La fábrica de automóviles de Uliánovsk en 1944-1945
En 1942, tenía 16 años, nos capturaron, nos llevaron en auto a Tagay y nos encerraron, tenían miedo de que huyéramos. Rápidamente hicieron pasaportes y los llevaron a Ulyanovsk, donde apenas empezaba a construirse una fábrica de automóviles. Nos instalaron en unas chozas en un pueblo cercano y comenzamos a trabajar. Nos quitaron los pasaportes...
…Cuánto sufríamos… Hambrientos, sucios, pésimos… Pero éramos jóvenes… y llorábamos y cantábamos canciones. Era posible escapar, pero por ello serías juzgado por Decreto. Hicieron un juicio-espectáculo en el comedor, una se escapó, le dieron cinco años...
De las memorias de A.D. Anisimova, residente de Ulyanovsk.
La planta se enfrenta a otra tarea importante
Después de enviar el equipo para la producción del ZIS-5 a Miass (Sobre la difícil y breve vida de la primera fábrica de automóviles de Uliánovsk en 1943-44), los trabajadores de la fábrica que permanecieron en Ulyanovsk, atónitos por cambios tan inesperados, se limitaron a encogerse de hombros con desconcierto, y por toda la empresa empezaron a difundirse rumores sobre la reorientación de la planta hacia la producción de productos no relacionados con los automóviles.
Pero los trabajadores se preocuparon en vano, porque nadie iba a cancelar la Resolución No. 3628s del Comité de Defensa del Estado sobre la construcción de una planta de automóviles en la ciudad de Ulyanovsk para la producción de camiones de 3 toneladas con motores diésel de dos tiempos del tipo General Motors, y la cuestión de sentar las bases de la nueva empresa se convirtió en la tarea más importante para los pocos trabajadores restantes de la planta de automóviles.
El 3 de marzo de 1944, los ulzisovitas decidieron ayudar al OSMCh-18. Ese día se organizó una jornada de limpieza general: los inspirados trabajadores de la fábrica llegaron al nuevo sitio, ubicado más allá del río Sviyaga, y comenzaron a cavar el primer pozo para la base de la planta de energía térmica. No hace falta decir que no se habló de ninguna maquinaria de construcción, por lo que primero se limpió la nieve profunda del lugar de construcción a mano, luego se clavaron cuñas de hierro en el suelo helado con mazos durante mucho tiempo y la tierra desprendida se trasladó en camillas de madera. A finales de abril se puso en marcha la planta de hormigón, pero tampoco había equipo, y el hormigón se transportaba a mano en camillas y se vertía en encofrados hechos con tablas viejas. Las tablas a menudo no se sostenían, se agrietaban y el hormigón se extendía por el suelo. Los miembros del Komsomol pasaron días enteros recogiendo metal para la instalación de la central térmica en los vertederos de la ciudad y al final, con gran dificultad, lograron reunir alrededor de 6 toneladas.
Así, mediante un intenso trabajo, en constante lucha con numerosas e inagotables dificultades productivas y cotidianas, se sentaron las bases de la segunda planta de automóviles de Ulyanovsk...
Mientras tanto, la mente colectiva de los comandantes de la industria automovilística soviética llegó a la decisión de lanzar la producción de un nuevo vehículo prometedor, el UlZIS-NATI-253, diseñado en NATI (antigua y futura NAMI), con una capacidad de carga de 3,5 toneladas y un motor diésel de dos tiempos y tres cilindros, el GMC-3-71, que aún no se producía en la URSS (Ne=76 CV a 2000 rpm; Vh=3490 cm3). Y a pesar de que en ZOK NATI ya se había montado un prototipo funcional del camión, los trabajadores de la planta decidieron demostrar su potencial y producir su propio vehículo experimental (existe la opinión de que los ingenieros de NATI les ayudaron con esto y el chasis procedía de ZIS de Moscú).
Dicho y hecho, y el 1 de mayo de 1944, Día Internacional de la Solidaridad de los Trabajadores, el prototipo del vehículo UlZIS-253, según la tradición establecida, salió de las puertas de la fábrica después de la ceremonia y desfiló orgulloso por las calles de la ciudad.
En noviembre de 1944 se fabricó un segundo prototipo que, junto con el primero, realizó un recorrido de prueba desde Ulyanovsk a Moscú.
Sin embargo, a pesar de la producción y pruebas de muchos prototipos del UlZIS-253 (en NATI, en el ZIS de Moscú y en Ulyanovsk), su producción en serie nunca tuvo lugar...
Nacimiento de la planta de motores de pequeña cilindrada de Ulyanovsk y continuación de la construcción de la segunda planta de automóviles de Ulyanovsk
Otra metamorfosis inesperada se produjo en la empresa automovilística a principios de septiembre de 1944, cuando, por decisión del gobierno soviético, se dividió nuevamente en dos partes.
