batallón Kvalishevsky de Saperny 3, a quienes se les ordenó entregar una locomotora a Odessa y la otra a Sevastopol. Sin embargo, no fue fácil cumplir con esta prescripción, ya que Maltsev no pudo entregar a sus maquinistas y trabajadores para que trabajaran en las máquinas. Tuve que buscar urgentemente a especialistas de los rangos más bajos y volver a entrenarlos para que trabajen con los ruthiers. Para controlar la locomotora de Maltsev, se necesitaban cuatro personas: un conductor, un conductor auxiliar y dos bomberos. Su trabajo no fue fácil, porque en el camino de tierra las ruedas de los carros experimentaron mucha más resistencia que la locomotora en los rieles, y girar un auto pesado no fue fácil.
¿Cuáles eran los ruthers de Maltsev técnicamente? Estos eran mecanismos bastante engorrosos: el peso de cada 450 alcanzado en libras. La máquina de vapor en 20-30 caballos de fuerza les permitió moverse a velocidades de dos y media a tres y medio versos por hora. La licitación colocó un suministro de cubos de agua 50 y un depósito de combustible cúbico. Al mismo tiempo, el peso total del rutier llegó a 550 libras y podría funcionar solo en la carretera o, en casos extremos, en un camino de tierra denso. Durante una hora de trabajo, se consumieron hasta dos yardas cúbicas de combustible, una libra de petróleo, dos libras de grasa y tres libras de alquitrán. Los coches estaban unidos a la locomotora. En las pruebas, que se llevaron a cabo en diferentes tipos de suelo, el tractor remolcó automóviles con carga de hasta 320 libras incluso cuesta arriba. En terreno llano, la carga útil del ruthier era aún mayor.
Usov, quien tomó los autos, notó una serie de fallas graves en su diseño, que informó en su informe: "Tengo el honor de informar que, en mi opinión ... el diseño de locomotoras, tomado como modelo para la construcción en las plantas del Sr. Maltsev, debe cambiarse de la siguiente manera. :
- cambiar el diseño del eje de transmisión;
- cambiar la ubicación de la oferta;
- cambiar las ruedas motrices;
- cambiar la dirección..."
Sin embargo, se tomaron las máquinas y no quedó tiempo para eliminar las deficiencias. Ambos ferrocarriles llegaron con seguridad a los lugares de servicio. En Sebastopol, uno de ellos entró a la batería 3 de la brigada de artillería 13. En Odessa, el automóvil también fue entregado a los artilleros, quienes de inmediato intentaron “atarlo al estuche”: las pistolas de arrastre. Pero el poder de la locomotora no era suficiente para transportar armas pesadas que pesaban alrededor de 700 libras. Los militares "insistieron" y el auto "sobrecargado". Tuve que enviarlo para su reparación a la planta "Bellino-Fenderikk".
Mientras tanto, dos locomotoras de varios automóviles construidos en Inglaterra y compradas a través de Francia llegaron a Varsovia. Estos fueron los ruthers de la marca "Evelyn Porter". Junto a ellos, el mecánico Smith llegó para capacitar a especialistas rusos. Bajo un pedido especial, el 24 de los rangos más bajos de los artesanos fue seleccionado para trabajar en la nueva tecnología. Todos ellos fueron entrenados exitosamente y estaban listos para tomar los autos en sus propias manos.
Pero para el comienzo se decidió probar las locomotoras. La estación de Razdolnoye fue elegida para esto. Desde allí, tanto la locomotora de Maltsev como uno de los lugareños ingleses, bajo la dirección del mecánico Smith y el segundo teniente Kvalishevsky, llegarían a Chisinau bajo su propio poder, donde deberían ser entregados al comandante de la estación para su uso en el transporte de carga militar.
Kvalishevsky decidió no esperar hasta que llegara el inglés, y solo fue a Razdolnoye, con la intención de ir a Chisinau. Desde la fábrica, el reparador reparador recorrió cuatro horas y media cinco millas hasta la estación de Odessa-Tovarna y permaneció allí durante un tiempo, en un cobertizo bajo una lona que lo ocultaba de los ojos indiscretos. Un intento de ir más lejos fracasó. La lluvia arrasó el camino y, después de pasar todo el 30 de forma brusca, a pesar de los tablones colocados debajo de las ruedas, la locomotora se atascó en el punto más sensible. El valiente segundo teniente telegrafió el incidente a San Petersburgo y se quedó con el auto, esperando nuevas órdenes ... Las autoridades, aunque estaban insatisfechas con la iniciativa del oficial, le brindaron una respuesta a la situación y, finalmente, todo se resolvió de manera segura.
El tiempo pasó. La guerra avanzaba con Turquía. Ruther, procedente del extranjero, llegó a Revel (Tallin) y fue transportado por mar a Petersburgo, donde fueron sometidos a pruebas. Para reducir los costos, los militares obtuvieron del Ministerio de Finanzas el derecho de importación libre de impuestos de locomotoras al territorio ruso. Doce de las quince máquinas encargadas llegaron a Rusia. De acuerdo con el plan original, cinco ruthiers se usarían en el frente de Transcaucasia y los diez restantes en el Danubio. Pero entonces el ministro de guerra decidió enviar todos los coches al Danubio. Como los tres tractores aún no habían llegado, los ruteros 12, dos de los cuales eran de fabricación rusa, fueron a la guerra.
En guerra
La guerra ruso-turca fue el primer conflicto militar en el que Rusia utilizó el transporte mecánico por carretera y obtuvo una experiencia positiva en esta área. En la lucha, por supuesto, las máquinas no participaron. Fueron utilizados principalmente para el transporte de mercancías.
