Bombardero estratégico estadounidense de largo alcance Convair B-36 (parte de 1)
Aquellos que estudian la dialéctica según K. Marx probablemente recuerden una de las principales disposiciones de esta doctrina sobre la interacción de la forma y el contenido: lo nuevo a menudo se viste con la forma antigua conservadora, que finalmente "descarta" con la aparición de una nueva forma correspondiente al contenido modificado. Los tecnólogos de la tecnología adoptaron rápidamente esta ley, especialmente porque los ejemplos que la confirman "no tienen números". Su lista incluye los primeros autos que se asemejan a carros tirados por caballos en forma, unidades de vapor que combinan motores de vapor con velas, los primeros cazas turborreactores con un ala directa, etc. En esta fila está el mastodonte B-36, el primer bombardero del mundo con alcance intercontinental, que también se ha convertido en el último bombardero con motores de pistón. Creado en el umbral de la era del jet aviación y atómico armasPor su apariencia, pertenece a la generación de sus predecesores de pistón Boeing B-29 y Lancaster, pero en términos de sus objetivos globales, armamento atómico y equipos con motores a reacción adicionales, reclamó un papel importante en el nuevo mundo que se desarrolló después de la Segunda Guerra Mundial. Estas afirmaciones no se realizan plenamente. B-36 había estado en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Durante menos de diez años, y en la segunda mitad de 1950, fue reemplazado por B-52, que "alineaba la forma con el contenido".
Un lector moderno, acostumbrado al hecho de que hoy en día muchos aviones han estado en uso durante décadas, puede decir que B-36 es un perdedor. Pero según los estándares de aviación de pistón, cuya vida útil era significativamente menor que la actual, el destino de este automóvil era bastante próspero. La evidencia de esto es un aumento raro en el tiempo de paz en la producción durante la construcción. Inicialmente se suponía que solo produciría aviones 100, pero finalmente la línea de ensamblaje se cerró después de desplegar la máquina 383. Aunque, por el bien de la verdad, observamos que el aumento en la serie se debió principalmente a la tensa situación política en el mundo de la posguerra y la falta de una alternativa al avión B-36. Los problemas técnicos con B-36, como veremos, son suficientes. Al mismo tiempo, el aspecto B-36 se distingue por las proporciones armoniosas, la limpieza clásica de las líneas, y el avión se considera un ejemplo sobresaliente no solo de ingeniería, sino también de estética técnica.
El inicio del trabajo en B-36 marcó el giro más grande en la política exterior de los Estados Unidos. El aislacionismo que prevaleció en los 1930 sugirió que los intereses de los Estados Unidos se encuentran principalmente en el hemisferio occidental, y que los espacios oceánicos protegen a los Estados Unidos de una posible agresión. El estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa, la catastrófica caída de Francia y la ley marcial más difícil de Inglaterra nos obligaron a reconsiderar esta posición. 30 Diciembre 1940 El Sr. F. Roosevelt, que acababa de ser elegido presidente de los Estados Unidos para un tercer mandato, dijo en un discurso por radio a sus compatriotas:
El trabajo en el bombardero ultralargo complementó a 1940, desarrollado en junio-septiembre, el programa de producción de armas más grande y el “Superfuerza” Boeing B-1940, que comenzó en agosto 29, que era más del doble que el último bombardero estadounidense. Boeing B-17 "Fortaleza voladora", "bombardero", pero a su vez casi tres veces inferior al futuro B-36. El impulso inicial para crear una nueva Mattina fue el deseo de protegerse contra la derrota de Inglaterra y la pérdida de la base de operaciones en Europa. La formación en el PTTT A en el curso de la Segunda Guerra Mundial, las solicitudes de liderazgo mundial apoyaron el programa de aviones B-36 incluso después de que desapareciera la amenaza de la invasión de Alemania del territorio británico. Como resultado, B-36 se convirtió en el primer símbolo estratégico de los Estados Unidos como una gran potencia mundial y líder militar de Occidente. Sin embargo, se convirtió - paradoja historias - Contra un aliado reciente en la lucha contra la Alemania fascista.
Los requisitos iniciales de la Fuerza Aérea, emitidos en abril 1941, preveían la creación de un bombardero con una velocidad máxima de 724 km / h a una altitud de 7620 m, una velocidad de crucero de 443 km / h, un techo práctico de 13700 m y un rango de 19310 m a una altitud de 7620 m. Se suponía que debía hacer un "gran salto" en comparación con B-17, que tenía una velocidad máxima de 17 km / h en X-NUMX (1941), un práctico techo de 510 m, un rango de vuelo máximo de 10700 km y una carga de bomba de 5300 t. y desde B-1,8, calculado A una velocidad de 29 km / h, un rango de 590 km y una carga máxima de más de 9800 toneladas. Sin embargo, después de cuatro meses, después de consultar con las firmas Convey y Boeing, así como Northrop y Douglas, que se unieron al programa de competencia, la Fuerza Aérea se vio obligada a admitir la irrealidad de este proyecto técnico sobreestimado y en agosto del mismo año, el rango máximo requerido para 7 km con una carga de bomba de 16100 t se redujo (con un rango de combate de 4,5 km con la misma carga), y el práctico techo de 6440 m manteniendo la velocidad de crucero en el rango de 12200 ... 390 km / h.
El mayor deterioro de la situación militar en el mundo (el ataque de Hitler a la Unión Soviética, la amarga "Batalla del Atlántico"), que impulsó la aceleración del programa, impulsó la revisión de las demandas estadounidenses. A pesar de las concesiones hechas por los militares, la nueva tarea seguía siendo una tarea desalentadora que, después de dos meses más (en octubre 1941), fue confiada a las firmas Conwer y Northrop. En noviembre, 1941 recibió contratos para el desarrollo y construcción de dos. Bombardero experimentado: respectivamente XB-36 y XB-35.
El proyecto de la compañía Northrop preveía el uso de un esquema radicalmente nuevo de "ala volante", cuyo fundador era partidario del fundador D. Northrop en medio de los 1920-s. Como resultado, apareció un pistón B-35, que realizó el primer vuelo de 25 en junio 1946. Sobre esta base, se creó un chorro B-49, que se elevó por primera vez en el 21 air en octubre de 1947. Sin embargo, la USAF rechazó estas máquinas, no fueron traídas a la serie. vamos Solo dos XB-35 experimentados y 11 preproducción YB-35, dos bombarderos preproducción YB-49 y un reconocimiento YRB-49 fueron construidos. El esquema de "ala volante" se revivió en los EE. UU. Solo durante los años 40 con la creación del avión Northrop B-2.
En contraste, el bombardero Convair B-36, realizado de acuerdo con el diseño aerodinámico normal, tenía un riesgo técnico mucho menor. Por lo tanto, su programa fue considerado una prioridad más alta y finalmente condujo al éxito.