El primero, formado por trabajadores de UlZIS dedicados a la producción de motores de pequeña capacidad, permaneció enhistórico» en el sitio de la primera planta de automóviles de Ulyanovsk y en septiembre de 1944, sobre su base, fundó una nueva instalación de producción soviética: la planta de motores de pequeña capacidad de Ulyanovsk (la futura planta de motores de Ulyanovsk), donde continuó la producción del motor estacionario L-3/2. Este acontecimiento puso punto final a la complicada historia de la primera planta de automóviles de Uliánovsk.
La segunda parte de los trabajadores de la planta (de entre aquellos que no estaban involucrados en la producción de municiones) se reciclaron como constructores y comenzaron el trabajo de choque de construir los edificios de producción de la nueva planta de automóviles y diésel. Y sólo quedaron unos pocos edificios a disposición del departamento de diseño y experimentación con el taller experimental subordinado a él.
La flecha roja indica la ubicación de la primera planta de automóviles de Ulyanovsk, que se transformó en UZMD, la flecha verde indica la ubicación del sitio de construcción de la segunda planta de automóviles de Ulyanovsk.
Para facilitar las cosas, a finales de octubre de 1944, el Comité de Defensa del Estado emitió la Resolución No. 6846s “Sobre medidas de asistencia de emergencia para la construcción de la Planta de Automóviles de Uliánovsk que lleva el nombre "El Comisariado del Pueblo de Construcción de Maquinaria Mediana de Stalin."
A pesar de ello, la construcción de la segunda planta de automóviles continuó a un ritmo lento. Los problemas eran los mismos, los tradicionales: una grave escasez de materiales de construcción y equipos y una escasez crónica de recursos humanos.
Camarada Dundukov realizó esfuerzos titánicos para encontrar reservas de mano de obra. Por iniciativa suya, en la construcción participaron incluso presos de la colonia penal local nº 1. Pero de las mil personas disponibles, sólo 290 fueron enviadas a la construcción. Y la condición física de los prisioneros resultó ser aún más deplorable que la de los trabajadores del OSMC-18 capturados en toda la zona, por lo que hubo poca ayuda real por parte de ellos.
Incluso hubo planes para eliminar la escasez de mano de obra durante la construcción de la planta reclutando prisioneros de guerra alemanes. Para este propósito, la NKVD de la URSS recibió instrucciones de completar la dotación de personal de un campo de prisioneros de guerra para la construcción de la Planta de Automóviles de Ulyanovsk que lleva el nombre de Stalin, con una población de hasta 25 mil personas, antes del 1944 de noviembre de 8. No hay información sobre cuántos presos trabajaron realmente. Pero, a juzgar por las líneas de uno de los documentos (mayo de 1945): “En la construcción participan significativamente menos alemanes que los trabajadores empleados para su mantenimiento y vigilancia”, eran pocos.
Así fue como, en una lucha constante contra incesantes dificultades, la segunda planta de automóviles de Ulyanovsk fue construida verdaderamente por el trabajo del pueblo…
El 24 de febrero de 1945, a pesar de las decisiones tomadas por el Comité de Defensa del Estado, la construcción de la nueva planta de automóviles en Ulyanovsk continuó avanzando extremadamente lentamente. El 24 de febrero, actuando director de planta E.A. Dundukov escribió llamamientos a varios dirigentes del país, en los que, en particular, informaba: “La construcción de la fábrica de automóviles de Uliánovsk que lleva el nombre de Stalin, llevada a cabo por el Comisariado del Pueblo para la Construcción con extrema lentitud, se encuentra actualmente en un estado de paralización…”.
En 1945, UlZIS y OSMCh-18 recibieron el encargo de crear un complejo de instalaciones industriales, energéticas y de vivienda que brindaran la oportunidad de desarrollar y comenzar la producción de motores diésel. Para completar esto, OSMC-18 tuvo que entregar a la planta para su instalación la fundición, la forja, el taller de motores diésel y de herramientas, y uno de los proyectos de construcción más importantes: la central térmica.
Y la planta tuvo que realizar una enorme cantidad de trabajo para prepararse para la producción, que consiste en elementos clave como la fabricación de varios miles de dispositivos complejos, varios tipos de herramientas, estampados en frío y en caliente y una gran cantidad de modelos de metal. La planta también necesitaba fabricar equipos no estándar por un valor de varios millones de rublos, completar la preparación de toda la tecnología de producción funcional y proporcionar todo el complejo de construcción y la documentación técnica. Y también era necesario encontrar unos 3000 trabajadores y organizar una base para prepararlos para las futuras profesiones.
