Los materiales compuestos en la construcción naval
¿Qué son los materiales compuestos (composites)?
Se trata de un material constituido por al menos dos componentes químicamente diferentes e insolubles entre sí, siendo su relación cuantitativa comparable. Uno de estos componentes es la fase continua (matriz), que puede ser metálica, cerámica, de carbono o polimérica, y el otro es un relleno. Las fibras de carbono o de vidrio actúan con mayor frecuencia como rellenos en compuestos poliméricos, y el polímero desempeña el papel de matriz. Como resultado, se forma un material monolítico prácticamente nuevo, cuyas propiedades son cualitativamente diferentes de las propiedades de cada uno de sus componentes por separado. Ejemplos de estos materiales son el hormigón armado, los plásticos reforzados con fibra de vidrio y de carbono, el caucho, etc.
Estructura de materiales compuestos
historia Los materiales compuestos existen desde hace miles de años. Es muy probable que el primer composite fuera un material de construcción muy común todavía hoy en día: una mezcla de arcilla y paja, utilizada para hacer "ladrillos". Y también alrededor de 3400 años antes de Cristo. En la antigua Mesopotamia, se pegaban tiras de madera en diferentes ángulos para crear madera contrachapada.
En la década de 1870-1890. Entran en escena las resinas poliméricas sintéticas, que se transforman de líquidas a sólidas a través del proceso de polimerización. En 1907, el químico estadounidense Leo Baekeland creó la baquelita (también llamada carbolita), una de las primeras resinas sintéticas. La resina era extremadamente quebradiza, pero Baekeland eliminó este inconveniente combinándola con celulosa, es decir, creó un compuesto.
Y en 1936, Carleton Ellis patentó las resinas de poliéster insaturado, que se convirtieron en la principal opción de resinas para la producción de compuestos. A finales de la década de 1930, surgieron otros sistemas de polímeros, incluidas las resinas epoxi.
A finales de la década de 1930, la empresa estadounidense Owens-Illinois desarrolló un proceso para extraer el vidrio en fibras finas y crear tejidos a partir de ellas. La combinación de fibras de vidrio con nuevas resinas sintéticas ha dado lugar a la creación de compuestos resistentes y ligeros: la fibra de vidrio.
Fibra de vidrio
Al mismo tiempo, el inventor alemán Max Himmelheber desarrollaba una tecnología para la producción de tableros aglomerados, un material compuesto en láminas fabricado mediante prensado en caliente de partículas de madera, principalmente virutas, mezcladas con un aglutinante. La primera muestra comercial se produjo en una fábrica de Bremen en 1941 utilizando aglutinantes fenólicos y virutas de abeto.
В aviación El contrachapado de aviación fabricado con chapa de abedul, impregnado con cola de fenol-formaldehído y resina de baquelita, se está utilizando cada vez más. En 1935, en la URSS se creó la “madera delta”, que desempeñó un papel importante en la fabricación de aviones nacionales durante la Gran Guerra Patria. Este compuesto se ha obtenido prensando en caliente bajo alta presión capas de chapa de abedul impregnadas con resina de fenol o cresol-formaldehído.
Chapa
contrachapado de aviación
Madera del delta (lignofol)
También se crean otros tipos de materiales compuestos en capas no metálicas: getinax, plásticos con capas de papel decorativo, cuero artificial, textolita, vidrio multicapa, linóleo y muchos más.
La Segunda Guerra Mundial dio impulso al uso generalizado de materiales compuestos. En 1945, sólo Estados Unidos producía alrededor de 1,6 toneladas de fibra de vidrio al año.
Desde principios de la década de 1950 se utilizan paneles con núcleo de nido de abeja (paneles sándwich), que permiten realizar estructuras muy duraderas con un peso mínimo. Estos paneles están formados por un núcleo de nido de abeja de aluminio, materiales compuestos o plástico expandido, colocado entre dos láminas delgadas de material rígido (metal, etc.), lo que proporciona al material resistencia a la tracción.
