El acorazado Devastation es el progenitor de la clase...
La gente no aprende a trabajar con materiales nuevos de inmediato. Los primeros edificios construidos con hormigón armado recordaban más en su arquitectura a los edificios hechos con el buen ladrillo o la piedra antiguos. En la construcción naval la situación era más o menos similar. El primer acorazado, el Warrior, era más parecido a una fragata de hélice de madera, sólo que más grande y hecha de hierro. El hecho es que, al principio, los barcos blindados se fabricaban cubriendo los cascos de madera de los barcos usados con armadura, y luego la inercia del pensamiento se impuso.
¿El guerrero se parece a un armadillo?
El primer golpe a la antigua arquitectura naval lo dieron las torretas de los cañones. Al principio, intentaron colocar los cañones a la antigua usanza, en las baterías laterales, pero... Los cañones capaces de penetrar el blindaje eran más grandes, mucho más grandes que los que había en los acorazados de madera, y ya no era posible colocarlos a los lados. Y empezaron a aparecer torretas de cañones en las cubiertas de los barcos. El primero fue colocado por el ingeniero sueco-estadounidense Ericsson en la cubierta del Monitor, un buque blindado del ejército norteamericano en la Guerra Civil. En Inglaterra, Coles propuso su propio diseño de torres, lo que dio lugar al nacimiento de "monstruosidades de aspecto terrible": acorazados como el desafortunado "Captain": con aparejo de velas completas, costados altos, torres en la cubierta y una estabilidad inusualmente pobre.
Edward Reed
Edward Reed ha sido nombrado constructor jefe del British flota en 1863. ¡El ruido era terrible! El hecho es que en ese momento Reed aún no había construido un solo barco para la Marina Real. Pero el nombramiento resultó ser un gran éxito: ya en este puesto, el constructor naval creó diseños para los acorazados Monarch y Hercules. Pero Reed completó su proyecto más revolucionario después de dejar su puesto como constructor jefe...
"Devastación"
La aparición del acorazado Devastation, que se convirtió en el precursor de toda una clase de barcos, estuvo influenciada por varios factores. En primer lugar, la necesidad de utilizar torretas de cañones, que ya he mencionado anteriormente. En segundo lugar... Garantizar una gran autonomía de crucero para los acorazados resultó ser una utopía dado el nivel existente de desarrollo tecnológico, por lo que Reed tomó el monitor como modelo desde el principio: si el barco todavía no podía ir más allá del Báltico, entonces ¿por qué necesitaba un lado alto? En tercer lugar, la experiencia de combinar torres y aparejos de velas podría considerarse con seguridad infructuosa: aunque todavía faltaban varios años para el desastre del capitán, ya estaba claro que la estabilidad de los buques blindados con mástiles altos no podía considerarse buena.
"Devastación" en la sección
Pero lo que el constructor jefe propuso en 1867 sorprendió incluso a los marineros más experimentados. El barco diseñado por Reed tenía un mástil y ninguna vela. El casco, de lados bajos, estaba construido enteramente de hierro, bien blindado (el espesor máximo del blindaje era de 305 mm) y su proa terminaba con un ariete de cuatro metros. Sin embargo, la bajada del costado del barco era bastante relativa: solo una pequeña parte del costado del acorazado tenía una altura de 135 cm, mientras que en promedio este valor era más de tres metros. El acorazado ruso "Pyotr Velikiy", puesto en grada en el mismo año 1869 que el inglés, tenía una altura lateral mínima de 108 cm... En el centro del barco se alzaba un parapeto elíptico, en cuyos extremos estaban instaladas dos torretas Kolz con cañones estriados de 12".
