Colisión entre una fragata noruega y un petrolero griego
En la noche del 7 al 8 de noviembre de 2018, la fragata de la Armada Noruega Helge Ingstad colisionó con el petrolero Sola TS. El petrolero, como suele ocurrir en los choques entre buques de guerra y mercantes, sólo sufrió daños menores, mientras que la fragata acabó en aguas poco profundas unos 10 minutos después de la colisión, donde quedó varada.
La colisión tuvo lugar en un fiordo con el nombre difícil de pronunciar de Hjeltefjorden, que es la principal ruta marítima hacia el puerto de Bergen.
La Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad (NSIA) llevó a cabo una investigación sobre el incidente, cuyos puntos principales se presentan a su atención. La NSIA hizo un trabajo muy exhaustivo y emitió tres informes: dos preliminares muy extensos y uno final muy breve. El ejército noruego, representado por la Junta de Investigación de Accidentes de Defensa de Noruega, también participó en la investigación, y el país de matrícula del petrolero estuvo representado por la Unidad de Investigación de Seguridad Marítima de Malta. La fragata fue construida en España, y es evidente que por ello en la investigación también participó la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos.
El documento resultante sorprende por su tamaño (consta de tres partes, dos de las cuales tienen unas 200 páginas) y por el exhaustivo enfoque de la investigación. Además de estudiar los errores cometidos por las tripulaciones de los barcos y los servicios de tierra, también contiene los resultados de un análisis del funcionamiento de algunos de los sistemas y mecanismos de la fragata, gracias a lo cual podemos familiarizarnos con algunos de los sistemas generales de los buques de la clase Nansen.
Participantes principales
La fragata entró en servicio en la Armada Noruega en 2009 y fue la cuarta de una serie de fragatas multipropósito clase Fridtjof Nansen. Sus dimensiones son: eslora 134 m, manga 16.8 m, calado 7.6 m y desplazamiento total 5290 toneladas. La central eléctrica de tipo combinado constaba de dos motores diésel de alta velocidad con una capacidad de 4500 kW cada uno y una turbina de gas con una capacidad de 21500 kW, que se conectaba cuando se necesitaba la máxima velocidad. Todo ello, mediante un reductor sumador, accionado sobre dos hélices de paso variable. La velocidad máxima es de 27 nudos y la velocidad de crucero es de 17 nudos.
Armamento: cañón OTO Melara Super Rapid de 76 mm, antibuque cohete Misil de ataque naval (NSM), que también puede utilizarse contra objetivos terrestres, uno o dos sistemas de lanzamiento vertical Mk41 de 8 celdas cada uno, tubos de torpedos, cargas de profundidad, así como electrónica militar relacionada, que no mencionaremos. Había 137 personas a bordo esa noche, algunos de los cuales eran cadetes de la academia naval.
El petrolero fue diseñado para transportar petróleo crudo, fue construido en 2017, era operado por la empresa griega Tsakos Columbia Shipmanagement y navegaba bajo bandera de Malta. Sus dimensiones son: largo 250 m, ancho 44 m, peso muerto 113 mil toneladas. Planta motriz: diésel de bajo régimen 6G60ME-C9.5 con una capacidad de 11800 kW. Tripulación de 24 personas.
Varias estructuras que participaron en la investigación:
NSIA: Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad, la organización gubernamental encargada de investigar accidentes en todo tipo de transporte.
NDMA: Agencia Noruega de Material de Defensa. Podríamos llamarlo departamento de logística. Su tarea es comprar equipo militar, mantenerlo en condiciones técnicas y darlo de baja si es necesario.
División de Sistemas Navales de la NDMA: La división de la NDMA específicamente responsable de los sistemas militares. flota y su estado técnico.
Junta de Investigación de Accidentes de Defensa de Noruega: investigación de incidentes en el ámbito militar.
Navantia: empresa constructora naval española especializada en la construcción naval tanto militar como civil. La quinta empresa de construcción naval más grande de Europa. Constructor de la serie de fragatas clase Nansen.
Cómo fue
Hora 00:00 - 03:40
La fragata participó en los ejercicios de la OTAN Trident Juncture 2018, que finalizaron el 7 de noviembre. Tras una breve escala en el puerto de Måløy, el barco zarpó hacia el puerto de Dundee, Escocia. La etapa inicial de la ruta para esta caminata fue elegida por ser bastante complicada, ver mapa.
La idea era entrenar a los cadetes en la navegación en aguas costeras. El equipo AIS estuvo encendido sólo para recepción durante casi toda la ruta, lo que significa que el barco recibió información de otros barcos y estaciones costeras, pero no transmitió sus datos a nadie. Esta es una práctica normal en los buques de guerra.
Había 7 personas en el puente. El oficial de guardia (OOW), como era de esperar, era responsable de todo y controlaba todo, y además de él, había tres oficiales más: el oficial de guardia suplente (OOWT), el oficial asistente de guardia (OOWA) y el asistente de respaldo (OOWAT). Tres marineros comunes actuaban como vigías y timoneles, reemplazándose periódicamente unos a otros. Los oficiales de reserva se encargaban de determinar la posición del barco mediante cartas electrónicas (ECDIS) y medios ópticos. No había ningún piloto local en la fragata.
El oficial de guardia, cuyo turno era 00-04, llegó al puente a las 23:40 y realizó todos los procedimientos necesarios para asumir/transferir la guardia. El barco en ese momento se encontraba ligeramente al norte de Florø, la segunda marca desde arriba en el mapa.
El capitán del barco aparecía en el puente durante los períodos en que el barco navegaba por pasos estrechos y zonas con mucho tráfico. La última vez que estuvo en el puente fue a la 01:30. Alrededor de las 02:00, después de que el buque hubiera pasado por el estrecho de Krakhellesundet (la tercera marca desde arriba en el mapa), llamó al puente y recordó al oficial de guardia que llamara al Servicio de Tráfico de Buques Fedje (en adelante simplemente el Centro) con suficiente tiempo antes de entrar en su área de cobertura. La conversación también incluyó discusiones sobre el primer oficial que fue llamado al puente cuando el barco se aproximó al borde sur del fiordo Hjeltefjord.
A las 02:00 horas se produjo el cambio del personal de guardia: se cambiaron seis personas, a excepción del oficial de guardia (OOW). Estos cambios tan frecuentes se hicieron para que el mayor número posible de cadetes pudieran participar en la guía del barco a través de diversos lugares de interés para la navegación. El oficial suplente de guardia (OOWT) llegó al puente a las 02:18 y, a partir de las 02:30, dirigió el buque a lo largo del rumbo asignado, dando órdenes al timonel. El oficial de guardia OOW supervisó el asunto.
A las 02:38 la fragata se encontraba a 4 millas del límite norte del área de cobertura del centro de control de tráfico marítimo de Fedje. El oficial de guardia se comunicó con el centro por teléfono móvil (??), informando al centro que el barco estaba entrando en su área de cobertura y dando la ruta prevista.
El operador del sector norte del Centro de Atención al Tráfico Marítimo confirmó la recepción de la información e hizo la anotación correspondiente en el registro a las 02:40. A las 02:50 la fragata entró en la zona de responsabilidad del Centro. Por alguna razón, el operador del Centro no trazó el rumbo de la fragata, aunque debía hacerlo. Dado que el barco mantenía el equipo AIS únicamente en modo de recepción, sus parámetros de movimiento no se transmitían automáticamente.