Konver, formado en 1923, inició la aviación de bombarderos solo en la segunda mitad de 1930, pero su debut fue el mayor éxito, porque el conocido B-24 "Liberator" (1939) se construyó sobre una serie de más de 19 mil vehículos y ampliamente utilizado durante la segunda guerra mundial. En 1942, se diseñó el D-32 "Dominator" más pesado, que se perdió en la competencia con el avión B-29, pero se construyó en una serie pequeña. Anteriormente, la compañía también desarrolló el bote volador PBY "Catalina" (1935) ampliamente utilizado en el mundo.
Causado a la vida por la Segunda Guerra Mundial, B-36 experimentó las vicisitudes de su curso. El colapso del plan de la victoria relámpago sobre la URSS, que puso a Alemania ante la necesidad de esfuerzos militares prolongados, debilitó la urgencia de crear un bombardero intercontinental. Un nuevo impulso fue el ataque de Japón a Pearl Harbor en diciembre, 1941, que convirtió a los Estados Unidos de un aliado no militar en un beligerante. Preocupados sobre todo por el deseo de lograr un gran avance en la lucha contra Japón, los Estados Unidos, después de las batallas en el mar de Coral y el atolón de Midway (mayo-junio 1942), hicieron cambios a su favor al equilibrio de las fuerzas marítimas en el Pacífico. Sin embargo, los estadounidenses buscaron tan pronto como fuera posible transferir la guerra al territorio de Japón, si no fuera por el aterrizaje, al menos mediante bombardeos aéreos a los que Alemania ya había sido sometida. El primer intento de este tipo, como se sabe, se realizó en abril 1942 utilizando los bombarderos norteamericanos B-16 "Mitchell" 25, que despegaron del portaaviones Hornit y volaron a Tokio. Pero este ataque solo tuvo un significado psicológico: B-25, creado para operaciones en tierra, aunque lanzaron bombas sobre el objetivo, no pudo regresar al portaaviones debido a un radio de operación insuficiente, y casi todas las aeronaves se perdieron al intentar aterrizar en China. El acercamiento del portaaviones a las islas japonesas a una distancia más cercana equivalía al suicidio.
Los ojos de los estadounidenses se volvieron a China, a quienes atribuían una importancia desproporcionada. Según Churchill, incluso el liderazgo superior de los Estados Unidos atribuyó a China casi el mismo poder militar que el Imperio Británico, y el ejército chino se equiparó al ejército de Rusia. Los estadounidenses insistieron en que las operaciones en Birmania reabrirían la ruta de suministro de China por tierra lo antes posible, sugiriendo la creación de grandes bases aéreas en China, confiando en qué avión estadounidense dominaría el aire sobre Japón y podría bombardear Japón. Sin embargo, el fracaso de las operaciones militares británicas en Birmania violó estos planes y, considerando a B-36 como el único medio real de atacar a Japón desde largas distancias, el gobierno estadounidense 1943 en julio sin esperar el inicio de las pruebas de vuelo del bombardero y en violación de los procedimientos habituales para la compra de equipo militar. Emitió una orden para su producción en masa. El contrato preveía la compra de un avión serie 100 con entregas desde agosto 1945 hasta octubre 1946, mientras que la primera máquina prototipo, según las condiciones de 1941, debía entregar 1944 en mayo.
En 1944, hubo un nuevo giro en el destino de B-36 con una marcada disminución en la prioridad de su programa. Como resultado de los grandes éxitos de los estadounidenses en el Océano Pacífico, las islas Mariana fueron capturadas en octubre, lo que permitió atacar el territorio de Japón con la ayuda de los bombarderos medianos Boeing B-29 y Convair B-32. Al mismo tiempo, las reducciones radicales en las fuerzas armadas y los armamentos al final de la Segunda Guerra Mundial no afectaron a B-36. La aparición de armas atómicas, que requirieron sistemas de entrega de largo alcance, y el inicio de nuevos nudos de contradicciones en el mundo, garantizó la continuación del programa del nuevo bombardero de largo alcance.
Sin embargo, la creación de la aeronave, que es mucho más existente que las máquinas existentes, enfrenta grandes dificultades asociadas con el desarrollo de motores, trenes de aterrizaje y armas, la elección de materiales estructurales. Ya por 1944, estaba claro que no se podía superar un retraso serio, y la reducción de la prioridad podría tener un efecto beneficioso en el programa, permitiendo resolver los problemas sin prisas. En el futuro, la falta de mano de obra calificada y las huelgas en la empresa en octubre 1945 y febrero 1946 jugaron su papel. Como resultado, el primer avión experimental XB-36 despegó solo 8 en agosto 1946 en agosto - más de dos años después en comparación con la fecha prevista originalmente. Las pruebas de la segunda máquina experimental YB-36 comenzaron casi un año y medio después - 4 December 1947 g. Sin embargo, tres meses antes (28 August 1947 g.), La primera máquina de producción B-36A hizo el primer bloqueo.
En el proceso de diseño del B-36, su apariencia ha sufrido una serie de cambios importantes. La compañía presentó inicialmente los proyectos de la aeronave en un diseño de cuatro motores (dos motores montados en tándem, con tornillos de tracción y empuje, en cada una de las dos barquillas de ala) y una configuración de seis motores (con tornillos de presión). Sólo una semana después de la conclusión del contrato, se dio preferencia a seis motores. Durante el proceso de diseño (en octubre, 1943), los diseñadores abandonaron la cola vertical de dos aletas, utilizada anteriormente en B-24, en favor de la aleta única, lo que hizo posible reducir el peso de la estructura en 1745 kg y reducir la resistencia del avión. El primer HV-36 experimentado se distinguió por los contornos de la cabina, inscritos en los contornos del fuselaje, pero ya en la B-36А, la cabina se hizo para mejorar la vista de los pilotos.
La producción en serie continuó en 14 Agosto 1954 y excedió el volumen originalmente planeado en máquinas 100. Total de aviones 383 construidos B-36. Además de las dos máquinas experimentales (HV-36 y YB-36), se hicieron las siguientes variantes de bombardero (B-36) y reconocimiento (RB-36):
B-36A (construido por aviones 22),
B-36B (avión 73 construido, primer vuelo 8 julio 1948 g.),
B-36D (avión 22, 26 marzo 1949 g.),
RB-36D (17, 18 diciembre 1949 g.),
B-36F (34, noviembre 1950 g.),
RB-36F (24, 1951),
B-36H (83, diciembre 1951),
RB-36H (73),
B-36J (33, septiembre 1953).
El YB-36 experimentado se modificó posteriormente a la variante YB-36A, y luego al RB-36E. Todos В-36А, excepto la primera máquina cargada a fallar durante las pruebas de resistencia, también en 1950-1951. convertido en RB-36E (primer vuelo 7 de julio 1950). De los 73 B-36Bs construidos, la Fuerza Aérea solo proporcionó 62 en esta variante, y las máquinas 11 restantes se modificaron antes de la entrega: cuatro a la versión B-36D, siete a la versión RB-36D. En 1950-1952 De los aviones 62 suministrados por B-36B, los 59 también se convirtieron en la versión B-36D. Por lo tanto, modificaciones basadas en USAF recibidos máquina 381 incluyendo 238 bombardero (3 36V B, B-85D 36, 34 36F-B, B-83N 36 y 33 B-36J) y 143 Scout (24 RB- 36D, 22 RB-36E, 24 RB-36F y 73 RB-36H).
