Rusia tiene la intención de "castigar" a Ucrania abandonando el proyecto An-70
Uno de los objetivos de los directores de este misterio aeronáutico es "poner de rodillas" a la empresa Antonov, aunque solo sea eliminando el control de sus propios proyectos y reduciendo drásticamente el nivel de cooperación con Ucrania.
Hubo un momento en que la industria aeronáutica actuó como un poderoso factor unificador para Ucrania y Rusia. El proyecto An-70 generalmente se llamaba la tarjeta de visita de las relaciones bilaterales, y se conservaban esquemas de cooperación similares a menos que en la esfera espacial. Pero para la primavera de 2013, otra ronda de tensión en las relaciones entre los dos estados había madurado, y la industria aeronáutica se había convertido nuevamente en rehén del desorden político general. El lado ruso, primero por boca del embajador en Ucrania, Mikhail Zurabov, y luego con una serie de acciones inequívocas, anunció la próxima retirada del proyecto para crear y fabricar el avión de transporte militar An-70. Y no solo. Prácticamente todos los planes conjuntos en el campo de la construcción de aeronaves se resquebrajaron, desde An-140 hasta un megaproyecto para reanudar la producción de la aeronave modernizada An-124 Ruslan.
¿Cuál es la verdadera razón de un sabotaje y una traición tan descarados de ideas de los que los constructores de aviones se han sentido orgullosos durante varias décadas? ¿O, en Rusia, de repente vieron la luz, dándose cuenta de la imperfección de los proyectos conjuntos con Ucrania, para volver a los desarrollos nacionales olvidados? Resultó que la fabricación de aviones era simplemente sacrificada a las ambiciones políticas del Kremlin.
De la gran política a los golpes tecnológicos.
Durante dos décadas de vida independiente después del colapso de la Unión Soviética, el Kremlin ha desarrollado muchos mecanismos interesantes para la presión política en el territorio, considerándolos una zona inquebrantable de sus intereses. Cuando se trata de Ucrania, los ataques a industrias de alta tecnología y proyectos que contienen tecnologías críticas a menudo se usan para chantaje político. Pero si, por ejemplo, la negativa en 1996 a suministrar componentes para Ucrania tanquesdestinado a Pakistán bien podría explicarse por la competencia de las escuelas de construcción de tanques y la intención de Rusia de concluir un contrato similar con India, las gestiones de construcción de aviones son comparables a las de hara-kiri para su propia industria. Sin embargo, los gerentes de la industria de la aviación son inexorables y están listos para aplicar un estrangulamiento a sus fabricantes de aeronaves, cuando el paradigma general no funciona de acuerdo con su plan.
Y el plan era simple: crear un territorio vasallo, totalmente controlado. El idioma ruso es el estado, la dominación de la iglesia del Patriarcado de Moscú, el dibujo de Ucrania en las organizaciones económicas y militares-políticas. Sin duda, Moscú ha tenido mucho éxito. Pero el resultado de la cumbre Ucrania-UE en febrero, así como los persistentes intentos de Kiev de alejarse de la dependencia crítica de Rusia en el sector energético, distaron mucho del resultado que esperaba el Kremlin. Llevar a Ucrania a la Unión Aduanera en realidad está congelado. El interés en el bloque político-militar - el CSTO - no se muestra. Sólo se logró un paliativo.
Y aquí nuevamente en el curso iban los aviones. No es la única víctima, por supuesto, sino en el paquete con argumentos políticos y económicos. Se debe buscar una razón concomitante para la intratabilidad de los ucranianos: Moscú ya ha invertido mucho tiempo y esfuerzo en obtener el control sobre la Oficina de Diseño de Kiev Antonov (las dos plantas de producción rusas son de poco interés si existe una horda propia). Durante mucho tiempo no ha sido un secreto para nadie: en todo el territorio post-soviético, solo se conservan dos oficinas de diseño en toda la cadena de desarrollo y producción de aviones: Antonov y Sukhoi. Pero la oficina de diseño de Sukhoi solo puede tratar con vehículos militares (aquellos que supervisaron el proyecto para crear el avión de pasajeros Sukhoi Superjet-100, inevitablemente reconocen esto). Mientras que el perfil tradicional de Antonov Design Bureau - transporte militar y aviones regionales de pasajeros. Por lo tanto, la presión sobre la industria tiene un doble beneficio: como una bofetada política al estado y como un freno para un socio implacable. De hecho, la industria de la aviación ucraniana tradicionalmente ha hecho grandes apuestas en el mercado ruso. Pero, al reducir sus pedidos y perspectivas, Rusia perderá para siempre la capacidad de permanecer entre los productores de transporte militar competitivo y aviones regionales de pasajeros.