Panel sándwich
En 1961 se patentó la primera fibra de carbono. El uso de esta fibra ha ayudado a avanzar en muchas industrias, incluidas la aeroespacial, la automotriz y la marina. En 1966, Stephanie Kwolek, química de DuPont, inventó el Kevlar, una fibra de para-aramida.
Fibra de carbon
Desde principios de la década del 2000 se empezó a utilizar la nanotecnología. Los nanomateriales se incluyen en fibras y resinas mejoradas que se utilizan en nuevos compuestos. El desarrollo de la impresión 3D en la década de 2010 ha hecho posible la creación de cualquier elemento que pueda crearse mediante CAD. Las empresas de materiales compuestos han comenzado a producir materiales de impresión 3D que contienen fibras reforzadas, incluida fibra de carbono o fibra de vidrio.
Hormigón armado
El primer material compuesto que se utilizó ampliamente en la construcción naval fue el hormigón armado: en 1849 se construyó un barco de hormigón armado en Marsella y, en 1912, un buque autopropulsado con una capacidad de elevación de 250 toneladas en Hamburgo.
Un barco de hormigón armado construido en 1849 en Marsella.
Durante la Primera Guerra Mundial, la escasez de acero y de mano de obra calificada impulsó la construcción de barcos de hormigón. Se construyeron barcos de este tipo en Inglaterra, Estados Unidos, Alemania, Francia, Italia y los países escandinavos.
Solo en Inglaterra participaron en este proceso más de 20 astilleros que construyeron alrededor de 200 buques: barcazas marítimas con una capacidad de elevación de 1000 toneladas, remolcadores con una capacidad de 750 CV y buques de carga seca con una capacidad de elevación de 11 toneladas.
Construcción de barcos de hormigón armado, EE.UU., 1918-1920.
Construcción de un barco de hormigón armado, Inglaterra, 1918.
Barco de vapor de hormigón “Palo Alto”, EE. UU., 1920
Barco de vapor de hormigón “Fate”, EE. UU., 1920
Barco de hormigón armado "Molliette", Inglaterra, 1919
Barcaza marítima de hormigón armado con capacidad de elevación de 1000 toneladas, Alemania, Primera Guerra Mundial
Buque cisterna con capacidad de elevación de 2000 toneladas, EE.UU., 1920 (a - sección a lo largo tanques, b - sección a través de la sala de máquinas)
1 - canal de aire, 2 - depósito de aceite, 3 - canal de aceite, 4 - motor
Con el final de la guerra, el interés por la construcción naval con hormigón armado en el extranjero prácticamente desapareció, pero con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial volvió a resurgir. El mayor número de barcos de hormigón se construyeron en Inglaterra, EE.UU. y Alemania.
Por ejemplo, en Alemania se construyeron petroleros con una capacidad de carga de 3000 y 3400 toneladas, barcazas (de 700 y 1000 toneladas), buques de carga seca (de 3700 y 4200 toneladas), barcos pesqueros de arrastre, buques fluviales autopropulsados y barcazas.
Buque de hormigón armado "Carmita", EE. UU., Segunda Guerra Mundial
En la URSS, la construcción de barcos de hormigón armado comenzó solo después de la Revolución de Octubre: en 1920, se construyó un pontón para una grúa flotante. En 1922, el Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles (NKPS) formó una comisión sobre construcción naval de hormigón armado, y en 1926, el Registro de la URSS publicó las primeras "Normas y reglas para la construcción naval de hormigón armado".
Desde 1925 hasta el comienzo de la Gran Guerra Patria, en los astilleros de Leningrado y Rybinsk se construyeron un dique flotante con una capacidad de elevación de 4000 toneladas y tres más con una capacidad de 6000 toneladas, un transbordador ferroviario para cruzar el Volga, capaz de transportar 22 vagones con una locomotora, una serie de embarcaderos con un desplazamiento total de 1575 y 2580 toneladas y barcazas para el Caspio. Gran parte de esto todavía se utiliza hoy en día.
