Impermeable y misil primogénito


reformado en los Estados Unidos MiG-17


Una de las tareas más importantes del luchador. aviación es la protección de áreas importantes, áreas y objetos en el territorio de su país contra ataques aéreos.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de las características tácticas de vuelo de la aviación de un enemigo potencial complicó enormemente la tarea de defender las fronteras aéreas de nuestro país. La ubicación de las bases militares de los EE. UU. Y sus aliados cerca de las fronteras de la URSS colocó al liderazgo de nuestro país frente al problema de protegerse contra la amenaza de ataques nucleares contra instalaciones industriales y centros administrativos, que hasta hace poco se consideraban una retaguardia profunda, inaccesible para el enemigo durante el desarrollo más crítico de las hostilidades. Esto requirió una expansión sustancial de la capacidad.

Las fuerzas de defensa aérea del país están aumentando su número para cubrir todas las regiones industriales importantes, reequipamiento técnico de tipos fundamentalmente nuevos armas y equipo militar.

Los combatientes de defensa aérea debían garantizar la intercepción de todos los objetivos aéreos, día y noche, en condiciones meteorológicas simples y complejas. Para esto, se necesitaron aviones más avanzados que sus predecesores de los tiempos de la recientemente terminada Segunda Guerra Mundial.

Para la identificación de aeronaves a gran distancia, comenzaron a equiparse con un sistema de "amigo - enemigo" desde la mitad de la guerra. Para los vuelos nocturnos y en condiciones meteorológicas adversas, los combatientes comenzaron a equiparse con brújulas de radio y un sistema de aterrizaje ciego, lo que permitió que la aeronave regresara después de completar la misión al aeródromo por la noche y en condiciones de poca visibilidad. Para aumentar la efectividad de la búsqueda y el ataque de un objetivo aéreo detectado por radares terrestres, los aviones de combate requerían estaciones de radar aerotransportadas (BRLS).

La creación del radar se inició en nuestro país antes de la Segunda Guerra Mundial en 1940 por parte del jefe del instituto de investigación de ingeniería eléctrica, departamento de 20 A. B Slepushkin propuso desarrollar un equipo de detección de radio de rango centimétrico con un modo de funcionamiento pulsado y una masa estimada de aproximadamente 500 kg. Las dimensiones del equipo también permitieron colocarlo en un avión Pe-2 modificado, que originalmente fue concebido como un interceptor de gran altitud. En el invierno, 1941 g en SRI-20 produjo un modelo operativo de equipo de detección de radio llamado “Gneiss-1”.

Al comienzo de la guerra, debido a la evacuación de empresas al este y la falta de componentes necesarios, el trabajo se suspendió temporalmente. En una nueva ubicación en Sverdlovsk, en el invierno de 1941 / 42, un instituto de investigación de ingeniería de radio montó una estación en tubos generadores de serie basados ​​en medidor con una potencia de salida de 10 kW. La variante de la estación fue nombrada "Gneiss-2". Encabezó este trabajo en En Tikhomirov. El indicador de objetivo basado en un tubo de rayos catódicos fue construido por A. B Slepushkin y PC Budanov. El trabajo se llevó a cabo siguiendo las instrucciones del Comisariado de Defensa Popular, y fue supervisado por el ingeniero militar del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea ES Stein.

Al comienzo de 1942, el hardware se montó en un Pe-2. Algunos de los bloques estaban montados en la cabina del operador de radio artillería, los controles y el indicador estaban montados en la cabina del navegador, y el operador de la estación de radio tomó su lugar. Las pruebas del nuevo avión se llevaron a cabo desde el aeródromo de Koltsovo, donde se ubicó el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea durante la guerra. El avión fue pilotado por el comandante A.N. Dobroslavsky; los ingenieros de WWT Tikhomirov y ES Stein volaron como operadores de la estación de radar.

Como resultado del arduo trabajo de los institutos de pruebas del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea y los especialistas del Instituto de Investigación de la Industria de la Radio para eliminar las deficiencias identificadas del equipo, hasta el mes de julio, 1942 g logró llevarlo a un estado aceptable aceptable y completar las pruebas estatales.
El trabajo, dada la importancia, fue supervisado constantemente por el departamento de aviación del Comité Central del PCUS (b). Incluso antes de que se completaran las pruebas estatales, los institutos de investigación de la industria de la radio comenzaron a fabricar los primeros conjuntos de equipos 15 que estaban equipados con interceptores Pe-1942 y Pe-2 de los sistemas de defensa aérea de Moscú al final de 3. R en el 2 giap del 2 th Air Defense Guards Corps defendiendo el cielo de Leningrado.

