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Bombardero delantero ligero y bombardero torpedo Tu-14 (Parte de 2) Construcción y operación

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El fuselaje semi-monocasco del Tu-14T consistía en seis compartimentos. Dos de ellas eran cabinas presurizadas de tipo ventilación, accionadas por compresores de motor. En la parte central con fugas del fuselaje había ocho tanques de combustible de goma (blandos), seis de los cuales estaban protegidos. El compartimiento de la bomba se coloca entre los marcos Nº 14 y 30. Tenía dos solapas laterales con accionamiento hidráulico. Antes de la bomba, hay un recorte para la antena de radar a bordo PSBN-M, cubierta con un radomo de poliestireno.


La segunda cabina presurizada, que tenía una escotilla en la parte inferior, servía para albergar equipos de radio y eléctricos. Debajo de la escotilla se montó la tapa del freno. El contenedor con la embarcación LAS-3М - a lo largo del lado del avión a la derecha, el contenedor del paracaídas de freno y la escotilla para él - desde abajo.

El acceso a la cabina del operador del radio de artillería se llevó a cabo a través de la escotilla inferior, también sirvió para la expulsión. Cuando un aterrizaje de emergencia en el fuselaje en el lado izquierdo del tirador de la carlinga proporcionó la escotilla de emergencia. Para proteger la cola de las dos pistolas servidas HP-23.

Amplia cubierta de la cabina de la cabina Tu-14 y la pistola nasal derecha con caja de cartucho extendida


Instrumentación del navegador de cabina y un fragmento del panel de instrumentos del piloto Tu-14.


Ala trapezoidal - diseño de cajón, dos mástiles. Consistía en dos partes desmontables y una sección central. El ala albergaba los tanques de combustible blando probados 14. El ala tenía pistas de aterrizaje de cuatro secciones. Su limpieza y liberación se realizaron utilizando el sistema hidráulico. Un trimmer se instaló en el alerón derecho.

Después de que se retiró el tercer motor, la base de la quilla se convirtió en horquilla. Para los no iniciados, esto causó una sorpresa considerable, dada su inutilidad funcional. Además, aumentó la superficie lateral del fuselaje, complicó el despegue con viento lateral y le dio al avión una estabilidad de viaje excesiva en vuelo.

Los manillares fueron suministrados con aerodinámica y compensación de peso y trimmers. Calcetines estabilizadores y quilla equipados con sistemas eléctricos de deshielo. Cuando se encendió el sistema, la quilla se calentó constantemente y la consola alternativamente. Dado que el calentamiento de la cola requería aproximadamente 50 por ciento de la potencia de las fuentes de alimentación a bordo, se encendió solo cuando dos generadores estaban en funcionamiento.

Chasis - con soporte trasero de seguridad retráctil y rueda delantera. La rejilla principal y la delantera se retiraron hacia atrás. Los pilares principales de este último que tienen ruedas de freno se desplegaron en grados 90.

Para reducir el kilometraje utilizado banda de paracaídas de freno. Para reducir la distancia de despegue, se instalaron cuatro aceleradores de lanzamiento de polvo PSR-1500-15, montados debajo de la sección central. Trabajaron de forma no simultánea: primero, el par interno de aceleradores funcionó y, después de un intervalo específico, el externo. Su lanzamiento fue realizado por el piloto, reiniciado - por el navegador, en caso de emergencia - por el piloto.

Instrumentación del navegador de cabina y un fragmento del panel de instrumentos del piloto Tu-14.


Control de la aeronave - duro, solo. Muy originalmente, las esquinas de la transición a los compartimentos no herméticos del sellado. Control trimmers - electromecánicos, remotos. En el control del alerón y los timones, se incluyen los autos de dirección del piloto automático AP-5.

El combustible se colocó en tanques blandos protegidos 24-x, con una capacidad total de litros 10300. El sistema de combustible difería significativamente de sus predecesores. Probablemente, uno debería proceder del hecho de que la aeronave tenía un ala delgada, y los medidores de nivel de flotador instalados en tanques de diseño convencional no encajaban. En relación con esto, se utilizaron sensores capacitivos. Con el fin de no distraer a la tripulación sobre el procedimiento para controlar la producción de combustible y no dedicar tiempo al bombeo para mantener el centrado, se proporcionó a la aeronave la generación automática de tanques de queroseno de cada grupo. Esto se logró mediante el uso de sensores especiales de nivel de combustible. El proceso se controló utilizando el medidor de combustible eléctrico no flotante EBT-156-81.