A veces se afirma que 385 B-36 se construyó; en este caso, la cifra total incluye dos YB-60 experimentados, que son una modificación profunda de B-36 e inicialmente se designaron como YB-36G. Al crear un YB-60 totalmente reactivo de ocho motores, Konver hizo un intento fallido de competir con un bombardero Boeing B-52. En vuelo, solo se probó uno de los dos YB-60 que se construyeron (el primer vuelo de 18 de 1952 en abril X).
La aeronave B-36 no tiene nombre oficial. Entre los nombres informales del bombardero a veces se menciona "Conquistador" ("Conquistador"). Pero es mejor conocido bajo el nombre de "Peekeeper" ("Guardián del mundo") o, entre los militares, más a menudo bajo el apodo de "Eluuminium Overcast" ("Tightened in Aluminum") y "Magnesium Monster" ("Magnesium Monster"). En una competencia celebrada en 1949 por Konver, entre sus empleados por el mejor nombre para un avión, hubo un gran número de variaciones sobre el tema de las "garantías de paz proporcionadas por el avión": se propuso que B-36 se llamara "Pismaker" (Peacemaker), "Pismaster" (Garante de la paz ")," Pisbinder "(" Retener la guerra ") y" Pisigl "(" Águila de la paz ").
Las variantes de B-36 difieren entre sí principalmente en motores, armamento y equipo. El B-36A, aunque se considera que es una máquina en serie, en realidad es el mismo que el prototipo de equipo.
No es de extrañar que las primeras máquinas 13 tuvieran primero la designación YB-36A, que fue reemplazada por B-36A. Están equipados con el mismo AP (R-4360-25), no tienen armas defensivas y no son adecuados para el suministro de armas nucleares. Por lo tanto, el B-36A se usó principalmente para entrenar y volver a entrenar al personal de vuelo, y el motivo de su posterior conversión en un avión de reconocimiento después de la variante B-36B, que estaba equipado con el R-4360-41 más poderoso y equipado para su uso, llegó bombas nucleares La conversión de B-36A a RB-36E, además de la colocación del equipo fotográfico, incluyó la instalación de varios sistemas adoptados para B-36B, en particular el reemplazo de los motores R-4360-25 con R-4360-41.
Las esperanzas optimistas de que el bombardero de pistón pesado podría exceder la velocidad de 700 km / h en vuelo, como se previó en el primer borrador del TOR, no se materializaron. De hecho, en B-36A, la velocidad máxima fue menor, y en B-36В no fue mucho mayor que la de B-29. En julio, 1947 decidió explorar la posibilidad de forzar los motores de pistón instalando los turbocompresores SNM-2 más potentes de General Electric con la transición de empujar los tornillos a tirar. Se planificó construir el avión 34 В-36С en esta configuración y reequipar el 61 del avión pedido anteriormente В36А / В. Por cálculo, se suponía que esto aumentaría la velocidad máxima de la aeronave a 660 km / h, y el práctico techo a 13750 m, al tiempo que aseguraba el rango de km 16100 con una carga de toneladas de 4,5. Pero en menos de un año, los estadounidenses se vieron obligados a abandonar este proyecto con graves problemas de refrigeración insuficiente de los motores turboalimentados y, como resultado, una importante escasez de su potencia.
La aparición en la URSS en ese momento de los aviones de combate de alta velocidad MiG-15, sin embargo, exigió fuertemente aumentar la supervivencia del B-36 aumentando la velocidad de vuelo. La salida se encontró en la aplicación de la central eléctrica combinada: comenzando con el B-36D (1949), además de los motores de pistón, instalaron los turborreactores J47-GE-19, que se utilizaron durante el despegue y el vuelo de alta velocidad. Como resultado, por ejemplo, en RB-36E en comparación con B-36A, la velocidad máxima aumentó en 90 km / h (desde 555 km / h a la altura de 9630 m hasta 644 km / h a la altura de 11130 m). La instalación de motores turbofan adicionales al mismo tiempo mejoró significativamente las características de despegue de la aeronave (por ejemplo, en RB-36E, en comparación con B-36A, la duración típica de la carrera a nivel del mar disminuyó de 1830 m a 1340 m, y la tasa de ascenso en el suelo aumentó de 2,6 m / s a 4,9 m / s).
B-36F y las versiones posteriores del bombardero estaban equipadas con una modificación mejorada del R-4360-53 PD con una potencia ligeramente mayor y, en su mayor parte, diferían entre sí en el equipo y la disposición de los trabajos de la tripulación. El modelo más masivo fue la modificación B-36H.
La instalación de TRD adicional, que había aumentado el consumo de combustible, llevó a una reducción significativa en el rango de vuelo B-36. Por ejemplo, el radio de combate del prototipo YB-36D con el TRX J35 disminuyó a 5680 km, en comparación con 6930 km de B-36B. En la serie B-36D y otras modificaciones, que utilizaron el TRD de J47, el rango se redujo aún más. Para la restauración de largo alcance en la última modificación del bombardero en serie, B-36J instaló tanques de combustible adicionales con una capacidad total de 10840 l en las partes finales de las consolas laterales. Al mismo tiempo, se reforzó el tren de aterrizaje de la aeronave, lo que hizo posible aumentar el peso máximo de despegue de 162 t a casi 186 t con una carga de combate constante.
Sin embargo, el radio de combate del B-36 J solo pudo elevarse a 5500 km. Quedaba la última reserva de aumentar el rango, reduciendo la masa de la máquina vacía. Por 1954, todas las aeronaves que estaban en servicio fueron retiradas del equipo que proporcionaba comodidad a la tripulación (a la designación de la aeronave se le dio un prefijo II, por ejemplo, B-36D-II), y de febrero a diciembre, 1954, hubo bombarderos y los aviones de reconocimiento se modificaron en la configuración - III, que solo retuvo dos cañones de relaves de armas defensivas. El número de tripulantes de bombarderos en la configuración - III se reduce de 15 a 13, exploradores de 22 a 19. El último avión X-NUMX B-14J se construyó desde el principio en la configuración B-36J-III.
Como resultado, no solo se aumentó el rango (desde 5495 km desde B-36J a 6420 km desde B-36J-III), sino también la velocidad de vuelo (hasta 681 km / h a 14330 m de altura), B-36F-III y B -36Н-Ш son las variantes B-36 más rápidas.
