La historia del MiG-31 continúa. Durante treinta años, no hay rivales para el motor único D-30F6

El semanario Military Industrial Courier ha hablado repetidamente sobre el insuperable supersónico caza interceptor MiG-31 ruso. En particular, en el No. 40, 41 para 2012 por año, se prestó mucha atención a probar el sistema de intercepción de largo alcance creado. El material actual trata sobre la planta de energía, que se ha convertido en un tipo de modelo de innovación exitosa, cooperación de equipos y el resultado del valioso trabajo de las empresas de la industria de la aviación nacional.


Quitar el MiG-31 en todos los constructores de motores de Perm provoca una sensación de euforia y orgullo. El poder del interceptor es asombroso. Valery Menitsky, piloto de pruebas, Héroe de la Unión Soviética: “Puedo decir con absoluta certeza: ni Estados Unidos ni nuestros oponentes europeos tienen un avión así. Este complejo tiene enormes oportunidades potenciales ".

El supersónico interceptor de combate interceptor MiG-30 que apareció hace más de 31 años en servicio de las Fuerzas de Defensa Aéreas Soviéticas sigue siendo el avión de combate más rápido y de mayor altitud en el mundo. En gran medida, sus características únicas se deben a las capacidades de la planta de energía, que incluye dos motores D-30Ф6.

Solucion innovadora

El motor del MiG-31 debía proporcionar los siguientes parámetros técnicos: velocidad máxima MP = 2,83, velocidad máxima en el suelo 1500 km / h, rango de vuelo con tanques de combustible externos 3300 km, práctico techo 20 600 m, empuje al máximo después del modo de impresión 9500 kgf, Tracción en modo 15 500 forzado total kgf, consumo de combustible específico (consumo de combustible unitario por unidad de empuje por hora en H = 0, M = 0): en modo 1,9 forzado máximo kg / kgf / h, en modo 0,72 máxima velocidad kg / kgf h .

Estos estrictos requisitos para el motor se debieron a la necesidad de crear un caza interceptor para combatir nuevos modelos de armas estratégicas y ofensivas capaces de detectar y destruir objetivos aéreos que vuelan a altitudes extremadamente pequeñas, medianas y grandes (hasta 30 km) y a velocidades de hasta 4000 km / una hora

Para un avión tan único, se requería un motor de alta potencia igualmente potente con alta eficiencia. Se le confió el desarrollo de este motor a la oficina de diseño de construcción de motores de Perm (ICD) bajo la dirección de P. A. Solovyov (actualmente Aviadvigatel OJSC, diseñador general A. A. Inozemtsev).

Solovyov decidió hacer un motor de dos circuitos con una cámara de poscombustión con una mezcla de circuitos externos e internos del motor. En ese momento, había bastantes oponentes de tal esquema, ya que las plantas de energía aún no habían sido producidas por un esquema similar.

La creación del motor D-30F6 con características específicas en un rango único de condiciones de vuelo fue un problema científico y técnico complejo con muchas incógnitas y "puntos blancos".

Hitos historias

La historia y la metodología de creación y terminación del turborreactor D-30Ф6 para el caza interceptor MiG-31 se remonta a los lejanos años de 50 del siglo 20 y es digna de un estudio profundo y cercano. Desde el principio de su creación en 1939, Perm IBC ha prestado gran atención a los desarrollos prometedores.

La historia del MiG-31 continúa. Durante treinta años, no hay rivales para el motor único D-30F6P. A. Soloviev después de su muerte en 1953, A. D. Shvetsova se convirtió en uno de los diseñadores más jóvenes en el país. Al mismo tiempo, él ya tenía una gran experiencia en el diseño y desarrollo de motores, y lo más importante, tenía una calidad muy valiosa: el don de la previsión, basado en el conocimiento teórico y la intuición. Este regalo, respaldado por los cálculos de los especialistas en ICD, ayudó a determinar oportunamente la dirección correcta para elegir un esquema de motor de dos circuitos que sea prometedor durante muchos años.

Al mostrar la capacidad de "mostrar la cara de la mercancía", P. A. Solovyov argumentó que los motores de doble circuito tienen un conjunto excepcional de características económicas y operativas, permiten altas relaciones de compresión en el compresor y altas temperaturas de gas frente a la turbina con bajas pérdidas con la tasa de salida de la corriente descartada. La historia posterior del desarrollo del motor de construcción mundial confirmó la exactitud de la elección realizada en ese momento. P. A. Solovyov puede ser considerado pionero en el desarrollo de motores de bypass en nuestro país, y el Perm ICD como un laboratorio avanzado para su desarrollo. Año 1955. El primero de esta serie, el motor D-20 (R = 6800 kgf) fue un motor de dos ejes (m = 1,5) con un posquemador en el contorno exterior. El D-20 fue diseñado y probado en 1955 - 1956, y su trabajo de ajuste fino produjo datos valiosos para crear motores de un circuito similar.

Año 1956. Un proyecto sobresaliente para su época fue el D-21 de doble motor. El motor fue diseñado de acuerdo con un esquema de un solo eje con una cámara de poscombustión común, con una temperatura alta frente a la turbina (TSA * = 1400 K) y está diseñado para una velocidad de vuelo supersónica muy alta. Al mismo tiempo, el ICD asumió el desarrollo de una toma de aire supersónica ajustable, una unidad compleja y responsable que tradicionalmente fue diseñada y construida por aviones. Las pruebas realizadas en TsAGI, confirmaron que la admisión de aire en todos los modos, desarrollada en el ICD según el esquema axisimétrico original, excedió significativamente las muestras existentes en sus parámetros. El motor D-21 está muy adelantado a su tiempo. Un TRDDF de un solo eje similar, pero a una velocidad de vuelo ligeramente inferior, el motor francés M-53 para el Mirage 2000 se creó 20 años más tarde. Desafortunadamente, el trabajo en el motor D-21 en 1960 se detuvo debido al cese del trabajo en el avión.

1966 - 1967 años. El motor D-30F (producto 38) se diseñó, fabricó y probó para el empuje Rf = 11,5 tf, y en 1971, el No. de motor 38-04 pasó la prueba en el centro del motor de gran altitud TsAM para probar el quemador posterior a baja presión de aire del motor.