Durante los primeros años de la guerra no se construyó ningún barco de hormigón, pero ya en 1943 se inició la construcción de un astillero de hormigón armado en Bakú. Desde 1946, el astillero de Kherson inició la construcción en serie de diques flotantes con una capacidad de elevación de 6000 toneladas. Entre 1946 y 1948, también se llevó a cabo la construcción en masa de embarcaciones flotantes de hormigón en seis astilleros fluviales.
Muelle ZhB-2, San Petersburgo
Embarcadero de hormigón armado
La construcción de barcos de hormigón armado continúa tanto en Rusia como en el extranjero, aunque en volúmenes incomparablemente menores. Se trata principalmente de diques flotantes, embarcaderos, atracaderos flotantes, cimientos de plataformas petrolíferas y de gas en alta mar y otros buques de amarre. Esta tecnología tiene una mayor eficiencia económica en comparación con la construcción de estructuras metálicas similares debido a su bajo costo, mayor durabilidad y tecnología de construcción simplificada. Además, se consume menos acero y se utiliza acero de refuerzo laminado más barato en lugar de productos laminados en chapa y perfil.
Goleta de hormigón armado “Larinda”, Canadá, 2012
Yate de hormigón armado "Nefertiti", Nizhni Nóvgorod
El hormigón armado es un material de construcción complejo formado por hormigón y armaduras (varillas de acero, alambre, malla tejida, etc.). La necesidad de utilizar refuerzo se debe a que el hormigón resiste la tracción 10-15 veces peor que la compresión, por lo tanto, el hormigón está diseñado para trabajar bajo compresión y el refuerzo, bajo tracción.
Para producir hormigón se utilizan cemento Portland y rellenos (arena, piedra triturada, arcilla expandida, etc.). Al endurecerse, el hormigón se adhiere fuertemente a la armadura de acero y, al trabajar bajo carga, ambos materiales se deforman conjuntamente. En la construcción naval se utilizan los siguientes tipos de hormigón armado: con armadura no tensada, pretensada y con cemento armado. El cemento armado es un hormigón de grano fino, reforzado dispersamente con malla tejida de acero.
Materiales compuestos de polímeros
En 1942, el ingeniero Ray Green (que trabajaba para la mencionada empresa de vidrio Owens-Illinois) construyó un bote salvavidas con fibra de vidrio y resina de poliéster. Éste fue uno de los primeros pasos de los compuestos poliméricos en la construcción naval.
La matriz de los compuestos poliméricos son termoplásticos, que conservan sus propiedades durante el calentamiento y enfriamiento repetidos, y resinas termoendurecibles, que adquieren una determinada estructura de forma irreversible cuando se calientan.
Los materiales compuestos poliméricos (PCM) más comunes utilizados en la construcción naval son:
• Plásticos reforzados con vidrio que contienen hasta un 80% de fibras de vidrio de silicato. Se caracterizan por transmitancia óptica y de radio, baja conductividad térmica, alta resistencia, buenas propiedades de aislamiento eléctrico y bajo costo.
• Plásticos reforzados con fibra de carbono con fibras de carbono artificiales o naturales a base de celulosa, derivados del petróleo o del carbón. Son más ligeros y resistentes que la fibra de vidrio, no son transparentes, no cambian sus dimensiones lineales con los cambios de temperatura y conducen bien la electricidad. Soporta altas temperaturas incluso en entornos agresivos.
• Plásticos de boro con fibras, hilos y haces de boro. Muy duro y resistente al desgaste, no teme a las sustancias agresivas, pero no soporta el funcionamiento a altas temperaturas.
• Los compuestos metálicos están hechos de metales no ferrosos como cobre, aluminio y níquel. Para el relleno se utilizan fibras metálicas o monocristales de óxidos, nitruros, cerámicas, carburos y boruros. Esto da como resultado compuestos que tienen propiedades físicas superiores a las del metal puro original.