En 1950, se propuso que la aeronave se modernizara con la instalación de un aumento de los motores de ala y cola y turbo-propulsores con hélices supersónicas. Se planificó instalar seis motores Allison T40 o Pratt-Whitney Т34 XDUMX kW (4100 hp) o avanzados en desarrollo. Se esperaba que cuando el avión estuviera equipado con TRD de J5575 adicionales, el techo práctico aumentaría a 47 m, y la velocidad máxima a 16800 km / h en 880 ... 15000 m altitud con un rango de 16800 km con una carga de bomba de 16000 toneladas. Se suponía que la versión con propulsores supersónicos y YB-4,5, para competir con el Boeing B-60 totalmente reactivo que se está desarrollando. Sin embargo, los estudios realizados en los EE. UU. Por CurtissRight y NACA demostraron que los tornillos supersónicos, aunque permiten alcanzar el número M = 52, requieren un tiempo considerable para la investigación y el desarrollo, y su alto nivel de ruido es difícil de eliminar. La idea de usar hélices supersónicas también surgió en nuestro país: la oficina de diseño de la A.N. Tupolev ideó un proyecto de este tipo, que sugería utilizarlos en la variante Tu-1,1. Tanto aquí como en los Estados Unidos esta idea no ha sido implementada.
A pesar de un largo período de desarrollo de cinco años para aviones de pistón, el B-36 entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se sabe que el primer B-36А ingresó en la parte de combate del comando de aviación estratégica (SAC) sobre la base de Karswell en junio 1948, pero el autor no pudo encontrar impresa la fecha de logro por la primera subdivisión del avión de combate completo. Al parecer, este proceso se prolongó durante varios años.
El desarrollo a largo plazo del B-36 está asociado con la eliminación casi continua de las deficiencias y el refinamiento de los bombarderos en la etapa inicial de su operación. Hubo problemas con el chasis, el armamento defensivo, el sistema de lubricación del motor, la resistencia insuficiente de las particiones herméticas reveladas, lo que en un momento forzó la altitud de vuelo para limitarse a 7620 M. El mantenimiento de los bombarderos requería equipos especiales que no se crearon a tiempo, etc. Como resultado, si al final de 1948, 35 В-36А y В-36В estaban en la línea, entonces, en un año, el número de la flota alcanzó solo las máquinas 36, es decir. aumentado en un solo coche. Han surgido nuevas dificultades con la entrada en servicio de opciones con motores turbofan adicionales. Paradas frecuentes y lanzamientos repetidos en vuelo llevaron a una reducción bastante significativa en la vida útil del turborreactor. La vida de revisión de cada uno de los TRDs auxiliares J47 en 1950 fue solo 40 h, mientras que en un bombardero Boeing B-47, los mismos motores J47 utilizados como la central eléctrica principal tenían un recurso en términos de 100 h. Además, las reservas para aumentar la confiabilidad de J47 eran pequeñas: estaba destinado a llevar su tiempo de respuesta normal a 150 h, y cuando se usaba como una instalación auxiliar, a 55 h. Esto también afectó las estadísticas operativas: al final de 1950, se construyeron unos bombarderos 100, pero solo 38, de los cuales solo unos pocos estaban listos para el combate. El punto de inflexión ocurrió en 1951, al final del cual 98 B-36 entró en servicio, y un año más tarde, la flota de bombarderos hizo vehículos 154. Los Scouts comenzaron a entrar en servicio en junio 1950.
La falta de bases preparadas al inicio del desarrollo del B-36 causó una catástrofe conocida. Un número significativo de bombarderos se concentró en un sitio y en septiembre 1952, durante una fuerte tormenta, más de los aviones 70 sufrieron daños significativos a causa de estructuras de edificios que se estrellaron contra ellos.
Lo más probable es que el largo refinamiento y las dificultades operativas puedan explicar la no participación de B-36 en la guerra de Corea de 1950-1953. Como resultado, como los entusiastas de la aviación estadounidenses recuerdan con entusiasmo, el B-36 justificó su nombre "Pacificador" y en los años tensos de la Guerra Fría nunca despegó "enojado".
A pesar de las dificultades para desarrollar el B-36, los nuevos bombarderos marcaron un paso importante en el desarrollo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para demostrar sus capacidades, los estadounidenses realizaron dos vuelos principales en B-36. El primero de estos se realizó a principios de diciembre 1948 desde la Base Aérea de Carswell en Hawai. El avión superó 12875 km para las minas 35 30 sin aterrizar y bombardeo simulado, lanzando bombas de entrenamiento con 4,5 t masa. Esto, por cierto, confundió el liderazgo del sistema de defensa aérea de Hawai, ya que B-36 no se detectó en el enfoque y su "ataque" causó las asociaciones con aún fresco en la memoria de los estadounidenses repentina incursión de los japoneses en Pearl Harbor. Tres meses después (12 marzo, 1949), se realizó un vuelo a una distancia de 15450 km. También pasó sin aterrizajes intermedios ni reabastecimiento de combustible, el avión estaba en el aire 43 h 37 m. Estos vuelos se informaron ampliamente en la prensa estadounidense, pero el efecto producido por B-36 se debilitó de alguna manera por los vuelos casi más distantes realizados al mismo tiempo reabastecimiento múltiple en el aire) Bombardero Boeing B-50.
Al final de 36 se alcanzó el mayor número de flotas SA / N de B / RB-1954. La unidad 342 estaba compuesta por seis bombarderos (209 B-36) y cuatro alas de reconocimiento (133 RB-36). Bombarderos estacionados en las bases aéreas de Carswell (Texas), Fairchild (Washington), Walker (Nuevo México), Biggs (Texas), aeronaves de reconocimiento - en las bases aéreas de Fairfield-Suisen (que luego se llamará Travis, etc.). ), Rapid City (renombrada como Ellsworth, Dakota del Sur), Raimi (Puerto Rico) y Fairchild (Washington).
En agosto, el 1954 18 del avión RB-36 se desplegó en la base británica de Upper Hayford y pudo haber realizado varios vuelos de reconocimiento en el área del Báltico cerca de las fronteras de la Unión Soviética. Sin embargo, este año pico para B-36 también se convirtió en el año y el comienzo de su puesta de sol. Al principio afectó a los exploradores RB-36. En junio, el NAC 1954, habiendo decidido limitarse al Boeing RB-47, un avión de reconocimiento a reacción más rápido, aunque de menor alcance, que comenzó a entrar en servicio, reorientó el avión RB-36, principalmente para llevar a cabo tareas de bombardeo, manteniendo, sin embargo, un avión de reconocimiento limitado. oportunidades Y dos años más tarde, llegó a los bombarderos B-36, que también reemplazaron al B-52 totalmente reactivo. En 1956, se retiraron del servicio tres alas de aeronaves B-36 (el resto fueron aeronaves 247), en 1957, tres más (el resto de aeronaves 127), en 1958, dos, y en febrero 1959 con B-36 despedida en el último ala. A principios de los 1990, cuatro bombarderos permanecieron en museos de los Estados Unidos.