Los proyectos de los años 50-60 del siglo XX (D-20, D-21 y D-30F) se adelantaron a su tiempo, ya que durante muchos años en supersónico aviación Los turborreactores de turborreactor único dominaron, pero el requisito de multimodo (una combinación de velocidades de vuelo subsónicas y supersónicas), mejores características operativas y una serie de otras ventajas llevaron al hecho de que los motores de doble circuito comenzaron a ocupar una posición dominante en la aviación supersónica en todo el mundo en los años 70.

Por primera vez en el país.

El trabajo preliminar en el ICD sobre la creación del dispositivo de poscombustión D-30F6 comenzó de acuerdo con las órdenes del Ministerio de Industria Aeronáutica (MAP) de 27.01.1970 del año y de 16.08.1971, y luego se realizó un gran número de eventos del año del año del año en el que se basó un decreto del Comité Central del CPSU y del Consejo de Ministros. . En poco tiempo, utilizando la experiencia adquirida en la creación de un motor de demostración (productos 12.05.1974), se desarrolló un nuevo proyecto supersónico TRDDF D-01.07.1974Ф38.

El motor fue diseñado usando la aerodinámica de los compresores de los motores D-30 (Tu-134) y D-30KU / KP (Il-62 e Il-76) con los cambios de diseño necesarios debido a las nuevas condiciones de operación.

La elección en 1955 de la dimensión del generador de gas y su compresor de alta presión (HPC) de siete etapas para el turbofan D-20 permitió, sin cambiar las dimensiones de las siete etapas básicas, crear una familia de motores turbofan con una carga de 5,5 a 16 TC.

De las memorias de V. M. Chepkin (en ese momento, el jefe de diseño adjunto en Perm MKD, más tarde el diseñador general de Lyulka Design Bureau): "La naturaleza revolucionaria del nuevo motor desarrollado fue que utilizamos un motor de dos circuitos con relación de compresión 22. Que vuela a una velocidad de 3000 km / h. Se nos dijo a todos que tal motor no funcionaría, ya que llevamos el indicador de temperatura del gas delante de la turbina a 1640 K, cuando en ese momento todos volaban a 1400 K. Por supuesto, tales cambios requerían un nuevo sistema de enfriamiento, nuevos materiales para las palas y discos de la turbina. La ideología del motor de retoque. Hubo muchos problemas, las disputas fueron terribles, recibimos una gran cantidad de opiniones negativas, incluso del Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM). Pero pudimos convencer a todos ".

Se resolvieron varios problemas nuevos: se eligieron los parámetros óptimos del motor, en particular, la relación de bypass m = 0,5, que se convirtió en un clásico para muchos proyectos posteriores de motores de propósito similar en nuestro país y en el extranjero, los parámetros y programas de control de los tres contornos del motor (circuito principal, Boquillas y un contorno de regulación del consumo de combustible de un posquemador), que garantiza el mantenimiento de las características óptimas de tracción, económicas y operativas del motor.

En particular, se desarrolló un programa especial para aumentar la temperatura del gas frente a la turbina con un aumento en la velocidad de vuelo de la aeronave. Esto aseguró la obtención del empuje requerido en el segundo punto crítico: a una altitud de 20 km y a una velocidad de vuelo de 2500 km / h. Más tarde, los científicos del CIAM llamaron a esto "promoción de la temperatura". Por lo tanto, se desarrolló una técnica para obtener una característica de velocidad abrupta del motor, que luego también se convirtió en un clásico para proyectos posteriores.

Es especialmente necesario resaltar el desarrollo de un sistema de control automático y suministro de combustible (ACS y TP), donde por primera vez en la práctica doméstica, EECM fue diseñado e implementado como el principal regulador de los modos de operación del turbofan (RED-3048). Los trabajos en este sistema se llevaron a cabo en la Oficina de Diseño del Agregado de Perm (PACB) bajo la supervisión del Diseñador Principal A. F. Polyansky, y luego G. I. Gordeev.

Debido a la baja fiabilidad elemental del motor D-30F6 en ese momento, se instalaron dos sistemas de control: el principal, el digital RED-3048 y el duplicado, la hidromecánica SAU.

La ideología, los algoritmos y el refinamiento del ACS y TP hidromecánicos se llevaron a cabo conjuntamente por los especialistas de ICD P. A. Solovyov y PACB (ahora OJSC STAR).

Por primera vez en nuestro país, se aplicó un modelo matemático para analizar el estado térmico inestable del sistema de combustible y aceite de un motor de alta temperatura, lo que hizo posible no enviar el motor al CIAM para realizar pruebas en una posición de gran altitud. El estado térmico del sistema en condiciones de vuelo se analizó utilizando un modelo de mat. Los datos obtenidos se vincularon con los resultados del banco, y luego con las pruebas de vuelo. Este trabajo fue muy apreciado por los especialistas del CIAM y luego se calificó en las pruebas estatales de motores.

Depuración del motor

La gran cámara de combustión (CS) representó una gran dificultad en el proceso de depuración. En la construcción de motores de aeronaves nacionales y extranjeras, había COP operando en TC * 900 K, y para D-30F6 se requería para garantizar una operación confiable y eficiente en TC * = 1024 K.

Como resultado de la investigación intensiva, el diseño y el trabajo experimental, se encontraron soluciones exclusivas junto con el CIAM: para eliminar la quema de combustible a lo largo de las paredes de los tubos de llama, se introdujo aire de refrigeración a través de los anillos corrugados entre las secciones del tubo de llama, y ​​se proporcionó una redistribución en la entrada de la turbina para formar un campo de temperatura uniforme. El suministro de aire utilizando aberturas especiales en la zona de mezcla del tubo de llama, el diseño inicial de la boquilla plegable no proporcionó el hermético Confirmo la identidad con TC *> 950 K, y sólo el desarrollo y la aplicación de soldadura diseño de la boquilla con el uso de la soldadura por haz de electrones asegurar su completa estanqueidad.

Turbina de alta presión. Para garantizar el rendimiento y el recurso requerido en TCA * = 1640 K, primero se elaboraron los álabes, los diseños de boquilla y los álabes de trabajo 1 y 2 de las etapas th con película convectiva y enfriamiento convectivo, para lo cual fue necesario aumentar el recurso de enfriamiento del aire tomado para enfriamiento turbinas

Para este propósito, por primera vez en la industria, se desarrolló un intercambiador de calor aire-aire y se aplicó en el canal externo del motor. Una disminución en la temperatura del aire de enfriamiento en 20 - El porcentaje de 40 hizo posible elevar la temperatura del gas frente a la turbina en 90 - 180 K, lo que demostró la viabilidad y eficacia de esta medida.