El truco de demarche, por cierto, se ha desarrollado durante mucho tiempo. Entonces, en 2006, Rusia ya ha dejado oficialmente el proyecto An-70. Formalmente, los militares, dirigidos por el entonces comandante de la Fuerza Aérea de la Federación Rusa, el general Vladimir Mikhailov, hablaron de una serie de discrepancias en las características tácticas y técnicas. De hecho, la negativa fue parte del "castigo" de Ucrania por su integración euroatlántica y el deseo de convertirse en miembro de la OTAN. Es curioso que tan pronto como el peligro del movimiento de Ucrania a la OTAN pasara, en 2009 la parte rusa no solo regresó al proyecto, sino que también reconoció que el An-70 sigue siendo el mejor avión de transporte militar del mundo. Declaraciones del general Mikhailov (el autor presta especial atención a un general específico, probablemente una situación de rehenes, debido a toda una gama de militares rusos, desde el ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Rusia, los generales del ejército Anatoly Kornukov y Peter Deinekin hasta los ministros adjuntos de defensa del ejército ruso, los generales del ejército Anatoly Sitnava Aleksey Moskovsky, el proyecto An-70 recibió un apoyo inequívoco, a pesar de que los políticos) fueron declarados insostenibles u obsoletos. Es cierto que algunas notas técnicas específicas de los desarrolladores han sido eliminadas. Como resultado, apareció un documento en 2012, eliminando todas las contradicciones pasadas y abriendo el camino a la producción en masa. Por supuesto, cuando Rusia regresó al proyecto, el principal competidor de An-70, el avión europeo A400M tenía muchos problemas y el proyecto en sí estaba al borde del colapso. Pero ahora, según los expertos en la industria aeronáutica, las gestiones de Rusia ya han "robado" a An-70 durante siete años. Solo esos años que le permitirían mantenerse a la vanguardia en el mercado A400M. No sería superfluo enfatizar que no se trata de un avión puramente ucraniano, sino de un avión ucraniano-ruso, cuyo triunfo en el mercado podría ser una verdadera victoria para los dos estados.
Características de la Edad de Hielo 2013
Si en 2006, An-70 fue elegido para la matanza, y el resto de los proyectos continuaron en una interacción silenciosa y mutuamente beneficiosa entre los fabricantes de aeronaves de los dos estados, ahora es un colapso en todo el frente. Es posible que en este hecho uno deba buscar las raíces de otra intriga con una trama independiente, desarrollando, es posible, incluso fuera del control del Kremlin. Para comprender la mecánica de lo que está sucediendo, haremos una visión general rápida de la situación.
En un momento, el Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia ordenó a la industria de la aviación 10 aviones An-140 en la versión militar (Antonov State Enterprise proporciona soporte de diseño y suministro de kits de automóviles). Además, extraoficialmente, el departamento militar anunció un aumento en este orden a 62 aviones. También expresó su disposición a tomar el control del inicio de la producción en serie del transporte pesado actualizado An-124 Ruslan (para comenzar un proyecto costoso). Otro problema mutuamente beneficioso se resolvió con el liderazgo del departamento militar ruso: la adquisición de la segunda instancia del avión más grande del mundo, el An-225 Mriya. Esto correspondía a las ambiciones de construcción de aviones de la Federación Rusa y fue ventajoso para Ucrania por promover el dinero que recibió el An-70 y su "hermano menor", el nuevo avión de transporte militar An-178 con una capacidad de carga de 15-18 toneladas, con excelentes perspectivas, dicen los expertos. Finalmente, en 2012, se resolvió el problema más importante: el inicio de la producción en masa del An-70. Para esto, la parte rusa se decidió por el "sitio de producción" - Kazan aviación Asociación de producción llamada así por Gorbunov. Tenga en cuenta que en todos estos proyectos se proporcionó la participación de la industria de la aviación rusa para el máximo posible, en todos los casos, incluida la producción de aviones An-148/158, se supuso la carga de empresas en serie de la Federación de Rusia. Digamos, 70 mil millones de rublos se asignaron solo para la preparación de la producción An-12. (Me pregunto dónde irán si ocurre el abandono del An-70?).
Pero la política estuvo involucrada en el asunto ... Según M. Zurabov, al principio el Ministerio de Defensa ruso propuso comprar unidades 70. An-70, entonces - máquinas 60, el penúltimo tiempo - 16. Ahora - cero. Porque Rusia comenzó a producir su avión de transporte militar IL-476. Se puede ver que alguien pintó con mucha persistencia al presidente ruso Vladimir Putin con una brillante perspectiva, Il-476, ya que llamó con entusiasmo a este automóvil aéreo "el primer avión prácticamente nuevo que la industria aeronáutica rusa ha producido en los últimos veinte años". Y en vano la cabeza del estado ruso se mostró tan inspirada. Porque, en primer lugar, con esta frase, admitió que todas las oficinas de diseño de construcción de aeronaves en Rusia están efectivamente "mintiendo". Y en segundo lugar, se enmarcó fríamente (o, mejor dicho, su séquito lo instaló), calificando la modernización del viejo como un nuevo avión.
