A finales de los años setenta, cuando vi un barco amarrado en el puerto, le pregunté a mi padre, un marinero experimentado, por qué el barco parecía tan desordenado. "Sí, esto es un" griego ", siempre están muy oxidados y sucios", escuchó. Hoy una pregunta similar parece inapropiada. Ahora, con bastante frecuencia, los barcos, en los que nuestros marineros todavía se atreven a navegar, tienen exactamente el mismo aspecto.
En los años soviéticos, la flota contaba con los barcos de 1300 en sus mejores tiempos, manteniendo firmemente el tercer lugar de honor en el mundo. En ese momento, nuestros marineros ganaban una moneda muy necesaria para el país, productos transportados para la economía nacional dentro del país: la entrega por agua era y sigue siendo el más barato de todos los tipos de transporte posibles. Además, la flota mercante siempre ha sido considerada como una reserva de movilización: a la "X hora", sus barcos debían transportar carga militar, mano de obra y equipo. Nuestros marineros eran el "rostro del país", uno de los grupos mejor pagados de la sociedad soviética. Además, siempre tuvieron la oportunidad de beneficiarse de la venta de bienes de consumo "traídos del extranjero". Incluso fueron considerados como una especie de élite. Además, los representantes de la "élite" en puertos extranjeros fueron a tierra solo tres veces, para cuidarse unos a otros.
Por supuesto, había desventajas. En algún momento, las tripulaciones de las cortes soviéticas estaban hinchadas a proporciones tan increíbles que parte de la mayoría de los viajes simplemente merodeaban. Esto se aplicaba, por ejemplo, a los electricistas, la mayoría de los cuales solo necesitaban reemplazar la bombilla.
Al mismo tiempo, hoy nuestros liberales llaman a las acusaciones sobre el poder del comercio soviético. flota nada más que un "mito", y todos los logros son solo el fruto de la "explotación despiadada de barcos y personas", diciendo que "la fea creación de una economía fea vivía en un invernadero". La "explotación" no encaja muy bien con la vida en el "invernadero", pero los críticos no se molestan con la lógica.
Todo cambió drásticamente a fines de los años ochenta: los marineros decidieron que estaban mal pagados, por lo que solo vale la pena permitirles trabajar en los barcos de compañías extranjeras, cómo crecerán sus salarios y "habrá más libertad".
Fueron asiduamente asegurados por sus colegas extranjeros, que a veces incluso realizaron huelgas demostrativas, apoyando las demandas de los marineros rusos para aumentar sus salarios. Sin embargo, la realidad, como siempre, resultó no ser tan maravillosa como se veía desde lejos.
La división del pastel, heredada de la época soviética, ha traído muchas sorpresas. Una rica herencia en forma de grandes, subordinada al Ministerio de asociaciones económicas - las compañías navieras estaba en manos de varios cientos de compañías. Cada uno de ellos se convirtió en el propietario completo de su "flota", que a veces consistía en uno o dos barcos, redimidos del estado a un precio de ganga. Por supuesto, no todos los nuevos propietarios intentaban revender rápidamente un producto bastante atractivo. En la mayoría de los casos, la operación de los barcos continuó. Sin embargo, el principio básico de la libre empresa - la maximización del beneficio - se hizo sentir rápidamente. Los barcos no se sometieron a reparaciones durante mucho tiempo, al principio parecía que estaba mejor, ya que este procedimiento llevaba demasiado tiempo en los tiempos soviéticos, a veces durante varios meses. Durante este tiempo, fue posible hacer varios viajes al extranjero y traer mucho dinero en ese momento. Pero luego, cuando empezaron a rechazar los mecanismos, y los barcos se estaban convirtiendo en viejos barcos, en los que simplemente no era seguro navegar, muchos se volvieron pensativos.
En los viejos tiempos, los buques mercantes tenían su propia vida útil: en promedio, eran 25-30 años. Después de recibir un nuevo barco, y el viejo vendido, como es costumbre ahora decir, "en alfileres y agujas". Ahora es imposible obligar a la mayoría de los armadores a separarse de sus descendientes: no hay dinero para los nuevos.
Y luego se produjo el colapso de la industria naval. Así que los "samotopos" crecidos de óxido de la construcción del final de los 1950-s van al mar.
El salario ha aumentado, en lugar de los doscientos dólares que recibió un marinero en la época soviética, ahora se le paga varias veces más, pero el aumento general de los precios rápidamente subió de nivel. Además, hoy en día a menudo es necesario exigir lo que se ganó a través de la corte, esperando por mucho tiempo su decisión. Este "proceso" comenzó en los años noventa, todavía está vivo hoy. El estado tenía y todavía tiene palancas legales para obligar a los propietarios a mantener la propiedad flotante que heredaron en un orden relativo, pero los propietarios encontraron muy rápidamente una salida de la situación. Se trata de cambiar la bandera, más a menudo - Liberia, Grecia, Panamá y Honduras. Intentó atraer a los armadores rusos y a Corea del Norte, pero estableció, en su opinión, reglas demasiado estrictas para aquellos que quieren ir bajo su bandera.
La razón para el "cambio de color" es elemental. En estos países, las normas para garantizar la seguridad de la navegación son mucho más liberales que la mayoría de los demás miembros de la comunidad mundial. Y por poco dinero, puede levantar la bandera de uno de estos países en su barco. Que, a su vez, ganan dinero decente para su presupuesto.
Este procedimiento se conoce como la "bandera de conveniencia". Por ejemplo, en Panamá, para el registro de un barco solo necesita cinco documentos y un día hábil.