Afterburner (FC). Al ajustar el motor, hubo un problema grave de estudiar la vibración de vibración en el FC, que se manifestó en condiciones diferentes a las de la Tierra. El estudio de este problema requirió pruebas costosas y prolongadas en el stand de CIAM a gran altitud o en vuelo. Siguiendo las instrucciones del diseñador general, los estudios se llevaron a cabo con la ayuda de un "enlace" adecuado al modelo matemático del motor, que mostró la posibilidad de simular las condiciones de funcionamiento del FK en sus propios stands. Para hacer esto, el ICD creó dos plataformas especiales con condiciones de vuelo simuladas para la temperatura para probar el motor en condiciones cercanas al vuelo. Esto hizo posible reducir significativamente el tiempo necesario para terminar el FC y ahorrar importantes fondos. El problema se resolvió realizando pruebas en los stands de la empresa en un modo equivalente. Por primera vez en la práctica doméstica, se introdujo un sistema de inyección de combustible y de ignición de combustible en el motor en FC utilizando el método de "trayectoria de incendio".

Una historia interesante es la creación y el refinamiento de una boquilla ajustable multimodo. Inicialmente, la boquilla se desarrolló y luego hasta que las pruebas de vuelo proporcionaron TMKB "Soyuz", que ganó el IBC en la competencia, porque, a diferencia de la oficina de diseño de Perm, tenía experiencia en el desarrollo de boquillas ajustables. Era una construcción hermosa, diseñada profesionalmente. Las primeras pruebas revelaron fallas: aumento de fugas, rigidez insuficiente, debido a que la sección crítica de la boquilla estaba "inflada", exceso de peso y otros. Los colegas corrigieron la rigidez, pero no pudieron hacer frente a las fugas y masas.

Larga correspondencia fallida, negociaciones. Llegó el momento en que el diseñador general tomó la decisión: "Hacer la boquilla por nosotros mismos". ICD no tenía experiencia en el desarrollo de tales nodos, pero se pusieron a trabajar arduamente y con pasión, habiendo estudiado las montañas de literatura técnica y utilizando el trabajo de sus colegas de Moscú. Por supuesto, en nuestro diseño aparecieron defectos y defectos, pero se eliminaron de forma más rápida y eficiente.

Para garantizar las características de vuelo del MiG-31, fue necesario controlar el funcionamiento de la boquilla en un rango extremadamente amplio, a saber: a la velocidad máxima de vuelo MP = 2,83, el grado de disminución de la presión de gas en la boquilla del motor cambia casi 20 veces, mientras que el grado de expansión de la boquilla (relación de salida) sección al área de sección crítica) - más de tres veces.

Bajo tales condiciones, hubo una pérdida de estabilidad dinámica de los gases, que sacudió la boquilla (la llamada bu bulación). Este problema se resolvió mediante la derivación del aire atmosférico a la parte de flujo del motor en modos de operación inestables sin degradar las características de la boquilla en los modos principales mediante el uso de válvulas especiales en las aletas de la boquilla, cuyo diseño fue patentado.

Un problema inesperado para la boquilla surgió durante las pruebas de vuelo: cuando volaba a altas velocidades y en altitudes bajas, el manejo de la aeronave se empeoró y el piloto necesitaba enormes esfuerzos para volarlo. Como resultado de una gran cantidad de trabajo experimental, incluida la filmación, se encontró que en estos modos de vuelo, debido al diseño no rígido, los elementos de la boquilla se sincronizan, se produce un cambio espontáneo en la posición de la sección crítica de la boquilla y, en consecuencia, se produce un cambio en el vector de empuje del motor. El problema se resolvió cambiando los parámetros cinemáticos del sistema de control de la hoja, asegurando la sincronización dinámica del gas de las aletas de la boquilla y, lo más importante, la estabilidad y estabilidad del vector de empuje del motor.

En la forma final, el D-30F6, por supuesto, era muy diferente del borrador original.

En primer lugar, se refería a los materiales: el motor estaba hecho de titanio nuevo, aleaciones de níquel y aceros de alta resistencia desarrollados por VIAM (jefes del instituto: A.T. Tumanov antes de 1976, después de R.N.XXX después de 1976, con 1996- Ir al presente - Académico de la Academia Rusa de Ciencias E. N. Kablov). Y las dimensiones geométricas del motor, que también se definieron en los 60, no cambiaron. En el proceso de desarrollo y refinamiento en el diseño del motor D-30F6 52 se implementaron soluciones técnicas que son invenciones y están protegidas por certificados de derechos de autor.

D-30Ф6 en servicio

El primer vuelo del MiG-31 con motores únicos D-30F6 hizo el 16 de septiembre del año. Pruebas estatales, incluidas las pruebas de tropa, D-1975F30 pasó con éxito en 6. El desarrollo del motor en las etapas más tempranas de la producción en serie de la asociación de producción de Perm "Motorostroitel" que lleva el nombre de M. Gorkiy fue crucial para las pruebas de estado del D-1979F30 en un momento dado. Ya. M. Sverdlov (ahora JSC "PMP").

Los parámetros elevados del motor permiten que el MiG-31 proporcione alta maniobrabilidad, largo alcance, velocidad de ascenso única, largo tiempo de inactividad (hasta seis horas con reabastecimiento de combustible) y una superioridad aérea significativa. A comienzos de las 90-s del siglo XX, se redujo la producción de MiG-31 y D-30F6. Al mismo tiempo, el caza-interceptor todavía lleva el servicio de combate en los regimientos aéreos en toda Rusia, protegiendo nuestras fronteras.

Actualmente, los especialistas de Aviadvigatel OJSC, PMZ OJSC, STAR OJSC y 13 th State Research Institute del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa realizan un trabajo sistemático para aumentar gradualmente los recursos y la vida útil del motor D-30F6, que permite preservar la flota sin reducir el nivel de confiabilidad y garantiza Preparación de combate necesaria de las unidades de MO que operan estos aviones. Esto fue posible gracias a las reservas de fiabilidad establecidas durante el diseño y la producción del motor D-30F6, así como a un sistema de mantenimiento racional, cuya metodología fue desarrollada por especialistas de Aviadvigatel OJSC y PMZ OJSC junto con especialistas del Instituto de Investigación de la Industria y la Región de Moscú.

