Bombardero estratégico estadounidense de largo alcance Convair B-36 (parte de 2)
Una de las páginas notables. historias B-36 está asociado con intentos de usarlo como portaaviones. Esta idea era conocida en ese momento. Podemos recordar, por ejemplo, los experimentos domésticos de V.S. Vakhmistrov con aviones de pistón compuesto (TB-1 con I-4, TB-3 e I-5, I-16, I-Z), proyectil japonés de alta velocidad Iokosuka MXY-7 "Oka" para kamikazes, suspendido en una posición semi-sumergida bajo los bombarderos G4M, G8N o P1Y1. En el turno de 1940-1950, hubo repetidos intentos de usar un "paquete" de portador pesado con un caza a reacción. En nuestro país, se llevaron a cabo pruebas del MiG-15bis Burlaki con un sistema de remolque detrás del bombardero Tu-4; en EE. UU., El McDonnell XF-85 Goblin suspendido de un bombardero Boeing B-50. Los experimentos estadounidenses con XF-85, realizados en 1948, mostraron la dificultad de implementar este concepto, conocido en los EE. UU. Como FICON (Fighter Conveyor - un transportador de combate), pero en 1950, se decidió continuar trabajando en B-36 y Ripablik F-84 caza de combate “Thunderjet”.
Después de la recogida, el avión de reconocimiento RF-84F se ubicó en una posición semi-sumergida bajo el fuselaje del avión B-36.
Inicialmente, se suponía que debía colgar en los extremos del ala del avión B-36 dos F-84E que desempeñaba el papel de combatientes de escolta. Según lo previsto para el proyecto original, el bombardero despega con los combatientes; una vez que los combatientes se desacoplan, sus puntos de conexión al bombardero se eliminan,
y los combatientes, al completar la misión, aterrizan en un aeródromo cercano. Después de una reflexión madura, los estadounidenses tenían serias dudas sobre la eficiencia de tal complejo de combate bajo la oposición activa de las defensas aéreas del enemigo, y se decidió limitar el uso de las flotas de aviones solo para fines de reconocimiento (una combinación de reconocimiento estratégico / reconocimiento táctico con mayor supervivencia). Las pruebas en vuelo, que se llevaron a cabo desde la mitad de 1952 hasta el comienzo de 1953, utilizando RB-36F y RF-84F modificados, la recolección de reconocimiento RF-84F se implementó adicionalmente en el aire después de la finalización de la misión (proyecto Tom-Tom). La operación de establecer contacto RF-84F con el conjunto del ala del transportista resultó ser extremadamente peligrosa, y durante el vuelo de la aeronave "en conjunto" debido a la rigidez comparativamente baja del ala, el reconocimiento osciló en vuelo.
Después de que una de las incursiones causó una interrupción en el montaje de ala como resultado de la vacilación, la Fuerza Aérea abandonó este método de montaje y optó por una suspensión de reconocimiento táctico en una posición semi-sumergida bajo el fuselaje del transportista (es decir, como en el caso del XF-85). Después de elaborar este esquema en 1952-1953, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos decidió introducir el concepto de flota de aeronaves en las unidades de combate y en 1955, después de reequipar la aeronave existente, se pusieron en servicio siete transportistas de GRB-36D-III y 23 de reconocimiento externo RF-84K. Sin embargo, la operación de intercepción aerotransportada, con la que pilotos de prueba altamente calificados se enfrentaron con bastante éxito en condiciones experimentales, no fue fácil para los pilotos de combate en la operación real. En el primer día de entrenamiento, tres de los seis exploradores RF-84K sufrieron daños al intentar comunicarse con el transportista. Los entrenamientos posteriores no llevaron a una mejora en la situación y, reconociendo que el concepto de "paquete" era peligroso, los militares de febrero 1956 finalmente lo rechazaron.
El B-36 también fue propuesto como portador de un bombardero supersónico. Sin embargo, la complejidad de esta tarea nos obligó a abandonar tales intentos en 1951 (consulte la sección sobre el avión Convair B-58). Sin embargo, el avión B-36 alguna vez tuvo que jugar este papel: para el transporte aéreo del planeador B-58 al centro de pruebas de resistencia estática. En 1952- 1953 uno de los B-36H fue modificado y probado como un camión cisterna con un sistema de cono de manguera. Esta idea tampoco ha avanzado más experimentos.
Un bombardero modificado, designado NB-36H, fue utilizado como un laboratorio volador en otro proyecto interesante relacionado con la investigación de un avión con una planta de energía nuclear (YASU). NB-36H tiene una nueva nariz y está equipado con un reactor nuclear ubicado en el fuselaje trasero y no conectado con los motores de la aeronave. Se proporciona un potente sistema de protección biológica que utiliza un escudo de plomo, y el control de la operación del reactor se proporciona por medio de un televisor. Entre septiembre 17 1955 y marzo 28 1957, el NB-36H realizó vuelos 47 con un reactor nuclear a bordo. Se consideró la posibilidad de crear un avión experimental X-36 con YSU basado en B-6, pero esta idea no se implementó.
Las pruebas NB-36H se llevaron a cabo como parte de operaciones de armas nucleares a gran escala que comenzaron en los EE. UU. En 1951 bajo la ANP (Propulsión Nuclear de Aeronaves - aviación YaSU), comisariada por la Fuerza Aérea y la Comisión de Energía Atómica de los Estados Unidos. En 1954, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Formuló los términos de referencia para el bombardero atómico WS-125A, y al año siguiente comenzó a ser desarrollado competitivamente por dos grupos industriales, cada uno de los cuales incluía compañías de fabricación de aviones y motores: Conver / General Electric y Lockheed / Pratt-Whitney. General Electric dirigió una instalación nuclear del llamado ciclo directo, en el que un reactor nuclear reemplaza la cámara de combustión convencional de un motor turborreactor, es decir. El aire del compresor se calienta pasando directamente a través del reactor. Dicho esquema simplifica el diseño del motor, pero crea un mayor riesgo de radiación para el medio ambiente y el personal de mantenimiento, ya que los gases de escape y los componentes del motor se vuelven radiactivos. El papel principal en estos trabajos fue desempeñado por los alemanes Bruno Brookman y Gerhard Neumann, que anteriormente eran importantes especialistas en la empresa alemana BMW. Al principio, se investigó la versión nuclear del motor J47, pero al final se creó la planta de energía X-211 (J87) como parte de dos nuevos motores turboventiladores potentes, con servicio de un solo reactor nuclear. El empuje forzado total fue de 243,5 kN (24830 kgf). Los quemadores posteriores funcionan con combustible químico convencional.