IL-476 es bueno porque se creó en el momento en que la oficina de diseño se desarrolló y fue sólida, y la escuela de diseño se completó. Recordemos que el Il-76 se desarrolló bajo la guía del destacado diseñador soviético Heinrich Novozhilov (el legendario Sergey Ilyushin, de hecho, logró en 1967 solo aprobar las características técnicas de la aeronave, dando paso al general G.Novozhilov en 1970). Pero no importa lo hermoso que fuera el Il-76, hizo su primer vuelo en serie en mayo, el 1973. Es decir, hace 40 años! Y debemos entender que fortalecer el ala, aumentar el rango de vuelo en mil kilómetros y modernizar el control de la automatización no puede convertirlo en una nueva máquina.
Sin embargo, es hora de volver a la intriga. Muchas personas asocian cambios drásticos en la situación con el nombramiento de Sergei Shoigu al cargo de Ministro de Defensa de la Federación Rusa. Sin embargo, incluso bajo su antecesor Anatoly Serdyukov, la Oficina de Diseño de Ilyushin recibió una orden para el avión X-NUMX Il-39 y, en consecuencia, el favor del presidente Putin. Las malas lenguas en la Federación Rusa insisten en que la industria de la aviación (representada por la United Aircraft Corporation) está lista para cooperar con Ucrania, pero se iniciaron cambios irreversibles en la propia Rusia después del nombramiento del Viceprimer Ministro de la Federación Rusa y el jefe de la Comisión Industrial Militar de RF Dmitry Rogozin en diciembre en 476. En los días en que se desempeñó el papel del representante de la Federación de Rusia en la OTAN, D. Rogozin fue notable por su particular disgusto por Ucrania. Pero el asunto, como dicen los constructores de aviones rusos a condición de anonimato, no es eso. Y el hecho de que el Sr. Rogozin, que era un pariente del jefe de la Oficina de Diseño de Ilyushin Viktor Livanov, "empujó" por él la posición de diseñador general para aviones de transporte militar. Poco a poco, el Sr. V. Livanov, con el apoyo de un familiar influyente, comenzó a desempeñar un papel mucho más importante que solo el jefe de una de las oficinas de diseño de construcción de aviones rusas. En particular, la implementación del contrato del Ministerio de Defensa para el suministro del avión X-NUMX Il-2011, según los analistas, se llevará a cabo a través de la redistribución de los recursos. Y no ninguno, sino aquellos que anteriormente estaban destinados a fabricar An-39 modernizado. Por lo tanto, dos aviones Antonov son expulsados del mercado en un solo movimiento. Sin embargo, no hace mucho tiempo, el Sr. Livanov aprobó un documento que prescribe la actualización independiente de Ruslan a la versión de An-476-124М. Valor sin precedentes, teniendo en cuenta el tema de la seguridad.
Mientras tanto, el tercer proyecto de Antonov, en las entregas del partido An-140 del Ministerio de Defensa de RF, los representantes del nuevo lobby tienen la intención de cancelar la promoción de la aeronave IL-112 (por supuesto, con la reasignación de fondos, como asignados previamente irremediablemente hundidos en el olvido). Y nada, que An-140 ya está volando (el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa entregó cuatro autos), y el Il-112 todavía está en papel. Sí, y la posibilidad de su creación es muy dudosa: después de todo, el propio Putin admitió que durante los años 20 no han creado nada. Pero parece que el equipo de Rogozin-Livanov tiene la intención de transferir todos los proyectos posibles al departamento de diseño de Ilyushin. Y la decisión, tal como lo señaló el viceministro Yuri Borisov, fue esperada por 1 en julio 2013 además del lanzamiento de IL-476 en lugar de An-70, la modernización de An-124 sin GP Antonov, reemplazando la versión militar de An-140 con IL no existente 112 también está en la lista del notorio "MTA", un proyecto de aeronave que ha liderado el camino para los socios de la India durante una buena década. Incluso los gerentes de las fábricas de aviones rusas tienen la impresión de que el lobby de construcción de aviones que nació en Rusia ha estado jugando su propio juego durante mucho tiempo.
Por cierto, esta no es toda la idea-solución. El hecho es que en Rusia, se ha desarrollado una idea obsesiva para obtener documentación e iguales derechos intelectuales para proyectos de aviación en conjunto con Ucrania. Por ejemplo, recientemente, la empresa estatal Antonov, al conocer esta idea persistente, otorgó tales derechos para modernizar las escotillas de carga en el avión An-140. Los derechos intelectuales iguales de la parte rusa también se registran en An-70. Pero, ¿hasta dónde llegará esta idea y qué tipo de golpe se puede esperar si la intención de prolongar de forma independiente la vida, el mantenimiento y la modernización de todos los aviones Antonov producidos y que vuelan en la Federación Rusa está caminando ahora en Rusia? Estos son An-140, An-148, An-158, An-124 y obsoletos: An-24 y An-26. Además, si se ejerce esa presión en la parte superior, después de la influencia de la política de la industria aeronáutica de Ucrania, puede seguir la implementación de la intención de "comprar" al personal de ingeniería.