Modificaciones mayores

Muchas opciones se crearon sobre la base de MiG-31: MiG-31B, MiG-31BS, MiG-31BM, MiG-31DZ, algunos de los aspectos relevantes de los últimos años, algunos de los ejemplos de los conflictos de los últimos años y de algunos de los grupos de interés en el Reino Unido. interceptores Los motores D-31F30 mejorados se instalaron en una aeronave Su-6 Berkut de la quinta generación experimental con visión de futuro con un ala barrida hacia atrás.

Otro automóvil famoso con estos motores (la versión no formada) fue el avión de reconocimiento de la Oficina de Diseño que lleva el nombre de V.Myasishchev. Apareció por orden del Ministerio de Defensa de la URSS, pero la era de la conversión obligó a los desarrolladores a buscar una nueva aplicación para su creación. Así que apareció el avión “Geofísica” M-55, una máquina única, que sigue siendo la misma en el mundo.

Tras realizar su primer vuelo en 1988, M-55 estableció dieciséis récords mundiales. "Geofísica" puede realizar un vuelo largo (hasta seis horas) a una altitud superior a 20 km. La máquina tiene un mayor margen de seguridad y capacidad de carga en comparación con las contrapartes occidentales. Esto permite que nuestro "hombre alto" despegue y aterrice no solo en clima tranquilo, sino también en vientos fuertes, así como elevar en el aire hasta una tonelada y media de equipo científico. Durante diez años, en el marco de programas internacionales, se realizaron vuelos en el cielo sobre Europa, el Ártico, la Antártida, Australia, el Océano Índico, América Latina y el ecuador. En condiciones tan duras aún no se ha visto un solo avión doméstico. Todo el equipo de aviación mundial está diseñado para funcionar en el rango de temperatura de -60 a + 60 grados Celsius. Los motores de Perm estaban en condiciones de temperaturas extremas y demostraron ser dignos.

Gloria laboral

La creación, producción en serie y el inicio de la operación de la cuarta generación del motor dual D-30F6 en nuestro país para un avión de combate supersónico MiG-31 en un período de tiempo sin precedentes es un gran logro de la industria de la aviación, los institutos de MAP y la Fuerza Aérea.

Según el comandante del regimiento de aviación Valery Grigoriev en 90-ies, “MiG-31 es uno de los mejores aviones de todos los tiempos y pueblos, una obra maestra sin igual de la industria aeronáutica. Él y en la época soviética, y ahora no ha agotado su potencial. En general, este avión puede usarse durante décadas, si la máquina se actualiza constantemente. "No hay ningún otro avión en serie en el mundo que vuele a una velocidad de 3000 km / hy sea capaz de detectar objetivos aéreos a un alcance tan largo".

Docenas de institutos científicos de la industria y la región de Moscú, cientos de colectivos de trabajadores y miles de trabajadores del país participaron en la creación del motor D-30F6. Era un programa estatal encabezado por el Perm ICD bajo el liderazgo de Pavel Aleksandrovich Solovyov, Diseñador General, nuestro Maestro.

El equipo de Aviadvigatel OJSC se enorgullece de su descendencia - D-30F6 y recuerda con gratitud la cooperación con todas las organizaciones participantes. En este sentido, es necesario enfatizar una vez más la cooperación entre el ICD de Perm y la planta en serie, que demostró la profunda integración del diseño, el potencial tecnológico y de producción de los dos equipos.

En la actualidad, Aviadvigatel OJSC, utilizando la experiencia y metodología de creación de motores anteriores (D-20P, D-30, D-30KU / KP, D-30Ф6, PS-90А y sus modificaciones), así como toda una gama de plantas de energía de turbinas de gas. y las unidades de bombeo de gas, en colaboración con los institutos y empresas de la industria de la aviación, están desarrollando un nuevo y prometedor motor PD-14 para la familia de aviones de la línea principal MS-21.
Ctrl enter

Notó un error Resalta texto y presiona. Ctrl + Enter

37 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. Civil 30 marzo 2013 09: 56 nuevo
    • 9
    • 0
    +9
    Para nuevas tareas, se necesita un nuevo motor ... aparentemente ya para PAK YES ... No me cansaré de repetir, la URSS fue fuerte)
    1. Eso creo 31 marzo 2013 20: 42 nuevo
      • -4
      • 0
      -4
      "Nuevas tareas", "nuevo motor" ... charla vacía ... Para este PAK FA, los conversadores actuales amenazaron con hacer el "nuevo motor" durante mucho tiempo ... ¿y dónde está? Hablar sobre el "nuevo motor" no es una gran cantidad de maestros, pero no tienen que hacerlo ... y todo porque el "viejo motor" está hecho al límite de las capacidades físicas y simplemente ponerse al día con él, y mucho menos superarlo es una tarea muy difícil ... y es especial ella es difícil para los conversadores ...
  2. svp67 30 marzo 2013 10: 24 nuevo
    • 10
    • 0
    +10
    Habrá un nuevo motor bueno, significa que habrá nuevos aviones. Así que buena suerte a todos de Aviadvigatel. Creemos en ti !!!
    1. Tranquilo
      Tranquilo 30 marzo 2013 21: 34 nuevo
      • 3
      • 0
      +3
      Habrá nuevos motores buenos, por lo que habrá nuevos aviones