En contraste, la compañía Pratt-Whitney lideró el trabajo en la planta de energía del ciclo indirecto. Inicialmente, se estudió un motor de turborreactor con un reactor de agua y una turbina de vapor que impulsa el ventilador con un diámetro de 3,05 M. El aire del ventilador se calentó pasando a través de un condensador de turbina de vapor, que a su vez se transfirió calor desde un reactor nuclear. En 1953, se estudió una planta de energía más prometedora con seis TRD J91 de acuerdo con 111,2 kN (11340 kgf) y un reactor nuclear de sal fundida, en el que el combustible en circulación desempeñó el papel de refrigerante.
Al final del 1956, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Canceló el programa de bombarderos WS125A, encontrando que su concepto no era viable, pero continuó trabajando en otro avión de combate atómico: el misil CAMAL (Avión de alerta de misiles de alerta continua en el aire), diseñado para el servicio de combate continuo en el aire y capaz llevar a cabo avances de defensa aérea a baja altura. Para este proyecto, Pratt-Whitney propuso una planta de energía de ciclo indirecto con dos a cuatro reactores nucleares de combustible sólido, dos circuitos de transferencia de calor y cuatro motores J58 modificados (el J58 habitual instalado en Lokhid SR-71). El programa de transporte de cohetes CAMAL se canceló en 1960, todo Conwair, que anteriormente ganó el concurso del proyecto CAMAL, recibió el encargo de construir dos aeronaves subsónicas experimentales NX-2 para pruebas de vuelo de YASU, respectivamente, por General Electric y Pratt-Whitney. El laboratorio de vuelo del NX-2 con el peso de despegue del 227 t debería haber volado al aire en 1965, pero en 1961, su desarrollo se suspendió. Al final del 1950, también se investigó una versión del bombardero B-70 de América del Norte con una planta de energía nuclear.
Es interesante observar que en la URSS, el estudio de las aeronaves atómicas (misiles de crucero y aeronaves) comenzó a principios de los 1950, casi simultáneamente con los Estados Unidos. El trabajo en la creación de un laboratorio atómico volador (LAL) "Lastochka" basado en Tu-95 comenzó en diciembre 1955, y el programa de aviones NB-36H fue el ímpetu para esto (la Fuerza Aérea de los EE. UU. Anunció públicamente las pruebas de vuelo de NB-36H en enero). y, posiblemente, que I. V. Kurchatov, por cuya iniciativa se desplegaron los estudios LAL, recibió información obsoleta sobre esto a través de canales de inteligencia). “Swallow” despegó por primera vez en el verano de 1956 en el verano, pero, como en los EE. UU., No continuó. Los problemas de crear un plano atómico (masa excesiva del reactor y especialmente protección biológica, peligro de radiación, dificultades de regulación dinámica de la central nuclear y, finalmente, la posibilidad de una catástrofe nuclear en el caso de un accidente o daño a la aeronave en condiciones de combate) demostraron ser insuperables.
CONSTRUCCION
El B-36 se fabrica de acuerdo con el diseño aerodinámico normal y es un monoplano totalmente metálico con un ala de barrido pequeño en posición alta, seis PD con tornillos y (a partir de la variante B-36D) cuatro motores turbofan adicionales. Las aleaciones de magnesio son ampliamente utilizadas en la construcción (10% de la masa del fuselaje).
El esquema con tornillos de presión se eligió principalmente para aprovechar el perfil laminar, que era muy popular en esos años, a pesar de los principales inconvenientes de esta disposición. Estas incluyen las vibraciones de las hélices y el borde trasero del ala, resultantes de la operación de las hélices en la estela del ala; una disminución en la seguridad del aleteo debido al desplazamiento de los motores a la cola del ala; mayor longitud (con grandes pérdidas) de entradas de aire; Refrigeración insuficiente de los motores cuando se trabaja en el suelo debido a la falta de chorros de los tornillos. Estos problemas se resolvieron y, aunque en la práctica no se utilizó completamente el "canal de resistencia pequeña" en la característica del perfil laminar, el ala aerodinámicamente limpia tenía muy poca resistencia frontal. Es curioso que el ala se hiciera barrida por razones de centrar la aeronave, pero esto llevó a un ligero aumento en el número crítico M, un efecto que no fue "colocado", ya que los diseñadores de la compañía Konver desconocían el efecto constructivo del barrido en ese momento.
El diseño del ala del cajón con dos largueros con vigas (en los acordes 12% y 43%) consiste en una sección central y consolas desmontables. NACA 63 / 420 / 422 ala perfil con grosor relativo 22% en la raíz y NACA 65 / 318 / 517 con grosor relativo 17% en los extremos, alargamiento 11,1; ángulo de barrido en el borde anterior 15,1 °, en la parte posterior 3 °; longitud del acorde de la raíz 10,2 m, final 2,54 m; ángulo de ala 3 °, ángulo de V transversal igual a 2 °. Se instalan alerones con compensadores y servocompensadores de resorte. Las solapas de una rendija (tres secciones en cada consola) con un área total de 48,2 y 2 ocupan 42% de envergadura del ala y son accionadas eléctricamente.
Fuselaje de vigas de armadura de gran elongación, con una sección circular, diámetro 3,8 M. Las cabinas de la tripulación están ubicadas en las partes herméticas del arco y la cola (delante y detrás del compartimento de la bomba). En el primer XB-36 experimentado, la cabina delantera está inscrita en los contornos del fuselaje, en el B-36A y en las versiones posteriores, está diseñada para mejorar la visibilidad. El tamaño y la composición de la tripulación, así como el diseño de sus lugares de trabajo cambiaron varias veces, pero antes de 1954, la tripulación típica del bombardero consistía en personas de 15. e incluyó hasta tres pilotos, cuatro anotadores de navegación, dos ingenieros de vuelo, dos operadores de radio y cuatro artilleros. Dos pilotos se colocan uno al lado del otro en la cubierta superior, detrás de ellos (frente al vuelo) hay dos ingenieros de vuelo, luego un operador de radio está en la cubierta intermedia y los navegadores son anotadores en la cubierta inferior. En la cabina trasera caben dos tiradores y miembros de la tripulación de la composición de reemplazo. Las cabinas de la tripulación se comunican entre sí mediante un túnel hermético de aleación de magnesio con un diámetro de 0,64 m y una longitud de 25,9 m, que pasa por el lado izquierdo de la tabla debajo del ala y está equipado con un carro de transporte de cuatro ruedas. El volumen total de compartimientos herméticos en el avión es 111,1 y 3.