La principal característica del sistema hidráulico fue la conexión en serie de las consolas de trabajo (chasis, compartimiento de bomba, placas de aterrizaje y aleta de freno) con una fuente de presión. Esta solución constructiva ocultó muchos problemas potenciales, que pronto se hicieron evidentes. Si las aletas de los frenos no regresaban después del despegue de la consola, los sellos de la bomba fallaron y la mezcla hidráulica se desechó. Tuve que usar un acumulador hidráulico de emergencia, recargable, si es necesario, con una bomba de mano.

Por ejemplo, un cambio prematuro a la posición neutral del chasis podría dar como resultado que el puntal delantero se pliegue en la carrera. En este sentido, fue imposible juzgar la liberación del chasis debido al encendido de las luces de la posición liberada (indicador verde); fue necesario controlar su bloqueo por presión. Se observó una cierta jerarquía en el sistema: si el piloto no devolvía la consola del chasis a la posición neutral, no se excluía la liberación de las aletas del freno.

El sistema de aire atendió la liberación de emergencia del chasis, el freno de aire, los escudos, el restablecimiento de emergencia de la linterna del piloto, el drenaje de combustible, el sellado de la cabina, el cierre y la apertura de la escotilla del navegador en vuelo y en tierra.

Tu-14T en pruebas en la Armada NII-15. Teodosio, xnumx


El accidente de una serie Tu-14 (comandante de la tripulación - piloto de prueba DS Kudin). Aeródromo de la planta número 39, Irkutsk, 7 abril 1951


El equipo de radio incluía el comando RSIU-3 y las estaciones de radio RSB-5 coherentes, equipo de aterrizaje ciego, radio brújula automática ARK-5, radioaltímetros de alturas pequeñas y grandes РВ-2 y РВ-10, interrogador de un sistema de identificación autónomo ("Magnei-M"), dispositivo del dispositivo Bombardeo y navegación, intercomunicador de aeronaves. En el compartimiento con la embarcación LAS-3M (LAS-5) se ubicó la radio de emergencia ABRA-45.

La aeronave podría tener cámaras nocturnas y diurnas equipadas con lentes con diferentes distancias focales; se utilizó el prefijo PHARM-2 para fotografiar la pantalla de la estación de radar.

El piloto, en una emergencia, catapultó hacia arriba, mientras su trayectoria pasaba muy cerca de la quilla, el operador de radio y el navegante cayeron. Para rescatar a las tripulaciones, se utilizaron paracaídas de banda en el primer avión, instrumentos de oxígeno de paracaídas y el submarino MLAS-1 también se colocaron en su mochila.

El equipo de bombardeo para esta clase de aviones era típico. Consistía en: el bombardeo óptico sincrónico OPB-6 se asociaba con PSBN-M, y proporcionaba el bombardeo de blancos radiovisibles, torpedos, vigas y soportes de racimo. En el avión, además de las vistas, había un objetivo de navegación para medir el ángulo de demolición del AB-52. El alcance del PTN-50 estaba destinado al torpedeo bajo.

Para disparar un par de pistolas nasales fijas (cartuchos 200) se utilizó la mira de colimador PKI-1. Se instalaron dos pistolas más en la unidad móvil de popa KDU-81 equipada con una mira ASP-3P. Municiones para cada barril - cartuchos 450.

Para las tripulaciones de vuelo que anteriormente operaban aviones Pe-2 e Il-2, el equipo Tu-14 era completamente nuevo (con la excepción de las tripulaciones que vuelan aviones de fabricación estadounidense).

Bombardero delantero ligero y bombardero torpedo Tu-14 (Parte de 2) Construcción y operación
Aterrizaje forzado de Tu-14LL con RD-900 (piloto de prueba Yu.A. Garnaev). 20 Abril 1956


En abril de 1951, por orden del Ministro de Marina, se establecieron las fechas para el rearme de partes del torpedo minero. aviación en IL-28 y Tu-14. Por esta razón, los vuelos de control y exportación antes de que los pilotos pudieran volar en el Tu-14 se llevaron a cabo en el Il-28U.

Sabiendo que el sistema de educación técnica de la tripulación de vuelo, que estudió en detalle cómo funciona uno u otro carrete o válvula, fue mal concebido, es fácil adivinar que los pilotos tuvieron que dominar dos aviones completamente diferentes, incluidas las instrucciones para el uso en combate y las técnicas de pilotaje. A pesar de esto, en todos los documentos de la sede de la aviación naval flota de ese período hubo una indicación constante de la necesidad de "un buen conocimiento del diseño de la aeronave y de todas las unidades para obtener habilidades automatizadas en el trabajo con sus unidades ..."

