F-84 Thunderjet

Republic Aviation ha comenzado a trabajar en la creación de un nuevo caza a reacción F-84 en 1944. Las obras fueron dirigidas por el diseñador de aviones Alexander Kartveli. Vale la pena señalar que este famoso diseñador de aviones estadounidense de origen georgiano participó en la creación de aviones tan famosos como los cazas P-47 Thunderbolt y F-84 Thunderjet, así como los aviones de ataque A-10. Kartveli desarrolló un nuevo avión de acuerdo con los requisitos de la Fuerza Aérea para el caza de largo alcance. Se suponía que el nuevo F-84 cambiaría el P-47 bien probado en el ejército, que en ese momento todavía estaba en el cenit de su gloria, pero en la próxima 1-2 del año inevitablemente se volvería obsoleta debido a la aparición de un nuevo avión a reacción de sus rivales.


El primer borrador de un nuevo caza a reacción asumió una reanudación elemental del diseño de un exitoso pistolero P-47 Thunderbolt para el uso de un turborreactor (TRD) con la ubicación de la planta de energía en la parte inferior del fuselaje. Sin embargo, durante el trabajo en este esquema, los diseñadores del caza se enfrentaron a una gran cantidad de problemas asociados con la colocación del motor. Como resultado, en octubre, 1944, Alexander Kartveli lanzó infructuosos intentos de volver a trabajar con el viejo luchador y comenzó a diseñar un auto completamente nuevo.

Durante el diseño del nuevo caza, se prestó gran atención a la reducción de su resistencia aerodinámica, la característica principal del caza de largo alcance. Como resultado, el avión fue diseñado con un fuselaje delgado y elegante, con un gran alargamiento. El motor estaba ubicado detrás de la cabina en la parte media del fuselaje y fue impulsado por aire desde una toma de aire frontal circular, cuyo canal se encontraba debajo del piso de la cabina. En el marco de tal diseño del caza, se llenó todo el volumen útil del fuselaje y casi no había espacio para la colocación de los tanques de combustible. Por lo tanto, el suministro principal de combustible estaba ubicado en el ala, cuyo grosor relativo del perfil era 12% (para la mayoría de las aeronaves de esos años, esta cifra no excedía 11%).
F-84 Thunderjet

11 de noviembre 1944, el Comando de la Fuerza Aérea aprobó oficialmente el nuevo proyecto y ordenó el prototipo de caza 3. El primero de ellos, bajo la designación XF-84, ya estaba listo en diciembre 1945. En febrero, la 1946 del año vio la presentación oficial del caza, los representantes de la Fuerza Aérea apreciaron las capacidades de la nueva aeronave al solicitar las muestras de preproducción 25 de los cazas en serie P-84A de YP-75A y 84. Más tarde, el número de aviones de producción se incrementó en unidades 10 al reducir el número de unidades de preproducción. Al final de 1946, el nuevo caza fue nombrado oficialmente Thunderjet.

En el último día de febrero del 1946 del año, el F-84 Thunderjet salió al aire, volando un piloto de pruebas, el Mayor W. Lane. Para acelerar las pruebas realizadas en agosto 1946, el segundo caza YP-84 llegó a Murok. Ambos aviones fueron equipados con General Electric TRX J35-GE-7 con un empuje máximo de 1700 kgf. Las pruebas de vuelo realizadas demostraron muy buenas características de manejo y estabilidad de la máquina.

Como resultado, la aeronave se puso en servicio, aunque con varias reservas. Entonces, los militares solicitaron aumentar el alcance de la máquina y reemplazar las ametralladoras M2 con muestras más rápidas. En un esfuerzo por lanzar la producción en serie del caza lo antes posible, el rango de vuelo se llevó a 1370 km. instalando dos tanques de combustible adicionales con una capacidad de 870,5 l. en los extremos del ala. Al mismo tiempo, las pruebas de vuelo de un caza con tales tanques se llevaron a cabo de manera puramente formal, sin una verificación adecuada de su influencia en el manejo y la estabilidad del caza, que posteriormente causó numerosos desastres y accidentes. Si hablamos de la ametralladora 12,7-mm M2, entonces se reemplazaron en las máquinas seriales para obtener una velocidad máxima de M3 (1200 rds / min). La finalización de las mejoras en la aeronave fue la instalación de un motor más avanzado J35-A-15. Los primeros luchadores de producción recibieron el índice oficial F-84B.

Descripción de la construcción y modificaciones.

El fuselaje del caza tenía una sección circular y consistía en partes 3-x: la nariz, la parte media y la cola. En la parte de la nariz había una toma de aire, unidades de equipos electrónicos (mira A-1В y estación de radio), un tren de aterrizaje. En la parte media había una cabina de piloto, un tanque de combustible 3 y accesorios de ala. El combustible fue alimentado al motor utilizando bombas de refuerzo. En la superficie inferior de la parte media del fuselaje había una solapa de freno perforada, que estaba controlada por los cilindros hidráulicos 2. El ángulo máximo de deflexión del escudo fue 55 grados.