• Los compuestos cerámicos se producen sinterizando bajo presión la masa cerámica original con la adición de fibras o partículas. Si se utilizan fibras metálicas como relleno, el resultado son cermets. Se caracterizan por su resistencia al choque térmico y alta conductividad térmica. Los cermets se utilizan para producir piezas resistentes al desgaste y al calor, como turbinas de gas, piezas de sistemas de frenos y barras de combustible para reactores nucleares.
A pesar de su baja densidad, los PCM tienen altas características mecánicas. La resistencia a la tracción de los aceros es de aproximadamente 240 MPa, la de las aleaciones de aluminio, de 50 a 440 MPa, y la de los materiales compuestos de polímeros, de 70 a 1 MPa.
Otras ventajas del PCM en comparación con los metales incluyen, en particular:
• No magnético y radiotransparente;
• Resistencia a la putrefacción y a la corrosión;
• Posibilidad de regular las propiedades del material variando la estructura de refuerzo;
• Multifuncionalidad lograda mediante la introducción de diversos modificadores en el material;
• Resistencia a los efectos de los organismos marinos;
• Costos operativos reducidos debido a la ausencia de corrosión;
• Alta resistencia a la vibración de las estructuras;
• Baja gravedad específica;
• Altas propiedades de aislamiento térmico;
• Retardante de llama (con propagación lenta de la llama en la superficie);
• Menor visibilidad del radar de los buques de fibra de vidrio;
• Alta mantenibilidad.
En 1938, en la URSS, bajo la dirección del profesor B.A. Las primeras hélices con diámetros de 0,42 y 0,63 m se fabricaron en Arkhangelsk a partir de textolita y textolita reforzada con chapa de acero. Sin embargo, estos tornillos aún no tenían la fiabilidad necesaria.
Pero en la década de 1960 En la Unión Soviética se crearon plásticos reforzados con vidrio epoxi-amina de la marca STET con propiedades de alto rendimiento. Sobre esta base, desarrollaron y patentaron diseños y tecnologías de fabricación para hélices de barcos y sistemas de propulsión de aerodeslizadores, que luego se instalaron y operaron con éxito en cientos de barcos.
Ya en la década de 1950 se crearon en nuestro país materiales poliméricos especiales destinados a rellenar huecos de instalaciones con fines de construcción y reparación naval. Se utilizaron como juntas de montaje de polímero durante la instalación de varios motores y mecanismos.
Junta de ajuste de polímero
En una etapa inicial, el uso de PCM se limitaba principalmente al uso de fibra de vidrio en la construcción de pequeñas embarcaciones (botes, lanchas motoras pequeñas, yates de vela y de motor), carcasas para fuertes cubiertas de submarinos, superestructuras para botes y pequeños buques y embarcaciones, carenados de antenas de sonar y carcasas de antenas de radar radiotransparentes. Cubrir la superficie exterior de los cascos de pequeños barcos y embarcaciones de madera con fibra de vidrio aumentó significativamente su durabilidad.
Por primera vez en la construcción de submarinos, el PKM comenzó a utilizarse en los EE.UU. durante la modernización de los submarinos construidos durante la Segunda Guerra Mundial bajo el programa GUPPI (Great Underwater Propulsive Power). Recibieron nuevas vallas para las torres de mando y dispositivos retráctiles, fabricadas con fibra de vidrio de poliéster. Y en la actualidad, la fibra de vidrio ocupa un volumen importante en las estructuras submarinas.
Submarino argentino "Santa Fe" (anteriormente estadounidense) con caseta de cubierta de fibra de vidrio
Más tarde, en EE.UU. y en varios países de Europa occidental, comenzó la construcción de cascos de barcos y buques con un desplazamiento de hasta 900 toneladas a partir de fibra de vidrio de poliéster y materiales compuestos de polímeros de tres capas (fibra de vidrio-plástico espumado-fibra de vidrio).