Los Scouts tienen una tripulación más numerosa que llega a las personas 22. Además de los dos pilotos, el ingeniero de vuelo y los tiradores, la tripulación de la tripulación de reconocimiento incluye al explorador de navegación aérea, al operador de navegación de la estación de radar, al observador meteorológico, a los tres operadores del equipo de REP y al fotógrafo técnico. En 1954 al modificar el avión en la configuración III, el equipo de bombarderos se redujo a personas 13, reconocimiento a personas 19. Ingreso al avión a través de la escotilla en el nicho del tren de aterrizaje delantero con una escalera retráctil.
Estructura de cajones de relleno vertical (área 50,4 m2) y horizontal (tramo 22,4 m, área 90,9 m2). Los timones de dirección y altura de la construcción de un larguero con revestimiento de lino se suministran con cortadores de resorte y tienen compensación axial.
Tren de aterrizaje de triciclo con soporte nasal, retráctil. Para facilitar el mantenimiento de la aeronave, originalmente estaba destinado a equiparse con puntales de una rueda (con ruedas con un diámetro de 2,79 m), que se instalaron en ambos prototipos. Sin embargo, una gran carga en una rueda limitó la base del bombardero a solo un pequeño número de aeródromos, que tenían una cobertura suficientemente fuerte. Por lo tanto, en medio de 1945, se decidió cambiar a bastidores de producción en masa con carros de cuatro ruedas y un portaequipajes de dos ruedas, lo que hizo posible operar B-36 desde todos los aeródromos adecuados para el B-29 más ligero. Chasis de múltiples ruedas han sido reacondicionados y con experiencia en aviones. Los soportes principales se retraen en el ala hacia el fuselaje, la parte delantera - hacia adelante al fuselaje. Riel del chasis 14,0 m, base 18,0 m.
Al final del 1950, en un XB-36 experimentado, se realizaron pruebas de vuelo de un chasis con seguimiento experimental, cuya instalación aumentó la masa de la aeronave en el 2,3 t y redujo la presión específica en la pista desde 1,1 MPa (11 kgf / cm2) (con chasis de rueda) a 0,4 MPa 4 kgf / cm2). Estos estudios desarrollaron investigaciones realizadas previamente en bombarderos ligeros y medios y en aviones de transporte mediano, pero no tuvieron ninguna continuación.
INSTALACION DE ENERGIA
En todas las versiones de la aeronave, se instalaron seis PD Pratt-Whitney R-4360 (enfriamiento por aire con una disposición en forma de estrella de cilindros 28) en varias versiones. Los prototipos XB-36 e YB-36, así como los aviones B-36A, utilizan la modificación R-4360-25 (6x2237 kW, 6x3042 hp). El B-36B y el RB-36E están equipados con R-4360-41 con inyección de agua (6x2610 kW, 6X3549 hp), B-36F y versiones posteriores del bombardero - con un R-4360-53 modificado con una potencia aún mayor. Los motores impulsan hélices reversibles de paletas de empuje de Curtiss Electric de paso variable con un diámetro de 5,8 m. Cada motor está equipado con dos turbocompresores que funcionan en paralelo; Uno de ellos se puede desactivar en modo crucero. Las tomas de aire de los supercargadores se encuentran en la punta del ala.
A partir de la B-36D, se instalaron motores turborreactores en todas las versiones de la aeronave. En el primer avión B-36D (a veces denominado YB-36D, como máquina experimental) se utilizaron cuatro Allan J35 TRD, en todos los demás: cuatro General Electric J47-GE-19 TRD. Las TRD se instalan en góndolas gemelas en torres de soporte externas, es decir, similar al esquema utilizado anteriormente en el Boeing B-47 y posteriormente en el B-52. Las góndolas B-36 son intercambiables con las góndolas B-47. Las tomas de aire de los motores a reacción J47 en tierra y en un vuelo de crucero en un pistón "empuje" se cerraron con alas. En el primer caso, las válvulas protegieron los motores de la entrada de objetos extraños, en el segundo caso, la resistencia aerodinámica se redujo significativamente.
En las opciones para B-36H inclusive, el combustible se coloca en seis compartimientos de tanques de ala de la caja de ala con una capacidad total de 79935 l. En el B36J, la capacidad de los tanques de ala se llevó a 90775 l instalando dos tanques adicionales para 5420 l en las partes finales de las consolas de ala. Además, en la bahía de bombas es posible instalar dos tanques más (y, según algunos datos, cuatro) con una capacidad de 11355 l, lo que aumenta el suministro de combustible total a 113485 l (136200 l con cuatro tanques en la bahía de bombas). No hay sistema de repostaje aéreo. Capacidad del tanque de aceite sobre 4540 l.
SISTEMAS DE AERONAVES
El sistema de control de la aeronave no tiene refuerzo con el cableado del cable (longitud total 2400 m).
El avión está equipado con un potente sistema de suministro de energía, que se alimenta de motores eléctricos 300. Casi todos los servomecanismos de los aviones (con la excepción de la unidad del tren de aterrizaje y los frenos) se accionan desde la red eléctrica a bordo. El principal es el sistema de corriente alterna (400 Hz, 208 / 115 V), la corriente continua se usa solo en el sistema de armas. Las fuentes de energía son cuatro generadores de 40 kW con una unidad de velocidad constante de los motores.
El sistema hidráulico con una presión de trabajo 21 MPa (210 kgf / cm2) mantiene los mecanismos para limpiar y liberar el chasis y activar los frenos de las ruedas. El sistema hidráulico consta de dos bombas con accionamiento eléctrico.
Se utiliza el sistema térmico antihielo del ala, el ensamblaje de la cola, las palas de la hélice y las tomas de aire del motor.