El petrolero Sola TS 7 se encontraba cargando crudo en la Terminal Sture y estaba listo para partir a primera hora del 8 de noviembre. A las 02:50, justo cuando la fragata entraba en la zona de operaciones del Centro de Control de Tráfico de Buques desde el norte, un práctico abordó el petrolero. El capitán y el piloto intercambiaron la información necesaria y acordaron que las negociaciones en el puente se llevarían a cabo en inglés, mientras que el piloto daría las órdenes al remolcador y conduciría las negociaciones con el Centro en noruego. En el puente había cuatro personas: un piloto, un capitán, un ayudante de guardia y un timonel.
A las 03:00 horas el capitán ordenó apagar las luces de popa del buque, pero dejar encendidos los proyectores dirigidos a proa que iluminaban la cubierta de carga, para dar iluminación a los trabajos que allí se realizaban. Inmediatamente después, dos remolcadores se acercaron al petrolero y a las 03:12 comenzaron a alejar el buque del muelle.
La figura muestra la posición del petrolero y la fragata en este momento.
A las 03:13 el piloto informó al Centro que el petrolero había comenzado a recoger sus amarras y estaba listo para abandonar el atracadero. En ese momento, un barco pasaba por la terminal con dirección al sur y en la parte norte de la zona había dos barcos más moviéndose hacia el norte y uno hacia el sur.
En este punto, el radar de banda S del petrolero se configuró en una escala de 3 millas, y su radar de banda X se configuró en 1,5 millas. Sólo un barco era visible en el radar cuando pasaba por la terminal petrolera, pero no se veía ningún objetivo acercándose desde el norte.
Después de que el piloto informó al Centro que el petrolero había seleccionado sus líneas de amarre, el piloto y el capitán se trasladaron al ala de estribor del petrolero. La estación de control del ala tenía una pantalla que podía mostrar una imagen de carta ECDIS o una pantalla de radar y un transmisor VHF. Todo esto permitía al capitán y al piloto controlar el espacio y el tráfico alrededor del barco. Después del incidente, fue imposible confirmar qué mostraba exactamente la pantalla del ala o si la radio VHF estaba configurada en el canal de comunicaciones con el Centro. El piloto explicó que la visibilidad era excelente y que él y el capitán estaban monitoreando el tráfico visualmente.
El oficial de guardia y el timonel permanecieron en el puente y pudieron monitorear las pantallas del radar y del ECDIS y escuchar las comunicaciones VHF si estaban en inglés.
A las 03:24 el piloto ordenó avanzar a baja velocidad. Y dos remolcadores comenzaron a alejar el petrolero del muelle. Uno de ellos empujó la popa del petrolero hacia el muelle, y el otro empujó la proa del barco lejos del muelle.
03:40 - 03:57
A las 03:40 la fragata estaba aproximadamente a 7 millas de la terminal de Sture y se movía a una velocidad de 17-18 nudos, lo que era normal cuando se movía con dos motores diésel. El siguiente oficial de guardia (guardia 04:00–08:00) llegó al puente y primero fue a la sala de cartas para mirar el mapa. El OOW que relevó al recién llegado le contó lo que había sucedido bajo su guardia y lo que estaba planeado para las siguientes cuatro horas. Los oficiales también discutieron la situación de navegación alrededor del barco.
Por el lado izquierdo de la fragata se aproximaban tres barcos en dirección norte. Eran claramente visibles en el radar, junto con otro barco que se dirigía al sur en aproximadamente el mismo rumbo que la fragata. El oficial de servicio también mencionó un objeto grande y estacionario cerca de la terminal Sture, que estaba brillantemente iluminado y ubicado al lado de estribor del curso de la fragata. Los dos oficiales se acercaron al radar y discutieron lo que podría ser: una plataforma petrolera, un muelle de una terminal petrolera o una fábrica de pescado.
El oficial de turno informó que el "objeto" estaba transmitiendo una señal AIS, pero no mostraba velocidad ni vector de rumbo, lo que significa que estaba estacionario. Por esta razón, el radar del barco no mostró la “rastro” de este objeto. Las lecturas de ambos OOW son ligeramente diferentes. El oficial de turno, al ver dos señales AIS, presionó una de ellas y leyó "Sola TS", mientras que el nuevo oficial, al ver una marca azul, consideró que se trataba de un objeto estacionario que no pertenecía a ninguno de los buques.
Durante este período de tiempo, los refuerzos de los oficiales de guardia se dedicaban a calcular visualmente la posición del barco utilizando tres rumbos con la ayuda de un radiogoniómetro.
Los asistentes de guardia (OOWA) también cambiaron. El OOWA que salía del puente informó al recién llegado sobre la situación circundante, la configuración del AIS, las luces de navegación, la configuración del radar, etc. No recuerda haber visto ningún buque en el radar en ese momento aproximándose a la fragata desde los ángulos de rumbo hacia adelante. El radar monitoreado por OOWA fue configurado en una escala de 6 millas con un centro desplazado.
A las 03:20 se sirvió un desayuno ligero en el comedor para la guardia nocturna y el oficial de guardia permitió que los vigías y el timonel fueran al comedor uno por uno. El vigía de estribor, tras regresar al puente, tomó posición en el ala izquierda, y el antiguo timonel pasó a ser el vigía de proa del puente. Sus movimientos se muestran en la figura.
A las 03:53 la fragata se desplazaba hacia el rumbo 158 a una velocidad de 17 nudos, habiendo adelantado a un yate que también se dirigía hacia la salida sur del fiordo. El oficial de guardia prestó atención a tres barcos que se acercaban por los ángulos de proa de babor y determinó que su rumbo había cambiado ligeramente hacia el este. Esto incrementó el momento CPA (punto de aproximación más cercano). El oficial anunció esto en voz alta a todos en el puente y ordenó que se informara de los cambios en el movimiento de estos objetivos. No identificó los nombres de los barcos que se acercaban.
El oficial de guardia discutió con su suplente si podía ver visualmente las embarcaciones que se aproximaban, a lo que recibió una respuesta afirmativa. No discutieron el objeto brillantemente iluminado en el lado de estribor.
El vigía de proa observó las luces de navegación de tres buques que se aproximaban por el lado de babor. También notó luces amarillas brillantes en el lado de estribor del "objeto estacionario", las examinó con binoculares, no vio luces de navegación y decidió que eran reflectores en el muelle.
El oficial asistente de guardia también miró las luces brillantes, notó una "gran plataforma cuadrada" y comenzó a entrenar a sus refuerzos.
El timonel, que llegó al puente después del desayuno a las 03:48, también vio los reflectores de color amarillo brillante y se dio cuenta de que pertenecían al barco. Sin embargo, creía que durante su ausencia los vigías ya habían informado a todos en el puente sobre esto, que OOW y OOWA lo sabían y ya habían identificado qué tipo de embarcación era la que utilizaba el AIS. Creía que el barco pasaría por el lado de estribor de la fragata y que la distancia sería bastante grande.
El petrolero completó su giro alejándose del muelle petrolero y puso rumbo a Fedjeosen, es decir, la salida norte del fiordo. El piloto y el capitán regresaron del ala al puente. El radar, que estaba configurado en una escala de 3 millas, no mostró ningún objetivo que se acercara desde el norte.