Y dos planos, aunque con algunos parámetros similares, requerían acciones sensibles y no automáticas, lo que fue causado por una diferencia significativa en el equipo de la cabina. Las consolas, grúas y palancas de control del mismo propósito se ubicaron en diferentes lugares y las operaciones para accionar el actuador fueron significativamente diferentes.

A pesar de las dificultades subjetivas y objetivas, los pilotos de aviación torpedo de minas volvieron a entrenarse voluntariamente para lanzar aviones. Los pilotos confiaban en que la fiabilidad de los motores a reacción en comparación con los motores de pistón es mayor, producen menos ruido y tienen muchas otras ventajas.

Después de sesenta vuelos de control y exportación en un círculo y en la zona, los pilotos obtuvieron acceso a vuelos independientes en un avión Il-28 en condiciones simples y se consideraron preparados para la transición a Tu-14. Esto fue precedido por simulaciones en la cabina de un bombardero Tu-14.

Quite Tu-14T con la ayuda de los aceleradores de arranque


La originalidad del procedimiento para la admisión de pilotos al vuelo en el Tu-14 no difirió. El instructor con el alumno realizó dos o tres vuelos demostrativos. En este caso, el piloto estaba ubicado detrás del instructor (en el giro de la estabilización longitudinal-lateral del piloto automático) o al lado de este. Durante el vuelo de familiarización a la zona, el instructor demostró el rendimiento del vuelo en el motor 1 th regulado, los giros de combate, los giros profundos y poco profundos, la activación y el uso del piloto automático. Luego se hicieron varios vuelos en una "caja" con una vuelta.

El avión en rodaje era estable, pero requería una mayor velocidad del motor, en comparación con el IL-28U más ligero, mientras que los frenos se recalentaban rápidamente y era necesario usarlos con precaución.

Quitar un Tu-14 con una masa normal en comparación con el IL-28 fue más fácil. Debido a que la base del chasis era más grande, el avance era más estable, la elevación de la rueda delantera era más fácil de controlar que en el IL-28, que tendía a levantar la rueda progresivamente.

Tu-14 en el período previo, incluso con una masa normal, aumentó lentamente la velocidad, por lo que parecía que los motores tenían menos empuje. Los nervios de algunos pilotos no podían pararse y "socavaron" el automóvil a una velocidad inferior a 180 km / h. Por esta razón, en junio de 1953, se produjo un choque Tu-14, pilotado por el Teniente Superior Yurchikov, piloto del regimiento de torpedos de 46 de la flota de la aviación del Pacífico. El vuelo se realizó desde el aeródromo de Knevichi, cuya longitud de la pista era 2000 m, mientras que la carrera estimada - 1900 m.

Los aviones que despegaron antes de esto salieron de 100 metros antes del borde de la franja, lo que creó el requisito previo para el incidente. Al final, sucedió. El avión que se despegó a baja velocidad aterrizó en los talones arrancados detrás de una franja. La sección de la nariz se colapsó, y el teniente mayor Melamoud, el navegante de la aeronave, murió. Cuando se le preguntó sobre la elevación recomendada de la rueda delantera, el CB respondió: consulte 51. ¿Pero cómo revisarlo?

Levantamiento con la ayuda de cabrestantes al compartimiento de carga de las bombas aéreas Tu-14T del tipo FDB-500. FDB-2000 y minas marinas - Lira "


En contraste con el IL-28, la aeronave después de la separación debía mantenerse. Muchos pilotos seguían convencidos de que, debido al diseño irracional de las tomas de aire, los motores Tu-14 tenían menos empuje en comparación con el IL-28. No fue posible verificar, pero tal declaración de la fundación no está privada, porque la oficina de diseño en una de las máquinas experimentales intentó instalar entradas de aire de una sección más grande.

En los primeros vuelos en aviones, los pilotos estaban convencidos de que, en la mayoría de los casos, los motores funcionan de manera confiable, hay mucho menos ruido en la cabina, la conexión entre la estación de radio VHF y el director de vuelo es estable, los miembros de la tripulación también comenzaron a entenderse entre sí.