EQUIPAMIENTO OBJETIVO
El sistema de navegación de la aeronave B-36 incluye un radar (AN / APQ-24 en B-36В) y un sistema de astronavegación. En B-36H y J, se usa un sistema de bombardero Blue Square mejorado, cuyos componentes principales se ubicaron en el compartimiento hermético, lo que hizo posible eliminar las fallas del sistema durante el vuelo. El sistema de radionavegación LORAN, el equipo de aterrizaje instrumental, la brújula de radio automática, los receptores VOR, los transmisores de interferencia, las estaciones de radio VHF también se utilizan.
El kit de equipo estándar RB-36D consta de al menos cámaras 14 con un peso total de 1500 kg, incluida una cámara gigante con una longitud focal de 1220 mm. Todo este equipo está ubicado en la sección frontal del compartimiento de armas. En la segunda sección, se instalan bombas fotográficas de hasta 80, en el tercer compartimiento se ubica generalmente un tanque de combustible adicional con una capacidad de 11355 l, en el cuarto compartimiento: equipo electrónico. Las opciones RB-36F y RB-36H llevan una gama de equipos de inteligencia con capacidades similares. El RB-36E está equipado con cámaras 23 en los compartimentos internos, principalmente del tipo K-17C, K-22A, K-38 y K-40, EL tekzh6 bombas fotográficas. El equipo instalado permite disparar día y noche y evaluar los resultados del bombardeo.
Armamento Ofensivo оружие se encuentra en el compartimiento de la bomba dividido en cuatro secciones y tiene un volumen total de 348 m 3. En el primer B-36, los compartimientos de la bomba tenían marcos que se movían hacia arriba cuando se abrían, a partir de B-36D, el marco tenía un enlace articulado.
Las aeronaves con experiencia y B-36A no están adaptadas para el suministro de armas nucleares. Las armas ofensivas se instalan desde B-36B e incluyen bombas atómicas Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 y B39. La mayor carga de combate de la aeronave se logra equipándola con dos bombas Mk17, los primeros dispositivos de aviación termonucleares de Estados Unidos, que se diferencian en una masa enorme (19050 kg), pero esto impone restricciones en el peso de despegue de la aeronave.
El avión puede transportar bombas convencionales en las siguientes variantes para cargas: bombas 12 de calibre KNUMX kg, bombas 1814 calibre Mk22 84 kg, 907 Mk72 - 83 kg, 454 Mk129 - 82 kg.
En 1952-1955 Desde la aeronave modificada B-36H, que recibió la designación DB-36H, se realizaron los lanzamientos de prueba de los misiles de crucero Bell GAM-63 "Raekl" (peso de lanzamiento 8,3 t, alcance de lanzamiento 120-160 km). Las pruebas fueron bastante exitosas y en un momento se suponía que debían reestructurar 11 B-36 para la suspensión de Rasklov, pero después de modificar solo tres aviones de la Fuerza Aérea, se reorientaron a usar bombarderos B-47 como portadores de este cohete, y en 1958 el desarrollo de GAM-63 fue Todo suspendido.
El desarrollo de un sistema de armas defensivas para B-36 fue llevado a cabo por General Electric y se retrasó: sus pruebas a gran escala comenzaron solo en el verano de 1949, es decir, un año después de la primera modificación en serie del bombardero (B-36A) comenzó a entrar en servicio. Por lo tanto, los prototipos y B-36A no tienen armamento defensivo, se ha instalado desde la variante B-36В. Además, las pruebas del sistema fueron desiguales y se finalizaron solo al comienzo de los 1950-s.
El complejo de combate defensivo de bombarderos y exploradores es idéntico y consiste en armas 16 М24А1 (20 mm), con control remoto y colocadas en pares en ocho torretas.
Las torretas de proa y popa no son retráctiles, mientras que las otras seis (ubicadas en pares en la parte superior del fuselaje detrás de la cabina, en la parte superior de la sección de cola del fuselaje delante de la quilla y en la parte inferior de la sección de cola del fuselaje) son retráctiles y se cierran en la posición retraída con las puertas correderas para minimizar el arrastre de la aeronave. Munición: munición 2x400 en la torreta de morro, munición 2x600 para las torretas restantes. La popa está equipada con un visor de radar de pistola: AN / APG-3 en un avión B-36В, AN / APG-41A en un B-36Н.
De febrero a diciembre, 1954, para reducir la masa de los bombarderos y las unidades de reconocimiento que se encontraban en las filas, se les quitó la parte abrumadora del armamento defensivo: solo quedaba la unidad de popa con dos cañones (configuración - III).
En 1950, se estudió la posibilidad de armar el B-36 con misiles guiados aire en lugar de armas. Misiles - Hughes MX-904 (GAR-1 "Falcon", peso 54 kg, alcance de lanzamiento 8 km) del buscador de radar semiactivo: se coloca en seis lanzadores: uno en el fuselaje delantero, dos - desde arriba, dos - en los costados y uno - en la sección de cola. Cada PU tiene dos guías para SD. Sin embargo, al comienzo de la producción en masa de cohetes GAR-1 en 1954. el destino del B-36 ya se ha decidido y no se han realizado intentos de instalar los misiles.
CARACTERISTICAS DE B-36J
DIMENSIONES. Envergadura 70,10 m; longitud de la aeronave 49,40 m; Altura del avión 14,26 m; Área de ala 443,33 y 2.
Los motores. PD Pratt-Whitney R-4360-53 (6x2835 kW, 6x3855 hp con inyección de agua) más Turbojet General Electric J47-GE-19 (4X23,1 kN, 4X2360 kgf).
MASA Y CARGAS, kg: peso máximo de despegue de 185970 (para B36J-III - el mismo); peso de combate 120700; masa de aviones 77580 vacía (B-36J-III - 75370); carga máxima de combate real: con la masa de despegue hasta el máximo (185970 kg) - alrededor de 32200 (bombas convencionales 72 МК83), limitada al peso de despegue de 162160 kg - 38100 (dos bombas nucleares МК17 por 19050 kg); carga de combate típica 4540; suministro de combustible completo 113485 l (con dos tanques en el compartimiento de la bomba)
DATOS DE VUELO. Velocidad máxima a la altura de 11100 m - 662 km / h; la velocidad máxima típica a la altura de 7620 m - 630 km / h; Velocidad de crucero 367 km / h; velocidad de ascenso en el suelo: con una masa máxima y el modo normal de los motores 3,7, m / s, con un peso de combate y el modo máximo de los motores 9,8, m / s; distancia de despegue (altura del obstáculo 15 m) 2080 m; práctico techo 12160 m; altitud de vuelo de combate 8350 m; radio de combate con una carga de 4,5 T - 5495 km (B-36J-III - 6420 km).