Desde la década de 1960, la fibra de vidrio se ha utilizado ampliamente en la construcción de buques antiminas. Esto se debió tanto a las propiedades no magnéticas de este material, como a su mayor resistencia a las explosiones submarinas en comparación con los cascos de acero, así como a su menor peso. Este tipo de buques se construyen en Rusia y en los países europeos de la OTAN, así como en Japón, Corea del Sur, China y Taiwán.
En la URSS, los trabajos de creación de barcos de fibra de vidrio comenzaron a mediados de la década de 1950. Los primeros dragaminas soviéticos con cascos íntegramente de fibra de vidrio fueron los buques Izumrud del Proyecto 1252, con un desplazamiento total de 320 toneladas. En 1964 flota Se entregaron tres barcos de este tipo.
Buscaminas - proyecto 1252
Al mismo tiempo, surgió el problema de la reparabilidad del casco del barco hecho de fibra de vidrio, ya que los métodos de reparación tradicionales utilizados en la construcción naval de metal no eran adecuados. La tecnología y los materiales empleados para construir la carrocería de plástico en un entorno de taller tampoco se pudieron utilizar. El problema se resolvió utilizando un aglutinante especial que asegura su polimerización a temperaturas relativamente bajas y alta humedad del aire. El casco del primer PMO, que como resultado de la colisión recibió un agujero de varios metros cuadrados, fue reparado utilizando esta tecnología en 24 horas.
En la actualidad se han generalizado las composiciones diseñadas para la pronta reparación de cascos compuestos de buques en el mar. Están compuestos de resina, endurecedor y fibra de vidrio. Además, el parche se puede aplicar a la zona dañada tanto en la superficie como bajo el agua. La composición alcanza el 90% de su potencia en una hora.
Desde 1967, la URSS (y más tarde Bulgaria) comenzaron a construir los dragaminas del Proyecto 1258 Korund. En total se construyeron 92 barcos del Proyecto 1258 y sus modificaciones.
Buscaminas - proyecto 1258
Desde 1989 se ponen en servicio los dragaminas del Proyecto 10750 Sapphire (se construyeron 10 unidades). El casco del dragaminas está hecho de fibra de vidrio monolítica formada mediante el método de infusión al vacío.
Buscaminas - proyecto 10750
En octubre de 2016, el dragaminas principal del Proyecto 2018 "Alexandrite", con un desplazamiento total de 12700 toneladas, construido en el Astillero Sredne-Nevsky (en 820 fue reclasificado como buque de navegación marítima), entró en servicio en la Flota del Báltico. Actualmente, ocho de estos buques ya están en servicio y cinco más están en construcción.
El dragaminas del proyecto 12700 "Alexandrite" durante las pruebas en el mar.
Una característica importante del nuevo barco es su diseño único, es decir, la tecnología utilizada para fabricar el casco. El casco y la superestructura del barco están hechos de fibra de vidrio monolítica sobre resina epoxi utilizando el método de infusión al vacío. Al mismo tiempo, durante la creación del dragaminas se estableció un récord tecnológico mundial: por primera vez en el mundo se fabricó un casco monolítico de fibra de vidrio de casi 62 metros de largo. La tecnología de fabricación del casco se desarrolló con la participación del Instituto Central de Investigación de Materiales Estructurales “Prometheus” y el Instituto Central de Investigación Académico Krylov.
Fabricación del casco del dragaminas del proyecto 12700 "Alexandrite"
Los preparativos para la construcción del buque líder comenzaron en 2007. Los primeros dos años se dedicaron al diseño y otros tres al desarrollo de una nueva tecnología de infusión al vacío para la planta.
El astillero Sredne-Nevsky ha construido un catamarán de pasajeros del Proyecto 23290 "Griffin" con casco de fibra de carbono.