Si crees en el informe sobre el Estado Mayor, compilado en julio 1879, donde se resumieron los resultados del trabajo de los rutiers durante la guerra, fue así.
De acuerdo con el pedido más alto que siguió a 5 el 1877 del mes de abril, la Oficina Militar de 12 adquirió locomotoras viales: seis sistemas Evelyn Porter, tres Claytons, un Fowler y dos Maltsev fueron enviados al Jefe de Ingenieros del ejército actual y primero ingresaron a la fortaleza de Bender. donde iban a ser utilizados para transportar artillería de asedio. Habiendo probado las máquinas en el caso, los artilleros estaban convencidos de que podían "hacer con éxito este trabajo no solo en la carretera, sino también en un camino de tierra en clima seco". Por lo tanto, los tractores se transfirieron inmediatamente a los centros ferroviarios, donde las armas de asedio, proyectiles y otros suministros de artillería llegaban en tren, que debían ser entregados a los lugares de las tropas, a veces 10-12 se dirigían desde la estación. Desde 7 a 25 en mayo, los Ruthers transportaron 21 500 libras de carga militar.
Mientras tanto, las unidades de artillería fueron enviadas al Danubio, después de ellas se decidió enviarlas y tractores. Tres de ellos llegaron a la estación de Banyasy, los otros nueve, a la ciudad de Slatino. Pero debido a los blandos caminos de tierra en Banyas, las locomotoras no se usaron, pero en Slatina fueron explotadas con fuerza y principal para el transporte de armas, y además, ¡en caminos de tierra! Durante nueve días, 10 000 transportó libras de carga de artillería. Después de hacer este trabajo, cinco tractores en sus propios pares fueron a la ciudad de Turno Magarelles, ubicada a 105 versts de Slatino. Sesenta versos pasaron por la carretera, el resto por caminos de tierra. La transición duró diez días. Pero el trabajo en las locomotoras de vapor del nuevo sitio no tuvo éxito. Las baterías estaban armadas por la noche, y los autos podían desenmascarar a los artilleros con sus ruidos y destellos de fuego. Solo cuando terminó el armado de las baterías, se utilizó una locomotora "al instalar un aparato de iluminación eléctrica y al fijar la parte de material de las pistolas".
Las tropas, mientras tanto, cruzaron el Danubio, y detrás de ellos los ruteros. Después del cruce, se dirigieron por sus propios medios a la ciudad de Zimnitsa, donde para ellos había una carga en forma de locomotora y un iluminador eléctrico. Allí, los autos se quedaron sin trabajo hasta 12 en agosto, y luego se dirigieron al pueblo de Parapan, desde donde se transportaron los proyectiles a Petrashany. La distancia entre los asentamientos alcanzó 12 millas, las carreteras, solo sin pavimentar. Las condiciones, aunque aceptables, fueron bastante difíciles, por lo tanto, como regla general, tres o cuatro automóviles participaron en el transporte, y uno o dos estaban en mantenimiento y reparación. Durante un mes, los enrutadores transportaron 26 000 libras de carga.
El verano ha terminado, la estación seca y cálida está llegando a su fin. La lluvia comenzó a amenazar con convertir las carreteras en charcos de lodo. Las pesadas máquinas de vapor, por orden del asistente del jefe de ingenieros del ejército activo, se reunieron de nuevo en la estación de Frateshty, donde podían trabajar en la carretera Bucarest-Zhuranevskoe.
A lo largo del otoño y el invierno, el clima no se permitió, los autos apenas pudieron moverse, y el 28 de marzo del año participó solo ocasionalmente en el tráfico: enviaron un bote de vapor y 1878 de libras de carbón para Petrashany. El resto del tiempo, las locomotoras de vapor fueron reparadas para cumplir con la nueva temporada totalmente armadas, y una de ellas, desde 1200 en octubre 30 a 1877 en julio, 1, trabajó en una estación de bombeo en Fratesht, alimentando las bombas. Pero una máquina para tal trabajo no era suficiente, y ella tenía que asignar otra para ayudarla.
A comienzos de la primavera, la mayoría de los excursionistas fueron lanzados nuevamente en carruajes en las cercanías de la estación de Frateshty, que servía de base, donde los "vaporizadores terrestres" se abastecían de combustible con agua, combustible, inspeccionados y reparados. En total, desde finales de marzo hasta principios de junio, las máquinas de vapor entregaron productos 258 025 a su destino, con cuatro a seis automóviles que abandonan la ruta diariamente. El resto fue reparado o descansado.
Mientras tanto, la guerra, y con ello el trabajo en la orilla izquierda del Danubio, estaba llegando a su fin, los traficantes en el ferry fueron enviados a la ciudad de Ruschuk, donde iban a asumir el traslado de proyectiles, armas de asedio y otras propiedades, y regresaron a Rusia. Luego se quedaron hasta octubre.
Durante todo el tiempo los motores de vapor estuvieron en el ejército activo, desde 28 de abril 1877 hasta 19 de noviembre 1878, transportaron 558 070 libras de diversos productos y ahorraron mucho dinero al ejército. El uso de la tecnología resultó ser bastante rentable. Las máquinas no solo pagaron los costos de compra y operación, sino que también ganaron cerca de siete mil rublos en plata: dinero decente. Terminaron la guerra en condiciones satisfactorias y después de la reparación todavía podría servir. Es cierto que la calidad de la construcción, como se señala en los informes, los enrutadores domésticos son algo inferiores a los extranjeros.