B-36 transporta el planeador bombardero B-58 al sitio de prueba de fuerza
Inicialmente, se suponía que debía colgar en los extremos del ala del avión B-36 dos F-84E que desempeñaba el papel de combatientes de escolta. Según lo previsto para el proyecto original, el bombardero despega con los combatientes; una vez que los combatientes se desacoplan, sus puntos de conexión al bombardero se eliminan,
y los combatientes, al completar la misión, aterrizan en un aeródromo cercano. Después de una reflexión madura, los estadounidenses tenían serias dudas sobre la eficiencia de tal complejo de combate bajo la oposición activa de las defensas aéreas del enemigo, y se decidió limitar el uso de las flotas de aviones solo para fines de reconocimiento (una combinación de reconocimiento estratégico / reconocimiento táctico con mayor supervivencia). Las pruebas en vuelo, que se llevaron a cabo desde la mitad de 1952 hasta el comienzo de 1953, utilizando RB-36F y RF-84F modificados, la recolección de reconocimiento RF-84F se implementó adicionalmente en el aire después de la finalización de la misión (proyecto Tom-Tom). La operación de establecer contacto RF-84F con el conjunto del ala del transportista resultó ser extremadamente peligrosa, y durante el vuelo de la aeronave "en conjunto" debido a la rigidez comparativamente baja del ala, el reconocimiento osciló en vuelo.
Después de que una de las incursiones causó una interrupción en el montaje de ala como resultado de la vacilación, la Fuerza Aérea abandonó este método de montaje y optó por una suspensión de reconocimiento táctico en una posición semi-sumergida bajo el fuselaje del transportista (es decir, como en el caso del XF-85). Después de elaborar este esquema en 1952-1953, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos decidió introducir el concepto de flota de aeronaves en las unidades de combate y en 1955, después de reequipar la aeronave existente, se pusieron en servicio siete transportistas de GRB-36D-III y 23 de reconocimiento externo RF-84K. Sin embargo, la operación de intercepción aerotransportada, con la que pilotos de prueba altamente calificados se enfrentaron con bastante éxito en condiciones experimentales, no fue fácil para los pilotos de combate en la operación real. En el primer día de entrenamiento, tres de los seis exploradores RF-84K sufrieron daños al intentar comunicarse con el transportista. Los entrenamientos posteriores no llevaron a una mejora en la situación y, reconociendo que el concepto de "paquete" era peligroso, los militares de febrero 1956 finalmente lo rechazaron.
NB-36H con un reactor nuclear a bordo
Otra perspectiva NB-36H, probada en el marco del programa de desarrollo del bombardero atómico WS-125A
El B-36 también fue propuesto como portador de un bombardero supersónico. Sin embargo, la complejidad de esta tarea nos obligó a abandonar tales intentos en 1951 (consulte la sección sobre el avión Convair B-58). Sin embargo, el avión B-36 alguna vez tuvo que jugar este papel: para el transporte aéreo del planeador B-58 al centro de pruebas de resistencia estática. En 1952- 1953 uno de los B-36H fue modificado y probado como un camión cisterna con un sistema de cono de manguera. Esta idea tampoco ha avanzado más experimentos.
Un bombardero modificado, designado NB-36H, fue utilizado como un laboratorio volador en otro proyecto interesante relacionado con la investigación de un avión con una planta de energía nuclear (YASU). NB-36H tiene una nueva nariz y está equipado con un reactor nuclear ubicado en el fuselaje trasero y no conectado con los motores de la aeronave. Se proporciona un potente sistema de protección biológica que utiliza un escudo de plomo, y el control de la operación del reactor se proporciona por medio de un televisor. Entre septiembre 17 1955 y marzo 28 1957, el NB-36H realizó vuelos 47 con un reactor nuclear a bordo. Se consideró la posibilidad de crear un avión experimental X-36 con YSU basado en B-6, pero esta idea no se implementó.
Las pruebas NB-36H se llevaron a cabo como parte de operaciones de armas nucleares a gran escala que comenzaron en los EE. UU. En 1951 bajo la ANP (Propulsión Nuclear de Aeronaves - aviación YaSU), comisariada por la Fuerza Aérea y la Comisión de Energía Atómica de los Estados Unidos. En 1954, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Formuló los términos de referencia para el bombardero atómico WS-125A, y al año siguiente comenzó a ser desarrollado competitivamente por dos grupos industriales, cada uno de los cuales incluía compañías de fabricación de aviones y motores: Conver / General Electric y Lockheed / Pratt-Whitney. General Electric dirigió una instalación nuclear del llamado ciclo directo, en el que un reactor nuclear reemplaza la cámara de combustión convencional de un motor turborreactor, es decir. El aire del compresor se calienta pasando directamente a través del reactor. Dicho esquema simplifica el diseño del motor, pero crea un mayor riesgo de radiación para el medio ambiente y el personal de mantenimiento, ya que los gases de escape y los componentes del motor se vuelven radiactivos. El papel principal en estos trabajos fue desempeñado por los alemanes Bruno Brookman y Gerhard Neumann, que anteriormente eran importantes especialistas en la empresa alemana BMW. Al principio, se investigó la versión nuclear del motor J47, pero al final se creó la planta de energía X-211 (J87) como parte de dos nuevos motores turboventiladores potentes, con servicio de un solo reactor nuclear. El empuje forzado total fue de 243,5 kN (24830 kgf). Los quemadores posteriores funcionan con combustible químico convencional.
En contraste, la compañía Pratt-Whitney lideró el trabajo en la planta de energía del ciclo indirecto. Inicialmente, se estudió un motor de turborreactor con un reactor de agua y una turbina de vapor que impulsa el ventilador con un diámetro de 3,05 M. El aire del ventilador se calentó pasando a través de un condensador de turbina de vapor, que a su vez se transfirió calor desde un reactor nuclear. En 1953, se estudió una planta de energía más prometedora con seis TRD J91 de acuerdo con 111,2 kN (11340 kgf) y un reactor nuclear de sal fundida, en el que el combustible en circulación desempeñó el papel de refrigerante.