Al salir del muelle se encendieron todos los proyectores que iluminaban la cubierta y la proa del petrolero. Como se esperaba que el tiempo empeorara al salir del fiordo, el capitán ordenó asegurar y cubrir diversos equipos: la escala principal, los tapones de las tuberías, los tubos del ancla, etc. A las 03:45 el capitán apagó los reflectores del mástil central. Seis proyectores en la superestructura, apuntando hacia adelante, y tres proyectores en el mástil de proa, apuntando hacia adelante y hacia abajo, permanecieron encendidos.
A las 03:45, cuando la fragata estaba realizando un cambio de guardia, el piloto informó al Centro que el petrolero había abandonado la terminal y se dirigiría al oeste a través del estrecho de Fedjeosen. El operador de la zona norte del Centro recibió el mensaje. Luego, el operador hizo zoom en el área de Sture en su pantalla, pero lo hizo de tal manera que la pantalla mostraba principalmente el área al sur de la terminal. Allí vio que a 3,5 millas al sur de la terminal había tres barcos moviéndose hacia el norte, y decidió que el petrolero tenía tiempo suficiente para dar la vuelta. Los dos objetivos que se dirigían hacia el sur eran el yate Dr. No y la fragata, que estaban a una distancia de 5,65 millas del petrolero y estaban fuera de la escala seleccionada para la pantalla del operador del Centro.
A las 03:46 el piloto soltó un tirón y ordenó “timón a babor”, lo que significa que el petrolero se dirigió hacia el norte, hacia la salida del fiordo. El siguiente turno de guardia, el del ayudante y el del timonel, llegó al puente a las 03:50-03:55, pero el cambio de guardia no se produjo debido a la situación que se produjo con la aparición de la fragata.
A las 03:52 el piloto ordenó poner rumbo 350, el petrolero se movía a una velocidad de 3,5 nudos con respecto al suelo. El piloto observó visualmente dos barcos que se movían en dirección sur, es decir, hacia el petrolero. Los dos barcos (un yate y una fragata), situados al norte del petrolero, y los otros dos al sur del mismo, eran ahora visibles en el radar. El petrolero aumentó poco a poco su velocidad, todo estaba en calma.
03:57 - 04:01
A las 03:57:24, la velocidad del petrolero alcanzó 6,1 nudos y la distancia a la fragata era de aproximadamente 2720 metros. El piloto estaba atento a la señal de radar del buque que se movía hacia el sur y observó visualmente sus luces de navegación. El buque se aproximó al petrolero en un ángulo de 10-12 grados desde el lado izquierdo. El piloto sólo vio la luz verde y comprendió que el barco debía cruzar el rumbo del petrolero. El piloto solicitó datos AIS para esta embarcación, pero el capitán respondió que dichos datos no estaban disponibles.
A las 03:58:03 el piloto llamó al Centro y solicitó datos sobre la embarcación que se aproximaba. El operador respondió a las 03:58:30 que no tenía datos y que el buque no los había contactado. A las 03:58:54, después de recibir una solicitud del petrolero, el operador de la zona norte del Centro trazó el curso del objetivo desconocido en el radar y se dio cuenta de que el petrolero y el buque desconocido sin señal AIS estaban en curso de colisión.
El oficial de guardia de la fragata finalmente se dio cuenta de que el "objeto" en el lado de estribor se había acercado a la línea de rumbo de la fragata, dejando una pequeña distancia CPA. El oficial declaró más tarde que el "objeto" fue detectado inicialmente visualmente y que no verificó los detalles de la imagen del radar.
03:59:02, cuando la distancia se redujo a 1500 metros, el piloto ordenó enviar señales luminosas a la embarcación que se aproximaba utilizando la lámpara ALDIS (proyector de señales portátil). Según las declaraciones del capitán y del piloto, tras utilizar la lámpara vieron ambas luces laterales del objetivo y decidieron que el buque estaba virando a estribor. El capitán también indicó que las dos luces del tope del objetivo no estaban alineadas y que la luz lateral roja parecía más brillante que la verde.
(Nota: Intenta desplegar mentalmente el dibujo y comprenderás que si dos luces de tope blancas, una más baja que la otra, están alineadas una sobre la otra y al mismo tiempo son visibles una luz lateral verde y otra roja, esto significa que el barco que se aproxima se está moviendo directamente hacia ti).
Poco después, solo vieron la luz lateral verde y continuaron enviando señales luminosas.
El operador de la zona norte del Centro manifestó también que durante un breve periodo de tiempo observó que los buques debían pasar con seguridad por sus costados de babor, pero inmediatamente después volvieron nuevamente al rumbo de colisión.
A las 03:59 el petrolero se desplazaba en un rumbo de 350 grados a una velocidad de 6,7 nudos. A las 03:59:21, el piloto ordenó al timonel mantener el rumbo 000, es decir cambiarlo 10 grados a estribor, para indicar al buque que se aproximaba que el petrolero estaba realizando una maniobra evasiva.
A las 03:59:26 la fragata se movía en un rumbo de 157 grados a una velocidad de 17 nudos. El oficial de guardia ordenó a sus refuerzos "corregir" el rumbo unos grados a la izquierda. El refuerzo transmitió la orden al timonel y como resultado, a las 04:00:46 la fragata tenía un rumbo de 147 grados. El timonel estaba concentrado en mantener el rumbo, pero de vez en cuando miraba a su alrededor y notó que el barco a estribor se estaba acercando significativamente. Parecía seguir un rumbo paralelo al de la fragata y el timonel pensó que planeaba pasar por su costado de estribor. Cuando el barco se aproximaba, el timonel quedó cegado por los brillantes reflectores.
El vigía de proa, que regresó al puente a las 03:59 después del desayuno, observó muchas luces más adelante en el lado de estribor y creyó que se trataba de reflectores en el muelle.
El operador del centro, algún tiempo después de la solicitud del piloto del petrolero, recordó que aproximadamente a las dos y media, el buque militar avisó al centro de su entrada en su zona de operaciones. Inmediatamente se puso en contacto con el piloto por VHF y a las 03:59:46 le informó que el buque que se aproximaba probablemente era el buque de guerra Helge Ingstad.
El oficial de guardia de la fragata escuchó la llamada en VHF inmediatamente después de haber ordenado a sus refuerzos que cambiaran de rumbo y se apresuró a ir a la estación de radio. A continuación se produce el siguiente intercambio de radio entre el petrolero y el buque:
Piloto de petrolero a fragata: Helge Ingstad, ¿escuchas a Sola TS?
OOW (Oficial de Guardia): Helge Ingstad.
Piloto: ¿Te estás acercando?
OOW: Sí, somos nosotros.
Piloto: Cambie el rumbo a estribor inmediatamente.
OOW: No, entonces estaríamos pasando demasiado cerca de... uh... ininteligible (OOW más tarde no pudo reproducir la palabra, pero a partir de la construcción de la oración, parecía referirse al "objeto" iluminado).
Piloto: Si es usted el que se aproxima, deberá cambiar inmediatamente el rumbo a estribor.
OOW: Voy a... unos pocos grados a la derecha una vez que pasemos... esa... plataforma en el lado de estribor.