      Con un buen motor, ¡incluso la puerta no solo despegará, sino que toda la cerca se tirará hacia el cielo detrás de ella! bueno amarrar lol
  3. Vadson 30 marzo 2013 10: 29 nuevo
    • 7
    • 0
    +7
    pudimos hacer las mejores cosas en la urss
  4. barbitúrico 30 marzo 2013 10: 44 nuevo
    • -20
    • 0
    -20
    ¿Qué alardear? Un motor excelente que resultó en los años 70, ahora puede hacerlo y hacerlo mejor. Amer, por ejemplo, hizo un motor mucho mejor, ¿por qué alardear? Hicimos un motor muy bueno, los parámetros son superiores a muchos (snekma apesta), pero debes ser realista o tomar un sorbo de sangre mientras te pones al día con los amers (algo mejor, pero mucho peor hasta ahora). Enviaré dibs, hagamos un buen motor
    1. ytqnhfk
      ytqnhfk 30 marzo 2013 11: 48 nuevo
      • 16
      • 0
      +16
      ¿Dónde está la jactancia? Migi a este día lo mejor !!! ¡Este es un hecho reconocido! ¡Hasta ahora, este avión es el mejor en muchos aspectos!
    2. Siroco 30 marzo 2013 13: 08 nuevo
      • 13
      • 0
      +13
      ¿Y por qué no presumir cuando hay algo? Aquí hay otro motivo de orgullo, y de jactancia, es el motor RD-180 de Energomash, que Estados Unidos nos compra, por sus misiles.
      1. Eso creo 31 marzo 2013 20: 47 nuevo
        • 0
        • 0
        0
        Estimado Sirocco, no debe prestar atención a los habladores como los barbitúricos ... ha leído los folletos de los aviones pin.dosovskih y aquí canta ... y la realidad es radicalmente diferente de la publicidad ...
  5. C77
    C77 30 marzo 2013 10: 46 nuevo
    • 7
    • 0
    +7
    ¡Si! Había gente en nuestro tiempo, no que la tribu actual ...
  6. Tartaria 30 marzo 2013 11: 03 nuevo
    • 12
    • 0
    +12
    Han pasado casi 30 años, pero en mi vida no olvidaré cuando, frente a una desmovilización "de madera", me fui de viaje de negocios a la ciudad de Spassk-Dalniy ...
    Había MiG-23 entonces ... Y se construyó una nueva ciudad para la tripulación de vuelo: un nuevo edificio de entrenamiento, barracas, una cantina ... Y en la entrada del puesto de control instalaron una estela con un avión (hace dos años, al pasar, se podía ver) ...
    Los pilotos militares son un pueblo especial. Era notablemente diferente de nuestros oficiales, lo que nos impresionó mucho como cadetes graduados del regimiento de artillería de Lalichi.
    Y tuve la suerte de escuchar a escondidas a su "cabal" en el último piso del edificio educativo, junto a las escaleras, en el descanso ...
    Uno dijo que apareció un nuevo avión en las tropas que fue probado recientemente en el Medio Oriente ...
    Al igual, el general que controlaba el avión fue presionado por dos aviones (como lo entiendo hoy, Israel), que intentaron obligarlo a aterrizar ...
    El general, perdiendo la conciencia por sobrecargas, presionó el piloto automático (¿o lo que sea?), Y después de media hora, recuperó la conciencia en el cielo sobre los Urales (probablemente sobre Perm), y el carenado de la nariz y algunas partes de las alas estaban bastante derretidas.
    Por la conversación, entiendo que en el piloto automático, se ingresaron las coordenadas del lugar de registro (base principal) ...
    Los voladores discutieron encantados el hecho de las capacidades de velocidad de la aeronave y la fuerza de la estructura ...
    Y parecían decir que era MiG-31, tal vez 35 ...
    Hoy solo se recuerda, y luego, por lo que escuché, experimenté una conmoción emocionante y un orgullo indescriptible para la Patria: la URSS.

    Hoy, el ARZ en Khabarovsk reanudó las reparaciones de aeronaves, a menudo los helicópteros vuelan (los nuevos basados ​​en el Mi-8, Mi-26, incluso de noche, pero las pruebas de banco de los motores a reacción en el ARZ no se escuchan por alguna razón como antes en la URSS) todos los días, cuando se sopla un dvigun (!) en el quemador posterior, en el distrito, durante 5 km.
    1. Navuxonastupil 30 marzo 2013 13: 05 nuevo
      • 6
      • 0
      +6
      Khe! ¡Dvigun está soplando en el postquemador! ¡Ruego, no se lo digas gracioso a un residente de Perm! La planta que produce los motores anteriores se encuentra casi en la ciudad. Hasta finales de los años 60 del siglo pasado, la base de prueba estaba allí y nos quedamos dormidos bajo el aullido de los motores, ¡y despertamos con lo mismo! Los talleres mismos eran subterráneos, pero los tubos de escape aún son visibles desde la carretera, o más bien desde la calle Kuybyshev. ¡Antes de pasar, el flujo de aire caliente era claramente visible incluso en el verano! Luego, las pruebas se transfirieron al enorme enclave suburbano de la planta y se hizo relativamente tranquilo en la ciudad ¡Aparte del ruido hecho por 31 MiGs, comenzar y aterrizar de nuevo casi en los límites de la ciudad! ¡Aquí está una ciudad tan bonita de Perm! Todavía no mencioné las fábricas de Motovilikhinsky con su agradable hábito de piratear calibre sólido a través de Kama desde la línea de la ciudad nuevamente ¡Probablemente estamos experimentando troncos!
      1. Tartaria 30 marzo 2013 13: 43 nuevo
        • 4
        • 0
        +4
        Cita: Patriot.ru.
        Hace treinta años, en este motor, se alcanzó la temperatura en KS 1024 en lugar de 960, aparentemente este es el límite para ir más allá. Se necesitan materiales absolutamente nuevos. Para la quinta generación de PAK-FA, la temperatura en el KS debería ser un orden de magnitud más alta y no en el quemador posterior.

        "Un orden de magnitud", eso significa diez veces ...
        No hay materiales que puedan soportar 10.000 grados.
        1. ATATA 31 marzo 2013 12: 58 nuevo
          • 0
          • 0
          0
          Cita: Tartaria
          No hay materiales que puedan soportar 10.000 grados.