A gran altura, pilotear el avión no fue particularmente difícil, pero requirió que los pilotos realizaran la evolución de movimientos más coordinados y precisos de los timones. El avión en altitudes por encima de 9 km es inerte, respondiendo lentamente a la desviación del timón y los alerones. En comparación con los aviones de pistón, un lugar en las filas era más difícil de mantener, el freno de aire, especialmente a grandes altitudes, no era lo suficientemente efectivo. En altitudes medias, el piloto automático AP-5 funcionó de manera bastante constante, pero no descartó ningún ajuste adicional en el vuelo.

Cuando las tripulaciones, después de adquirir las primeras habilidades, comenzaron a usar en combate, resultó que había dificultades con la colocación lateral con las puertas abiertas de bombas bomba. Después de eso, comenzaron a abrirse inmediatamente antes del bombardeo (arrojando torpedos).

Los torpedos 45-36ANU y PAT-52 (derecha) fueron entregados a la aeronave en carros especiales


El principal tipo de uso de combate se consideró bombardeo con visión óptica y torpedeo a gran altitud, principalmente torpedos de PAT-52, que no diferían del bombardeo. Crews torpedos bajos casi nunca usados. Después de adquirir las habilidades de usar una mira telescópica, la tripulación comenzó a dominar los bombardeos en objetivos radio visibles, utilizando el PFM-M como retícula. Esto, debido a la complejidad de operar el equipo en vuelo y sus imperfecciones, fue una tarea bastante difícil. Este milagro de la tecnología doméstica consistió en controles 26, excluidos los instalados en OPB-6сr, utilizados en este caso como un dispositivo crucial.

El aterrizaje del Tu-14 no fue difícil, el avión, a diferencia del IL-28U, después de nivelarse y cambiar al modo inactivo de los motores, perdió velocidad rápidamente. La liberación incompleta antes del aterrizaje de las aletas del ala amenazó con consecuencias bastante desagradables, el avión se hundió bruscamente y al aterrizar el movimiento del volante tenía que ser muy enérgico. De lo contrario, el automóvil aterrizó sobre las ruedas 3 o por delante del soporte delantero, comenzaron las "cabras" progresivas.

El capitán Dubin en diciembre 1951 del año, conduciendo el Tu-14 hacia el Norte, mientras aterrizaba en una situación similar, rompió el auto. El puntal delantero se derrumbó debido a un fuerte golpe, el revestimiento de la cabina del navegante se deformó y resultó herido. Piloto reprochó que luego abriera el paracaídas de frenado. Al final resultó que, la recomendación es más que dudosa.



En febrero, 1952, la aeronave del teniente senior Svichkarev se estrelló. Aterrizó con guardias inferiores. Como en el primer caso, el avión, después de un aterrizaje brusco, aterrizó primero en el medidor 1-1,5, y luego en el medidor 3. El piloto soltó un paracaídas de frenado. En estas condiciones, es difícil encontrar la peor solución, el avión se volvió bruscamente en la nariz y el fuselaje se rompió en dos partes por el golpe.

Los pilotos en ambos casos intentaron usar un paracaídas de frenado en una situación para la cual no estaba destinado. Esto se debe a varios retrasos en el llenado del domo y la capacidad de predecir cuándo ocurrirá esto no.

Cabe señalar que en el Tu-14, los neumáticos y las cámaras de ruedas fallaron a menudo debido al uso inadecuado de los frenos. Paracaídas de freno usados ​​muy raramente, ahorrándolos. La composición debido a la complejidad de su colocación en el contenedor y su uso a velocidades inferiores a 100 km / h no dio efecto.

Durante la operación de la aeronave, los problemas de Tu-14, incluidos los asociados con errores de tripulación, fueron pocos. Entonces, en julio de 1953, ocurrió un choque con Tu-14, pilotado por el Teniente Superior Zhitkov, el piloto de la división aérea de torpedos de minas de 5 de la Fuerza Aérea de San Francisco. El líder capitán Ramensky, después de entrar en las nubes, le dio al esclavo izquierdo una orden para aumentar el intervalo y continuó ganando altitud a una velocidad inaceptablemente baja (aproximadamente 330 km / h). El grupo con el rollo de izquierda entró en las nubes. Probablemente, el esclavo perdió orientación, el avión cayó en una caída desordenada, colapsando en el aire. Probablemente, hubo un corte de energía en el horizonte artificial, que no tenía fuentes de respaldo.

En septiembre, 1953, en la misma división, tuvo lugar un accidente aéreo pilotado por el Teniente Superior Rezinkin. Tu-14 a una altitud de 300-400 metros encontró un obstáculo.