El oficial de guardia comprendió que la llamada provenía de una de las tres embarcaciones que se aproximaban, que quería que el barco girara a la derecha para aumentar la distancia de paso. Pero él seguía pensando que el "objeto" a estribor era algo estacionario y no podía cambiar el rumbo hacia la derecha porque estaría demasiado cerca de él.
En ese momento (04:00:27) la distancia entre el petrolero y la fragata era de unos 500 metros. El petrolero estaba en un rumbo de 355 grados, siempre apuntando a estribor, y la fragata, a 16,7 nudos, tenía un rumbo de 151,5 grados, que pronto se convirtió en 149,7.
El resto de la guardia en el puente escuchó las conversaciones VHF, pero no captó todos los detalles. Las luces del lado de estribor se estaban acercando, pero asumieron que el OOW tenía el control. El timonel, que manejaba el timón usando sólo una de las manijas, declaró más tarde que el barco que se aproximaba parecía haber cambiado de rumbo a estribor y estaba muy cerca, por lo que se levantó de su asiento y comenzó a manejar el timón con ambas manijas.
Nota: El sistema de control del timón se discutirá más adelante, pero por ahora eche un vistazo a la foto del puente de la fragata durante su visita a Severomorsk en 2011. Aquí vemos el puesto de gobierno y un marinero con sus manos en el volante. Por "dos asas" nos referimos a dos ombligos con asas y bolas en ellos.
04:00:30 el capitán del petrolero ordenó “Parar motor”, el petrolero en ese momento tenía una velocidad de 7,2 nudos.
El operador del centro observó que existía comunicación por radio entre el petrolero y la fragata, pero no intervino. Dijo que la situación general no estaba clara. No entendía por qué la fragata anunció que no podía cambiar el rumbo a estribor. Finalmente, a las 04:00:44, el operador llamó a la fragata por VHF y dijo: "Helge Ingstad, debes hacer algo porque estás peligrosamente cerca". La distancia ya era de 250 metros.
El OOW en el puente de la fragata, estando en el lado de estribor del puente, de repente se dio cuenta de que las luces brillantes y cercanas eran una embarcación en movimiento y que estaban en curso de colisión con ella.
04:00:50 el piloto del avión cisterna ordenó marcha atrás a máxima velocidad. A las 04:01:03 el operador del Centro anunció por VHF: “¡Helge Ingstad, estás a punto de colisionar!” El OOW de la fragata, al darse cuenta de que era demasiado tarde para girar a la derecha, ordenó: "Timón a la izquierda 20 grados". El timonel comenzó a ejecutar la orden, pero cuando el timón estaba en la posición de 10 grados a babor, el OOW ordenó: “Timón a neutral”. El timonel ejecutó la orden y, como resultado, el rumbo de la fragata cambió de 147,2 a 145,7 grados.
La colisión se produjo a las 04:01:15.
El punto de contacto fue el ancla de estribor del petrolero y el costado de estribor de la fragata, ligeramente por delante de la instalación de almacenamiento de torpedos. Las categorías de peso de los oponentes eran desproporcionadas, como también lo eran las lesiones recibidas. El ancla y el tubo saliente del petrolero hicieron un agujero largo y dentado en el costado de estribor de la fragata, que se extendía por casi 46 metros. El agujero se extendía longitudinalmente entre los cuadros 182 y 108, mientras que a partir del cuadro 150, el agujero en altura afectaba a dos cubiertas a la vez: la 2 y la 02.
Como resultado del impacto, el petrolero perdió su ancla junto con 30 metros de cadena de ancla. El ancla estaba ligeramente abollada y apareció un pequeño agujero en el costado del petrolero ligeramente al lado del ancla.
El contacto entre los barcos duró unos 5 segundos. El impacto provocó que la fragata se inclinara bruscamente hacia babor y algunos miembros de la tripulación que estaban dormidos fueron arrojados de sus literas. La importante escora en el momento del contacto provocó que el ancla y el escobén del petrolero infligieran una larga herida a la fragata, que gradualmente se fue hundiendo hasta la línea de flotación y finalmente cruzó dicha línea. Las luces se apagaron en muchas habitaciones, pero la iluminación de emergencia volvió rápidamente. Casi instantáneamente, la fragata sufrió un apagón, es decir, una pérdida total del suministro eléctrico. Después de 10 segundos, se restableció el suministro eléctrico, pero durante la “pausa” muchos sistemas y mecanismos se detuvieron. Algunos de ellos se volvieron a encender automáticamente, mientras que otros tuvieron que reiniciarse manualmente. Después de aproximadamente 1 minuto y 10 segundos, se reiniciaron todos los sistemas y mecanismos que permanecieron intactos. La sala de máquinas de la fragata se inundó con agua procedente de una tubería principal de agua de mar rota.
¿Qué estaba pasando en diferentes partes del barco?
En el puente
En el puente, el oficial de guardia (OOW) ordenó a toda la guardia ponerse equipo de protección (capucha y guantes resistentes al calor). Intentó ponerse en contacto con el Cuartel General 1 para que hicieran sonar la alarma general, pero no obtuvo respuesta (extraño, siempre pensé que la alarma sonaba desde el puente). Sin embargo, basándose en sus observaciones, poco después el HQ1 dio la alarma de forma independiente, informando a través de la transmisión del barco que la cubierta 2 estaba inundada. El oficial de turno inició el procedimiento de vigilancia y conteo de personal.
04:03 el oficial de turno llamó al Centro a través del canal de emergencias y reportó una colisión. Casi al mismo tiempo, el recién relevado Oficial de Guardia (OOW-R) y el Oficial de Guardia del Puesto de Información de Combate (OOW-CIC) llegaron al puente. Vieron el petrolero a estribor, totalmente iluminado, con un tirón en la popa, pero no recibieron una respuesta clara a las preguntas sobre lo sucedido. Luego, OOW asignó a OOW-CIC para manejar las comunicaciones externas y a OOW-R para asumir las funciones de navegador. Aproximadamente a las 04:04, OOW-R cambió el AIS al modo activo, pero el AIS inmediatamente perdió la señal GPS entrante y comenzó a transmitir no la posición actual de la fragata, sino la última conocida. Sin embargo, el símbolo de la fragata apareció en el AIS del petrolero y del Centro. Aproximadamente a las 04:05 el Comandante en Jefe (CO) y el Oficial Jefe (XO) llegaron al puente. Después de una breve discusión de la situación, el HO permaneció en el puente y el comandante bajó al BIP.
Entre las 04:05 y las 04:07, el puente intentó invertir su dirección varias veces, controlando la central desde el panel de control central, pero sin éxito. La función de parada de emergencia tampoco funcionó: todos los cables estaban rotos. La fragata estaba a media milla de la costa, moviéndose a una velocidad de 5 nudos.
El timonel intentó girar el timón, pero a juzgar por la falta de cambios en las lecturas del indicador del timón, no recibió respuesta y anunció al oficial de guardia que se había perdido el control. Intentaron comunicarse con el vigilante en la sala de máquinas de gobierno desde el puente, pero ninguno de ellos pudo escuchar realmente al otro. Intentaron informar desde la timonel que las bombas de dirección funcionaban y la instalación parecía estar intacta, pero como respuesta oyeron algo ininteligible y no recibieron ni una sola orden clara para controlar el timón. El vigilante permaneció en la habitación hasta que lo sacaron del cuartel general 1 y lo sacaron por la escotilla hacia la cubierta.