Durante la campaña, se revelaron las condiciones operativas más óptimas para las máquinas. Por lo tanto, se observó que "las locomotoras de la carretera requieren un viaje tranquilo de cuatro a seis versos por hora, de lo contrario, los temblores y temblores resultantes de las irregularidades de la carretera los arruinan enormemente".
El rango de sus aplicaciones también se ha descrito: “El trabajo llevado a cabo por las locomotoras de carretera mientras estaban en el ejército ha demostrado claramente que las locomotoras se pueden usar para transportar mercancías a distancias cortas y largas (desde 15 o más millas). Pero en este último caso, es necesario tener estaciones intermedias donde se habría formado carbón y se podrían hacer reparaciones menores, correcciones y el suministro de agua necesario ... "
Durante la guerra, con cada participante, había un conductor y dos ayudantes que servían la máquina. Aparentemente, este servicio no fue fácil, ya que el mismo informe señaló: "Al final del trabajo y la limpieza de la locomotora, estas personas deben descansar, al menos durante 24 horas, como ... montando en locomotoras. extremadamente agotador, y las personas que no recibieron un descanso adecuado, nombradas para trabajar al día siguiente, están tan cansadas que no solo tienen la capacidad de monitorear el progreso correcto de una locomotora, sino incluso de repararla ". Teniendo esto en cuenta, se formularon recomendaciones en el calendario para el uso del personal de maquinistas y asistentes: "Parece necesario introducir una regla indispensable de que la locomotora debe ser asignada a trabajar no antes del 24 horas después de su trabajo, lo que hace posible inspeccionarla y prevenirla. desfiguración La reparación de las locomotoras no debe ser realizada por los maquinistas y asistentes, sino por los cerrajeros que están presentes cuando se están construyendo las locomotoras, para lo cual es necesario aumentar el número de cerrajeros en la locomotora: cuatro mecánicos y un herrero.
Así es como se obtuvo la primera experiencia de usar tripulaciones mecánicas en el ejército. Por cierto, el comandante Lemlein estuvo a cargo de los rutiers durante las hostilidades, y ya conocíamos a su asistente, que en ese momento se había convertido en un teniente, Kvalishevsky.
Después del final de la guerra, los autos estaban en Odessa al aire libre, ya que el liderazgo militar local no tenía dinero para reparaciones e incluso para que la lona los cubriera de la nieve en invierno. Tuve que ir a Petersburgo, pero no fue fácil resolver este problema, porque el presupuesto se firmó con un año de anticipación. Los rangos inferiores asignados a los ruthers resultaron ser sin contenido.
Todo terminó de una manera muy triste y muy rusa: el equipo fue despedido y su jefe continuó sirviendo en las unidades de infantería.
Pero para el teniente Alexander Kvalishevsky, el destino de otra prueba, porque la idea de usar máquinas en áreas remotas con un clima seco todavía estaba en el aire. En febrero, el mayor general Gurchin, a las órdenes de uno de los grandes príncipes, presentó un informe sobre la partida de dos locomotoras viales al departamento de Transcaspian en el tramo de Chikishlyar para el transporte de mercancías. Las máquinas, por supuesto, deben estar equipadas con equipos y todos los accesorios necesarios. Después de que se hizo el informe correspondiente al emperador, ordenó enviar automóviles a un nuevo lugar de destino. El comando confió teniente valiente. Kvalishevsky tuvo que mudarse al este junto con su esposa y sus tres hijos, el mayor de ellos tenía tres años.
Se repararon las locomotoras de la carretera, y luego, a través de Smolensk y Tsaritsyn, fueron enviadas a Bakú, a donde llegaron con seguridad el 17 de mayo del año 1879. Para estudiar la posibilidad adicional de su traslado al lugar de servicio, se organizó una expedición completa, delineando la ruta por la cual los rutiers irían por su cuenta a Chikishlyar. En la carretera explorada iban a pavimentar la carretera. Resultó, sin embargo, que los lugares estaban intransitables, no hay almacenes para almacenar repuestos, agua y combustible, no hay instalaciones para el resto de las tripulaciones, no hay dinero para su organización y construcción ...
Ruthery, mientras tanto, se convirtió en fuel oil y se probó cerca de Baku. Las condiciones eran bastante difíciles, y el comité de pruebas llegó a la conclusión de que las máquinas de prueba no pasaron. Esto se informó a las autoridades, que pronto se olvidaron no solo de los equipos mecánicos, sino también de la idea misma de tales envíos.
Y la historia terminó con los ruthers. La cuestión del uso de tractores de vapor en el ejército ha surgido repetidamente y fue enterrada de manera segura hasta principios del siglo XX, cuando las máquinas con motores de combustión interna reemplazaron a los motores de vapor.
Pero uno no debe subestimar el papel que jugó la epopeya con los rutheros, porque fue por eso que el ejército se acumuló a principios del siglo XX. Experiencia positiva en el uso del transporte mecánico en el transporte militar. Entre los militares aparecieron simpatizantes de equipos mecánicos, que cada año fortalecían sus posiciones.
El agente militar ruso en Inglaterra (ahora llamamos a esa persona a la manera francesa - "agregado") fue acusado de recopilar toda la información necesaria y ponerla a disposición de sus superiores en San Petersburgo. Por una feliz coincidencia, fue entonces cuando se probaron varios sistemas de vehículos de vapor en Londres, y el agregado, el séquito de Su Majestad Imperial, el General de División Novitsky, recogió rápidamente todos los materiales necesarios y los envió a San Petersburgo. Esto no requirió mucho esfuerzo, ya que los experimentos se informaron ampliamente en la prensa y las descripciones de los rutieres se podían obtener contactando a los fabricantes.