1945 - Otro colapso de esperanzas
Existe información de que en marzo de 1945 se instaló en el nuevo emplazamiento el primer taller de motores diésel. Se instalaron allí alrededor de cien nuevas máquinas importadas y se planeó comenzar a dominar las piezas diésel y comenzar a capacitar a los trabajadores en estas máquinas. Ese mismo mes se inició la instalación del segundo taller de motores diésel, cuya instalación estaba prevista finalizar en marzo. Debido a que en el nuevo sitio aún no había suficientes estructuras, fue necesario comenzar a organizar talleres mecánicos diésel también en el antiguo sitio.
Así, a principios de marzo de 1945, la dirección de UlZIS y los activistas del partido de la ciudad eran optimistas de que, si no este año, seguramente el año que viene, comenzaría a operar en Uliánovsk un nuevo gigante automovilístico: el orgullo de la industria automovilística soviética, donde se iniciaría la producción en masa de los primeros automóviles diésel soviéticos de serie con 30 unidades al año (y piezas de repuesto para ellos).
Parecía que la fábrica de automóviles de Ulyanovsk pronto resurgiría del olvido automovilístico y se uniría a la gloriosa cohorte de empresas automovilísticas nacionales, pero luego el negocio, como si estuviera hechizado, se estancó nuevamente.
Esta vez, la prometedora iniciativa fue arruinada por los viles estadounidenses. El problema fue que las máquinas para producir motores diésel se compraron en Estados Unidos. Pero después del final de la Segunda Guerra Mundial, el nuevo presidente Truman se llenó de un odio feroz hacia la URSS y prohibió a sus capitalistas vender equipos de producción a nuestro país. Al parecer, es por eso que la segunda planta de automóviles de Ulyanovsk, que todavía está en construcción, no ha recibido el conjunto completo de equipos que le permitirían ensamblar toda la cadena de producción para la fabricación de motores diésel. Y cuándo lo recibiría (y si lo recibiría o no) era una pregunta que no tenía respuesta. Y como sabemos, un coche es impensable sin motor.
Por lo tanto, se decidió trasladar la producción de un camión diésel con una vaga perspectiva a Novosibirsk, para lo cual se planeó construir allí una nueva planta de automóviles, aparentemente con la lejana perspectiva de recibir motores diésel de Yaroslavl. Como resultado, una parte de la fuerza laboral volvió a quedar aislada del UlZIS: los trabajadores involucrados en el "proyecto diésel" (incluido el diseñador jefe B. L. Shaposhnik) se fueron a Siberia, a la ZAN, que aún no se había construido.
Pero incluso en ese caso, la cuestión de poner en producción la creación de Moscú-Uliánovsk no salió bien.
En la planta de automóviles de Yaroslavl ya en 1944 se inició la instalación de equipos comprados en los EE.UU., con cuya ayuda se planeó establecer la producción en masa de los nuevos motores diésel soviéticos de 4 cilindros de la familia GMC-71. Pero debido al odio de Harry Truman, la gente de Yaroslavl también sufrió: la producción del primer motor diésel soviético producido en serie se estancó para ellos, nuevamente debido a la imposibilidad de comprar todas las máquinas necesarias. Y se vieron obligados a fabricar ellos mismos el equipo faltante o (lo que es más probable) a adquirirlo de manera indirecta, utilizando las capacidades de la inteligencia soviética: esto es un asunto oscuro. Por eso, los habitantes de Yaroslavl lograron poner en producción su primer motor diésel YaAZ-204 solo con grandes dificultades en 1947: estaba destinado a los vehículos YaAZ y no tenían ningún motor adicional para NAZ.
Como resultado, debido a la falta de un motor, la decisión de producir el UlZIS-253 en Novosibirsk también tuvo que cancelarse, y la planta de automóviles en construcción fue reutilizada para las necesidades de defensa del país. Como resultado, se creó una planta química y metalúrgica para la producción de uranio metálico: la Planta No. 250 (Planta de Concentrados Químicos de Novosibirsk).
En resumen, en 1948 la planta de automóviles de Novosibirsk, que nunca llegó a funcionar, fue liquidada y los especialistas involucrados en el proyecto (incluido L. B. Shaposhnik) se trasladaron a Minsk, a MAZ.
Además, considero necesario destacar que estos “cortes” periódicos ocasionaron enormes pérdidas de personal en la Planta de Automóviles de Uliánovsk. La empresa ya sufría una escasez constante de especialistas cualificados, por lo que su traslado regular de cientos y miles de ellos para ser enviados a otras fábricas acabó reduciendo a cero el potencial de producción de la UlZIS formalmente existente.
Continuará ...
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