Por supuesto, uno de los objetivos de los directores de este misterioso avión es "poner de rodillas" a la empresa Antonov, aunque solo sea eliminando el control de sus propios proyectos y reduciendo drásticamente el nivel de cooperación con Ucrania. Para lograr un objetivo más global en la Federación de Rusia, se espera un cambio en la legislación con miras a otorgar los derechos a los diseñadores generales para realizar trabajos, incluso en el campo de la modernización y el apoyo al diseño de aviones de fabricación extranjera.
Para evitar ilusiones
Pero si alguien realmente piensa que se puede poner un signo igual entre An-70 e Il-476, debería leer al menos las estadísticas. De vuelta en 2003, el An-70 estableció seis récords mundiales de capacidad de carga, entre otras cosas, al elevar 55 toneladas de carga a la altura de 7355 m en las pruebas. El An-70 supera incluso a А400М en eficiencia de combustible. An-70 es capaz de transportar 98% de los principales tipos de armamentos disponibles (según una lista especial elaborada por RF Military y desarrolladores hace varios años), e IL-476, solo 70%. Si hablamos de la nomenclatura de armamentos, entonces An-70 toma a bordo las unidades de equipo 19, e IL-476 - solo 9. El hecho es que la sección transversal del compartimiento de carga del IL-476 es sustancialmente menor que la de todos los aviones de transporte militar modernos: An-70, C-17, A-400М e incluso el Y-20 chino (creado, por cierto, no sin la ayuda de GP "Antonov"). En realidad, se parece a esto: el sistema de misiles de defensa aérea Buk, el tanque T-90, la artillería autopropulsada MSTA-S, el sistema de misiles y cañones antiaéreos Tunguska y casi todos los radares modernos An-70 tienen a bordo, pero el Il-476 no . Sí, IL-476 podrá desarmar algunas de las armas. Pero la guerra en el Cáucaso y otros conflictos militares se han convertido en una demostración vívida de la necesidad de introducir el eslogan operacional de aterrizaje "¡Desde el cielo, hasta el suelo, en la batalla!" De lo contrario, las armas traídas pueden simplemente convertirse en trofeos del enemigo. Por cierto, los propios militares rusos admitieron que el retorno al proyecto An-70 en 2009 (inmediatamente después de evaluar las fases activas del conflicto checheno y la guerra ruso-georgiana) se debe precisamente a la capacidad de An-70 para desplegar armas preparadas. Además, An-70 puede despegar de pistas no equipadas: para la aceleración se requieren 607 m a lo largo de la franja de tierra y 310 m, a lo largo de la que está equipada. Esta característica es considerada importante por todos los desarrolladores mundiales y, por lo tanto, C-17, A-400M y Y-20 tienen la capacidad de despegar de las tiras de 900 de un metro de largo, incluso sin pavimentar. Pero la longitud de despegue requerida por IL-476 es 2100 m. Además, la industria de la aviación afirma que en las tiras sin pavimentar de IL-476 despegará y aterrizará solo vacía, por lo tanto, la transferencia de armas y el personal no se llevará a cabo. Finalmente, la característica más significativa es el consumo de combustible. En "Ela" es 1,7 más veces. El consumo de combustible por hora del An-70 es 4400 kg / hora, mientras que el IL-476 - 8100 kg / hora. De hecho (según los cálculos rusos), para realizar una misión de combate, puede salirse con la flota An-70, que es la mitad del tamaño de la flota Il-476. Esto a pesar del hecho de que el peso de despegue del An-70 táctico operacional es 125 - 140 t, y el IL-476 estratégico operacional es del orden 210 t.
Esa es toda la imagen. Sí, el cuello de botella de Ucrania es de hecho la debilidad de recursos del Ministerio de Defensa, que, debido a la falta de fondos, redujo los planes de adquisición de cinco a tres aviones. Es precisamente debido a la falta de asignaciones presupuestarias para la defensa nacional que el An-70 aún no ha volado. Desafortunadamente, el solo hecho de vincular el proyecto a la orden militar no permite que la aeronave se envíe a todo el mundo a dar un paseo en la versión de exportación, al menos como un nuevo tanque "Oplot", que no se suministra a las Fuerzas Armadas de Ucrania, pero fue bueno para la exportación. Pero, en cuanto a los pedidos de An-70, a su costo, casi tres veces menos que A400M, no hay duda sobre ellos. En la empresa estatal Antonov, se nombran al menos tres estados, listos para adquirir
An-70. Pero ese no es el punto. Y el hecho de que en sus intenciones de "castigar" a Ucrania abandonando sus aviones, la Federación de Rusia simplemente terminará con un vehículo de transporte militar que es inferior a todos los análogos del mundo, incluidos los chinos. Es interesante que varios gerentes de fábricas de aviones, e incluso personas en la administración de la aviación, observando la guerra desarrollada por el grupo Rogozin-Livanov, confían en que simplemente lograron confundir a V.Putin para transferir la mayoría de las órdenes a la Oficina de Diseño de Ilyushin. Quizás esto sea así. Aunque una orden especial para considerar el tema de la auto-modernización de los aviones Antonov sin acuerdo con el desarrollador y decidir antes de la 1 de agosto, 2013 fue firmada solo por el Presidente de Rusia. En cualquier caso, Rusia tiene algo que perder frente a la industria de la aviación ucraniana. Y, sin duda, perderá más de lo que podría haber ganado.