El debate a nivel estatal probablemente duraría mucho tiempo, pero en septiembre 1871, el ejército tuvo la oportunidad real de ver el motor de la carretera en acción. El barón Buksgevden, que tenía una gran finca cerca de Riga, le compró una máquina del sistema Thomson. Tan pronto como el mensaje sobre esto llegó a San Petersburgo, los militares, con el permiso del barón, enviaron a sus representantes a probar la novedad en su presencia. Las pruebas se realizaron en 19, 20 y 27-29 en septiembre 1871, en la carretera entre la ciudad de Riga y la aldea de Olai. Además de los militares, asistieron representantes del Ministerio de Ferrocarriles.
La locomotora del sistema Thomson construida en Inglaterra en la planta de Burel tenía una máquina de vapor 18 fuerte. Sus ruedas motrices tenían cinco pies de diámetro (pie 1 igual a 0,3048 m), y llevaban la mayor parte de la carga. En frente estaba la tercera rueda. Era doble, tenía un diámetro de solo dos pies y medio y sirvió, como se indica en el informe, para "controlar el curso de la locomotora". Esta rueda fue girada por una palanca especial, que permitía establecer la dirección del movimiento y realizar giros. Si era necesario realizar un giro más pronunciado que el mecanismo de giro permitido, entonces una de las ruedas motrices se desaceleró o se detuvo, y la otra continuó girando, girando todo el aparato. Para mejorar la tracción con el suelo, las ruedas motrices estaban equipadas con llantas de hierro de 15 pulgadas de ancho (1 pulgadas es igual a 2,54 cm) con neumáticos de goma 12 de ancho y 5 pulgadas de espesor. Estos dispositivos también fueron para evitar la destrucción de la carretera durante el movimiento del rutier.
El propósito de los experimentos fue determinar características de la máquina como la maniobrabilidad, la capacidad de superar los aumentos, la capacidad de carga y la maniobrabilidad en varias carreteras (incluidas las no pavimentadas), la velocidad con la mayor carga, el consumo de combustible y agua. Las primeras pruebas, programadas para septiembre 19, debían establecer si la locomotora podría remolcar varias pistolas con un peso total de aproximadamente 575 libras. Pasaron por la autopista Mitavskoye, que ese día estaba cubierta con una capa de tierra. A pesar de esto, el tractor mecánico aceleró en un tramo parejo de hasta seis versts por hora, y al descender de la rampa de "descenso de tres grados", la velocidad alcanzó nueve versts por hora. Es cierto que el auto subía más lentamente, solo cinco millas. El resultado fue tan tranquilizador para todos los presentes que, sin pensarlo dos veces, decidieron al mismo tiempo probar la maniobrabilidad de la tripulación y "lo enviaron a través de una zanja de aproximadamente dos pies y medio de profundidad y tres y medio de ancho".
Pero este obstáculo ha resultado difícil. La rueda delantera superó con éxito una zanja, y una pesada licitación, que se eleva sobre el nivel de la carretera solo un pie, se recuesta en el suelo y detiene el movimiento. Tuve que desconectar urgentemente las armas y desenterrar las pendientes de la zanja. Después de eso, el acérrimo ruthier no solo se sacó de ella, sino que también sacó ambas armas, que estaban enganchadas de nuevo a él. Luego había un área plana con un suelo arenoso ligeramente cubierto de hierba. Y luego, a pesar del peso considerable, la locomotora con armas a cuestas mostró los mismos versos 6 por hora. Las ruedas "dejaron solo huellas detrás de ellas, pero no la rodera", dice una entrada en el informe de prueba. Es cierto que en el camino de regreso, el auto sufrió un accidente: un puente en la carretera se derrumbó bajo su peso. Locomotora atascada, y las pruebas tuvieron que ser interrumpidas. Al día siguiente continuaron, aunque la lluvia dificultó la conducción de la carretera.
Esta vez organizaron un "tren de carretera" que consistía en una locomotora, una plataforma, grandes rampas y dos faetones de la ciudad. El "tren", en el que estaba estacionado el hombre de 50, partió en dirección a la estación de Olay y caminó dos versos y medio, desarrollando una velocidad de versos 9-10 por hora. Luego, el auto se soltó en la carretera ancha 6 y se sentó a la misma velocidad hasta el punto de partida. Allí, el rutier estaba lleno de carbón y agua, ambos carros fueron reemplazados por un par de armas de asedio y se lanzaron a lo largo de un "camino medio duro". Después de pasar las brazas 100, la locomotora tuvo que girar casi en ángulo recto en una carretera estrecha (solo cuatro brazas de ancho). Aunque las pistolas remolcadas no encajaban en el giro, la maniobra, en general, se llevó a cabo correctamente. Luego tuvimos que movernos a lo largo de una carretera "bastante ondulada", y la gravedad de las armas causó "importantes tensiones de la máquina", por lo que uno tuvo que desenganchar una pistola. "El motor inmediatamente fue más libre y más suave".
El mismo día, el tren fue "expulsado" a través de una tierra baja con suelo blando, donde "fue enterrado fuertemente en el suelo". Pero en general, las conclusiones de la comisión fueron optimistas: "Al conducir en caminos de tierra de dureza media, deja una cota incomparablemente menos profunda que una pistola de asedio. La velocidad media del movimiento ... supongo, cinco millas y media por hora ".