Bombardero B-36 en el despegue
Un lector moderno, acostumbrado al hecho de que hoy en día muchos aviones han estado en uso durante décadas, puede decir que B-36 es un perdedor. Pero según los estándares de aviación de pistón, cuya vida útil era significativamente menor que la actual, el destino de este automóvil era bastante próspero. La evidencia de esto es un aumento raro en el tiempo de paz en la producción durante la construcción. Inicialmente se suponía que solo produciría aviones 100, pero finalmente la línea de ensamblaje se cerró después de desplegar la máquina 383. Aunque, por el bien de la verdad, observamos que el aumento en la serie se debió principalmente a la tensa situación política en el mundo de la posguerra y la falta de una alternativa al avión B-36. Los problemas técnicos con B-36, como veremos, son suficientes. Al mismo tiempo, el aspecto B-36 se distingue por las proporciones armoniosas, la limpieza clásica de las líneas, y el avión se considera un ejemplo sobresaliente no solo de ingeniería, sino también de estética técnica.
Esquema del bombardero B-36
Bomber Boeing B-17 "Fortaleza Voladora"
El inicio del trabajo en B-36 marcó el giro más grande en la política exterior de los Estados Unidos. El aislacionismo que prevaleció en los 1930 sugirió que los intereses de los Estados Unidos se encuentran principalmente en el hemisferio occidental, y que los espacios oceánicos protegen a los Estados Unidos de una posible agresión. El estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa, la catastrófica caída de Francia y la ley marcial más difícil de Inglaterra nos obligaron a reconsiderar esta posición. 30 Diciembre 1940 El Sr. F. Roosevelt, que acababa de ser elegido presidente de los Estados Unidos para un tercer mandato, dijo en un discurso por radio a sus compatriotas:
"... no podemos evitar el peligro metiéndonos en la cama y poniéndonos una manta en la cabeza ... Si Inglaterra no se pone de pie, entonces todos los que vivimos en Estados Unidos viviremos a punta de pistola ... Debemos convertirnos en un gran arsenal de democracia".
A esto le siguieron medidas drásticas: se aprobó una ley sobre Lend-Lease a través de 2,5 un mes, un mes después, 11, en abril, 1941. - Roosevelt telegrafió a Churchill sobre una expansión significativa al este de la llamada zona de seguridad de Estados Unidos en el Atlántico. El mismo día, el Cuerpo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (EE. UU. A C) envió a las compañías Consolidated (más tarde Conwair) y Boeing para diseñar un bombardero intercontinental preliminar capaz de llegar a Alemania.El trabajo en el bombardero ultralargo complementó a 1940, desarrollado en junio-septiembre, el programa de producción de armas más grande y el “Superfuerza” Boeing B-1940, que comenzó en agosto 29, que era más del doble que el último bombardero estadounidense. Boeing B-17 "Fortaleza voladora", "bombardero", pero a su vez casi tres veces inferior al futuro B-36. El impulso inicial para crear una nueva Mattina fue el deseo de protegerse contra la derrota de Inglaterra y la pérdida de la base de operaciones en Europa. La formación en el PTTT A en el curso de la Segunda Guerra Mundial, las solicitudes de liderazgo mundial apoyaron el programa de aviones B-36 incluso después de que desapareciera la amenaza de la invasión de Alemania del territorio británico. Como resultado, B-36 se convirtió en el primer símbolo estratégico de los Estados Unidos como una gran potencia mundial y líder militar de Occidente. Sin embargo, se convirtió - paradoja historias - Contra un aliado reciente en la lucha contra la Alemania fascista.
Bombardero experimentado Convair XB-24 "Liberador"
Esquema del bombardero B-24
Los requisitos iniciales de la Fuerza Aérea, emitidos en abril 1941, preveían la creación de un bombardero con una velocidad máxima de 724 km / h a una altitud de 7620 m, una velocidad de crucero de 443 km / h, un techo práctico de 13700 m y un rango de 19310 m a una altitud de 7620 m. Se suponía que debía hacer un "gran salto" en comparación con B-17, que tenía una velocidad máxima de 17 km / h en X-NUMX (1941), un práctico techo de 510 m, un rango de vuelo máximo de 10700 km y una carga de bomba de 5300 t. y desde B-1,8, calculado A una velocidad de 29 km / h, un rango de 590 km y una carga máxima de más de 9800 toneladas. Sin embargo, después de cuatro meses, después de consultar con las firmas Convey y Boeing, así como Northrop y Douglas, que se unieron al programa de competencia, la Fuerza Aérea se vio obligada a admitir la irrealidad de este proyecto técnico sobreestimado y en agosto del mismo año, el rango máximo requerido para 7 km con una carga de bomba de 16100 t se redujo (con un rango de combate de 4,5 km con la misma carga), y el práctico techo de 6440 m manteniendo la velocidad de crucero en el rango de 12200 ... 390 km / h.
El mayor deterioro de la situación militar en el mundo (el ataque de Hitler a la Unión Soviética, la amarga "Batalla del Atlántico"), que impulsó la aceleración del programa, impulsó la revisión de las demandas estadounidenses. A pesar de las concesiones hechas por los militares, la nueva tarea seguía siendo una tarea desalentadora que, después de dos meses más (en octubre 1941), fue confiada a las firmas Conwer y Northrop. En noviembre, 1941 recibió contratos para el desarrollo y construcción de dos. Bombardero experimentado: respectivamente XB-36 y XB-35.
El proyecto de la compañía Northrop preveía el uso de un esquema radicalmente nuevo de "ala volante", cuyo fundador era partidario del fundador D. Northrop en medio de los 1920-s. Como resultado, apareció un pistón B-35, que realizó el primer vuelo de 25 en junio 1946. Sobre esta base, se creó un chorro B-49, que se elevó por primera vez en el 21 air en octubre de 1947. Sin embargo, la USAF rechazó estas máquinas, no fueron traídas a la serie. vamos Solo dos XB-35 experimentados y 11 preproducción YB-35, dos bombarderos preproducción YB-49 y un reconocimiento YRB-49 fueron construidos. El esquema de "ala volante" se revivió en los EE. UU. Solo durante los años 40 con la creación del avión Northrop B-2.
En contraste, el bombardero Convair B-36, realizado de acuerdo con el diseño aerodinámico normal, tenía un riesgo técnico mucho menor. Por lo tanto, su programa fue considerado una prioridad más alta y finalmente condujo al éxito.
Konver, formado en 1923, inició la aviación de bombarderos solo en la segunda mitad de 1930, pero su debut fue el mayor éxito, porque el conocido B-24 "Liberator" (1939) se construyó sobre una serie de más de 19 mil vehículos y ampliamente utilizado durante la segunda guerra mundial. En 1942, se diseñó el D-32 "Dominator" más pesado, que se perdió en la competencia con el avión B-29, pero se construyó en una serie pequeña. Anteriormente, la compañía también desarrolló el bote volador PBY "Catalina" (1935) ampliamente utilizado en el mundo.