En el verano del próximo año, el Capitán P. Byshev, piloto de caza del 535 th Fighter Aviation Regiment de la 32 Fighter Air Division, no entendió la situación, informó sobre la detección del avión de Canberra y aparentemente no consideró ninguna marca de identificación. De sus líderes, recibió la orden de derribar al "intruso". Como resultado, el regimiento aéreo Tu-14 46 th-torpedo de la flota del Pacífico fue derribado. Toda la tripulación murió.

El Comando Aéreo de la Flota del Pacífico, para evitar una repetición de incidentes similares, tomó la decisión tardía de mostrar el Tu-14 en vuelo sobre los aeródromos de los aviones de combate. El piloto que derribó el Tu-14 pronto murió, incapaz de hacer frente al pilotaje de la aeronave en condiciones climáticas adversas. Tal vez fue una retribución.

El Tu-14 no se operó durante mucho tiempo; 1957 lo puso en reserva, es decir, fue dado de baja y las partes fueron reequipadas con IL-28, aunque en algunas características era inferior a Tu-14.

La oficina de diseño intentó diversificar la familia Tu-14 expandiendo su alcance. Por ejemplo, se intentó crear un explorador fotográfico. En el segundo avión de producción, se instalaron tanques de combustible adicionales en los compartimientos de la bomba, así como un conjunto de cámaras para varios propósitos y tipos, incluida una instalación de balanceo. El fotógrafo estaba preparado para la producción en serie, pero el lanzamiento del IL-28P ya estaba en curso.

A.N. Al comienzo de 1953, Tupolev propuso construir un bombardero torpedo con dos VK-14 (5) y alas barridas en base al bombardero-torpedo Tu-7. El diseñador prometió que el avión alcanzaría velocidades de 1050-1100 kilómetros por hora. Actuando por un método probado, Tupolev buscó una decisión de lanzamiento en paralelo con la construcción de un prototipo de avión en la serie sin pruebas preliminares de fábrica. Sin embargo, MV Khrunichev detuvo este intento. La respuesta, aparentemente, resultó ser inesperada, pero bastante clara: "Los intentos de lanzar aviones experimentados a la serie, sin pasar las pruebas estatales, mostraron que una gran cantidad de fallas y defectos identificados más tarde se convirtieron en la causa de numerosas alteraciones en la serie, lo que altera el trabajo de las plantas de producción y retrasa En términos de desarrollo de un avión prototipo ".

Como resultado de la aceleración de la introducción no se produjo. En el ejemplo del Tu-14, está claro que el retrabajo requirió mucha atención y tiempo, y el avión estaba atrasado en los tiempos. Tu-14 tuvo una vida corta, pero a pesar de esto, dejó un buen recuerdo de sí mismo.



características de performance de la aeronave:
Modificación - Tu-14T;
Envergadura - 21,67 m;
Longitud - 21,95 m;
Altura - 5,69 m;
Área del ala - 67,36 m2;
Peso en vacío - 14930 kg;
Peso normal de despegue - 20930 kg;
Peso máximo de despegue - 25930 kg;
La masa de combustible - 4365 kg;
Tipo de motor - 2 turborreactor VK-1;
Tracción - 2x2700 kgf;
Velocidad máxima en altura - 845 km / h;
Velocidad máxima en el suelo - 800 km / h;
Rango práctico - 2930 km;
Radio de combate de combate - 1200 km;
Techo práctico - 11300 m;
Tripulación - persona 3;
armamento:
- 4 x HP-23: dos pistolas inmóviles en la nariz del fuselaje debajo de la cabina delantera (carcasas 2x85) y pistolas gemelas en la instalación posterior de KDU-81 (carcasas 2XX350);
Carga de la bomba - de 1000 a 3000 kg.
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Artículos de esta serie:
Bombardero delantero ligero y bombardero torpedo Tu-14 (Parte de 1) Creación
Bombardero delantero ligero y bombardero torpedo Tu-14 (Parte de 2) Construcción y operación
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  1. laurbalaur
    laurbalaur Abril 1 2013 09: 53 nuevo
    +3
    Gracias por el material detallado de un auto poco conocido.
  2. Gamdlislyam
    Gamdlislyam Abril 1 2013 12: 22 nuevo
    +1
    El Tu-14 tuvo una vida corta, pero, a pesar de esto, dejó un buen recuerdo de sí mismo.

    Хороший самолёт, "оставивший о себе неплохую память" не списывается через несколько лет эксплуотации.
    Conocí información sobre el avión en la época soviética. Estaba familiarizado con un ex piloto, cuya carrera terminó este avión. Pero, gracias al autor por el artículo. Muchos recuerdos surgieron.