El puente todavía estaba intentando comunicarse con el HQ1 utilizando varios métodos de comunicación por cable para restablecer el control de los motores principales, pero no hubo respuesta. Aproximadamente a las 04:07 el tercer oficial llegó al puente e informó a todos que corrían el peligro de encallar pronto. El OOW luego utilizó el sistema de megafonía del barco para ordenar al personal de la sala de máquinas que retrocediera completamente. Este mensaje fue escuchado en el HQ1, pero no por el operador en el panel de control del motor principal. Todo lo que se decía a través del altavoz era incomprensible para el reloj en el coche y en el compartimento del generador.
A las 04:08 la fragata informó al Centro que habían encontrado un objeto desconocido, habían perdido velocidad y necesitaban asistencia urgente de remolcadores. El centro transmitió el mensaje al remolcador Ajax, que acudió rápidamente a ayudar basándose en la posición estimada de la fragata recibida vía AIS. De hecho, la fragata estaba situada algo al oeste, no estaba iluminada y era difícil verla debido al telón de fondo de la alta costa. La distancia a la tierra ya era de 0,3 millas.
Cuando el puente se dio cuenta de que el barco no podía ser controlado (no había timón ni motor), el OOW decidió echar el ancla de estribor y dio la orden correspondiente por el altavoz. La tripulación de cubierta se apresuró a ir al castillo de proa para preparar el ancla, pero antes de que pudieran completar los preparativos, el barco encalló. Esto ocurrió exactamente diez minutos después de la colisión. Cuando el puente se dio cuenta de que el barco inevitablemente se estrellaría contra la orilla, se dio la orden de “brace-brace-brace” (es decir, ponerse a cubierto, cerrarse, agarrarse a algo y prepararse para el impacto).
Centro de Información de Combate (CIC)
Tras la colisión, el vigilante del BIP se desplazó al puente para ofrecer su ayuda (¿realmente así está estructurado el calendario de alarmas?). El oficial de armas, que se convierte en asesor del comandante (CA) en alerta, y el oficial de operaciones, que se despertaron por el impacto, se dirigían al BIP cuando el comandante del barco llegó allí. El intento de establecer contacto con el puente no tuvo éxito y el asesor sugirió que el comandante fuera al puente. En un primer momento, el comandante decidió seguir las instrucciones que estaban practicando durante los ejercicios y permaneció en la BIP, pero pronto se dirigió al puente, donde se familiarizó con la situación, y regresó a la BIP.
Una de las pantallas de CCTV mostró agua ingresando al compartimiento de popa de los generadores diésel. La consola de comunicaciones de audio, que era el principal medio de comunicación entre las distintas áreas de la fragata, reportó una falla en varias líneas, incluida la conexión con el mecánico en el puesto de control de supervivencia. Luego, el SA llamó a uno del equipo asignado para investigar el daño y lo envió a la sala de radio para intentar restaurar el sistema de intercomunicación. Luego llamó (no está claro cómo, simplemente dice "llamó") a un mecánico para aclarar la situación, pero el propio mecánico no conocía ningún detalle. El comandante de la fragata, al no funcionar las comunicaciones externas, tomó su teléfono móvil y se dirigió al puente para comunicarse con el oficial de guardia en el cuartel general de la Armada e informarle de la colisión. En el camino hacia el puente le alcanzó la orden por el altavoz: "¡Prensa, prensa, prensa!".
Puesto de supervivencia
Nota: La fragata no tenía una habitación separada para tal puesto, como, por ejemplo, en los grandes buques de la Marina de los Estados Unidos. En caso de ser necesario, la lucha por la supervivencia se controlaba desde la MCR, la sala de control de máquinas, o CPU en ruso (quizás en nuestros barcos se llama de otra manera, pero estoy más acostumbrado a ello. La esencia no cambia). Y esto es normal, porque la CPU tiene todo lo necesario para ello. En caso de alarma, la CPU se convierte en HQ1, como está designado en el plano del barco. El Oficial de Ingenieros Marinos (MEO) fue el responsable de organizar la pelea. Al parecer, sólo había una persona en ese puesto en el barco, así que lo llamaremos ingeniero jefe. O inmediatamente el principal. El mecánico que ocupaba el puesto de MEO en el momento del accidente había sido anteriormente el primer mecánico y había asumido el puesto de MEO en el otoño, ya que el MEO regular estaba de vacaciones. Le ayudaban el 1er mecánico E1 (en este puesto desde otoño, antes de eso era el 1do mecánico), el especialista en supervivencia DCO (en este puesto desde otoño), el 2er ingeniero eléctrico EE1 (en este puesto desde 1) y dos oficiales con funciones de explorador: se suponía que debían correr a donde se les decía, familiarizarse con la situación en el lugar, regresar e informar.
Nota: El documento no deja claro cuándo exactamente llegó MEO a la CPU. Al principio se trataba del ingeniero de guardia (EOOW), que daba órdenes, enviaba vigilantes a verificar las instalaciones, etc., informaba al puente, y luego, de repente, este ingeniero desapareció y apareció el MEO. Es posible que sea la misma persona.
En el momento de la colisión, en el centro de control acababa de cambiar la guardia y varias personas de la guardia anterior todavía estaban allí. Al principio pensaron que se había producido una explosión en la sala de máquinas o en la sala del cuadro de distribución principal, pero inmediatamente todos se dieron cuenta de que la situación era grave. Se descartó inmediatamente la posibilidad de una explosión y se decidió que el barco había encallado. El ingeniero de guardia ordenó inmediatamente a los vigilantes que inspeccionaran la cubierta inferior, y no les resultó difícil notar que parte del revestimiento del costado de estribor se había evaporado en algún lugar y el agua estaba entrando rápidamente en el pasillo frente a la sala de la CPU. El ingeniero de turno inmediatamente dio la alarma por el sistema de megafonía, aclarando: “Entrada de agua, cubierta 2, lado de estribor, esto no es un simulacro”. Luego intentó comunicarse con el puente, pero descubrió que el enlace principal no funcionaba. Luego probó el teléfono, pero el número del puente estaba ocupado.
Durante los primeros minutos después de la colisión, varios miembros de la guardia del MKO abandonaron la CPU y se dirigieron a sus puestos de acuerdo con el cronograma de alarma. De los que estaban presentes en el momento inicial sólo quedaron el relojero y el electricista. A partir de la indicación en el panel de control del grupo motopropulsor, el resto del personal se percató de que la instalación de babor estaba en modo de "parada de emergencia" y el sistema de estribor parecía estar intacto, con excepción del sistema de control de la hélice de paso variable (VPP), que tenía el modo de control de paso automático desactivado. También hubo una indicación de que la planta motriz del barco no generaba suficiente energía. El personal comenzó a corregir la situación.
Aproximadamente a las 04:02, se confirmó que había entrado agua en el almacén y en los camarotes de popa de los soldados rasos. El agua se extrajo mediante bombas portátiles. En el panel de control del sistema de deshumidificación, varias válvulas parpadeaban, indicando que no se podían controlar de forma remota.
Aproximadamente a las 04:03, se detectó que entraba agua en el compartimiento de popa de los generadores diésel. El ingeniero asistente que informó el incidente regresó al compartimiento e intentó abrir las válvulas de drenaje operadas eléctricamente, pero sólo pudo abrir dos de las tres válvulas.