          Bueno, te diré que no es posible en la atmósfera volar desde el Medio Oriente a los Urales en 30 minutos. hi
    2. Alan 30 marzo 2013 15: 17 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      Ya no en el primer artículo sobre aviación me encuentro con esta bicicleta guiño
      1. Tartaria 30 marzo 2013 15: 41 nuevo
        • 0
        • 0
        0
        ¿Estás sobre lo que escribí? Especificar ...
        1. Alan 30 marzo 2013 21: 41 nuevo
          • 0
          • 0
          0
          En algún lugar aquí en el "topvar" ya había una historia similar, creo que en la "rama" son alrededor de 31; No recuerdo con más detalle, lo siento hi
    3. 73petia 30 marzo 2013 17: 57 nuevo
      • 5
      • 0
      +5
      Hace treinta años fue en los años ochenta. En este momento, en el Medio Oriente, nuestro avión militar no parecía estar allí. Pero a mediados de los setenta había nuestros aviones en Egipto. Esto se refiere a nuestro avión con nuestros pilotos. En 1974, en Egipto hubo un caso similar al descrito. No lo recuerdo antes de los eventos en Chipre o después. Luego, en 1974, Turquía capturó parte de la isla. En resumen, los aviones israelíes vigilaban nuestro avión (no dos sino seis, aunque yo mismo no volé y la información del recuento) me llevó a aterrizar en mi aeródromo. Pero él (nuestro piloto) logró engañarlos (pilotos israelíes) y utilizó su ventaja en velocidad para volar. Por supuesto, no a los Urales, sino al aeródromo o la base aérea (no sé cómo llamarlo bien) Cairo-West. Vi este avión El "carenado de nariz" no se derritió de él. Por la sencilla razón de que estaba hecho de fibra de vidrio. Debajo de él (carenado) había un radar. Las alas tampoco se derritieron. Pero los cuchillos estabilizadores están deformados por la temperatura. Los motores (ambos) fueron reemplazados y luego este avión voló con éxito. Hasta septiembre de 1975 (dejaron de volar antes, apreciaban el caucho, los egipcios no se perdieron las piezas de repuesto del sindicato) cuando nos expulsaron de Egipto. El avión era un MiG-25 RB. El piloto no es un general, y luego el teniente coronel Vorobyov.
      1. Tartaria 30 marzo 2013 18: 17 nuevo
        • 1
        • 0
        +1
        Cita: 73petia
        Hace treinta años esto es en los ochenta

        Primavera 1985
        Cita: 73petia
        Por supuesto, no a los Urales, sino al aeródromo o la base aérea (no sé cómo llamarlo bien) Cairo-West. Vi este avión

        Y solo vi cerrar el MiG-21: ahora vuelan por encima todos los días ...
        MiG - 23 puntos en blanco, y un poco a distancia - Su-27 (así) estaban en los suburbios de Khabarovsk - una base seria era ...
        Drugan sirvió en Terney en el radar, dijo que el tiempo de vuelo de la pareja de guardia era de 10 minutos. Después del informe.
        Ahora todos han sido transferidos a Komsomolsk / on / Amur, aparentemente incluso los Pereyaslovsky ...

        En cuanto a esta publicación, escribí lo que escuché personalmente ...
        Cita: Alan
        Ya no en el primer artículo sobre aviación me encuentro con esta bicicleta

        De lo contrario, ¿por qué debería volver a contar historias de otras personas o cuentos de hadas? Tengo muchas mías ... guiño
      2. militar
        militar 31 marzo 2013 09: 05 nuevo
        • 2
        • 0
        +2
        Fue sujetado y aterrizado para aterrizar por 2 fantasmas Mig-25. ¡Se fue debido a la diferencia en las velocidades de aterrizaje (el MiG-25 tenía menos) de la tasa única de ascenso y la experiencia del piloto! Debido al calentamiento térmico, en Mig-25, cuando se superaron las velocidades permitidas, la piel del planeador se comprimió en una ondulación, durante la prueba, la linterna se derritió, ¡pero nunca hubo una falla en los motores!
        1. 73petia 31 marzo 2013 17: 57 nuevo
          • 0
          • 0
          0
          El número de aviones israelíes MiG-25 "sujetos" (y su tipo) no lo sé con certeza. Serví a un urgente, y Vorobyov era el comandante del destacamento y, naturalmente, no me informó nada. Toda la información de las conversaciones entre los "reclutas", los oficiales de la IAS, AO, VO, SD, PDS, etc. Sí y olvidé los detalles, el tiempo ha pasado mucho. Aunque el caso fue discutido durante mucho tiempo. En mi opinión, el planeador parecía normal. Y el estabilizador se veía bien aunque se decía que estaba dañado. Sin "corrugación" y deformación residual de la piel. Y los motores delante de mis ojos fueron retirados y reemplazados por otros nuevos. El avión voló sin restricciones.
    4. gregor6549 31 marzo 2013 05: 40 nuevo
      • 4
      • 0
      +4
      Otro mito Nunca ha aparecido MIG31 y especialmente MIG35 en Oriente Medio. En varios momentos, se utilizaron MIG21, MIG23 y MIG25. De estos, MIG25 se utilizó para vuelos de reconocimiento sobre Israel porque su altura y velocidad hicieron que MIG25 fuera invulnerable para los cazas y los sistemas de defensa aérea terrestres que Israel poseía en ese momento. El más usado de los luchadores en el Medio Oriente fue MIG21, pero difícilmente se lo puede llamar exitoso. MIG23 tuvo más éxito porque tenía más avanzado que el cohete MIG21, aire de medio alcance, armamento de cañón sólido y buen radar para esos tiempos. Al mismo tiempo, MIG23 no era muy adecuado para maniobrar en combate, porque pesado con was. En general, la calidad de la mano de obra MIG23, especialmente sus primeras muestras de producción, trajo muchos dolores de cabeza a las unidades militares en las que fue operado. Llegó al punto de que los aviones fueron entregados a la unidad militar en forma desmontada, y en el acto, después de un cuidadoso ajuste de los componentes y sistemas del avión, los representantes de la industria y los técnicos de la unidad militar iban a correr y obtener el derecho de pararse en el ala. Él mismo presenció un proceso similar en alguna unidad militar del Distrito Militar de Bielorrusia. En términos generales, en general, un buen nivel de desarrollo de dichos aviones (teniendo en cuenta los que el diseñador tenía a su disposición, la calidad de su fabricación siempre fue un problema. Además, las plantas de producción hicieron todo lo posible para simplificar el proceso de fabricación, lo que inevitablemente afectó la calidad del producto terminado
  7. Patriot.ru. 30 marzo 2013 12: 59 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Hace treinta años, en este motor, se alcanzó la temperatura en KS 1024 en lugar de 960, aparentemente este es el límite para ir más allá. Se necesitan materiales absolutamente nuevos. Para la quinta generación de PAK-FA, la temperatura en el KS debería ser un orden de magnitud más alta y no en el quemador posterior.
  8. Gari
    Gari 30 marzo 2013 13: 20 nuevo
    • 9
    • 0
    +9
    Todavía no hay análogos del caza interceptor ruso de cuarta generación MiG-31 en el mundo, por lo que no puede considerarse obsoleto, según el comandante del grupo de aviación (Khotilovo, región de Tver) de la base aérea de los guardias, francotirador piloto, coronel Valery Knysh.
    Bueno, si el avión está desactualizado, debería haber un análogo que lo reemplace ”, dijo Knysh al aire en la estación de radio Echo de Moscú el sábado.
    Según el piloto de francotiradores, la primera versión del avión MiG-31, que se lanzó a principios de los años setenta y ochenta, puede considerarse obsoleta. Sin embargo, desde entonces, el caza interceptor se ha sometido a una serie de actualizaciones, se han lanzado sus nuevas modificaciones.
    El caza mejorado está equipado con un nuevo sistema de control de armas, que ha aumentado el rango de detección de objetivos a 320 kilómetros y el rango de destrucción a 280 kilómetros. Al mismo tiempo, el MiG-31BM es capaz de rastrear simultáneamente hasta diez objetivos aéreos, seis de los cuales pueden ser disparados al mismo tiempo. El objetivo principal del caza-interceptor MiG-31 es la destrucción de aviones y misiles de crucero en la frontera y las regiones internas del país.