Hubo un momento en que la industria aeronáutica actuó como un poderoso factor unificador para Ucrania y Rusia. El proyecto An-70 generalmente se llamaba la tarjeta de visita de las relaciones bilaterales, y se conservaban esquemas de cooperación similares a menos que en la esfera espacial. Pero para la primavera de 2013, otra ronda de tensión en las relaciones entre los dos estados había madurado, y la industria aeronáutica se había convertido nuevamente en rehén del desorden político general. El lado ruso, primero por boca del embajador en Ucrania, Mikhail Zurabov, y luego con una serie de acciones inequívocas, anunció la próxima retirada del proyecto para crear y fabricar el avión de transporte militar An-70. Y no solo. Prácticamente todos los planes conjuntos en el campo de la construcción de aeronaves se resquebrajaron, desde An-140 hasta un megaproyecto para reanudar la producción de la aeronave modernizada An-124 Ruslan.
¿Cuál es la verdadera razón de un sabotaje y una traición tan descarados de ideas de los que los constructores de aviones se han sentido orgullosos durante varias décadas? ¿O, en Rusia, de repente vieron la luz, dándose cuenta de la imperfección de los proyectos conjuntos con Ucrania, para volver a los desarrollos nacionales olvidados? Resultó que la fabricación de aviones era simplemente sacrificada a las ambiciones políticas del Kremlin.
De la gran política a los golpes tecnológicos.
Durante dos décadas de vida independiente después del colapso de la Unión Soviética, el Kremlin ha desarrollado muchos mecanismos interesantes para la presión política en el territorio, considerándolos una zona inquebrantable de sus intereses. Cuando se trata de Ucrania, los ataques a industrias de alta tecnología y proyectos que contienen tecnologías críticas a menudo se usan para chantaje político. Pero si, por ejemplo, la negativa en 1996 a suministrar componentes para Ucrania tanquesdestinado a Pakistán bien podría explicarse por la competencia de las escuelas de construcción de tanques y la intención de Rusia de concluir un contrato similar con India, las gestiones de construcción de aviones son comparables a las de hara-kiri para su propia industria. Sin embargo, los gerentes de la industria de la aviación son inexorables y están listos para aplicar un estrangulamiento a sus fabricantes de aeronaves, cuando el paradigma general no funciona de acuerdo con su plan.
Y el plan era simple: crear un territorio vasallo, totalmente controlado. El idioma ruso es el estado, la dominación de la iglesia del Patriarcado de Moscú, el dibujo de Ucrania en las organizaciones económicas y militares-políticas. Sin duda, Moscú ha tenido mucho éxito. Pero el resultado de la cumbre Ucrania-UE en febrero, así como los persistentes intentos de Kiev de alejarse de la dependencia crítica de Rusia en el sector energético, distaron mucho del resultado que esperaba el Kremlin. Llevar a Ucrania a la Unión Aduanera en realidad está congelado. El interés en el bloque político-militar - el CSTO - no se muestra. Sólo se logró un paliativo.
Y aquí nuevamente en el curso iban los aviones. No es la única víctima, por supuesto, sino en el paquete con argumentos políticos y económicos. Se debe buscar una razón concomitante para la intratabilidad de los ucranianos: Moscú ya ha invertido mucho tiempo y esfuerzo en obtener el control sobre la Oficina de Diseño de Kiev Antonov (las dos plantas de producción rusas son de poco interés si existe una horda propia). Durante mucho tiempo no ha sido un secreto para nadie: en todo el territorio post-soviético, solo se conservan dos oficinas de diseño en toda la cadena de desarrollo y producción de aviones: Antonov y Sukhoi. Pero la oficina de diseño de Sukhoi solo puede tratar con vehículos militares (aquellos que supervisaron el proyecto para crear el avión de pasajeros Sukhoi Superjet-100, inevitablemente reconocen esto). Mientras que el perfil tradicional de Antonov Design Bureau - transporte militar y aviones regionales de pasajeros. Por lo tanto, la presión sobre la industria tiene un doble beneficio: como una bofetada política al estado y como un freno para un socio implacable. De hecho, la industria de la aviación ucraniana tradicionalmente ha hecho grandes apuestas en el mercado ruso. Pero, al reducir sus pedidos y perspectivas, Rusia perderá para siempre la capacidad de permanecer entre los productores de transporte militar competitivo y aviones regionales de pasajeros.