Catamarán "Griffin" proyecto 23290
En la década de 1980, la Oficina de Diseño y Tecnología Sudokompozit (Feodosia) fue la primera de la URSS en desarrollar y fabricar casetas de cubierta para buques de combate, fabricadas con materiales compuestos de polímero, para los pequeños buques de desembarco con colchón de aire del Proyecto 12322 Zubr, que se construían en los Astilleros Primorsky (Leningrado) y More (Feodosia). Estas casetas contaban con blindaje y proporcionaban protección térmica y acústica a la tripulación y al personal de desembarco, además de un complejo de anillos de hélice (anillos de tobera) y tomas de aire para los ejes de los sobrealimentadores axiales.
Proyecto MDC 12322 "Zubr"
Según el diseño de la Oficina Central de Diseño Marino de Almaz, las corbetas de los proyectos 20380 Steregushchiy, 20385 Gremyashchiy y 20386 Derzkiy se están construyendo en el Astillero PAO Severnaya Verf y el Astillero PAO Amur.
Corbetas de los proyectos 20380 (arriba) y 20385
Modelo del proyecto corbeta 20386
Una característica especial de estos barcos es la superestructura, realizada con materiales compuestos multicapa: fibra de vidrio multicapa ignífuga y materiales a base de fibra de carbono. El diseño de la superestructura se desarrolló teniendo en cuenta los requisitos modernos de visibilidad en los rangos de radar e infrarrojos, por lo que la superficie de dispersión efectiva circular promedio (ESR) de los barcos se redujo aproximadamente 3 veces en comparación con barcos similares, y la probabilidad de apuntar a la corbeta con misiles de crucero antibuque. cohetes se redujo de 0,5 a 0,1.
El 17 y 18 de diciembre de 2021, durante la etapa de preparación para la botadura, se produjo un incendio en la corbeta Provorny, en construcción en el astillero Severnaya Verf, como resultado del cual la superestructura compuesta del buque quedó casi completamente destruida y la estructura integrada de torre-mástil, hecha de aleaciones de aluminio y magnesio, también se incendió.
¡Pero se afirmó que el material del que estaba hecha la superestructura quemada era un material incombustible! Por ello, surgió una versión de que se utilizaron medios inadecuados para extinguir el incendio, lo que provocó una reacción química.
La superestructura quemada de la corbeta "Provorny"
El uso de PCM permitió crear un marco intermedio compuesto que absorbe las vibraciones para las unidades de engranajes diésel de las corbetas, lo que, al reducir el nivel de ruido de los mecanismos de la planta de propulsión, redujo la visibilidad del buque en el rango hidroacústico.
Bastidor intermedio compuesto para una unidad de engranaje diésel de una corbeta
Los PKM también se han utilizado ampliamente en las fragatas clase Almirante Gorshkov del Proyecto 2006, que han estado en construcción en el astillero Severnaya Verf de San Petersburgo desde 22350.
Fragata "Almirante Gorshkov"
Están equipados con una superestructura realizada con materiales estructurales compuestos a base de cloruro de polivinilo y fibras de carbono. Gracias a esto, así como a la arquitectura original de la superestructura, fue posible reducir significativamente su visibilidad radar y óptica.
Uno de los ejemplos interesantes del uso de PKM son las corbetas furtivas suecas de clase Visby (construidas por el astillero Kockums, el buque líder fue entregado a la flota en 2002).
Corbeta clase Visby
Los cascos de los barcos están hechos de paneles sándwich: una capa intermedia de cloruro de polivinilo y capas exteriores de fibra de carbono reforzada con un aglutinante de éster de vinilo. La tecnología para la fabricación de este tipo de estructuras navales fue desarrollada por la empresa Kockums.
Gracias al uso de PKM, el peso del casco se redujo en un 50% en comparación con uno de metal, y tanto el PKM como la elección de formas óptimas del casco permitieron reducir drásticamente su firma de radar. Además de absorber las ondas de radio del radar, los haces de carbono garantizan su “pulverización”, lo que ayuda a reducir el nivel del campo del radar secundario del barco. Los campos físicos ópticos, magnéticos y térmicos también disminuyeron.