    http://ria.ru/defense_safety/20120114/539082381.html#ixzz2P0sK5Dgnefense_safety/
    20120114 / 539082381.html # ixzz2P0rvlsVd
  9. shpuntik
    shpuntik 30 marzo 2013 13: 24 nuevo
    • -7
    • 0
    -7
    La producción de motores y aviones se detuvo. Solo hay una modernización. Un hecho desafortunado, en realidad. El ateísmo estatal lo ha arruinado todo. Ya se ha dicho todo durante mucho tiempo: "No es el Señor quien construye la casa, en vano trabajo para los que esperan. Tan pronto como el Señor no preserva la ciudad, en vano cuando hay stregii".
    Salmo 126. En mi humilde opinión.
    1. GG2012
      GG2012 30 marzo 2013 14: 48 nuevo
      • 5
      • 0
      +5
      Cita: shpuntik
      El ateísmo estatal lo ha arruinado todo.

      Y que aquí (en este caso particular) ateísmo estatal.
      Diciendo ... ni al pueblo ... ni a la ciudad.
      ¿O debido a que los cohetes ahora comenzaron a santificarse (explotaron con un incensario y una oración judía), comenzaron a volar mejor y no cayeron?

      ¿Cuál es la conexión entre la mitología judía y el armamento de la URSS / RF?
      1. shpuntik
        shpuntik 31 marzo 2013 19: 17 nuevo
        • 0
        • 0
        0
        GG2012 (
        Aquí estamos hablando de lo místico. Los misiles pueden volar bien, pero si los traidores están en el manual, entonces no volarán hacia dónde. También tenía en mente todo el siglo XX, la toma del poder por parte de los bolcheviques y toda la idea comunista, junto con el ídolo Lenin. Es por eso que tomaron un sorbo, y aquí no solo la Segunda Guerra Mundial, civil, sino también los japoneses de la Primera Guerra Mundial. La traición de los intereses nacionales ya se había producido antes de la revolución de 20, se habían estado preparando para ella desde el levantamiento del decembrista. Y todo esto fue en la capital, el resto de Rusia trabajó en silencio y descansó con calma. Nicolás II fue removido y traicionado, y luego asesinado. Y así sucesivamente. Mire el problema más ampliamente.
        1. GG2012
          GG2012 31 marzo 2013 21: 32 nuevo
          • 1
          • 0
          +1
          Cita: shpuntik
          Mire el problema más ampliamente.

          ¡Multa! Veamos el problema más ampliamente.
          Cita: shpuntik
          Nicolás II fue suspendido y traicionado

          Y veamos quien traicionó Nicolás II (de cuerpo blando)
          - En primer lugar, son los generales judeocristianos (en su opinión, "ortodoxos") quienes no pudieron defender al zar y al Imperio, y luego también persuadieron al rey para que renunciara;
          - en segundo lugar, esta es la iglesia judeocristiana (según su República de China), que, incluso antes de la abdicación del zar, ya había acordado con el gobierno provisional sus privilegios y beneficios.
          Permítanme recordarles que el zar abdicó en la noche del 2 al 3 de marzo de 1917. Y la iglesia judeocristiana, ya en la tarde del 2 de marzo (es decir, 10 horas), celebró una reunión de miembros del Sínodo y la jerarquía de la iglesia, entre ellos el Metropolitano de Kiev Vladimir, el Metropolitano de Moscú Makarii y otros muy lejos de las últimas personas de la iglesia. En esta reunión, el clero metropolitano y los sinodales de las regiones decidieron que era urgente establecer una comunicación. con el Comité Ejecutivo de la Duma del Estado: el futuro Gobierno Provisional.
          Con base en los resultados de esta reunión, el Sínodo emitió un documento:
          1. Definición del Sínodo Santo Nº 1207 "Sobre la promulgación de actos del 2 y 3 de marzo de 1917 en las iglesias ortodoxas" 6 de marzo de 1917

          "Tome los actos indicados [abdicación del Soberano] y declare y declare en todas las iglesias ortodoxas, en la ciudad, el primer día después de recibir el texto de estos actos, y en las zonas rurales, el primer domingo o día festivo, después de la Divina Liturgia, con una oración al Señor Dios acerca de la calma de las pasiones, con la proclamación de muchos años del inoxidable ruso preservado por Dios y el bendito gobierno interino de ella".