El truco de demarche, por cierto, se ha desarrollado durante mucho tiempo. Entonces, en 2006, Rusia ya ha dejado oficialmente el proyecto An-70. Formalmente, los militares, dirigidos por el entonces comandante de la Fuerza Aérea de la Federación Rusa, el general Vladimir Mikhailov, hablaron de una serie de discrepancias en las características tácticas y técnicas. De hecho, la negativa fue parte del "castigo" de Ucrania por su integración euroatlántica y el deseo de convertirse en miembro de la OTAN. Es curioso que tan pronto como el peligro del movimiento de Ucrania a la OTAN pasara, en 2009 la parte rusa no solo regresó al proyecto, sino que también reconoció que el An-70 sigue siendo el mejor avión de transporte militar del mundo. Declaraciones del general Mikhailov (el autor presta especial atención a un general específico, probablemente una situación de rehenes, debido a toda una gama de militares rusos, desde el ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Rusia, los generales del ejército Anatoly Kornukov y Peter Deinekin hasta los ministros adjuntos de defensa del ejército ruso, los generales del ejército Anatoly Sitnava Aleksey Moskovsky, el proyecto An-70 recibió un apoyo inequívoco, a pesar de que los políticos) fueron declarados insostenibles u obsoletos. Es cierto que algunas notas técnicas específicas de los desarrolladores han sido eliminadas. Como resultado, apareció un documento en 2012, eliminando todas las contradicciones pasadas y abriendo el camino a la producción en masa. Por supuesto, cuando Rusia regresó al proyecto, el principal competidor de An-70, el avión europeo A400M tenía muchos problemas y el proyecto en sí estaba al borde del colapso. Pero ahora, según los expertos en la industria aeronáutica, las gestiones de Rusia ya han "robado" a An-70 durante siete años. Solo esos años que le permitirían mantenerse a la vanguardia en el mercado A400M. No sería superfluo enfatizar que no se trata de un avión puramente ucraniano, sino de un avión ucraniano-ruso, cuyo triunfo en el mercado podría ser una verdadera victoria para los dos estados.
Características de la Edad de Hielo 2013
Si en 2006, An-70 fue elegido para la matanza, y el resto de los proyectos continuaron en una interacción silenciosa y mutuamente beneficiosa entre los fabricantes de aeronaves de los dos estados, ahora es un colapso en todo el frente. Es posible que en este hecho uno deba buscar las raíces de otra intriga con una trama independiente, desarrollando, es posible, incluso fuera del control del Kremlin. Para comprender la mecánica de lo que está sucediendo, haremos una visión general rápida de la situación.
En un momento, el Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia ordenó a la industria de la aviación 10 aviones An-140 en la versión militar (Antonov State Enterprise proporciona soporte de diseño y suministro de kits de automóviles). Además, extraoficialmente, el departamento militar anunció un aumento en este orden a 62 aviones. También expresó su disposición a tomar el control del inicio de la producción en serie del transporte pesado actualizado An-124 Ruslan (para comenzar un proyecto costoso). Otro problema mutuamente beneficioso se resolvió con el liderazgo del departamento militar ruso: la adquisición de la segunda instancia del avión más grande del mundo, el An-225 Mriya. Esto correspondía a las ambiciones de construcción de aviones de la Federación Rusa y fue ventajoso para Ucrania por promover el dinero que recibió el An-70 y su "hermano menor", el nuevo avión de transporte militar An-178 con una capacidad de carga de 15-18 toneladas, con excelentes perspectivas, dicen los expertos. Finalmente, en 2012, se resolvió el problema más importante: el inicio de la producción en masa del An-70. Para esto, la parte rusa se decidió por el "sitio de producción" - Kazan aviación Asociación de producción llamada así por Gorbunov. Tenga en cuenta que en todos estos proyectos se proporcionó la participación de la industria de la aviación rusa para el máximo posible, en todos los casos, incluida la producción de aviones An-148/158, se supuso la carga de empresas en serie de la Federación de Rusia. Digamos, 70 mil millones de rublos se asignaron solo para la preparación de la producción An-12. (Me pregunto dónde irán si ocurre el abandono del An-70?).
Pero la política estuvo involucrada en el asunto ... Según M. Zurabov, al principio el Ministerio de Defensa ruso propuso comprar unidades 70. An-70, entonces - máquinas 60, el penúltimo tiempo - 16. Ahora - cero. Porque Rusia comenzó a producir su avión de transporte militar IL-476. Se puede ver que alguien pintó con mucha persistencia al presidente ruso Vladimir Putin con una brillante perspectiva, Il-476, ya que llamó con entusiasmo a este automóvil aéreo "el primer avión prácticamente nuevo que la industria aeronáutica rusa ha producido en los últimos veinte años". Y en vano la cabeza del estado ruso se mostró tan inspirada. Porque, en primer lugar, con esta frase, admitió que todas las oficinas de diseño de construcción de aeronaves en Rusia están efectivamente "mintiendo". Y en segundo lugar, se enmarcó fríamente (o, mejor dicho, su séquito lo instaló), calificando la modernización del viejo como un nuevo avión.
IL-476 es bueno porque se creó en el momento en que la oficina de diseño se desarrolló y fue sólida, y la escuela de diseño se completó. Recordemos que el Il-76 se desarrolló bajo la guía del destacado diseñador soviético Heinrich Novozhilov (el legendario Sergey Ilyushin, de hecho, logró en 1967 solo aprobar las características técnicas de la aeronave, dando paso al general G.Novozhilov en 1970). Pero no importa lo hermoso que fuera el Il-76, hizo su primer vuelo en serie en mayo, el 1973. Es decir, hace 40 años! Y debemos entender que fortalecer el ala, aumentar el rango de vuelo en mil kilómetros y modernizar el control de la automatización no puede convertirlo en una nueva máquina.
