Algunos datos interesantes de la historia de los neumáticos de automóvil
Los neumáticos son la parte más inestable de un coche. Nada interrumpe un viaje con más frecuencia que una cámara reventada.
Inglés. I. I. Osipov. Cuidado del coche. 1931
Inglés. I. I. Osipov. Cuidado del coche. 1931
Si le preguntas al primer automovilista que te encuentres: “¿Cuál es la diferencia entre un neumático y una llanta?”, me sorprendería mucho que alguien la respondiera correctamente. De hecho, es sencillo: un neumático puede constar de un neumático y una cámara con válvula (neumático con cámara) o de un solo neumático (neumático sin cámara). Por lo tanto, en los automóviles modernos, un neumático y una cubierta son una misma cosa.
Pero ahora estamos asistiendo a la etapa final de la evolución de los neumáticos, que comenzó en el siglo XIX.
Un poco de historia de los neumáticos
Es interesante notar que la aparición de los primeros neumáticos (llevando aire) precedió por mucho la llegada de los automóviles.
En 1835, en el "neumático" histórico El comerciante estadounidense Charles entra en escena. Goodyear (Goodyear), recibió una patente para un método de vulcanización del caucho, que luego se utilizó en la fabricación de neumáticos.
En 1846, el ingeniero ferroviario escocés Robert Thomson patentó el primer neumático del mundo, compuesto por una cámara con una válvula y una cubierta de cuero, destinado a carruajes tirados por caballos. Pero Thomson nunca avanzó más allá de la producción y prueba de prototipos de la “rueda de aire”, porque no hubo ningún interés en la invención: estaba muy adelantada a su tiempo. Después de la muerte de Thomson en 1873, la invención quedó olvidada.
En 1888, otro pionero de la industria del neumático apareció en la escena histórica: un veterinario residente en Irlanda, John Dunlop. Diseñó y patentó un neumático de bicicleta. Era una cámara neumática con una tela de lino extendida sobre ella, que servía de cubierta. La válvula del neumático era una válvula de un balón de fútbol.
Esta vez el invento alcanzó un éxito comercial: comenzó la producción de neumáticos para bicicletas. Por ello, se considera a Dunlop el autor del primer neumático del mundo, aunque en realidad los laureles del descubridor pertenecen a Robert Thomson.
En 1895 los hermanos Michelin, que ya tenía experiencia en la producción de neumáticos para bicicletas, produjo los primeros neumáticos para automóviles del mundo. Fueron instalados en un coche que participaba en la carrera París-Burdeos.
En 1896, en Inglaterra, se instalaron neumáticos Dunlop en un automóvil Lanchester.
En 1898 empezaron a aparecer los primeros automóviles producidos en serie con neumáticos.
En 1905, la empresa Continental de Hannover comenzó a producir neumáticos "antideslizantes" con remaches metálicos en la banda de rodadura, precursores de los modernos neumáticos con clavos (en la imagen de abajo).
En 1943, Continental patentó los primeros neumáticos sin cámara.
En 1950 se lanzaron al mercado unos neumáticos diseñados para circular sobre nieve y aguanieve, que recibieron la etiqueta M+S. Se puede concluir que fueron los primeros neumáticos de invierno especialmente desarrollados. Debido a la rugosa banda de rodadura, los neumáticos producían mayor ruido en carreteras lisas, por lo que se recomendó su uso solo en invierno.
En 1954 se utilizaron por primera vez neumáticos con tacos metálicos durante el Rally de Montecarlo.
A mediados de la década de 60, los neumáticos de invierno con clavos ya se utilizaban ampliamente en Suecia, Noruega, Alemania, Suiza, Inglaterra y algunos estados de EE. UU. (véase la figura siguiente):
En 1973, la hoy poco conocida empresa Metzeler presentó una nueva generación de neumáticos de invierno sin tacos con banda de rodadura azul, que por primera vez utilizaban compuestos de silicona. El neumático demostró un buen agarre tanto en nieve como en hielo. Así apareció el primer velcro.