          Y el 7 de marzo, la iglesia judeocristiana traicionó al rey nuevamente.
          Decisión del Santo Sínodo Nº 1226 "Sobre los cambios en los servicios religiosos en relación con el cese de la conmemoración de la casa reinante" del 7 de marzo de 1917


          "... ORDENADO: Sobre la base de razonamientos pasados, el Sínodo Santo determina: en todos los casos, durante los servicios divinos en lugar de conmemorar la casa reinante, ofrezca oración "Sobre el inoxidable preservado por Dios de Rusia y el justo gobierno provisional de ella"; en particular (la siguiente es una lista de oraciones transcritas) "
          Más detalles: http://www.rosbalt.ru/blogs/2013/03/26/1110367.html
    2. Urganov Abril 2 2013 16: 57 nuevo
      • -1
      • 0
      -1
      En "Ateísmo de Estado", como se dignó a expresar todo esto, y fue construido, para su información. Y tan pronto como el poder se "cristianizó" y comenzó a ganar dinero en las iglesias como "candelabros" y besó las manijas de los sacerdotes, todo se derrumbó. engañar
      1. shpuntik
        shpuntik Abril 3 2013 19: 07 nuevo
        • 1
        • 0
        +1
        Gorbachov "bautizado"? :-) No discutiré, el tiempo juzgará. Para decir: quién vive, verá ...
  10. gavko 30 marzo 2013 18: 15 nuevo
    • 6
    • 0
    +6
    El MiG-31 está diseñado para interceptar y destruir objetivos aéreos en altitudes extremadamente pequeñas, pequeñas, medias y altas, de día y de noche, en condiciones climáticas simples y difíciles, cuando el enemigo usa interferencia de radar activa y pasiva, así como falsos objetivos térmicos. Un grupo de cuatro aviones MiG-31 es capaz de controlar el espacio aéreo con una longitud frontal de 800-900 km. Originalmente destinado a interceptar misiles de crucero en todo el rango de alturas y velocidades, así como satélites de bajo vuelo. Los regimientos MiG-31 durante varios años tuvieron el estatus de fuerzas especiales (Fuerzas Especiales) como parte de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.
  11. Nightcrawler
    Nightcrawler 30 marzo 2013 22: 10 nuevo
    • 3
    • 0
    +3
    Parece que el MiG-31 podría acelerar a 3,5M (a corto plazo), ¿o estoy confundiendo algo?
    1. Alikovo
      Alikovo 31 marzo 2013 00: 14 nuevo
      • 2
      • 0
      +2
      más precisamente Mach 3.1
      1. militar
        militar 31 marzo 2013 08: 40 nuevo
        • 1
        • 0
        +1
        Tyu donde trajiste! ¡Hagamos overclock a 4M! ¡No escribas tonterías! ¡MIG-25 según los datos no confirmados de los radares israelíes acelerados a 3.5M! ¡El récord oficial de velocidad para el SR-71 es de 3529 km / h! ¡Velocidad de vuelo máxima Mig-31 de 3000 km / h (2.83M)! ¡Aunque las tropas a tales velocidades no vuelan cuando!
        1. Eso creo 31 marzo 2013 21: 16 nuevo
          • 0
          • 0
          0
          "¡Aunque en las tropas a tales velocidades no vuelan cuando!"

          ¿Y qué, que las tropas NUNCA vuelan? Si el avión puede, en principio, acelerarse, no es necesario "volar en las tropas" a esas velocidades. Tampoco siempre usan una catapulta, pero solo en casos excepcionales ... y aquí cuando se trata de eso y necesitas volar, Mach 3.1 volará ... y tu dices, "NUNCA vueles" ...
          1. militar
            militar Abril 1 2013 05: 21 nuevo
            • 0
            • 0
            0
            En principio, puede acelerar, pero lo más probable es que vuele al suelo en partes ... Tal y el cosaco, en principio, si cuenta hasta 250 km / h, acelerará ... ¡¿Pero por qué? !!
            1. Sombrero grande Abril 1 2013 13: 30 nuevo
              • 0
              • 0
              0
              Cita: militar
              Mig-31 velocidad máxima de vuelo de 3000 km / h (2.83M)


              Esta limitación operativa, como en muchos aviones soviéticos, se introdujo para una operación segura, y las tropas volaron a tal velocidad y más alto, todo depende del estado del aire, la densidad, la temperatura, por un momento 25 veces al acelerar en una tropopausa alta, los pilotos a menudo saltaron 3 Maha
  12. Zomanus 31 marzo 2013 03: 21 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    Sí, la gente podía trabajar. Porque entendieron que trabajan para sí mismos y para sí mismos. Y ahora todos trabajan para su tío y el país no recibe la suma de nicromo de esto. El motor es bueno, el avión generalmente es súper. Espero que sirvan más antes del advenimiento de las armadas T-50, que cubren el cielo ...
  13. andrey903
    andrey903 31 marzo 2013 09: 33 nuevo
    • -5
    • 0
    -5
    Nuestros motores consumen combustible 2 veces más y tienen un recurso muy pequeño
  14. Nightcrawler
    Nightcrawler 31 marzo 2013 10: 16 nuevo
    • -1
    • 0
    -1
    MIG-25 según los datos no confirmados de los radares israelíes acelerados a 3.5M
    !
    Entonces MIG-31, ¿de quién es el sucesor? Puede y puede acelerar, pero nadie lo hará. El avión está demasiado caliente.
    1. militar
      militar 31 marzo 2013 12: 07 nuevo
      • 1
      • 0
      +1
      ¡Pobre de mí! ¡No puedo! Aunque el diseño y la aerodinámica son similares al Mig-25 (antes de los pilotos Mig-31, el entrenamiento inicial tuvo lugar en el Mig-25 twin), pero el punto es precisamente en los motores. R-15 fue creado originalmente para vuelos a gran altitud, los registros Mig-25 en velocidad, velocidad de ascenso y altitud de vuelo del Mig-31 nunca se han roto. ¡Estos son dos planos completamente diferentes! Aunque similar ...
  15. WS
    WS 31 marzo 2013 17: 22 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Un amigo de la fábrica me dijo que vio papel hace un año en 2006:
    Debido al gran gasto de fondos para la conservación, inspección y almacenamiento de equipos para la fabricación de D-30F6, envíe este equipo a AIR. (Quién sabe el tema). Según los rumores, entonces no lo enviaron todo.

    Vivía en la región de Perm en un pequeño pueblo, un corredor aéreo oeste-este pasaba sobre la ciudad, se despertaba de una terrible explosión por la noche, el cristal temblaba mucho. Este "fenómeno" se observó durante el día, su padre lo explicó por la transición del avión a supersónico. Desde principios de los 90, nunca había escuchado ese sonido, excepto la grabación de video del Meteorito de Chelyabinsk.
  16. vasya Abril 2 2013 13: 53 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    Planta de Perm parcialmente vendida en los años 90. Ahora los amers usan nuestra tecnología. Las plantas restantes Pogosyanivtsi y Manturovtsy chmyr
  17. Bad_gr Abril 12 2013 20: 08 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Artículo +.
    Me gustaría un artículo similar sobre los motores del MiG-25 (cuentan muchas cosas interesantes sobre ellos ...)