Otros experimentos fueron interrumpidos y continuaron solo en septiembre 27. Esta vez se probó la maniobrabilidad del rutier. La locomotora sacó dos plataformas de productos y dos sillas de ruedas con un peso total de hasta 150 libras. Para entonces, la carretera ya se había secado y, por lo tanto, el tren, tras haber superado las brazas 650 en minutos 13, "hizo un giro para el movimiento de retorno con bastante facilidad y libertad", con un ancho de carretera de seis brazas. Al mismo tiempo, la comisión consideró que el radio de giro era igual a tres brazas. En la implementación de la maniobra solo tomó medio minuto. En el camino de regreso, el tren recorrió una milla en siete minutos, mientras que las ruedas "fueron presionadas contra el suelo no más de media pulgada". Las pruebas continuaron hasta fin de mes. Como resultado, la comisión autorizada, que incluyó al General de División Seyms, Jefe Adjunto de la Dirección General de Ingeniería, al General de Reitninger, al Jefe de la Segunda Brigada de Zapadores, así como a varios oficiales e ingenieros, llegó a las siguientes conclusiones: "El movimiento a lo largo de los experimentos se llevó a cabo de manera bastante correcta, sin mucho ruido, así que ... la suposición en la carretera de este tipo de tracción con vapor no da ninguna razón para temer ninguna restricción para aquellos que están pasando cuando hay un camino de verano ". Es cierto que se prestó atención a la rapidez de tales trenes y, si era necesario, se prescribió "para reducir la velocidad del movimiento y, en casos extremos, para detenerse". Además, se dijo que cada locomotora debe estar equipada con un dispositivo de "detención" que proteja de manera confiable a quienes la rodean de chispas que salen de la chimenea. Hablando sobre la posibilidad de usar locomotoras en las ciudades, se señaló que tendrían que establecer carreteras de circunvalación, "que proporcionarían completamente a los residentes de todos los peligros, y a los fundadores de las quejas". Se prestó atención a una serie de fallas de diseño identificadas en las condiciones de prueba, lo que causó inconvenientes en la operación. Se destacó especialmente que los seguidores no sufren de la carretera, y por lo tanto es muy posible permitir su uso. En resumen, la comisión "para ... la locomotora del sistema Thomson reconoció la capacidad de mover cargas en autopistas sin causar daño a estas últimas e inconvenientes para el paso".
En cuanto a las capacidades militares del ruthier, el protocolo dice: "Las pruebas, aunque no proporcionan una base para conclusiones finales, no niegan la posibilidad de utilizar vapores de carretera e incluso los beneficios que se pueden obtener en áreas que permiten este tipo de tracción". , a saber: la locomotora Thomson puede ser de gran utilidad para armar fortalezas, ya que la fuerza utilizada para levantar armas de asedio en vagones consiste en demasiadas unidades cuyos esfuerzos agregados no pueden competir Con el poder de la locomotora.
Puede llevar provisiones y suministros de municiones a sus plataformas, mover directamente varios tipos de vehículos e implementos militares, reemplazando caballos con una carga 32, y 16 con un mínimo, cuyo contenido es más difícil que suministrar a las locomotoras la cantidad necesaria de combustible y el agua "El transporte formado por máquinas de vapor, con la misma carga, tomará menos estiramiento, se podrá detener y agrupar más fácilmente y debería ser menos perturbado cuando es atacado por unidades enemigas que montado, por lo tanto, será más conveniente para escoltarlo y protegerlo que para los ecuestres".
Estas evaluaciones positivas se comunicaron a los miembros del Comité sobre el Movimiento de Fuerzas y se discutieron en su reunión de noviembre 11 1871. En la misma reunión, se dijo que el barón Buksgevden expresó su voluntad de investigar qué tan lejos estaban las locomotoras de Samara a Orenburg y de Tashkent. Si las carreteras resultan ser adecuadas, entonces él está listo para enviar una locomotora en una prueba de manejo a lo largo de esta ruta para, finalmente, puntear las i en la idoneidad de dichos vehículos para el servicio militar.
El barón informó al jefe de asuntos del comité, el mayor general Anenkov, sobre cuyos hombros más tarde se ocupó de las locomotoras de la carretera. La propuesta le pareció al general que merecía atención: era muy necesario tener un contacto regular con las tropas del Distrito Militar de Turkestán, y él permitió que el barón brindara apoyo en este asunto. No se sabe, sin embargo, cómo terminó esta interesante empresa, pero historia Con ruthers tuvo una larga secuela. Los experimentos y las pruebas duraron varios años, ya que los gobernantes fueron dados de baja del extranjero y llegaron a Rusia. Solo en 1876, el ejército ruso finalmente decidió pasar de las palabras a los hechos y adquirir sus propios tractores mecánicos. El Ministro de Guerra puso la siguiente resolución en uno de los informes escritos sobre este tema: “En caso de hostilidades en el Danubio, sería muy útil tener varias locomotoras de carretera de cualquier dispositivo conectado al ejército. Puede usarlos para transportar armas de asedio grandes y, a veces, suministros de alimentos donde hay una falta de forraje. Considere cómo obtener estas locomotoras tanto como sea posible en mayor número ... ”Se dio un giro al caso y finalmente se decidió que una docena de locomotoras de carretera serían suficientes por primera vez. Dos de ellos ordenaron a un general retirado Sergei Ivanovich Maltsev en la planta cerca de Bryansk, y el resto fue despedido del extranjero, creyendo que cada automóvil costaría al tesoro cinco mil rublos.