Sin embargo, es hora de volver a la intriga. Muchas personas asocian cambios drásticos en la situación con el nombramiento de Sergei Shoigu al cargo de Ministro de Defensa de la Federación Rusa. Sin embargo, incluso bajo su antecesor Anatoly Serdyukov, la Oficina de Diseño de Ilyushin recibió una orden para el avión X-NUMX Il-39 y, en consecuencia, el favor del presidente Putin. Las malas lenguas en la Federación Rusa insisten en que la industria de la aviación (representada por la United Aircraft Corporation) está lista para cooperar con Ucrania, pero se iniciaron cambios irreversibles en la propia Rusia después del nombramiento del Viceprimer Ministro de la Federación Rusa y el jefe de la Comisión Industrial Militar de RF Dmitry Rogozin en diciembre en 476. En los días en que se desempeñó el papel del representante de la Federación de Rusia en la OTAN, D. Rogozin fue notable por su particular disgusto por Ucrania. Pero el asunto, como dicen los constructores de aviones rusos a condición de anonimato, no es eso. Y el hecho de que el Sr. Rogozin, que era un pariente del jefe de la Oficina de Diseño de Ilyushin Viktor Livanov, "empujó" por él la posición de diseñador general para aviones de transporte militar. Poco a poco, el Sr. V. Livanov, con el apoyo de un familiar influyente, comenzó a desempeñar un papel mucho más importante que solo el jefe de una de las oficinas de diseño de construcción de aviones rusas. En particular, la implementación del contrato del Ministerio de Defensa para el suministro del avión X-NUMX Il-2011, según los analistas, se llevará a cabo a través de la redistribución de los recursos. Y no ninguno, sino aquellos que anteriormente estaban destinados a fabricar An-39 modernizado. Por lo tanto, dos aviones Antonov son expulsados del mercado en un solo movimiento. Sin embargo, no hace mucho tiempo, el Sr. Livanov aprobó un documento que prescribe la actualización independiente de Ruslan a la versión de An-476-124М. Valor sin precedentes, teniendo en cuenta el tema de la seguridad.
Mientras tanto, el tercer proyecto de Antonov, en las entregas del partido An-140 del Ministerio de Defensa de RF, los representantes del nuevo lobby tienen la intención de cancelar la promoción de la aeronave IL-112 (por supuesto, con la reasignación de fondos, como asignados previamente irremediablemente hundidos en el olvido). Y nada, que An-140 ya está volando (el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa entregó cuatro autos), y el Il-112 todavía está en papel. Sí, y la posibilidad de su creación es muy dudosa: después de todo, el propio Putin admitió que durante los años 20 no han creado nada. Pero parece que el equipo de Rogozin-Livanov tiene la intención de transferir todos los proyectos posibles al departamento de diseño de Ilyushin. Y la decisión, tal como lo señaló el viceministro Yuri Borisov, fue esperada por 1 en julio 2013 además del lanzamiento de IL-476 en lugar de An-70, la modernización de An-124 sin GP Antonov, reemplazando la versión militar de An-140 con IL no existente 112 también está en la lista del notorio "MTA", un proyecto de aeronave que ha liderado el camino para los socios de la India durante una buena década. Incluso los gerentes de las fábricas de aviones rusas tienen la impresión de que el lobby de construcción de aviones que nació en Rusia ha estado jugando su propio juego durante mucho tiempo.
Por cierto, esta no es toda la idea-solución. El hecho es que en Rusia, se ha desarrollado una idea obsesiva para obtener documentación e iguales derechos intelectuales para proyectos de aviación en conjunto con Ucrania. Por ejemplo, recientemente, la empresa estatal Antonov, al conocer esta idea persistente, otorgó tales derechos para modernizar las escotillas de carga en el avión An-140. Los derechos intelectuales iguales de la parte rusa también se registran en An-70. Pero, ¿hasta dónde llegará esta idea y qué tipo de golpe se puede esperar si la intención de prolongar de forma independiente la vida, el mantenimiento y la modernización de todos los aviones Antonov producidos y que vuelan en la Federación Rusa está caminando ahora en Rusia? Estos son An-140, An-148, An-158, An-124 y obsoletos: An-24 y An-26. Además, si se ejerce esa presión en la parte superior, después de la influencia de la política de la industria aeronáutica de Ucrania, puede seguir la implementación de la intención de "comprar" al personal de ingeniería.
Por supuesto, uno de los objetivos de los directores de este misterioso avión es "poner de rodillas" a la empresa Antonov, aunque solo sea eliminando el control de sus propios proyectos y reduciendo drásticamente el nivel de cooperación con Ucrania. Para lograr un objetivo más global en la Federación de Rusia, se espera un cambio en la legislación con miras a otorgar los derechos a los diseñadores generales para realizar trabajos, incluso en el campo de la modernización y el apoyo al diseño de aviones de fabricación extranjera.