El arco de la B-36A.
Cabina en B-36
La idea de un motor mixto de pistones de chorro era popular en aquellos años. La fotografía muestra el avión de transporte Avro 691 "Lancaster" inglés, equipado con dos Rolls-Royce "Merlin" y dos TRDs Rolls-Royce "Nin"
Al final del 1956, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Canceló el programa de bombarderos WS125A, encontrando que su concepto no era viable, pero continuó trabajando en otro avión de combate atómico: el misil CAMAL (Avión de alerta de misiles de alerta continua en el aire), diseñado para el servicio de combate continuo en el aire y capaz llevar a cabo avances de defensa aérea a baja altura. Para este proyecto, Pratt-Whitney propuso una planta de energía de ciclo indirecto con dos a cuatro reactores nucleares de combustible sólido, dos circuitos de transferencia de calor y cuatro motores J58 modificados (el J58 habitual instalado en Lokhid SR-71). El programa de transporte de cohetes CAMAL se canceló en 1960, todo Conwair, que anteriormente ganó el concurso del proyecto CAMAL, recibió el encargo de construir dos aeronaves subsónicas experimentales NX-2 para pruebas de vuelo de YASU, respectivamente, por General Electric y Pratt-Whitney. El laboratorio de vuelo del NX-2 con el peso de despegue del 227 t debería haber volado al aire en 1965, pero en 1961, su desarrollo se suspendió. Al final del 1950, también se investigó una versión del bombardero B-70 de América del Norte con una planta de energía nuclear.
Es interesante observar que en la URSS, el estudio de las aeronaves atómicas (misiles de crucero y aeronaves) comenzó a principios de los 1950, casi simultáneamente con los Estados Unidos. El trabajo en la creación de un laboratorio atómico volador (LAL) "Lastochka" basado en Tu-95 comenzó en diciembre 1955, y el programa de aviones NB-36H fue el ímpetu para esto (la Fuerza Aérea de los EE. UU. Anunció públicamente las pruebas de vuelo de NB-36H en enero). y, posiblemente, que I. V. Kurchatov, por cuya iniciativa se desplegaron los estudios LAL, recibió información obsoleta sobre esto a través de canales de inteligencia). “Swallow” despegó por primera vez en el verano de 1956 en el verano, pero, como en los EE. UU., No continuó. Los problemas de crear un plano atómico (masa excesiva del reactor y especialmente protección biológica, peligro de radiación, dificultades de regulación dinámica de la central nuclear y, finalmente, la posibilidad de una catástrofe nuclear en el caso de un accidente o daño a la aeronave en condiciones de combate) demostraron ser insuperables.
CONSTRUCCION
El B-36 se fabrica de acuerdo con el diseño aerodinámico normal y es un monoplano totalmente metálico con un ala de barrido pequeño en posición alta, seis PD con tornillos y (a partir de la variante B-36D) cuatro motores turbofan adicionales. Las aleaciones de magnesio son ampliamente utilizadas en la construcción (10% de la masa del fuselaje).
El esquema con tornillos de presión se eligió principalmente para aprovechar el perfil laminar, que era muy popular en esos años, a pesar de los principales inconvenientes de esta disposición. Estas incluyen las vibraciones de las hélices y el borde trasero del ala, resultantes de la operación de las hélices en la estela del ala; una disminución en la seguridad del aleteo debido al desplazamiento de los motores a la cola del ala; mayor longitud (con grandes pérdidas) de entradas de aire; Refrigeración insuficiente de los motores cuando se trabaja en el suelo debido a la falta de chorros de los tornillos. Estos problemas se resolvieron y, aunque en la práctica no se utilizó completamente el "canal de resistencia pequeña" en la característica del perfil laminar, el ala aerodinámicamente limpia tenía muy poca resistencia frontal. Es curioso que el ala se hiciera barrida por razones de centrar la aeronave, pero esto llevó a un ligero aumento en el número crítico M, un efecto que no fue "colocado", ya que los diseñadores de la compañía Konver desconocían el efecto constructivo del barrido en ese momento.
El diseño del ala del cajón con dos largueros con vigas (en los acordes 12% y 43%) consiste en una sección central y consolas desmontables. NACA 63 / 420 / 422 ala perfil con grosor relativo 22% en la raíz y NACA 65 / 318 / 517 con grosor relativo 17% en los extremos, alargamiento 11,1; ángulo de barrido en el borde anterior 15,1 °, en la parte posterior 3 °; longitud del acorde de la raíz 10,2 m, final 2,54 m; ángulo de ala 3 °, ángulo de V transversal igual a 2 °. Se instalan alerones con compensadores y servocompensadores de resorte. Las solapas de una rendija (tres secciones en cada consola) con un área total de 48,2 y 2 ocupan 42% de envergadura del ala y son accionadas eléctricamente.
Fuselaje de vigas de armadura de gran elongación, con una sección circular, diámetro 3,8 M. Las cabinas de la tripulación están ubicadas en las partes herméticas del arco y la cola (delante y detrás del compartimento de la bomba). En el primer XB-36 experimentado, la cabina delantera está inscrita en los contornos del fuselaje, en el B-36A y en las versiones posteriores, está diseñada para mejorar la visibilidad. El tamaño y la composición de la tripulación, así como el diseño de sus lugares de trabajo cambiaron varias veces, pero antes de 1954, la tripulación típica del bombardero consistía en personas de 15. e incluyó hasta tres pilotos, cuatro anotadores de navegación, dos ingenieros de vuelo, dos operadores de radio y cuatro artilleros. Dos pilotos se colocan uno al lado del otro en la cubierta superior, detrás de ellos (frente al vuelo) hay dos ingenieros de vuelo, luego un operador de radio está en la cubierta intermedia y los navegadores son anotadores en la cubierta inferior. En la cabina trasera caben dos tiradores y miembros de la tripulación de la composición de reemplazo. Las cabinas de la tripulación se comunican entre sí mediante un túnel hermético de aleación de magnesio con un diámetro de 0,64 m y una longitud de 25,9 m, que pasa por el lado izquierdo de la tabla debajo del ala y está equipado con un carro de transporte de cuatro ruedas. El volumen total de compartimientos herméticos en el avión es 111,1 y 3.