El bombardero "Dominator" de B-32 perdió en la competencia "SuperFressress" de Boeing B-29, pero fue construido en una serie pequeña
Esquema del bombardero B-32
Causado a la vida por la Segunda Guerra Mundial, B-36 experimentó las vicisitudes de su curso. El colapso del plan de la victoria relámpago sobre la URSS, que puso a Alemania ante la necesidad de esfuerzos militares prolongados, debilitó la urgencia de crear un bombardero intercontinental. Un nuevo impulso fue el ataque de Japón a Pearl Harbor en diciembre, 1941, que convirtió a los Estados Unidos de un aliado no militar en un beligerante. Preocupados sobre todo por el deseo de lograr un gran avance en la lucha contra Japón, los Estados Unidos, después de las batallas en el mar de Coral y el atolón de Midway (mayo-junio 1942), hicieron cambios a su favor al equilibrio de las fuerzas marítimas en el Pacífico. Sin embargo, los estadounidenses buscaron tan pronto como fuera posible transferir la guerra al territorio de Japón, si no fuera por el aterrizaje, al menos mediante bombardeos aéreos a los que Alemania ya había sido sometida. El primer intento de este tipo, como se sabe, se realizó en abril 1942 utilizando los bombarderos norteamericanos B-16 "Mitchell" 25, que despegaron del portaaviones Hornit y volaron a Tokio. Pero este ataque solo tuvo un significado psicológico: B-25, creado para operaciones en tierra, aunque lanzaron bombas sobre el objetivo, no pudo regresar al portaaviones debido a un radio de operación insuficiente, y casi todas las aeronaves se perdieron al intentar aterrizar en China. El acercamiento del portaaviones a las islas japonesas a una distancia más cercana equivalía al suicidio.
Los ojos de los estadounidenses se volvieron a China, a quienes atribuían una importancia desproporcionada. Según Churchill, incluso el liderazgo superior de los Estados Unidos atribuyó a China casi el mismo poder militar que el Imperio Británico, y el ejército chino se equiparó al ejército de Rusia. Los estadounidenses insistieron en que las operaciones en Birmania reabrirían la ruta de suministro de China por tierra lo antes posible, sugiriendo la creación de grandes bases aéreas en China, confiando en qué avión estadounidense dominaría el aire sobre Japón y podría bombardear Japón. Sin embargo, el fracaso de las operaciones militares británicas en Birmania violó estos planes y, considerando a B-36 como el único medio real de atacar a Japón desde largas distancias, el gobierno estadounidense 1943 en julio sin esperar el inicio de las pruebas de vuelo del bombardero y en violación de los procedimientos habituales para la compra de equipo militar. Emitió una orden para su producción en masa. El contrato preveía la compra de un avión serie 100 con entregas desde agosto 1945 hasta octubre 1946, mientras que la primera máquina prototipo, según las condiciones de 1941, debía entregar 1944 en mayo.
En 1944, hubo un nuevo giro en el destino de B-36 con una marcada disminución en la prioridad de su programa. Como resultado de los grandes éxitos de los estadounidenses en el Océano Pacífico, las islas Mariana fueron capturadas en octubre, lo que permitió atacar el territorio de Japón con la ayuda de los bombarderos medianos Boeing B-29 y Convair B-32. Al mismo tiempo, las reducciones radicales en las fuerzas armadas y los armamentos al final de la Segunda Guerra Mundial no afectaron a B-36. La aparición de armas atómicas, que requirieron sistemas de entrega de largo alcance, y el inicio de nuevos nudos de contradicciones en el mundo, garantizó la continuación del programa del nuevo bombardero de largo alcance.
Sin embargo, la creación de la aeronave, que es mucho más existente que las máquinas existentes, enfrenta grandes dificultades asociadas con el desarrollo de motores, trenes de aterrizaje y armas, la elección de materiales estructurales. Ya por 1944, estaba claro que no se podía superar un retraso serio, y la reducción de la prioridad podría tener un efecto beneficioso en el programa, permitiendo resolver los problemas sin prisas. En el futuro, la falta de mano de obra calificada y las huelgas en la empresa en octubre 1945 y febrero 1946 jugaron su papel. Como resultado, el primer avión experimental XB-36 despegó solo 8 en agosto 1946 en agosto - más de dos años después en comparación con la fecha prevista originalmente. Las pruebas de la segunda máquina experimental YB-36 comenzaron casi un año y medio después - 4 December 1947 g. Sin embargo, tres meses antes (28 August 1947 g.), La primera máquina de producción B-36A hizo el primer bloqueo.
Los resultados del ataque aéreo japonés en Pearl Harbor: "West Virginia", "Tennessee" y "Arizona" están en llamas
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Esquema del bombardero B-25
En el proceso de diseño del B-36, su apariencia ha sufrido una serie de cambios importantes. La compañía presentó inicialmente los proyectos de la aeronave en un diseño de cuatro motores (dos motores montados en tándem, con tornillos de tracción y empuje, en cada una de las dos barquillas de ala) y una configuración de seis motores (con tornillos de presión). Sólo una semana después de la conclusión del contrato, se dio preferencia a seis motores. Durante el proceso de diseño (en octubre, 1943), los diseñadores abandonaron la cola vertical de dos aletas, utilizada anteriormente en B-24, en favor de la aleta única, lo que hizo posible reducir el peso de la estructura en 1745 kg y reducir la resistencia del avión. El primer HV-36 experimentado se distinguió por los contornos de la cabina, inscritos en los contornos del fuselaje, pero ya en la B-36А, la cabina se hizo para mejorar la vista de los pilotos.
La producción en serie continuó en 14 Agosto 1954 y excedió el volumen originalmente planeado en máquinas 100. Total de aviones 383 construidos B-36. Además de las dos máquinas experimentales (HV-36 y YB-36), se hicieron las siguientes variantes de bombardero (B-36) y reconocimiento (RB-36):
B-36A (construido por aviones 22),
B-36B (avión 73 construido, primer vuelo 8 julio 1948 g.),
B-36D (avión 22, 26 marzo 1949 g.),
RB-36D (17, 18 diciembre 1949 g.),
B-36F (34, noviembre 1950 g.),
RB-36F (24, 1951),
B-36H (83, diciembre 1951),
RB-36H (73),
B-36J (33, septiembre 1953).
Aviones experimentados Conwer HV-36
El YB-60 totalmente reactivo no pudo competir con un bombardero Boeing B-52
Para aumentar la velocidad del vuelo, el Conway B-36D estaba equipado con pilones laterales con motores a reacción además del pistón
El YB-36 experimentado se modificó posteriormente a la variante YB-36A, y luego al RB-36E. Todos В-36А, excepto la primera máquina cargada a fallar durante las pruebas de resistencia, también en 1950-1951. convertido en RB-36E (primer vuelo 7 de julio 1950). De los 73 B-36Bs construidos, la Fuerza Aérea solo proporcionó 62 en esta variante, y las máquinas 11 restantes se modificaron antes de la entrega: cuatro a la versión B-36D, siete a la versión RB-36D. En 1950-1952 De los aviones 62 suministrados por B-36B, los 59 también se convirtieron en la versión B-36D. Por lo tanto, modificaciones basadas en USAF recibidos máquina 381 incluyendo 238 bombardero (3 36V B, B-85D 36, 34 36F-B, B-83N 36 y 33 B-36J) y 143 Scout (24 RB- 36D, 22 RB-36E, 24 RB-36F y 73 RB-36H).