Al menos uno de estos documentos parece extraño: debe presentar pruebas de que la persona que desea registrar el barco es su propietario. Ciertas obligaciones imponen y la necesidad de tener un representante en el país. Pero a cambio, el propietario del buque recibe "premios": la posibilidad de registrar su propiedad flotante sin importar la edad, la exención de todos los impuestos sobre los ingresos recibidos del comercio marítimo internacional y, además, como bonificación, y los bajos impuestos sobre la nómina a la tripulación. En general, paga dinero, vete al mar y haz lo que quieras. Nuestros liberales ponen esta práctica como ejemplo, afirmando que esta es la manera de hacer negocios. Y en Rusia, dicen, no hay condiciones para esto. Permítame recordarle que de acuerdo con las disposiciones de nuestra legislación, solo una solicitud de registro de un barco debe considerarse un mes, más solo los ciudadanos de Rusia pueden presentarla, mientras que en Panamá no existen tales restricciones. Como dicen, siente la diferencia.
Aparentemente, por lo tanto, nuestra compañía naviera más grande, Sovkomflot, prefiere tener barcos construidos en el extranjero, y no bajo su propia bandera. Prueba de ello es el supertanker Anatoly Kolodkin lanzado en Corea del Sur en enero 2013, atribuido al puerto de Monrovia, la capital de Liberia, uno de los países que comercializa su comercio de bandera.
Algunos de los marineros domésticos no ven nada malo en eso. En su opinión, es posible volver a registrarse al menos varias veces al mes, dependiendo de qué bandera es más conveniente para llevar a cabo este o aquel transporte.
Pero la desgracia obvia es que los requisitos de baja seguridad causan accidentes y catástrofes de vez en cuando. No es por nada que al analizar las causas de los incidentes en el mar, los expertos soviéticos llevaron a cabo el factor de la "bandera conveniente" en una columna separada.
Un ejemplo simple. Ahora las extensiones de los mares aran una gran cantidad de botes, que originalmente estaban destinados a moverse solo a lo largo de los ríos, o no muy lejos de la costa, para su clasificación se adoptó el término "río-mar". Está claro que el registro ruso no dio permiso para su acceso al mar. Sin embargo, la decisión es ridículamente simple: en el área de la superestructura, la altura de la tabla aumenta debido a la soldadura de hojas adicionales. Después de eso, se levanta una "bandera de conveniencia" en el barco, y eso es todo. ¿Y a quién le importa que estos "barcos de papel" debido a la baja precipitación y el tamaño modesto simplemente no puedan hacer frente a un poco de la emoción que los capitanes necesitan cada vez para hacer los máximos esfuerzos para que la nave frágil no se quede varada incluso por el viento no demasiado fuerte? o más
Todo esto fue claramente demostrado por los eventos en el estrecho de Kerch a fines del otoño de 2007. Luego, en dos días, siete barcos se fueron al fondo a la vez, todos los cuales eran exactamente del mismo tipo río-mar, la mayoría de los cuales eran decrépitos "hombres viejos". Muchos pueden argumentar: dicen que tales condiciones climáticas severas no han estado en el estrecho de Kerch poco profundo durante mucho tiempo. Pero después de todo, con buques más grandes, estando entonces en la misma área de agua, nada de eso sucedió.
Una cosa más. En Rusia, para la mayoría de las empresas, el problema de los atrasos salariales ha dejado de existir, pero este problema sigue siendo para los navegantes.
Una parte de los tribunales es formalmente propiedad de compañías extranjeras, no están interesadas no solo en las condiciones laborales y de vida del personal, sino que dejan sus bienes a merced del destino cuando surgen problemas financieros.
Bueno, ya que son extranjeros, no son responsables ante nuestras autoridades reguladoras. Nadie mencionará el número exacto de incidentes en los que nuestros navegantes fueron tomados como rehenes por las compañías financieras.
El siguiente caso es típico: al llegar a un puerto extranjero, una tripulación rusa se entera de que su barco está bajo arresto debido a las deudas del propietario. A menudo estamos hablando de la "cautividad" que dura varios meses. En el "pasado totalitario", nadie podría haber imaginado la detención de un barco soviético en un puerto extranjero; todos los mecanismos, a partir del Ministerio de Relaciones Exteriores y terminando con los servicios especiales, se pondrían en marcha de inmediato. Ahora, estos trucos no permiten ni siquiera estados muy desarrollados.
El negocio marítimo se ha mantenido entre las pocas industrias en las que aún es posible crear lo que quiera. Y, enumerados formalmente como ciudadanos rusos, no aportan el menor beneficio a su país de origen. Compartiré mis predicciones: la situación actual pronto atraerá la atención del liderazgo del país. De hecho, en la misma "hora X", los antiguos barcos no serán adecuados para ser utilizados como flota auxiliar.
Y los armadores que tienen una flota relativamente joven, pero que operan bajo la "bandera conveniente" encontrarán mil y una razones para evitar ejecutar órdenes del liderazgo del país.
Tener una flota en tal estado no es enfrentar una gran potencia. Por supuesto, es poco probable que sea posible recrear el antiguo sistema de compañías navieras que estaban bajo el control estricto de Moscú, pero es posible y necesario tomar medidas para devolver al menos algunos de los buques bajo la bandera rusa. También puede y debe introducir restricciones legales sobre la propiedad de extranjeros o incluso de ciudadanos rusos que residen permanentemente en el extranjero, los tribunales de la flota rusa. Para la flota era y sigue siendo una industria de importancia estratégica.