La cabina del piloto estaba sellada y equipada con un asiento de expulsión; se usaba aire para calentarlo, que se tomaba del compresor del motor. La linterna de la cabina era móvil y tenía forma de lágrima. A partir de la versión F-84E, la longitud de la linterna se ha incrementado de acuerdo con los nuevos estándares de la Fuerza Aérea. El conjunto de la cola se adjuntó al fuselaje trasero, los conjuntos de suspensión extraíbles para lanzar cohetes de refuerzo se ubicaron en la parte inferior.

El diseño del ala de combate era de dos mástiles. El ala estaba unida al fuselaje con tornillos. La mecanización del ala incluía alerones y flaps ranurados. Cuando se sueltan, las aletas se mueven hacia atrás y se desvían hacia abajo en grados 40. Los alerones del ala tenían un sistema de control independiente de refuerzo. El trimmer fue controlado por una palanca que estaba montada en la palanca de control de combate.

El volumen interno del ala del avión ocupó el tanque de combustible, que se dividió en compartimientos 5. En este caso, en los extremos del ala se podrían instalar tanques adicionales. Se prohibió estrictamente realizar acrobacias aéreas en presencia de tanques de combustible de extremo completo.
El tren de aterrizaje es triciclo clásico. Las rejillas principales se retraen en el ala mientras se acortan, como en el P-47 Thunderbolt. En los aviones en las versiones C y D, el sistema de acortamiento del tren de aterrizaje era hidráulico, en las otras versiones era mecánico. El tren de aterrizaje delantero era incontrolable, el giro durante el rodaje se realizó frenando las ruedas principales respectivas.

Las entregas del avión a las tropas comenzaron en el verano de 1947. Los primeros cazas de largo alcance entraron en servicio con el grupo de cazas 14 th, en total, los cazas 226 se entregaron en la versión F-84B. Detrás de ellos, en el número de aviones 191, se lanzó la versión F-84C, que era básicamente similar al modelo anterior, pero tenía mecanismos de bomba modificados y equipos avanzados de electrones. El siguiente modelo, el F-84D, tampoco era lo suficientemente masivo, se lanzó un total de aviones 151. Este modelo se distinguió por un sistema de combustible modificado y una estructura de ala reforzada.

En mayo, la próxima versión del avión de combate F-1949E 84, que recibió además de las ametralladoras 6x12,7-mm, podría transportar hasta misiles 32 o bombas 2x454-kg. Según la idea de Alexander Kartveli, se suponía que el caza F-84E sería la última modificación del Thunderjet, pero en realidad resultó diferente. Al comienzo del 50 del siglo pasado, una pequeña munición nuclear táctica entró en la Fuerza Aérea de los EE. UU. En ese momento, los militares no tenían un portador táctico adecuado, y dirigieron su atención al caza F-84E de largo alcance, que se decidió convertir en un pequeño bombardero nuclear.

La nueva modificación de la aeronave recibió la designación F-84G y se convirtió en la aeronave más popular de la familia F-84 con un ala recta: se lanzaron los aviones X-NUMX. El caza F-3025G fue el primer caza estadounidense en obtener la capacidad de llevar armas nucleares. оружие. Los primeros vehículos de producción entraron en servicio con la Fuerza Aérea en agosto 1951 del año, y en el invierno de 1952, algunos combatientes fueron trasladados a Corea para realizar pruebas de combate de la aeronave. El caza-bombardero F-84G estaba equipado con un piloto automático y un equipo de reabastecimiento en vuelo. En 1954, el F-84G realizó un vuelo sin escalas sin precedentes a través del Océano Atlántico para aviones de combate de un solo asiento. Debido al uso de tanques de combustible externos más espaciosos y un nuevo motor J35-A-29 con una brigada de 2540 kgf, el rango máximo de combate alcanzó 3240 km. El lanzamiento en serie de la última modificación del F-84 se detuvo en julio del año 1953.

Para 1956 Estratégico Aviación El comando estadounidense decidió abandonar por completo el uso del caza F-84G, mientras que el comando táctico durante algún tiempo mantuvo estos vehículos en servicio. Al mismo tiempo, de más de 3 mil aviones de combate producidos, 1936 fueron entregados a países de la OTAN. Estos aviones durante mucho tiempo proporcionaron una confrontación efectiva con las fuerzas del Pacto de Varsovia en Europa Central. Además, estas máquinas estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea de Yugoslavia (de 1953 a 1974).

Luchar Uso

Los cazas F-84 más utilizados se usaron durante la Guerra de Corea, comenzando a finales del año 1950. Este avión era significativamente inferior al caza soviético MiG-15, pero demostró ser muy bueno como caza bombardero. En 1952, los cazas de la versión G aparecieron en los cielos de Corea. En los últimos meses de la guerra, los aviones F-84G de las alas de los cazas 58 y 49 lanzaron una serie de golpes a las represas de riego de Corea del Norte, que fueron muy importantes para la economía local. El primer objetivo de los bombarderos fue la presa de Toksan, ubicada en el río Potong, 20, al norte de Pyongyang. Se lanzó un bombardeo de la presa en 13 el 1952 del año en mayo, con aviones 59 equipados con bombas de 454-kg que participaron en el ataque.