Locomotora "Thompson"
Locomotora "Fowler"
Marca de tractores de vapor "Evelyn Porter"
En noviembre del mismo año, las locomotoras encargadas a Maltsev estaban listas. Para su prueba y aceptación en la fábrica, enviaron un asesor judicial a Usov. En su informe presentado al Comité para el movimiento de tropas por tierra y vías fluviales, señaló: “La inspección de locomotoras encontró que sus mecanismos eran en general satisfactorios. La muestra de caldera con vapor mostró que soporta la presión de las atmósferas 10 sin ninguna manifestación externa de ningún defecto. Como resultado, las locomotoras de vapor mencionadas anteriormente las tomo de la planta ... "
Habiendo aceptado a los ruthers, Usov los entregó al comandante especialmente comandado del batallón de rifle 11 Kremkov y al segundo teniente del batallón Kvalishevsky de Saperny 3, a quienes se les ordenó entregar una locomotora a Odessa y la otra a Sevastopol. Sin embargo, no fue fácil cumplir con esta prescripción, ya que Maltsev no pudo entregar a sus maquinistas y trabajadores para que trabajaran en las máquinas. Tuve que buscar urgentemente a especialistas de los rangos más bajos y volver a entrenarlos para que trabajen con los ruthiers. Para controlar la locomotora de Maltsev, se necesitaban cuatro personas: un conductor, un conductor auxiliar y dos bomberos. Su trabajo no fue fácil, porque en el camino de tierra las ruedas de los carros experimentaron mucha más resistencia que la locomotora en los rieles, y girar un auto pesado no fue fácil.
¿Cuáles eran los ruthers de Maltsev técnicamente? Estos eran mecanismos bastante engorrosos: el peso de cada 450 alcanzado en libras. La máquina de vapor en 20-30 caballos de fuerza les permitió moverse a velocidades de dos y media a tres y medio versos por hora. La licitación colocó un suministro de cubos de agua 50 y un depósito de combustible cúbico. Al mismo tiempo, el peso total del rutier llegó a 550 libras y podría funcionar solo en la carretera o, en casos extremos, en un camino de tierra denso. Durante una hora de trabajo, se consumieron hasta dos yardas cúbicas de combustible, una libra de petróleo, dos libras de grasa y tres libras de alquitrán. Los coches estaban unidos a la locomotora. En las pruebas, que se llevaron a cabo en diferentes tipos de suelo, el tractor remolcó automóviles con carga de hasta 320 libras incluso cuesta arriba. En terreno llano, la carga útil del ruthier era aún mayor.
Usov, quien tomó los autos, notó una serie de fallas graves en su diseño, que informó en su informe: "Tengo el honor de informar que, en mi opinión ... el diseño de locomotoras, tomado como modelo para la construcción en las plantas del Sr. Maltsev, debe cambiarse de la siguiente manera. :
- cambiar el diseño del eje de transmisión;
- cambiar la ubicación de la oferta;
- cambiar las ruedas motrices;
- cambiar la dirección..."
Sin embargo, se tomaron las máquinas y no quedó tiempo para eliminar las deficiencias. Ambos ferrocarriles llegaron con seguridad a los lugares de servicio. En Sebastopol, uno de ellos entró a la batería 3 de la brigada de artillería 13. En Odessa, el automóvil también fue entregado a los artilleros, quienes de inmediato intentaron “atarlo al estuche”: las pistolas de arrastre. Pero el poder de la locomotora no era suficiente para transportar armas pesadas que pesaban alrededor de 700 libras. Los militares "insistieron" y el auto "sobrecargado". Tuve que enviarlo para su reparación a la planta "Bellino-Fenderikk".
Mientras tanto, dos locomotoras de varios automóviles construidos en Inglaterra y compradas a través de Francia llegaron a Varsovia. Estos fueron los ruthers de la marca "Evelyn Porter". Junto a ellos, el mecánico Smith llegó para capacitar a especialistas rusos. Bajo un pedido especial, el 24 de los rangos más bajos de los artesanos fue seleccionado para trabajar en la nueva tecnología. Todos ellos fueron entrenados exitosamente y estaban listos para tomar los autos en sus propias manos.
Pero para el comienzo se decidió probar las locomotoras. La estación de Razdolnoye fue elegida para esto. Desde allí, tanto la locomotora de Maltsev como uno de los lugareños ingleses, bajo la dirección del mecánico Smith y el segundo teniente Kvalishevsky, llegarían a Chisinau bajo su propio poder, donde deberían ser entregados al comandante de la estación para su uso en el transporte de carga militar.
Kvalishevsky decidió no esperar hasta que llegara el inglés, y solo fue a Razdolnoye, con la intención de ir a Chisinau. Desde la fábrica, el reparador reparador recorrió cuatro horas y media cinco millas hasta la estación de Odessa-Tovarna y permaneció allí durante un tiempo, en un cobertizo bajo una lona que lo ocultaba de los ojos indiscretos. Un intento de ir más lejos fracasó. La lluvia arrasó el camino y, después de pasar todo el 30 de forma brusca, a pesar de los tablones colocados debajo de las ruedas, la locomotora se atascó en el punto más sensible. El valiente segundo teniente telegrafió el incidente a San Petersburgo y se quedó con el auto, esperando nuevas órdenes ... Las autoridades, aunque estaban insatisfechas con la iniciativa del oficial, le brindaron una respuesta a la situación y, finalmente, todo se resolvió de manera segura.
El tiempo pasó. La guerra avanzaba con Turquía. Ruther, procedente del extranjero, llegó a Revel (Tallin) y fue transportado por mar a Petersburgo, donde fueron sometidos a pruebas. Para reducir los costos, los militares obtuvieron del Ministerio de Finanzas el derecho de importación libre de impuestos de locomotoras al territorio ruso. Doce de las quince máquinas encargadas llegaron a Rusia. De acuerdo con el plan original, cinco ruthiers se usarían en el frente de Transcaucasia y los diez restantes en el Danubio. Pero entonces el ministro de guerra decidió enviar todos los coches al Danubio. Como los tres tractores aún no habían llegado, los ruteros 12, dos de los cuales eran de fabricación rusa, fueron a la guerra.