Gracias a esto, incluso sin el uso de fondos EW El barco sólo puede ser detectado a una distancia de 22 km en tiempo tranquilo y 13 km en mar agitado. Cuando se utilizan sistemas de guerra electrónica, estos valores caen a 8 y 11 km, respectivamente.
Una solución técnica destacada en el campo de aplicación del PKM es, sin duda, la superestructura del superdestructor estadounidense del tipo DDG-1000 “Zumwalt” (desplazamiento de 15 toneladas). La masa de la superestructura de siete niveles de estos buques, con unas dimensiones de 000 x 48,8 x 21,3 m, es de 19,8 toneladas; los tres primeros niveles son de acero y los cuatro superiores están hechos de paneles sándwich planos. El material del panel es un núcleo de balsa de 900–50,8 mm de espesor, recubierto con capas de fibra de carbono sobre un aglutinante de éster de vinilo de 76,2 mm de espesor, blindado con Kevlar.
Transporte de la superestructura del destructor DDG-1000 “Zumwalt”
Destructor DDG-1000 “Zumwalt”
Un ejemplo del uso de fibra de carbono en la construcción naval civil es el exclusivo superyate a motor de tres cascos “Khalilah”, construido en 2015 en el astillero Palmer Johnson (EE. UU.), cuyo casco está hecho completamente de fibra de carbono. Sus dimensiones principales son 49,5 x 11,0 x 2,1 m, el tonelaje es de 485 TRB, la velocidad es de 24 nudos.
Superyate de tres cascos “Khalilah”
Además de en las estructuras de los cascos de los barcos, los compuestos poliméricos se utilizan en el cercado de dispositivos retráctiles, estabilizadores y palas de timón de submarinos, en los cascos resistentes de vehículos submarinos, en ejes de hélice y hélices, tuberías, cilindros de aire de alta presión, mástiles, desde yates de vela hasta grandes buques militares.
El vehículo submarino Vityaz llegó al fondo de la Fosa de las Marianas. Su diseño de carrocería utiliza PKM
Los cojinetes PCM que funcionan en condiciones de lubricación con agua se utilizan ampliamente en la construcción naval (cojinetes de tubo de popa, cojinetes de mecanismo de dirección, etc.) debido a su alto respeto al medio ambiente, propiedades de amortiguación, diseño simple y larga vida útil. Durante el funcionamiento, dichos elementos estructurales a menudo funcionan en condiciones de deficiencia de lubricación y, a veces, en ausencia total de un entorno lubricante.
Un ejemplo de este tipo de PCM es el material doméstico SVCh 307, un material compuesto termoplástico a base de tereftalato de polietileno (PET), reforzado con un complejo de aditivos especializados.
fuentes
1. Z. P. Bonduryansky et al. Buques de hormigón armado para navegación marítima (diseño del casco). L.: "Construcción naval", 1966
2. Eliseeva O.V. y otros. Materiales compuestos en la construcción naval. Revista electrónica científica y práctica Alley of Science, n.º 3 (54), 2021
3. Meleshin M.A. y otros. Experiencia en la utilización de materiales compuestos en la construcción naval. Boletín ASTU. Serie: Ingeniería y tecnología marina. 2022. Núm. 2
4. Safin, V.N. Materiales compuestos: texto de conferencia. Cheliábinsk: Centro editorial de SUSU, 2010
5. Kushner V.S. Ciencias de los materiales. Omsk: Editorial de la Universidad Técnica Estatal de Omsk, 2008
6. Zazimko V. Aplicación de materiales compuestos como impulsor de los sectores de la industria de defensa. "Nuevo Orden de Defensa. Estrategias", abril de 2017
7. Introducción a la disciplina: Materiales compuestos. Clasificación | Sitio web de aprendizaje a distancia - MOODLE KNITU (KHTI)
información