Los primeros resultados del ataque aéreo parecieron decepcionantes para el comando estadounidense. A pesar del daño recibido, la presa no pudo ser destruida. Pero las fotos tomadas a la mañana siguiente mostraron que el objetivo se logró. Durante la noche, bajo la presión del agua, la presa dañada por el bombardeo colapsó y la inundación cubrió una vasta área. Entre otras cosas, se destruyeron varios kilómetros de carreteras y ferrocarriles, que conectaban el norte y el sur del país, varios asentamientos y el aeródromo. Sólo un ataque aéreo en el sistema de transporte de Corea del Norte hizo más daño y daño que las semanas anteriores de bombardeo. Animados por este éxito, los estadounidenses repitieron ataques similares, atacando las represas de Kouwong y Chasan.

Se puede observar que el F-84 casi puso el último punto en la Guerra de Corea, cuando 27 July 1953, los combatientes atacaron una serie de ataques en los aeródromos en el norte de Corea. Según datos oficiales estadounidenses, durante todo el período de operación del F-84 en la USAF, destruyeron los aviones enemigos 11, incluido 10 MiG-15, en batallas aéreas, todas estas victorias se ganaron como parte de la Guerra de Corea 1950 - 1953 y solo en 1951 .

F-84G rendimiento de vuelo:

Tamaños: envergadura - 11,13 m., Longitud - 11, 6 m., Altura - 3,84 m.
Área del ala - 24,15 cuadrado. m
El peso normal de despegue de la aeronave es 8200 kg., El máximo despegue es 10 586 kg.
Tipo de motor - 1 TRD Wright J65-A-29, tracción no forzada - 1х2540 kgf.
Velocidad máxima - 1100 km / h., Crucero - 777 km / h.
El rango de altitud - 1610 km.
Gama práctica con PTB - 3240 km.
Techo práctico - 12 350 m.
Tripulación - 1 hombre.
Armamento: ametralladoras 6X12,7-mm. M3 (munición 300 por barril).
Carga de combate: 2020 kg en las unidades de suspensión 4: diferentes versiones de las bombas 907, 454,340 y 227 kg, 127-mm NUR, una bomba nuclear 907 kg Mk.7.

Fuentes de información:
- http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/5511-istrebitel-f-84-thun.html
- http://www.airwiki.org/enc/fighter/f84g.html
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/f84e.html
- http://ru.wikipedia.org
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  1. Vladimirets Abril 3 2013 10: 08 nuevo
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    En Corea, MiG-15 los peinó como quisieron.
  2. gregor6549 Abril 3 2013 11: 36 nuevo
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    El principal rival de MIG15 en Corea fue el norteamericano F-86 Sabre (Sable). Con el peinado F86, el MIG15 no siempre funcionó sin problemas, aunque fue bastante difícil dar preferencia a MIGNUMX o Sabra.
    Por cierto, el PO P.O. Sukhoi que recibió la orden de Stalin para copiar el avión. La orden se canceló más tarde, pero el proceso de estudio del Sabra "frágil" tuvo un efecto muy positivo en el éxito de los aviones bombarderos de diseño Sukhoi que comenzaron con 7 SU.
    1. Vladimirets Abril 3 2013 11: 46 nuevo
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      Un artículo sobre el thunderjet, ¿no?
    2. baltika-xnumx Abril 3 2013 14: 52 nuevo
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      Cita: gregor6549
      El principal rival de MIG15 en Corea fue el norteamericano F-86 Sabre (Sable). Con el peinado F86, el MIG15 no siempre funcionó sin problemas, aunque fue bastante difícil dar preferencia a MIGNUMX o Sabra.

      Durante la Guerra de Corea, se derribaron 1106 aviones estadounidenses, de los cuales 650 Sabres (F-86) perdieron Mig-15-335.
      A quién peiné, a quien creo que es comprensible.
      1. Aleks21
        Aleks21 4 Mayo 2013 12: 56 nuevo
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        ¿De dónde viene esta estadística? No hace mucho, según Discovery, los "enemigos" hablaban de figuras directamente opuestas ...
  3. gregor6549 Abril 3 2013 14: 46 nuevo
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    Yo encuentro Solo una reacción de cómo nuestros MIGs los suyos Jets peinaron.
  4. AlexMH
    AlexMH Abril 3 2013 21: 59 nuevo
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    En principio, al diseñar este avión, partimos de los mismos supuestos que cuando creamos el R-47 Thunderbolt: rango de vuelo, carga de bomba. Y tenían las mismas deficiencias: un avión de ataque, inferior al cerrado (y no había otro entonces) combate aéreo.