Después de la colisión, se perdió la presión en la tubería principal de agua de mar, por lo que fue imposible utilizar los eyectores para el drenaje (más sobre esto más adelante). Para remediar la situación, se dividió la tubería principal mediante válvulas adecuadas y se aisló la sección de popa dañada. Las pantallas de CCTV mostraron que los compartimentos de la sala de máquinas estaban intactos, a excepción de la sala del generador diésel de popa.
A las 04:08 se intentó nuevamente contactar con el puente vía telefónica, sin éxito. Se decidió entonces centrarse en cuestiones actuales.
Los tripulantes que abandonaron los compartimentos dañados informaron de daños muy graves. Quienes inspeccionaron las cubiertas inferiores de la sala de máquinas informaron que no se observó ninguna entrada de agua en la parte delantera del MKO. En la popa del barco, los daños más graves se produjeron en el camarote de la tropa, de donde tuvieron que ser rescatados los marineros que allí se quedaron atrapados. Las víctimas fueron trasladadas a un hospital instalado en el comedor de la tripulación.
El ingeniero asistente, que estaba en la sala del generador de popa, observó que las luces se habían apagado, se veían numerosas chispas provenientes de cables rotos y la sala estaba inundada de agua desde el lado de estribor. La mayor parte del agujero, dijo, estaba por encima de la línea de flotación. Se observaron chorros de agua alrededor del Centro de Carga 7 (la nota al pie indica que el Centro de Carga 7 es uno de los cuadros de distribución destinados a abastecer a los consumidores esenciales).
Intentó comunicarse con el HQ1 a través del teléfono fijo (este sistema de comunicaciones se menciona constantemente; hablaremos más sobre esto más adelante), pero todo lo que escuchó fue un ruido sin sentido y nadie respondió al teléfono de doble línea. Luego fue al Cuartel General 1 y solicitó que se apagara el LS7, lo que se hizo aproximadamente a las 04:07. Tomando el walkie-talkie, regresó a la sala del generador y continuó la lucha con el agua. El corte del suministro de agua resultó muy difícil debido a numerosas tuberías rotas y trozos de carcasa arrancados con bordes afilados. Finalmente informó que "ellos" habían logrado frenar el flujo de agua colocando bolsas de trapo dentro y alrededor del agujero.
En ese momento se dio la orden de brace, brace, brace y la fragata saltó a la orilla. El nivel del agua en la sala del generador estaba "justo debajo del techo de los tanques de combustible". tanques" - Sin ver los dibujos, es difícil decir qué nivel es este.
Evacuación de la tripulación
En el puente, después de mirar a su alrededor, decidieron que la fragata estaba firmemente encallada. Al mismo tiempo, llegó un mensaje diciendo que la popa continuaba hundiéndose en el agua y que la sala del generador se estaba llenando rápidamente de agua. La fragata informó al Centro que estaban encallados y necesitaban asistencia inmediata de remolcadores. El centro informó que los remolcadores ya estaban en camino. La fragata envió una señal de socorro en VHF, pero debido al intenso tráfico en el canal, el mensaje no se escuchó en su totalidad. Casi al mismo tiempo, se envió una señal de socorro a través del sistema DSC (llamada de socorro digital). Aproximadamente a las 04:15, el remolcador Ajax llamó al Centro e informó que no podía encontrar la fragata en las coordenadas especificadas. El centro se dio cuenta de que las coordenadas AIS eran incorrectas y transmitió la posición actual de la fragata al remolcador.
En ese momento, el CIC finalmente se comunicó con el HQ1 a través de la unidad de audio (más sobre esto más adelante) y finalmente recibió información sobre la condición del barco: el daño era extremadamente grave, hubo víctimas, algunos miembros de la tripulación estaban encerrados en sus camarotes, el almacenamiento de torpedos estaba dañado, tres compartimentos estancos estaban inundados, pero la flotabilidad y la estabilidad estaban bajo control. Después de una breve discusión con el primer oficial, el asesor del comandante anunció a todo el barco: "Equipo de rescate, prepárense para comenzar el recuento de la tripulación".
A las 04:23, dos remolcadores, Ajax y Velox, se acercaron a la fragata, cuya cubierta ya estaba iluminada. Ambos se pusieron en contacto con la fragata y ofrecieron ayuda. En particular, podrían haber enviado bombas de achique sumergibles de 2100 l/min desde el muelle petrolero, pero no recibieron respuesta.
El HQ-1 pronto recibió la noticia de que la sala de la caja de cambios principal se estaba inundando con agua que entraba a través de los sellos del eje de la hélice. Después de discutir esto noticias MEO informó al BIP que si el cuarto compartimento se inundaba, el barco se hundiría.
A las 04:24 se finalizó el recuento de la tripulación, estando todos presentes, y se informó al Centro al respecto. Aproximadamente a las 04:26, se intentó detener definitivamente el motor principal de estribor (la parada del motor principal no fue registrada por el sistema IPMS), después de lo cual se advirtió desde el puente que la fragata comenzó a deslizarse de popa hacia el agua. Después de un tiempo, el CIC recibió una recomendación del puesto de control de supervivencia: mantener la flotabilidad, continuar operando el motor y prepararse para la evacuación.
El puente temía que la fragata se deslizara desde las aguas poco profundas a las aguas profundas y se hundiera, por lo que dio órdenes a los remolcadores para que empujaran la popa de la fragata hacia la orilla. En un primer momento, Ajax intentó hacerlo, pero luego cedió el paso a Velox, ya que este último tenía un francobordo más bajo y la popa de la fragata ya estaba profundamente hundida en el agua. Ajax preguntó si podía proporcionar una línea de remolque a la fragata, pero le dijeron que la cubierta de popa ya no era accesible. El Velox comenzó a empujar la fragata hacia la costa con una fuerza de aproximadamente 10 toneladas.
A las 04:40 se anunció por el altavoz que las tareas prioritarias de la tripulación eran:
- lucha contra el agua;
- garantizar el funcionamiento de la central eléctrica;
- preparación para la evacuación.
También se anunció la preparación del lanzamiento del Søbjørn MK III para la tarea de transportar balsas salvavidas a la costa. El barco fue botado a las 04:48.
A las 04:43 el capitán anunció a toda la tripulación que el buque estaba firmemente encallado en las rocas, que varios barcos estaban cerca listos para brindar asistencia y que un remolcador estaba empujando la popa de la fragata, evitando que se deslizara hacia las profundidades. Poco después, el Cuartel General 1 informó que la sala de engranajes principal estaba inundada y que la flotabilidad y la estabilidad del barco ya no estaban garantizadas. Al observar que la escora del barco iba aumentando, el comandante tomó la decisión de evacuarlo. Los datos del IPMS muestran que en este punto la escora era de 4 grados.
A las 04:51:44 el comandante anunció: "Tripulación abandone el barco". Poco después, la fragata anunció por el canal VHF 16 que la tripulación abandonaba el barco.