A veces se afirma que 385 B-36 se construyó; en este caso, la cifra total incluye dos YB-60 experimentados, que son una modificación profunda de B-36 e inicialmente se designaron como YB-36G. Al crear un YB-60 totalmente reactivo de ocho motores, Konver hizo un intento fallido de competir con un bombardero Boeing B-52. En vuelo, solo se probó uno de los dos YB-60 que se construyeron (el primer vuelo de 18 de 1952 en abril X).
La aeronave B-36 no tiene nombre oficial. Entre los nombres informales del bombardero a veces se menciona "Conquistador" ("Conquistador"). Pero es mejor conocido bajo el nombre de "Peekeeper" ("Guardián del mundo") o, entre los militares, más a menudo bajo el apodo de "Eluuminium Overcast" ("Tightened in Aluminum") y "Magnesium Monster" ("Magnesium Monster"). En una competencia celebrada en 1949 por Konver, entre sus empleados por el mejor nombre para un avión, hubo un gran número de variaciones sobre el tema de las "garantías de paz proporcionadas por el avión": se propuso que B-36 se llamara "Pismaker" (Peacemaker), "Pismaster" (Garante de la paz ")," Pisbinder "(" Retener la guerra ") y" Pisigl "(" Águila de la paz ").
Las variantes de B-36 difieren entre sí principalmente en motores, armamento y equipo. El B-36A, aunque se considera que es una máquina en serie, en realidad es el mismo que el prototipo de equipo.
Esquema de la aeronave B-36D.
No es de extrañar que las primeras máquinas 13 tuvieran primero la designación YB-36A, que fue reemplazada por B-36A. Están equipados con el mismo AP (R-4360-25), no tienen armas defensivas y no son adecuados para el suministro de armas nucleares. Por lo tanto, el B-36A se usó principalmente para entrenar y volver a entrenar al personal de vuelo, y el motivo de su posterior conversión en un avión de reconocimiento después de la variante B-36B, que estaba equipado con el R-4360-41 más poderoso y equipado para su uso, llegó bombas nucleares La conversión de B-36A a RB-36E, además de la colocación del equipo fotográfico, incluyó la instalación de varios sistemas adoptados para B-36B, en particular el reemplazo de los motores R-4360-25 con R-4360-41.
Las esperanzas optimistas de que el bombardero de pistón pesado podría exceder la velocidad de 700 km / h en vuelo, como se previó en el primer borrador del TOR, no se materializaron. De hecho, en B-36A, la velocidad máxima fue menor, y en B-36В no fue mucho mayor que la de B-29. En julio, 1947 decidió explorar la posibilidad de forzar los motores de pistón instalando los turbocompresores SNM-2 más potentes de General Electric con la transición de empujar los tornillos a tirar. Se planificó construir el avión 34 В-36С en esta configuración y reequipar el 61 del avión pedido anteriormente В36А / В. Por cálculo, se suponía que esto aumentaría la velocidad máxima de la aeronave a 660 km / h, y el práctico techo a 13750 m, al tiempo que aseguraba el rango de km 16100 con una carga de toneladas de 4,5. Pero en menos de un año, los estadounidenses se vieron obligados a abandonar este proyecto con graves problemas de refrigeración insuficiente de los motores turboalimentados y, como resultado, una importante escasez de su potencia.
La aparición en la URSS en ese momento de los aviones de combate de alta velocidad MiG-15, sin embargo, exigió fuertemente aumentar la supervivencia del B-36 aumentando la velocidad de vuelo. La salida se encontró en la aplicación de la central eléctrica combinada: comenzando con el B-36D (1949), además de los motores de pistón, instalaron los turborreactores J47-GE-19, que se utilizaron durante el despegue y el vuelo de alta velocidad. Como resultado, por ejemplo, en RB-36E en comparación con B-36A, la velocidad máxima aumentó en 90 km / h (desde 555 km / h a la altura de 9630 m hasta 644 km / h a la altura de 11130 m). La instalación de motores turbofan adicionales al mismo tiempo mejoró significativamente las características de despegue de la aeronave (por ejemplo, en RB-36E, en comparación con B-36A, la duración típica de la carrera a nivel del mar disminuyó de 1830 m a 1340 m, y la tasa de ascenso en el suelo aumentó de 2,6 m / s a 4,9 m / s).
B-36F y las versiones posteriores del bombardero estaban equipadas con una modificación mejorada del R-4360-53 PD con una potencia ligeramente mayor y, en su mayor parte, diferían entre sí en el equipo y la disposición de los trabajos de la tripulación. El modelo más masivo fue la modificación B-36H.
La instalación de TRD adicional, que había aumentado el consumo de combustible, llevó a una reducción significativa en el rango de vuelo B-36. Por ejemplo, el radio de combate del prototipo YB-36D con el TRX J35 disminuyó a 5680 km, en comparación con 6930 km de B-36B. En la serie B-36D y otras modificaciones, que utilizaron el TRD de J47, el rango se redujo aún más. Para la restauración de largo alcance en la última modificación del bombardero en serie, B-36J instaló tanques de combustible adicionales con una capacidad total de 10840 l en las partes finales de las consolas laterales. Al mismo tiempo, se reforzó el tren de aterrizaje de la aeronave, lo que hizo posible aumentar el peso máximo de despegue de 162 t a casi 186 t con una carga de combate constante.
Serial B-36D en el primer vuelo
B-36H: el modelo más popular del bombardero B-36
Sin embargo, el radio de combate del B-36 J solo pudo elevarse a 5500 km. Quedaba la última reserva de aumentar el rango, reduciendo la masa de la máquina vacía. Por 1954, todas las aeronaves que estaban en servicio fueron retiradas del equipo que proporcionaba comodidad a la tripulación (a la designación de la aeronave se le dio un prefijo II, por ejemplo, B-36D-II), y de febrero a diciembre, 1954, hubo bombarderos y los aviones de reconocimiento se modificaron en la configuración - III, que solo retuvo dos cañones de relaves de armas defensivas. El número de tripulantes de bombarderos en la configuración - III se reduce de 15 a 13, exploradores de 22 a 19. El último avión X-NUMX B-14J se construyó desde el principio en la configuración B-36J-III.
Como resultado, no solo se aumentó el rango (desde 5495 km desde B-36J a 6420 km desde B-36J-III), sino también la velocidad de vuelo (hasta 681 km / h a 14330 m de altura), B-36F-III y B -36Н-Ш son las variantes B-36 más rápidas.