"Los hijos de Vulich"
Vale la pena hablar de las armas con más detalle. Se trataba de monstruos de 35 toneladas (los periodistas los denominaron "bebés Woolich"), que se cargaban por la boca, como en los tiempos de Drake y Nelson (sólo que con proyectiles de 320 kg, propulsados por 50 kg de pólvora negra...). Pero al mismo tiempo, la puntería vertical se realizaba mediante sistema hidráulico (la puntería horizontal se realizaba girando la torreta). Incluso teniendo en cuenta la hidráulica, subir y bajar el cañón requería el esfuerzo de cuatro personas. Al instalar los cañones, un operador de grúa inexperto (en aquella época no había ninguno con experiencia: una grúa de vapor también era una novedad) dejó caer uno de ellos al fondo del barcaza en el que lo transportaban. El encendedor se hundió junto con un par de armas. Es cierto que la semana pasada en el fondo no dañó los cañones, y allí los buzos lograron colocar cables de acero debajo de los cañones que estaban en el fondo...
En la cubierta del Devastation
El parapeto blindado protegía los conductos de humos y ventilación, el mecanismo de dirección y las partes inferiores de las torretas de los cañones. En la cubierta del parapeto había una torre de mando y otra característica nueva: un reflector eléctrico. Entre las torres había una estrecha superestructura que formaba un puente de mando y que colgaba sobre ellas. Detrás de la torre de mando había dos chimeneas y, detrás de ellas, un mástil de hierro.
Los requisitos técnicos establecidos por el Almirantazgo exigían la construcción de un buque con un desplazamiento de 4 mil toneladas. Pero Reed se dio cuenta inmediatamente de que no sería posible construir un barco fuerte con estos parámetros y logró aumentar el desplazamiento por encima de las 9 mil toneladas (en realidad resultaron ser 9178 toneladas). Esto permitió dotar al barco de una reserva de carbón de 1350 toneladas (según los cálculos, debería haber sido de 1600-1700 toneladas), lo que le permitió recorrer 12 millas a una velocidad de 3000 nudos, y las 10 millas a 4800 nudos. Los almirantes también quedaron gratamente sorprendidos por las dos hélices utilizadas por Reed: eran las que permitían reducir significativamente el consumo de carbón por milla de navegación.
La devastación comenzó sus pruebas el 18 de octubre de 1872: hay que reconocer el mérito de los constructores navales ingleses: construir un barco técnico innovador y muy complejo en sólo tres años fue una hazaña. En la milla medida, el acorazado mostró una velocidad máxima de 15,52 nudos, pero en condiciones normales la norma era de 13,5-13,8 nudos. El barco estaba propulsado por dos máquinas de vapor con una capacidad de diseño de 5600 caballos de fuerza indicados (durante las pruebas, las máquinas desarrollaron un máximo de 6637,71 caballos de fuerza indicados), que eran alimentadas con vapor de ocho calderas con 32 cajas de fuego.
La tripulación elogió las condiciones de vida a bordo: un buen sistema de ventilación garantizaba una atmósfera normal en las cabinas de los oficiales y los pilotos incluso en el mar Mediterráneo. La cocina se abastecía de agua mediante “máquinas purificadoras de agua Kriza”, un sistema de filtros de malla y carbón capaz de purificar 280 cubos de agua potable por hora. La insonorización también fue bastante exitosa: durante el disparo de los cañones del calibre principal, el nivel de ruido en las habitaciones del barco era aceptable.
La proa del acorazado Devastation
Sin embargo, en la práctica artillería Las pruebas de disparo demostraron que el "Vulich brainchild" de 35 toneladas tenía cañones demasiado cortos: al disparar, grandes partículas de pólvora rayaban la cubierta y el ruido hacía que estallara el cristal del reflector y algunos ojos de buey. La lancha, suspendida de los pescantes, fue lanzada hacia arriba con tanta fuerza por el disparo durante el primer disparo que el mástil, la vela, tres remos y la escotilla de celosía volaron por la borda. Por cierto, los granos de talco sin quemar, al ser disparados desde el cañón, no podían causar más daño que los perdigones: durante una salva con una carga de fogueo, partículas de pólvora perforaron la borda de un yate que pasaba e hirieron a cinco miembros de la tripulación...