En guerra
La guerra ruso-turca fue el primer conflicto militar en el que Rusia utilizó el transporte mecánico por carretera y obtuvo una experiencia positiva en esta área. En la lucha, por supuesto, las máquinas no participaron. Fueron utilizados principalmente para el transporte de mercancías.
Si crees en el informe sobre el Estado Mayor, compilado en julio 1879, donde se resumieron los resultados del trabajo de los rutiers durante la guerra, fue así.
De acuerdo con el pedido más alto que siguió a 5 el 1877 del mes de abril, la Oficina Militar de 12 adquirió locomotoras viales: seis sistemas Evelyn Porter, tres Claytons, un Fowler y dos Maltsev fueron enviados al Jefe de Ingenieros del ejército actual y primero ingresaron a la fortaleza de Bender. donde iban a ser utilizados para transportar artillería de asedio. Habiendo probado las máquinas en el caso, los artilleros estaban convencidos de que podían "hacer con éxito este trabajo no solo en la carretera, sino también en un camino de tierra en clima seco". Por lo tanto, los tractores se transfirieron inmediatamente a los centros ferroviarios, donde las armas de asedio, proyectiles y otros suministros de artillería llegaban en tren, que debían ser entregados a los lugares de las tropas, a veces 10-12 se dirigían desde la estación. Desde 7 a 25 en mayo, los Ruthers transportaron 21 500 libras de carga militar.
Mientras tanto, las unidades de artillería fueron enviadas al Danubio, después de ellas se decidió enviarlas y tractores. Tres de ellos llegaron a la estación de Banyasy, los otros nueve, a la ciudad de Slatino. Pero debido a los blandos caminos de tierra en Banyas, las locomotoras no se usaron, pero en Slatina fueron explotadas con fuerza y principal para el transporte de armas, y además, ¡en caminos de tierra! Durante nueve días, 10 000 transportó libras de carga de artillería. Después de hacer este trabajo, cinco tractores en sus propios pares fueron a la ciudad de Turno Magarelles, ubicada a 105 versts de Slatino. Sesenta versos pasaron por la carretera, el resto por caminos de tierra. La transición duró diez días. Pero el trabajo en las locomotoras de vapor del nuevo sitio no tuvo éxito. Las baterías estaban armadas por la noche, y los autos podían desenmascarar a los artilleros con sus ruidos y destellos de fuego. Solo cuando terminó el armado de las baterías, se utilizó una locomotora "al instalar un aparato de iluminación eléctrica y al fijar la parte de material de las pistolas".
Este ruther se mantiene en el Museo Técnico de Estambul. Turquía también tenía máquinas similares.
Las tropas, mientras tanto, cruzaron el Danubio, y detrás de ellos los ruteros. Después del cruce, se dirigieron por sus propios medios a la ciudad de Zimnitsa, donde para ellos había una carga en forma de locomotora y un iluminador eléctrico. Allí, los autos se quedaron sin trabajo hasta 12 en agosto, y luego se dirigieron al pueblo de Parapan, desde donde se transportaron los proyectiles a Petrashany. La distancia entre los asentamientos alcanzó 12 millas, las carreteras, solo sin pavimentar. Las condiciones, aunque aceptables, fueron bastante difíciles, por lo tanto, como regla general, tres o cuatro automóviles participaron en el transporte, y uno o dos estaban en mantenimiento y reparación. Durante un mes, los enrutadores transportaron 26 000 libras de carga.
El verano ha terminado, la estación seca y cálida está llegando a su fin. La lluvia comenzó a amenazar con convertir las carreteras en charcos de lodo. Las pesadas máquinas de vapor, por orden del asistente del jefe de ingenieros del ejército activo, se reunieron de nuevo en la estación de Frateshty, donde podían trabajar en la carretera Bucarest-Zhuranevskoe.
A lo largo del otoño y el invierno, el clima no se permitió, los autos apenas pudieron moverse, y el 28 de marzo del año participó solo ocasionalmente en el tráfico: enviaron un bote de vapor y 1878 de libras de carbón para Petrashany. El resto del tiempo, las locomotoras de vapor fueron reparadas para cumplir con la nueva temporada totalmente armadas, y una de ellas, desde 1200 en octubre 30 a 1877 en julio, 1, trabajó en una estación de bombeo en Fratesht, alimentando las bombas. Pero una máquina para tal trabajo no era suficiente, y ella tenía que asignar otra para ayudarla.
A comienzos de la primavera, la mayoría de los excursionistas fueron lanzados nuevamente en carruajes en las cercanías de la estación de Frateshty, que servía de base, donde los "vaporizadores terrestres" se abastecían de combustible con agua, combustible, inspeccionados y reparados. En total, desde finales de marzo hasta principios de junio, las máquinas de vapor entregaron productos 258 025 a su destino, con cuatro a seis automóviles que abandonan la ruta diariamente. El resto fue reparado o descansado.
Mientras tanto, la guerra, y con ello el trabajo en la orilla izquierda del Danubio, estaba llegando a su fin, los traficantes en el ferry fueron enviados a la ciudad de Ruschuk, donde iban a asumir el traslado de proyectiles, armas de asedio y otras propiedades, y regresaron a Rusia. Luego se quedaron hasta octubre.
Así es como un artista moderno representa el uso de los ruthiers en la guerra ruso-turca.