Los Scouts tienen una tripulación más numerosa que llega a las personas 22. Además de los dos pilotos, el ingeniero de vuelo y los tiradores, la tripulación de la tripulación de reconocimiento incluye al explorador de navegación aérea, al operador de navegación de la estación de radar, al observador meteorológico, a los tres operadores del equipo de REP y al fotógrafo técnico. En 1954 al modificar el avión en la configuración III, el equipo de bombarderos se redujo a personas 13, reconocimiento a personas 19. Ingreso al avión a través de la escotilla en el nicho del tren de aterrizaje delantero con una escalera retráctil.
XF-92 vs B-36
Estructura de cajones de relleno vertical (área 50,4 m2) y horizontal (tramo 22,4 m, área 90,9 m2). Los timones de dirección y altura de la construcción de un larguero con revestimiento de lino se suministran con cortadores de resorte y tienen compensación axial.
Tren de aterrizaje de triciclo con soporte nasal, retráctil. Para facilitar el mantenimiento de la aeronave, originalmente estaba destinado a equiparse con puntales de una rueda (con ruedas con un diámetro de 2,79 m), que se instalaron en ambos prototipos. Sin embargo, una gran carga en una rueda limitó la base del bombardero a solo un pequeño número de aeródromos, que tenían una cobertura suficientemente fuerte. Por lo tanto, en medio de 1945, se decidió cambiar a bastidores de producción en masa con carros de cuatro ruedas y un portaequipajes de dos ruedas, lo que hizo posible operar B-36 desde todos los aeródromos adecuados para el B-29 más ligero. Chasis de múltiples ruedas han sido reacondicionados y con experiencia en aviones. Los soportes principales se retraen en el ala hacia el fuselaje, la parte delantera - hacia adelante al fuselaje. Riel del chasis 14,0 m, base 18,0 m.
Al final del 1950, en un XB-36 experimentado, se realizaron pruebas de vuelo de un chasis con seguimiento experimental, cuya instalación aumentó la masa de la aeronave en el 2,3 t y redujo la presión específica en la pista desde 1,1 MPa (11 kgf / cm2) (con chasis de rueda) a 0,4 MPa 4 kgf / cm2). Estos estudios desarrollaron investigaciones realizadas previamente en bombarderos ligeros y medios y en aviones de transporte mediano, pero no tuvieron ninguna continuación.
INSTALACION DE ENERGIA
En todas las versiones de la aeronave, se instalaron seis PD Pratt-Whitney R-4360 (enfriamiento por aire con una disposición en forma de estrella de cilindros 28) en varias versiones. Los prototipos XB-36 e YB-36, así como los aviones B-36A, utilizan la modificación R-4360-25 (6x2237 kW, 6x3042 hp). El B-36B y el RB-36E están equipados con R-4360-41 con inyección de agua (6x2610 kW, 6X3549 hp), B-36F y versiones posteriores del bombardero - con un R-4360-53 modificado con una potencia aún mayor. Los motores impulsan hélices reversibles de paletas de empuje de Curtiss Electric de paso variable con un diámetro de 5,8 m. Cada motor está equipado con dos turbocompresores que funcionan en paralelo; Uno de ellos se puede desactivar en modo crucero. Las tomas de aire de los supercargadores se encuentran en la punta del ala.
RB-36D Scout
A partir de la B-36D, se instalaron motores turborreactores en todas las versiones de la aeronave. En el primer avión B-36D (a veces denominado YB-36D, como máquina experimental) se utilizaron cuatro Allan J35 TRD, en todos los demás: cuatro General Electric J47-GE-19 TRD. Las TRD se instalan en góndolas gemelas en torres de soporte externas, es decir, similar al esquema utilizado anteriormente en el Boeing B-47 y posteriormente en el B-52. Las góndolas B-36 son intercambiables con las góndolas B-47. Las tomas de aire de los motores a reacción J47 en tierra y en un vuelo de crucero en un pistón "empuje" se cerraron con alas. En el primer caso, las válvulas protegieron los motores de la entrada de objetos extraños, en el segundo caso, la resistencia aerodinámica se redujo significativamente.
En las opciones para B-36H inclusive, el combustible se coloca en seis compartimientos de tanques de ala de la caja de ala con una capacidad total de 79935 l. En el B36J, la capacidad de los tanques de ala se llevó a 90775 l instalando dos tanques adicionales para 5420 l en las partes finales de las consolas de ala. Además, en la bahía de bombas es posible instalar dos tanques más (y, según algunos datos, cuatro) con una capacidad de 11355 l, lo que aumenta el suministro de combustible total a 113485 l (136200 l con cuatro tanques en la bahía de bombas). No hay sistema de repostaje aéreo. Capacidad del tanque de aceite sobre 4540 l.
SISTEMAS DE AERONAVES
El sistema de control de la aeronave no tiene refuerzo con el cableado del cable (longitud total 2400 m).
El avión está equipado con un potente sistema de suministro de energía, que se alimenta de motores eléctricos 300. Casi todos los servomecanismos de los aviones (con la excepción de la unidad del tren de aterrizaje y los frenos) se accionan desde la red eléctrica a bordo. El principal es el sistema de corriente alterna (400 Hz, 208 / 115 V), la corriente continua se usa solo en el sistema de armas. Las fuentes de energía son cuatro generadores de 40 kW con una unidad de velocidad constante de los motores.
El sistema hidráulico con una presión de trabajo 21 MPa (210 kgf / cm2) mantiene los mecanismos para limpiar y liberar el chasis y activar los frenos de las ruedas. El sistema hidráulico consta de dos bombas con accionamiento eléctrico.
Se utiliza el sistema térmico antihielo del ala, el ensamblaje de la cola, las palas de la hélice y las tomas de aire del motor.
EQUIPAMIENTO OBJETIVO
El sistema de navegación de la aeronave B-36 incluye un radar (AN / APQ-24 en B-36В) y un sistema de astronavegación. En B-36H y J, se usa un sistema de bombardero Blue Square mejorado, cuyos componentes principales se ubicaron en el compartimiento hermético, lo que hizo posible eliminar las fallas del sistema durante el vuelo. El sistema de radionavegación LORAN, el equipo de aterrizaje instrumental, la brújula de radio automática, los receptores VOR, los transmisores de interferencia, las estaciones de radio VHF también se utilizan.