La primera empresa del mundo en producir en masa neumáticos especializados para todas las estaciones (para todo el año) fue Goodyear, que comenzó a venderlos en EE. UU. en 1977. En 1980, la empresa comenzó a vender el neumático para todas las estaciones "All Weather" en Alemania, que tenía la designación "M+S" en el flanco (imagen a continuación):
Según la empresa, este modelo podría utilizarse con seguridad en lugar de neumáticos especiales de invierno, lo que se logró gracias a las propiedades especiales del caucho y del dibujo de la banda de rodadura.
Así fueron surgiendo poco a poco tres tipos de neumáticos de carretera: de verano, de invierno y para todas las estaciones.
Sin embargo, algunas empresas de neumáticos siguieron utilizando la marca “M+S” sólo en sus neumáticos de invierno, lo que generó aún más confusión entre los conductores. Y al elegir los neumáticos, comenzaron a centrarse no en las inscripciones en sus flancos (que solo confundían), sino en el diseño de la banda de rodadura: cuanto más "rugoso" sea el dibujo, mejor será el neumático para los inviernos nevados (Fig. a continuación):
Posteriormente, para evitar confusiones, algunos fabricantes de neumáticos comenzaron a colocar la inscripción “Winter” en el flanco de los neumáticos de invierno o colocar un copo de nieve grande junto a la marca “M+S”.
Cabe señalar que algunos modelos para todas las estaciones también tenían a veces un dibujo de banda de rodadura (diseño) rugoso con “cuadros” grandes y ranuras anchas. Pero el dibujo de la banda de rodadura de la mayoría de los neumáticos modernos para todas las estaciones se ha vuelto más parecido al de los neumáticos de verano normales, y la diferencia entre ellos casi ha desaparecido.
También se desarrolló una categoría separada de neumáticos para vehículos todoterreno, con un perfil alto y tacos grandes, diseñados para su uso en caminos de tierra y superficies con baja capacidad de carga.
Érase una vez en la URSS...
En el Imperio ruso, los neumáticos para automóviles eran producidos por dos grandes empresas: la Sociedad de la Fábrica de Caucho Ruso-Francesa “Provodnik” en Riga y la Sociedad de la Fábrica de Caucho Ruso-Americana “Treugolnik” en San Petersburgo. Provodnik y Triangle eran líderes mundiales en la industria de neumáticos y ocupaban el segundo y tercer lugar en el mundo en producción de neumáticos, sólo superados por la empresa francesa Michelin, y tenían oficinas de ventas en todos los continentes. Los neumáticos de aquellos años no eran negros, sino de color gris claro, lo que se aprecia claramente en dibujos y fotografías antiguas.
Se puede señalar con orgullo que en 1925 la URSS ya contaba con cuatro fábricas de neumáticos que formaban parte del Trust de caucho VSNKh. Y a principios de los años 4 del siglo pasado, había hasta 80 empresas especializadas en la producción de neumáticos para automóviles. Y el instituto de investigación científica de neumáticos NIIShP funcionó con su propia producción experimental.
En los albores de la industria automovilística nacional, los neumáticos con exceso de presión de aire se llamaban neumáticos. En los automóviles de pasajeros se utilizaban neumáticos de baja presión, llamados neumáticos "globo", y en los camiones neumáticos de alta presión, llamados neumáticos "gigantes". Estos nombres se pueden encontrar en los libros de referencia de automóviles soviéticos de la década de 30, pero después de la Gran Guerra Patria se lanzó una campaña para liberar el lenguaje técnico doméstico de la dependencia extranjera, y estos términos desaparecieron gradualmente de la literatura técnica. Sin embargo, el término “cilindro” no sobrevivió del todo; Todavía se utiliza con el nombre coloquial de “llave de cilindro” y a veces incluso aparece en dicha frase en los “manuales” traducidos que se suministran con los coches extranjeros.