Durante todo el tiempo los motores de vapor estuvieron en el ejército activo, desde 28 de abril 1877 hasta 19 de noviembre 1878, transportaron 558 070 libras de diversos productos y ahorraron mucho dinero al ejército. El uso de la tecnología resultó ser bastante rentable. Las máquinas no solo pagaron los costos de compra y operación, sino que también ganaron cerca de siete mil rublos en plata: dinero decente. Terminaron la guerra en condiciones satisfactorias y después de la reparación todavía podría servir. Es cierto que la calidad de la construcción, como se señala en los informes, los enrutadores domésticos son algo inferiores a los extranjeros.
Durante la campaña, se revelaron las condiciones operativas más óptimas para las máquinas. Por lo tanto, se observó que "las locomotoras de la carretera requieren un viaje tranquilo de cuatro a seis versos por hora, de lo contrario, los temblores y temblores resultantes de las irregularidades de la carretera los arruinan enormemente".
El rango de sus aplicaciones también se ha descrito: “El trabajo llevado a cabo por las locomotoras de carretera mientras estaban en el ejército ha demostrado claramente que las locomotoras se pueden usar para transportar mercancías a distancias cortas y largas (desde 15 o más millas). Pero en este último caso, es necesario tener estaciones intermedias donde se habría formado carbón y se podrían hacer reparaciones menores, correcciones y el suministro de agua necesario ... "
Durante la guerra, con cada participante, había un conductor y dos ayudantes que servían la máquina. Aparentemente, este servicio no fue fácil, ya que el mismo informe señaló: "Al final del trabajo y la limpieza de la locomotora, estas personas deben descansar, al menos durante 24 horas, como ... montando en locomotoras. extremadamente agotador, y las personas que no recibieron un descanso adecuado, nombradas para trabajar al día siguiente, están tan cansadas que no solo tienen la capacidad de monitorear el progreso correcto de una locomotora, sino incluso de repararla ". Teniendo esto en cuenta, se formularon recomendaciones en el calendario para el uso del personal de maquinistas y asistentes: "Parece necesario introducir una regla indispensable de que la locomotora debe ser asignada a trabajar no antes del 24 horas después de su trabajo, lo que hace posible inspeccionarla y prevenirla. desfiguración La reparación de las locomotoras no debe ser realizada por los maquinistas y asistentes, sino por los cerrajeros que están presentes cuando se están construyendo las locomotoras, para lo cual es necesario aumentar el número de cerrajeros en la locomotora: cuatro mecánicos y un herrero.
Así es como se obtuvo la primera experiencia de usar tripulaciones mecánicas en el ejército. Por cierto, el comandante Lemlein estuvo a cargo de los rutiers durante las hostilidades, y ya conocíamos a su asistente, que en ese momento se había convertido en un teniente, Kvalishevsky.
Después del final de la guerra, los autos estaban en Odessa al aire libre, ya que el liderazgo militar local no tenía dinero para reparaciones e incluso para que la lona los cubriera de la nieve en invierno. Tuve que ir a Petersburgo, pero no fue fácil resolver este problema, porque el presupuesto se firmó con un año de anticipación. Los rangos inferiores asignados a los ruthers resultaron ser sin contenido.
Todo terminó de una manera muy triste y muy rusa: el equipo fue despedido y su jefe continuó sirviendo en las unidades de infantería.
Pero para el teniente Alexander Kvalishevsky, el destino de otra prueba, porque la idea de usar máquinas en áreas remotas con un clima seco todavía estaba en el aire. En febrero, el mayor general Gurchin, a las órdenes de uno de los grandes príncipes, presentó un informe sobre la partida de dos locomotoras viales al departamento de Transcaspian en el tramo de Chikishlyar para el transporte de mercancías. Las máquinas, por supuesto, deben estar equipadas con equipos y todos los accesorios necesarios. Después de que se hizo el informe correspondiente al emperador, ordenó enviar automóviles a un nuevo lugar de destino. El comando confió teniente valiente. Kvalishevsky tuvo que mudarse al este junto con su esposa y sus tres hijos, el mayor de ellos tenía tres años.
Se repararon las locomotoras de la carretera, y luego, a través de Smolensk y Tsaritsyn, fueron enviadas a Bakú, a donde llegaron con seguridad el 17 de mayo del año 1879. Para estudiar la posibilidad adicional de su traslado al lugar de servicio, se organizó una expedición completa, delineando la ruta por la cual los rutiers irían por su cuenta a Chikishlyar. En la carretera explorada iban a pavimentar la carretera. Resultó, sin embargo, que los lugares estaban intransitables, no hay almacenes para almacenar repuestos, agua y combustible, no hay instalaciones para el resto de las tripulaciones, no hay dinero para su organización y construcción ...
Ruthery, mientras tanto, se convirtió en fuel oil y se probó cerca de Baku. Las condiciones eran bastante difíciles, y el comité de pruebas llegó a la conclusión de que las máquinas de prueba no pasaron. Esto se informó a las autoridades, que pronto se olvidaron no solo de los equipos mecánicos, sino también de la idea misma de tales envíos.
Y la historia terminó con los ruthers. La cuestión del uso de tractores de vapor en el ejército ha surgido repetidamente y fue enterrada de manera segura hasta principios del siglo XX, cuando las máquinas con motores de combustión interna reemplazaron a los motores de vapor.
Pero uno no debe subestimar el papel que jugó la epopeya con los rutheros, porque fue por eso que el ejército se acumuló a principios del siglo XX. Experiencia positiva en el uso del transporte mecánico en el transporte militar. Entre los militares aparecieron simpatizantes de equipos mecánicos, que cada año fortalecían sus posiciones.
Landboat en el ejército ruso a principios del siglo 20
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