Para evitar ilusiones
Pero si alguien realmente piensa que se puede poner un signo igual entre An-70 e Il-476, debería leer al menos las estadísticas. De vuelta en 2003, el An-70 estableció seis récords mundiales de capacidad de carga, entre otras cosas, al elevar 55 toneladas de carga a la altura de 7355 m en las pruebas. El An-70 supera incluso a А400М en eficiencia de combustible. An-70 es capaz de transportar 98% de los principales tipos de armamentos disponibles (según una lista especial elaborada por RF Military y desarrolladores hace varios años), e IL-476, solo 70%. Si hablamos de la nomenclatura de armamentos, entonces An-70 toma a bordo las unidades de equipo 19, e IL-476 - solo 9. El hecho es que la sección transversal del compartimiento de carga del IL-476 es sustancialmente menor que la de todos los aviones de transporte militar modernos: An-70, C-17, A-400М e incluso el Y-20 chino (creado, por cierto, no sin la ayuda de GP "Antonov"). En realidad, se parece a esto: el sistema de misiles de defensa aérea Buk, el tanque T-90, la artillería autopropulsada MSTA-S, el sistema de misiles y cañones antiaéreos Tunguska y casi todos los radares modernos An-70 tienen a bordo, pero el Il-476 no . Sí, IL-476 podrá desarmar algunas de las armas. Pero la guerra en el Cáucaso y otros conflictos militares se han convertido en una demostración vívida de la necesidad de introducir el eslogan operacional de aterrizaje "¡Desde el cielo, hasta el suelo, en la batalla!" De lo contrario, las armas traídas pueden simplemente convertirse en trofeos del enemigo. Por cierto, los propios militares rusos admitieron que el retorno al proyecto An-70 en 2009 (inmediatamente después de evaluar las fases activas del conflicto checheno y la guerra ruso-georgiana) se debe precisamente a la capacidad de An-70 para desplegar armas preparadas. Además, An-70 puede despegar de pistas no equipadas: para la aceleración se requieren 607 m a lo largo de la franja de tierra y 310 m, a lo largo de la que está equipada. Esta característica es considerada importante por todos los desarrolladores mundiales y, por lo tanto, C-17, A-400M y Y-20 tienen la capacidad de despegar de las tiras de 900 de un metro de largo, incluso sin pavimentar. Pero la longitud de despegue requerida por IL-476 es 2100 m. Además, la industria de la aviación afirma que en las tiras sin pavimentar de IL-476 despegará y aterrizará solo vacía, por lo tanto, la transferencia de armas y el personal no se llevará a cabo. Finalmente, la característica más significativa es el consumo de combustible. En "Ela" es 1,7 más veces. El consumo de combustible por hora del An-70 es 4400 kg / hora, mientras que el IL-476 - 8100 kg / hora. De hecho (según los cálculos rusos), para realizar una misión de combate, puede salirse con la flota An-70, que es la mitad del tamaño de la flota Il-476. Esto a pesar del hecho de que el peso de despegue del An-70 táctico operacional es 125 - 140 t, y el IL-476 estratégico operacional es del orden 210 t.
Esa es toda la imagen. Sí, el cuello de botella de Ucrania es de hecho la debilidad de recursos del Ministerio de Defensa, que, debido a la falta de fondos, redujo los planes de adquisición de cinco a tres aviones. Es precisamente debido a la falta de asignaciones presupuestarias para la defensa nacional que el An-70 aún no ha volado. Desafortunadamente, el solo hecho de vincular el proyecto a la orden militar no permite que la aeronave se envíe a todo el mundo a dar un paseo en la versión de exportación, al menos como un nuevo tanque "Oplot", que no se suministra a las Fuerzas Armadas de Ucrania, pero fue bueno para la exportación. Pero, en cuanto a los pedidos de An-70, a su costo, casi tres veces menos que A400M, no hay duda sobre ellos. En la empresa estatal Antonov, se nombran al menos tres estados, listos para adquirir
An-70. Pero ese no es el punto. Y el hecho de que en sus intenciones de "castigar" a Ucrania abandonando sus aviones, la Federación de Rusia simplemente terminará con un vehículo de transporte militar que es inferior a todos los análogos del mundo, incluidos los chinos. Es interesante que varios gerentes de fábricas de aviones, e incluso personas en la administración de la aviación, observando la guerra desarrollada por el grupo Rogozin-Livanov, confían en que simplemente lograron confundir a V.Putin para transferir la mayoría de las órdenes a la Oficina de Diseño de Ilyushin. Quizás esto sea así. Aunque una orden especial para considerar el tema de la auto-modernización de los aviones Antonov sin acuerdo con el desarrollador y decidir antes de la 1 de agosto, 2013 fue firmada solo por el Presidente de Rusia. En cualquier caso, Rusia tiene algo que perder frente a la industria de la aviación ucraniana. Y, sin duda, perderá más de lo que podría haber ganado.
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