El kit de equipo estándar RB-36D consta de al menos cámaras 14 con un peso total de 1500 kg, incluida una cámara gigante con una longitud focal de 1220 mm. Todo este equipo está ubicado en la sección frontal del compartimiento de armas. En la segunda sección, se instalan bombas fotográficas de hasta 80, en el tercer compartimiento se ubica generalmente un tanque de combustible adicional con una capacidad de 11355 l, en el cuarto compartimiento: equipo electrónico. Las opciones RB-36F y RB-36H llevan una gama de equipos de inteligencia con capacidades similares. El RB-36E está equipado con cámaras 23 en los compartimentos internos, principalmente del tipo K-17C, K-22A, K-38 y K-40, EL tekzh6 bombas fotográficas. El equipo instalado permite disparar día y noche y evaluar los resultados del bombardeo.
Armamento Ofensivo оружие se encuentra en el compartimiento de la bomba dividido en cuatro secciones y tiene un volumen total de 348 m 3. En el primer B-36, los compartimientos de la bomba tenían marcos que se movían hacia arriba cuando se abrían, a partir de B-36D, el marco tenía un enlace articulado.
Las aeronaves con experiencia y B-36A no están adaptadas para el suministro de armas nucleares. Las armas ofensivas se instalan desde B-36B e incluyen bombas atómicas Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 y B39. La mayor carga de combate de la aeronave se logra equipándola con dos bombas Mk17, los primeros dispositivos de aviación termonucleares de Estados Unidos, que se diferencian en una masa enorme (19050 kg), pero esto impone restricciones en el peso de despegue de la aeronave.
RB-36F Scout
El avión puede transportar bombas convencionales en las siguientes variantes para cargas: bombas 12 de calibre KNUMX kg, bombas 1814 calibre Mk22 84 kg, 907 Mk72 - 83 kg, 454 Mk129 - 82 kg.
En 1952-1955 Desde la aeronave modificada B-36H, que recibió la designación DB-36H, se realizaron los lanzamientos de prueba de los misiles de crucero Bell GAM-63 "Raekl" (peso de lanzamiento 8,3 t, alcance de lanzamiento 120-160 km). Las pruebas fueron bastante exitosas y en un momento se suponía que debían reestructurar 11 B-36 para la suspensión de Rasklov, pero después de modificar solo tres aviones de la Fuerza Aérea, se reorientaron a usar bombarderos B-47 como portadores de este cohete, y en 1958 el desarrollo de GAM-63 fue Todo suspendido.
El desarrollo de un sistema de armas defensivas para B-36 fue llevado a cabo por General Electric y se retrasó: sus pruebas a gran escala comenzaron solo en el verano de 1949, es decir, un año después de la primera modificación en serie del bombardero (B-36A) comenzó a entrar en servicio. Por lo tanto, los prototipos y B-36A no tienen armamento defensivo, se ha instalado desde la variante B-36В. Además, las pruebas del sistema fueron desiguales y se finalizaron solo al comienzo de los 1950-s.
El complejo de combate defensivo de bombarderos y exploradores es idéntico y consiste en armas 16 М24А1 (20 mm), con control remoto y colocadas en pares en ocho torretas.
Las torretas de proa y popa no son retráctiles, mientras que las otras seis (ubicadas en pares en la parte superior del fuselaje detrás de la cabina, en la parte superior de la sección de cola del fuselaje delante de la quilla y en la parte inferior de la sección de cola del fuselaje) son retráctiles y se cierran en la posición retraída con las puertas correderas para minimizar el arrastre de la aeronave. Munición: munición 2x400 en la torreta de morro, munición 2x600 para las torretas restantes. La popa está equipada con un visor de radar de pistola: AN / APG-3 en un avión B-36В, AN / APG-41A en un B-36Н.
De febrero a diciembre, 1954, para reducir la masa de los bombarderos y las unidades de reconocimiento que se encontraban en las filas, se les quitó la parte abrumadora del armamento defensivo: solo quedaba la unidad de popa con dos cañones (configuración - III).
En 1950, se estudió la posibilidad de armar el B-36 con misiles guiados aire en lugar de armas. Misiles - Hughes MX-904 (GAR-1 "Falcon", peso 54 kg, alcance de lanzamiento 8 km) del buscador de radar semiactivo: se coloca en seis lanzadores: uno en el fuselaje delantero, dos - desde arriba, dos - en los costados y uno - en la sección de cola. Cada PU tiene dos guías para SD. Sin embargo, al comienzo de la producción en masa de cohetes GAR-1 en 1954. el destino del B-36 ya se ha decidido y no se han realizado intentos de instalar los misiles.
CARACTERISTICAS DE B-36J
DIMENSIONES. Envergadura 70,10 m; longitud de la aeronave 49,40 m; Altura del avión 14,26 m; Área de ala 443,33 y 2.
Los motores. PD Pratt-Whitney R-4360-53 (6x2835 kW, 6x3855 hp con inyección de agua) más Turbojet General Electric J47-GE-19 (4X23,1 kN, 4X2360 kgf).
MASA Y CARGAS, kg: peso máximo de despegue de 185970 (para B36J-III - el mismo); peso de combate 120700; masa de aviones 77580 vacía (B-36J-III - 75370); carga máxima de combate real: con la masa de despegue hasta el máximo (185970 kg) - alrededor de 32200 (bombas convencionales 72 МК83), limitada al peso de despegue de 162160 kg - 38100 (dos bombas nucleares МК17 por 19050 kg); carga de combate típica 4540; suministro de combustible completo 113485 l (con dos tanques en el compartimiento de la bomba)
DATOS DE VUELO. Velocidad máxima a la altura de 11100 m - 662 km / h; la velocidad máxima típica a la altura de 7620 m - 630 km / h; Velocidad de crucero 367 km / h; velocidad de ascenso en el suelo: con una masa máxima y el modo normal de los motores 3,7, m / s, con un peso de combate y el modo máximo de los motores 9,8, m / s; distancia de despegue (altura del obstáculo 15 m) 2080 m; práctico techo 12160 m; altitud de vuelo de combate 8350 m; radio de combate con una carga de 4,5 T - 5495 km (B-36J-III - 6420 km).
- Ilyin V.E., Levin M.A.
- Bombardero estratégico estadounidense de largo alcance Convair B-36 (parte de 1)
Bombardero estratégico estadounidense de largo alcance Convair B-36 (parte de 2)
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