Mientras la tripulación estaba evacuando, el mando de la fragata se reunió en el puente para discutir la situación. No tenían información sobre el estado del fondo marino alrededor del barco y no estaban seguros de cuál sería la mejor solución, como por ejemplo si seguir utilizando remolcadores para empujar el barco hacia la costa. Además, se observó que se activaron alarmas de incendio en el puente, lo que, junto con informes de una fuga de combustible de un helicóptero, sugirió que posible incendio se estaba desarrollando (los registros del IPMS no indican que se activaran alarmas de incendio, por lo que la activación de alarmas de incendio automáticas y varias alarmas manuales probablemente se debieron a cortocircuitos y roturas de cables). La escora aumentó y el contramaestre, que se había desplazado hacia el remolcador, informó que la popa continuaba hundiéndose.
A las 06:05 el comandante ordenó a los que permanecían a bordo abandonar el barco. Antes de esto, se discutió si se debían cerrar las escotillas y puertas estancas y detener los generadores diésel antes de partir. MEO no recomendó bajar a las instalaciones del barco, por lo que no se tomó ninguna medida en ese sentido.
A las 06:32 los que permanecían a bordo fueron trasladados al barco de rescate KG Jebsen y luego al barco guardacostas CGV 'Bergen'. Allí también fueron llevados dos marineros del cúter Søbjørn y un contramaestre que había sido transferido desde el remolcador.
Puesto de supervivencia
Cuando la fragata encalló, dos marineros que estaban en la sala del generador vieron que el agujero había descendido por debajo de la línea de flotación y que el agua estaba entrando rápidamente. Intentaron bloquear el suministro de agua con bolsas de trapos y materiales de embalaje, pero fue de poca utilidad. En ese momento uno de ellos fue llamado por VHF y se le ordenó abrir la válvula de aislamiento entre la sala del generador y el compartimiento del motor principal para bombear agua a través de la sala de máquinas. Sin embargo, debido al rápido aumento del nivel del agua, el marinero no pudo llegar a la válvula, por lo que informó al HQ1. El agua continuó subiendo rápidamente, por lo que decidieron abandonar el lugar, después de verificar primero si quedaba alguien allí.
Aproximadamente a las 04:14, el operador del panel de maquinaria auxiliar en el HQ1 abrió la válvula de succión en la sala de propulsores y la presión de succión en el eyector de sentina de la sala de propulsores cayó. La válvula se mantuvo abierta durante 24 minutos, tiempo durante el cual fue imposible crear un vacío en los eyectores de la sala de máquinas y del compartimiento de maquinaria auxiliar delantera, a pesar del hecho de que se suministraba regularmente agua para impulsar los eyectores. El operador informó a MEO que era imposible drenar el agua.
Casi al mismo tiempo, se sacó el lastre del tanque de lastre de estribor en la parte delantera de la sala de máquinas. El operador también intentó vaciar el tanque de lastre en la parte delantera del barco, pero no tuvo éxito.
A las 04:18, los marineros del grupo de emergencia de popa comenzaron a aislar los camarotes de popa y completaron este procedimiento 10 minutos después. Al mismo tiempo, la sala del generador de popa se inundó y también la aislaron. Casi al mismo tiempo, se recibió un informe de que había entrado agua en el compartimiento del mecanismo de dirección.
A las 04:22 se disparó una alarma indicando la presencia de agua en la sala de la caja de cambios principal. Los marineros fueron enviados allí para inspeccionar, y reportaron que el agua estaba entrando “a través del acoplamiento flexible entre la caja de cambios y el eje de la hélice”.
Aproximadamente a las 04:26 se convocó a una reunión para revisar toda la información disponible sobre el estado del buque. MEO creía que pronto podrían surgir problemas con la estabilidad y flotabilidad del barco. Junto con dos oficiales, inspeccionó los daños y decidió concentrarse en el problema de la entrada de agua. El folleto de estabilidad ofrecía tres escenarios básicos: estabilidad aceptable, estabilidad deficiente y el barco perdido. El agujero en el costado mostraba que el estado del mar estaba tranquilo y, basándose en el estado del mar y la evaluación de la longitud del agujero, el MEO decidió que la opción más apropiada para esta situación era "poca estabilidad". En consecuencia, el BIP incluyó una recomendación de “ignorar la central eléctrica y concentrarse en el problema de las inundaciones”.
El ingeniero asistente, ubicado en la sala de la caja de cambios principal, informó que el acoplamiento flexible de estribor estaba bajo el agua y que el nivel del agua estaba subiendo rápidamente. El equipo de emergencia intentó bombear el agua y en un momento dado lograron detener el flujo colocando cuñas en una grieta en el acoplamiento flexible del lado izquierdo. Como el acceso al acoplamiento era complicado, sólo se pudieron introducir cinco cuñas, lo que no fue suficiente. El agua estaba subiendo y se dieron cuenta que no podían detenerla. El mecánico asistente informó al Cuartel General 1 que la sala de la caja de cambios pronto se inundaría. Se entregaron dos bombas sumergibles al lugar, pero el agua seguía saliendo. Además, los cables y mangueras de estas bombas pasaban por las puertas y escotillas de los compartimentos estancos.
MEO observó a través de CCTV la rápida inundación de la sala de la caja de cambios y no entendió de dónde provenía el agua, ya que la sala no sufrió daños. La inundación completa de este compartimento, junto con los tres ya inundados, tuvo un impacto crítico en la estabilidad del buque, por lo que informó al BIP que recomendó prepararse para la evacuación.
Poco después de que se inundara la sala de la caja de cambios, se recibió un informe de que había entrado agua en la parte de popa de la sala de máquinas a través de los sellos de los ejes de transmisión de los motores diésel principales. MEO envió al vigilante a revisar la parte delantera de la sala de máquinas, y éste informó que había una fuga de agua a través del mamparo por donde pasa el eje de salida de la turbina de gas.
La situación empeoró cuando la parte dañada del barco perdió parcialmente su potencia. Los intentos posteriores de bombear el agua requirieron la instalación de cables de emergencia, lo que llevó tiempo. El MEO volvió a revisar el folleto de estabilidad y decidió que la situación era una emergencia, ya que seis compartimentos de popa inundados, incluida la sala del mecanismo de dirección, significaban “flotabilidad negativa”. El MEO decidió que, si bien hasta ahora la situación había evolucionado gradualmente, pronto podría deteriorarse drásticamente si los mamparos estancos no soportaban la presión del agua. El equipo HQ1 también especuló que algo podría pasarle al remolcador y que el barco se deslizaría repentinamente hacia aguas profundas. Después de sopesar todo esto, el MEO recomendó que el comandante declarara la evacuación.
Evacuación
A las 04:20, el Centro de Coordinación Conjunto para el Sur de Noruega solicitó al Centro de Coordinación local que estableciera un punto de recepción para los evacuados en la terminal de Sture. Para entonces, muchos barcos habían indicado su disposición a ayudar y muchos fueron enviados por el centro de coordinación al lugar del accidente. Cuando la fragata informó que se había contado a toda la tripulación y se había iniciado la evacuación, el centro de coordinación decidió que los remolcadores existentes eran suficientes y liberó a todos los demás buques que ofrecían ayuda.
El remolcador Velox informó que podía recoger a todos y que la tripulación de la fragata podía unirse a él desde la cubierta de helicópteros. La evacuación se desarrolló sin incidentes y a las 05:28 casi toda la tripulación había abandonado el barco. Diez personas permanecieron en el puente de la fragata y cinco personas estaban de servicio en el cúter Sjøbjørn.