Además, dicha frase no se encuentra en las instrucciones soviéticas para el mantenimiento de automóviles, y esta herramienta se llama simplemente: llave para tuercas.
Incluso en la década de 70, los pinchazos no eran algo raro, pero eran especialmente habituales para los conductores en la época en que cientos de caballos enganchados a carros recorrían las calles de la ciudad todos los días. Los clavos que salían de las herraduras intentaron inmediatamente introducirse en el neumático y perforar la cámara interior. Por eso en los años 20 y 30 los conductores llevaban siempre una rueda de repuesto o neumáticos con cámara.
Automóvil de pasajeros soviético Russo-Balt "tipo "S" 24-40" fabricado en 1922 con un portaneumáticos de dos ranuras
Las cámaras se enrollaron de forma inteligente para evitar que se formaran grietas en los pliegues y se colocaron en bolsas de lona (una para cada cámara).
Los neumáticos de aquellos años eran tan vulnerables que incluso una pequeña piedra afilada podía perforarlos. Por lo tanto, después de cada viaje, se recomendaba lavar los neumáticos, secarlos y luego inspeccionar cuidadosamente la banda de rodadura para eliminar clavos y piedras incrustadas. Cualquier corte encontrado en el neumático debía ser sellado inmediatamente con una masilla especial o pegado para evitar que la humedad penetrara en las superficies del neumático. Durante el estacionamiento nocturno, estaba prohibido dejar las ruedas en charcos de agua y, especialmente, sobre manchas de aceite. También era necesario asegurarse de que la llanta de la rueda estuviera libre de óxido, que también estropearía y destruiría los laterales de los neumáticos.
En resumen, en aquellos tiempos lejanos, el cuidado de los neumáticos exigía mucho tiempo y esfuerzo a los conductores, que sentían una profunda aversión por los caballos y sus conductores.
Todos los factores mencionados limitaron severamente la vida útil de los neumáticos, que, por ejemplo, en 1933 era de sólo 9,5 mil kilómetros para los cilindros y 18 mil kilómetros para los gigantes. A finales de los años 50. La durabilidad de los neumáticos ha mejorado significativamente, las carreteras son de mejor calidad y hay muchos menos caballos galopando por ellas, lo que ha permitido aumentar la vida útil de los neumáticos de pasajeros a 30-32 mil km (pero en algunas repúblicas solo a 20 mil).
La gran mayoría de los conductores soviéticos sólo habían trabajado con neumáticos con cámara y sabían perfectamente cómo desmontar el neumático, sellar la cámara (en frío o mediante vulcanización en caliente) y volver a montar la rueda. Y aquellos que no aprendieron esta sabiduría en cursos de conducción podrían estudiarla por su cuenta leyendo manuales de reparación de automóviles, publicados en el país en cientos de miles de ejemplares.
Los neumáticos para automóviles particulares en la URSS siempre escaseaban, por lo que los propietarios privados los cuidaban, controlaban su estado y rotaban rápidamente las ruedas según las instrucciones incluidas con el automóvil, logrando un desgaste uniforme de la banda de rodadura en las cinco ruedas.
De las Instrucciones para el cuidado del automóvil GAZ-21 "Volga", 1959.
Aquellos que no conducían en invierno (es decir, casi todos los propietarios privados) levantaron el coche y lo pusieron sobre soportes (para aliviar la carga de los neumáticos). Y algunos ciudadanos prudentes que no tenían garaje incluso quitaban las ruedas y se las llevaban a casa, y en verano, cuando estaban aparcados durante largos periodos en sus dachas, cubrían los neumáticos con madera contrachapada para protegerlos de los rayos del sol.
Los neumáticos de invierno eran una gran rareza en la URSS y se producían únicamente para automóviles de pasajeros. Y eran bastante caros, por lo que aquellos afortunados que tenían la oportunidad de comprarlos generalmente tomaban solo dos neumáticos y los instalaban en las ruedas motrices para mejorar la capacidad de cross-country.