Los constructores navales ingleses no contaban con la buena navegabilidad del barco: lo bautizaron como "acorazado del Báltico", dando a entender que no tenía por qué estar en ningún lugar más allá del Báltico. Pero, curiosamente, no fueron tan malos como se esperaba. Cuando el mar estaba agitado, las salpicaduras de las olas se elevaban por encima del puente del comandante, y una vez el agua de debajo de la popa incluso llegó a la sala de calderas, pero en general el barco podía incluso hacer viajes al océano, aunque los recuerdos de la tripulación de estos momentos no se pueden llamar elogiosos...
El servicio del acorazado Devastation fue largo y tranquilo. En los años 1891-92 se modernizó el barco, que estaba bastante anticuado (¡y en aquella época los barcos envejecían muy rápido!). En lugar de los antiguos cañones de avancarga de 12'', instalaron cañones de retrocarga más modernos de 10''. Además, se instaló una batería auxiliar de 14 cañones de pequeño calibre, que no estaba incluida en el diseño original. En 1901 el barco fue utilizado como buque de guardia y fue dado de baja en 1902.
Juan Erickson
Puesta en servicio en la flota británica en 1873, la Devastation causó mucho miedo entre los estadounidenses. El ingeniero Ericsson, que se comunicaba con Reed y conocía las características de rendimiento de los nuevos acorazados (el Devastation tenía otro barco gemelo, el Thunderer), escribió: “El Devastation y el Thunderer pueden navegar por el Hudson, ignorando nuestras baterías y monitores, y dictarnos la voluntad de Castle Garden”. El ingeniero no se dejó engañar por la baja navegabilidad de los barcos: los monitores estadounidenses llegaron a San Petersburgo y los acorazados ingleses tenían una navegabilidad mucho mejor.
Las primeras valoraciones del buque fueron realizadas por el Comité de Proyectos británico: “...los acorazados de la clase Devastation incorporan un gran número de características de los buques de combate del futuro”. Pero curiosamente ¡el proyecto no tuvo continuación! El hecho es que los historiadores se refieren a veces al período comprendido entre 1871 y 1886 como los "años oscuros de la Armada victoriana". Después de haber gastado casi 300 libras en la construcción de Devastation, los Señores del Almirantazgo decidieron adoptar un modo de austeridad. El hecho es que los británicos eran incapaces de crear una doctrina naval táctica y estratégica, por lo que nadie podía siquiera pensar en qué tipo de barcos debían construirse para la Marina Real. En general, la construcción a gran escala de acorazados en Gran Bretaña comenzaría mucho más tarde que la introducción de los barcos revolucionarios de Reed en la Armada.
"Pedro el Grande" las diferencias son visibles a simple vista...
Pero, terminando la historia de Devastation, no se puede dejar de mencionar el barco que fue botado el mismo año, pero que fue puesto en servicio mucho más tarde. Acerca de "Pedro el Grande". La aparición de este barco en Rusia irritó mucho a los británicos. No podían creer que los rusos fueran capaces de crear un diseño igualmente revolucionario y construir un barco según ese diseño. Además, en algunos momentos, “Pyotr Velikiy” tuvo más éxito que su homólogo británico. Esto fue ofensivo y apareció un artículo que, en particular, decía:
Como pueden ver, el Almirantazgo ruso siguió implacablemente los planes de nuestro Almirantazgo en Whitehall. Olger (reportero del periódico The Times, G. f. C.) afirma que el almirante Popov fue un hábil compilador del proyecto de "Pedro el Grande"; pero creemos que este proyecto fue elaborado por el Sr. Reed para el almirante Popov como una mejora del proyecto inglés "Devastation"...
En general, el “highly likely” (muy probablemente) del idioma inglés no es una invención del siglo XXI. Y en el siglo XIX, el propio Reed respondió a estas acusaciones:
Los rusos ya nos han superado tanto en la potencia de combate de los buques de su flota como en el uso de nuevos métodos de construcción. Su "Pyotr Velikiy"... es un buque más potente que cualquiera de nuestros acorazados.
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