En 1950, se propuso que la aeronave se modernizara con la instalación de un aumento de los motores de ala y cola y turbo-propulsores con hélices supersónicas. Se planificó instalar seis motores Allison T40 o Pratt-Whitney Т34 XDUMX kW (4100 hp) o avanzados en desarrollo. Se esperaba que cuando el avión estuviera equipado con TRD de J5575 adicionales, el techo práctico aumentaría a 47 m, y la velocidad máxima a 16800 km / h en 880 ... 15000 m altitud con un rango de 16800 km con una carga de bomba de 16000 toneladas. Se suponía que la versión con propulsores supersónicos y YB-4,5, para competir con el Boeing B-60 totalmente reactivo que se está desarrollando. Sin embargo, los estudios realizados en los EE. UU. Por CurtissRight y NACA demostraron que los tornillos supersónicos, aunque permiten alcanzar el número M = 52, requieren un tiempo considerable para la investigación y el desarrollo, y su alto nivel de ruido es difícil de eliminar. La idea de usar hélices supersónicas también surgió en nuestro país: la oficina de diseño de la A.N. Tupolev ideó un proyecto de este tipo, que sugería utilizarlos en la variante Tu-1,1. Tanto aquí como en los Estados Unidos esta idea no ha sido implementada.
B-36J-III del último lote de aviones B-36 construidos
Tornillos en tu-95
A pesar de un largo período de desarrollo de cinco años para aviones de pistón, el B-36 entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se sabe que el primer B-36А ingresó en la parte de combate del comando de aviación estratégica (SAC) sobre la base de Karswell en junio 1948, pero el autor no pudo encontrar impresa la fecha de logro por la primera subdivisión del avión de combate completo. Al parecer, este proceso se prolongó durante varios años.
El desarrollo a largo plazo del B-36 está asociado con la eliminación casi continua de las deficiencias y el refinamiento de los bombarderos en la etapa inicial de su operación. Hubo problemas con el chasis, el armamento defensivo, el sistema de lubricación del motor, la resistencia insuficiente de las particiones herméticas reveladas, lo que en un momento forzó la altitud de vuelo para limitarse a 7620 M. El mantenimiento de los bombarderos requería equipos especiales que no se crearon a tiempo, etc. Como resultado, si al final de 1948, 35 В-36А y В-36В estaban en la línea, entonces, en un año, el número de la flota alcanzó solo las máquinas 36, es decir. aumentado en un solo coche. Han surgido nuevas dificultades con la entrada en servicio de opciones con motores turbofan adicionales. Paradas frecuentes y lanzamientos repetidos en vuelo llevaron a una reducción bastante significativa en la vida útil del turborreactor. La vida de revisión de cada uno de los TRDs auxiliares J47 en 1950 fue solo 40 h, mientras que en un bombardero Boeing B-47, los mismos motores J47 utilizados como la central eléctrica principal tenían un recurso en términos de 100 h. Además, las reservas para aumentar la confiabilidad de J47 eran pequeñas: estaba destinado a llevar su tiempo de respuesta normal a 150 h, y cuando se usaba como una instalación auxiliar, a 55 h. Esto también afectó las estadísticas operativas: al final de 1950, se construyeron unos bombarderos 100, pero solo 38, de los cuales solo unos pocos estaban listos para el combate. El punto de inflexión ocurrió en 1951, al final del cual 98 B-36 entró en servicio, y un año más tarde, la flota de bombarderos hizo vehículos 154. Los Scouts comenzaron a entrar en servicio en junio 1950.
B-36 durante uno de los vuelos transoceánicos (1951)
Al final del ala de un RB-36F modificado, el avión de reconocimiento RF-84, que acompaña a su compañía en esta foto, podría suspenderse (proyecto Tom-Tom)
Lo más probable es que el largo refinamiento y las dificultades operativas puedan explicar la no participación de B-36 en la guerra de Corea de 1950-1953. Como resultado, como los entusiastas de la aviación estadounidenses recuerdan con entusiasmo, el B-36 justificó su nombre "Pacificador" y en los años tensos de la Guerra Fría nunca despegó "enojado".
A pesar de las dificultades para desarrollar el B-36, los nuevos bombarderos marcaron un paso importante en el desarrollo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para demostrar sus capacidades, los estadounidenses realizaron dos vuelos principales en B-36. El primero de estos se realizó a principios de diciembre 1948 desde la Base Aérea de Carswell en Hawai. El avión superó 12875 km para las minas 35 30 sin aterrizar y bombardeo simulado, lanzando bombas de entrenamiento con 4,5 t masa. Esto, por cierto, confundió el liderazgo del sistema de defensa aérea de Hawai, ya que B-36 no se detectó en el enfoque y su "ataque" causó las asociaciones con aún fresco en la memoria de los estadounidenses repentina incursión de los japoneses en Pearl Harbor. Tres meses después (12 marzo, 1949), se realizó un vuelo a una distancia de 15450 km. También pasó sin aterrizajes intermedios ni reabastecimiento de combustible, el avión estaba en el aire 43 h 37 m. Estos vuelos se informaron ampliamente en la prensa estadounidense, pero el efecto producido por B-36 se debilitó de alguna manera por los vuelos casi más distantes realizados al mismo tiempo reabastecimiento múltiple en el aire) Bombardero Boeing B-50.
Luchador experimental McDonnell XF-85 "Goblin", suspendido en un bombardero Boeing B-50
Combatiente del esquema XF-85
RB-36F en la función de vehículo de lanzamiento aéreo: el RF-84F de exploración aérea en un trapecio
Al final de 36 se alcanzó el mayor número de flotas SA / N de B / RB-1954. La unidad 342 estaba compuesta por seis bombarderos (209 B-36) y cuatro alas de reconocimiento (133 RB-36). Bombarderos estacionados en las bases aéreas de Carswell (Texas), Fairchild (Washington), Walker (Nuevo México), Biggs (Texas), aeronaves de reconocimiento - en las bases aéreas de Fairfield-Suisen (que luego se llamará Travis, etc.). ), Rapid City (renombrada como Ellsworth, Dakota del Sur), Raimi (Puerto Rico) y Fairchild (Washington).
En agosto, el 1954 18 del avión RB-36 se desplegó en la base británica de Upper Hayford y pudo haber realizado varios vuelos de reconocimiento en el área del Báltico cerca de las fronteras de la Unión Soviética. Sin embargo, este año pico para B-36 también se convirtió en el año y el comienzo de su puesta de sol. Al principio afectó a los exploradores RB-36. En junio, el NAC 1954, habiendo decidido limitarse al Boeing RB-47, un avión de reconocimiento a reacción más rápido, aunque de menor alcance, que comenzó a entrar en servicio, reorientó el avión RB-36, principalmente para llevar a cabo tareas de bombardeo, manteniendo, sin embargo, un avión de reconocimiento limitado. oportunidades Y dos años más tarde, llegó a los bombarderos B-36, que también reemplazaron al B-52 totalmente reactivo. En 1956, se retiraron del servicio tres alas de aeronaves B-36 (el resto fueron aeronaves 247), en 1957, tres más (el resto de aeronaves 127), en 1958, dos, y en febrero 1959 con B-36 despedida en el último ala. A principios de los 1990, cuatro bombarderos permanecieron en museos de los Estados Unidos.
El final debe ...
- Ilyin V.E., Levin M.A.
- Bombardero estratégico estadounidense de largo alcance Convair B-36 (parte de 1)
Bombardero estratégico estadounidense de largo alcance Convair B-36 (parte de 2)
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