Si en la época soviética usted tenía la suerte de ver un automóvil de pasajeros con matrícula privada y cuatro neumáticos de invierno con clavos, en el 99% de los casos se trataba de un vehículo operativo del KGB con números de cubierta.
Como resultado, muchos soviéticos que vivían en las provincias y nunca habían visto neumáticos de invierno, formaron la opinión de que tales neumáticos no se producían en la URSS.
Y los que lo vieron se convencieron de que solo se produjo un modelo, llamado “Snezhinka”. Esto es un concepto erróneo, a finales de los años 80. Se produjeron los siguientes modelos:
Dimensiones del M-177: 165-13/6,45-13 para Moskvich-21406
AI-168U con dimensiones 165-13/6,45-13 para VAZ y Moskvich-2140 con tracción trasera, más conocido por el nombre popular de "copo de nieve".
AID-23 185-13/7,35-14 para GAZ-24 Volga y sus modificaciones
BCI-280, tamaño 205/70 R14 para GAZ-3102 y GAZ-24-10
En la URSS, el pionero en el desarrollo de neumáticos de invierno fue NIIShP. En 1976, sus ingenieros comenzaron a producir neumáticos de invierno de alta calidad en tamaño 165/80R13 “NIISHP Rally” o HP para abreviar en las instalaciones de producción piloto del instituto. Se produjeron en pequeños lotes y fueron utilizados por atletas y la KGB. Posteriormente, el instituto desarrolló las siguientes generaciones: HP2 y HP5, ambas en tamaño 175/70R14.
Tras el colapso de la URSS en 1996, el instituto estableció una producción relativamente masiva del neumático de invierno sin clavos "NIISHP Rally 2000" 175/70R13, que salió a la venta (figura a continuación):
Cuando instalé estos neumáticos en mi VAZ-1996 en 21083 en lugar de los neumáticos estándar para todas las estaciones, me sorprendió que conducir un automóvil en carreteras nevadas en invierno pudiera ser tan seguro. La estabilidad, la controlabilidad y la dinámica de frenado han mejorado significativamente. Y en caminos rurales cubiertos de nieve, los neumáticos empujaron el auto con confianza hacia adelante hasta el momento en que se apoyó en la protección del cárter de aceite.
Su único inconveniente era el aumento del ruido, pero en comparación con el resto del ruido emitido por los "ocho", esto parecía una nimiedad y quedaba más que compensado por las ventajas antes mencionadas de estos excelentes neumáticos.
Es interesante notar que los neumáticos NIIShP Rally 2000 sobrevivieron a la Unión Soviética y todavía se producen: una creación verdaderamente inmortal de manos humanas.
Así de lejos han evolucionado los neumáticos de los coches en los últimos 130 años y, como resultado, han pasado de ser la parte más problemática de un coche a la que menos problemas presenta.
Y habrás completado este viaje en sólo unos 15 minutos. para leer la publicación (si, por supuesto, tuviste la suficiente paciencia para leer el texto hasta el final).
Referencias:
Libro de referencia sobre automóviles. ONTI, 1935.
Backfish K., Heinz S. Nuevo libro sobre neumáticos. M., AST "Astrel", 2003.
Libro de referencia sobre automóviles Volkov A.P. Editorial Estatal, 1925
Kirilets S. "La huella rusa en la historia mundial del automóvil".
Osipov I. I. Cuidado del coche. Transición, 1931.
Neumáticos neumáticos. M., Editorial Química, 1973.
Tarnovsky V.N., Gudkov V.A., Tretyakov A.B. Neumáticos de coche. Editorial "Transporte", M., 1990.
Shestopalov K.S., Demikhovskiy S.F. Automóviles de pasajeros. Editorial DOSAAF URSS, 1989.
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