A las 05:37, 121 personas fueron trasladadas desde Velox a Ajax y entregadas a la terminal de Sture. Aproximadamente a las 06:15, todos fueron ubicados en sus habitaciones asignadas, fueron contabilizados nuevamente y comenzaron a trabajar con ellos psicólogos, un médico, enfermeras y un sacerdote.
Organización del rescate del buque por parte del mando
El oficial de guardia en el cuartel general de la Armada se enteró aproximadamente a las 04:15 que la fragata había chocado con otra embarcación, había sufrido daños, había perdido potencia y control y había llegado a la costa. Inmediatamente después de esto, el oficial de guardia comenzó a informar a los miembros del equipo de crisis sobre lo que había sucedido. Aproximadamente a las 04:25, el oficial de guardia contactó a varios barcos que acababan de completar el ejercicio y les preguntó si estaban listos para brindar asistencia. Varios barcos informaron que estaban listos para llegar al lugar del accidente en una hora. Los miembros del equipo de crisis (lo llamaremos CC) comenzaron a llegar alrededor de las 05:00, momento en el que el cuartel general tenía información de que la tripulación estaba abandonando el barco. La información sobre el alcance de los daños era incompleta y limitada.
Alrededor de las 06:00 todos los miembros del CC se reunieron y realizaron la primera reunión, distribuyendo roles. El objetivo principal era garantizar la seguridad de la tripulación, el segundo más importante era salvar el barco, ya que se temía que se perdiera, y el tercer objetivo se definió como “relaciones públicas”.
Alrededor de las 06:00 horas, el barco guardacostas "Bergen" llegó al lugar del accidente y asumió las funciones de coordinación. En ese momento, la tripulación de la fragata había sido casi completamente evacuada y llevada a la Terminal Sture. El comandante y varios oficiales permanecieron a bordo. El capitán del Bergen sugirió que subieran a bordo de su barco, ya que no podían hacer nada.
A las 06:10, el cuartel general transmitió un mensaje a través de una línea segura: "CGV 'Bergen' y todos los que se encuentran cerca: informen a los remolcadores que la fragata no debe ser retirada de la roca bajo ninguna circunstancia". La decisión se basó en la experiencia adquirida en el desastre del catamarán Sleipner en 1999, cuando chocó contra unas rocas debido al mal tiempo, se deslizó y se hundió, llevándose consigo a 16 personas.
A las 06:21, el cuartel general sabía lo siguiente: la escora de la fragata ya había alcanzado los 30 grados (aunque los datos del IPMS mostraron posteriormente que la escora era de sólo 6 grados); La tripulación de la fragata que permaneció a bordo la abandonó y se trasladó al Bergen. El equipo de crisis decidió que el comandante de la fragata lideraría las actividades futuras. En las siguientes horas, el comandante, tras consultar con el CC, tomó todas las decisiones relativas al barco.
A las 07:13, uno de los miembros del comité de crisis expresó su preocupación de que los torpedos que quedaban en la fragata pudieran representar una amenaza. Tras consultas con el comandante de la fragata y el capitán del Bergen, se descartó la posibilidad de una explosión, pero se declaró una zona de seguridad de 500 metros alrededor de la fragata por si acaso.
Entre las 07:00 y las 08:00 horas, expertos técnicos de la sede se unieron al equipo de crisis y comenzaron a recopilar información específica basada en información de CCTV en tiempo real y entrevistas con miembros individuales de la tripulación.
A las 08:06 la tripulación se puso en contacto con la sociedad de clasificación DNV GL, bajo cuya supervisión se construyó el barco, y pidió asesoramiento sobre la estabilidad. DNV, y cualquier otra organización similar, tiene un Servicio de Respuesta a Emergencias (ERS) especial para tales casos. No se proporcionaron detalles sobre la magnitud de los daños, por lo que ERS comenzó su trabajo basándose en imágenes de CCTV.
Se desconocía la carga real de la fragata (combustible, suministros, etc.), por lo que los cálculos se basaron en información disponible en documentos oficiales, es decir, varias opciones estándar posibles. Después de un tiempo, el CC se puso en contacto con ERS y comunicó información adicional: cinco compartimentos (enumerados) estaban inundados y tenían agujeros sin sellar, la parte media del casco (marcos 110-120) estaba asentada sobre una roca, la profundidad debajo de la popa era de 6 metros.
A las 09:40 ERS informó los resultados: la fragata permanecerá a flote con una escora de 17 grados y un asiento por la popa de 7,7 metros, la cubierta de helicópteros quedará bajo el agua. Los cálculos se basaron en el supuesto de que la estanqueidad del casco, a excepción de los compartimentos dañados, no se vería comprometida (lo que, como ahora sabemos, no fue así en absoluto). El informe incluía varias opciones, dependiendo de la magnitud del daño y de la posición del casco en la roca. A las 10:00 el CC comunicó datos adicionales sobre las reservas reales de combustible, pero esto no modificó significativamente los cálculos.
En este punto, los esfuerzos se concentraron en evitar que la fragata se deslizara de las rocas. Por parte del Bergen poco se podía hacer excepto dirigir los remolcadores. El comandante de la fragata consideró que enviar hombres al barco era demasiado peligroso. A medida que la popa del casco comenzó a hundirse más y el agua empezó a entrar en la cubierta de helicópteros desde el lado de estribor, el comandante y sus asesores creyeron que lo más importante ahora era empujar la fragata más cerca de la costa, lo más lejos que pudiera soportar los esfuerzos de los remolcadores. Se esperaba una marea alta en un par de horas, lo que mejoraría la posición de la fragata.
Inmediatamente después de las 08:00 el comandante informó al centro de control que todavía tenía miedo de que la fragata se deslizara hacia aguas profundas y que a bordo del Bergen decidieron que los remolcadores debían empujar el barco lateralmente y al mismo tiempo mantener la presión en la popa. También se propuso considerar la posibilidad de asegurar cables a las rocas.
Se ordenó a los remolcadores Tronds Lax, Ajax y Sleipner que tomaran posición en el costado de babor de la fragata y la empujaran suavemente hacia la costa. El cúter 'Oddane' exploró las profundidades alrededor de la fragata y a las 08:27 tres remolcadores comenzaron el trabajo. El remolcador Velox continuó siendo empujado contra la popa. Estas acciones obligaron a la fragata a girar sobre la punta en contacto con la roca y posicionarse casi paralela a la orilla. La popa de la fragata entró en aguas menos profundas. A las 09:15 el remolcador 'Velox' dejó de trabajar, los otros tres continuaron.
A las 10:27 la fragata, con tres remolcadores empujando contra su costado de babor, de repente se escoró fuertemente a estribor y los remolcadores dejaron de funcionar. La popa de la fragata desapareció rápidamente bajo el agua, el eje de la hélice de estribor y la pala del timón de estribor se hundieron en el suelo.
En realidad, aquí termina la información factual sobre lo que sucedió y cómo sucedió en el informe. El futuro destino de la fragata quedó a cargo del Ministerio de Defensa y de la Marina. El informe continúa presentando los resultados de varios estudios.
Se pueden encontrar más novedades en los informes de prensa y otros medios. Por ejemplo, nrk.no informó el 13 de noviembre de 2018 que la fragata se había deslizado por el acantilado y estaba casi completamente oculta bajo el agua.
Extensión historias, es decir, el debriefing, tendrá lugar en la segunda parte.
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