Resistente a la intemperie y misil primogénito

Pe-3

16 Junio ​​1943 r la estación Gneiss-2 se puso en servicio, y los institutos de investigación de la industria de la radio encargaron la fabricación de un gran lote de estaciones Gneiss-2 para equiparlos con aviones de combate de defensa aérea. En el curso de las pruebas estatales, el Pe-2 con el equipo de detección de radio Gneiss-2 reveló una serie de deficiencias de la aeronave, que redujeron su valor como interceptor nocturno, rango de vuelo inadecuado, ausencia del navegador y la "severidad" del control de aterrizaje. En este sentido, el avión multiusos A-2 de la Clase D estadounidense suministrado a nuestro país, equipado con modernos equipos de navegación y de radio y comunicación, difirió favorablemente del Pe-20 en Lend-Lease Russia.


Pe-2

La tripulación de la aeronave estaba ubicada en condiciones cómodas en una cabina espaciosa, y la seguridad del aterrizaje estaba garantizada por un tren de aterrizaje de tres cojinetes con una rueda de morro. Por lo tanto, en paralelo con las pruebas militares del Pe-2 en el frente de Leningrado, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea realizó pruebas de la máquina americana equipada con la estación Gneiss-2. El piloto de prueba Major Sakharov realizó el vuelo en una máquina modificada.


A-20

En el verano de 1943 g, los aviones de largo alcance Aviation X-NUMX formaron la división de aviación de largo alcance 20 de aviones de combate de largo alcance con dos miembros del personal del regimiento. En mayo, 56 G comenzó a realizar misiones de combate del regimiento de aviación de propósito especial (apon) de 1944 y en agosto. - 173 th de esta división.

La división ganó sus primeras victorias en marzo de 1945 g, participando en el bloqueo de un gran grupo de fuerzas alemanas de Breslau desde el aire. La tripulación del teniente Lesnyak del regimiento aéreo 173-th derribó dos planeadores de aterrizaje alemanes. Durante dos meses en el área de Breslau, los pilotos de la división realizaron salidas de 246. Los equipos de A-20 realizaron batallas aéreas de 13, derribando dos bombarderos que no eran 111 (el capitán Kaznau) y un planeador de aterrizaje (el teniente Shesterikov).

Simultáneamente con la acumulación de experiencia en el uso de combate de los combatientes nocturnos con radar, se estaba mejorando la estación. Hasta diciembre, la industria de la radio 1944 produjo el conjunto de radares 231 "Gneiss-2" y "Gneiss-2M": una variante para el avión torpedo de la Marina "Gneiss-2M" se puede usar para detectar no solo los objetivos aéreos, sino también de superficie.

El siguiente paso en la creación del radar a bordo fue el desarrollo de la estación Nenets-20 de la gama de medidores Gneiss-5. La estación estaba destinada a combatientes dobles, tenía dos indicadores principales (en la cabina del operador de navegación, además) en la cabina. La potencia de radiación de la estación es 30 kW, y la masa total con mangueras eléctricas es 95 kg. El desarrollo del radar se llevó a cabo durante 1944 g, y en diciembre se preparó para su instalación en la estación de aviones 1.

A partir de la segunda mitad de 1945, la estación de radar bajo la designación "Gneiss-5", se puso en servicio y se lanzó a la producción en masa.

Durante la Gran Guerra Patriótica, el equipo encabezado por AN Tupolev desarrolló varias variantes de un caza pesado basado en las modificaciones del bombardero de primera línea Tu-2, estos trabajos continuaron después de la guerra. Los prototipos de los combatientes estaban equipados con una batería de cañones de aviación de calibre de 23 a 45 mm, un radar a bordo y un equipo de navegación de vuelo, que permitía volar por la noche y en condiciones meteorológicas adversas.


Tu-2


En 1946, uno de los aviones de producción Tu-2 estaba equipado con el radar Gneiss-5 para pruebas y pruebas de vuelo. Luego de su exitosa finalización en 1947 con el avión Tu-2 equipado con radares Gneiss-5, reagruparon la 13ª división de aviación de 56.

El rápido desarrollo de la tecnología reactiva puso fin a un mayor trabajo en los interceptores de combate de pistón. Por lo tanto, al crear el avión 1948 en 82 G, uno de los primeros bombarderos a reacción domésticos, el equipo de Tupolev facilitó su modificación en la versión del interceptor pesado 82P con un radar y potentes cañones de armas pequeñas. Pero esta iniciativa no encontró el apoyo de la dirección de la defensa aérea.

En julio, la decisión del gobierno de 1947 g de desarrollar un nuevo radio de centímetro "Thorium" se encomendó al diseñador jefe del Instituto de Investigación-17 A B Slepushkinu. Se suponía que este radar debía equipar a los interceptores de caza.

En la primavera de 1947, la oficina de diseño de Sukhoi, siguiendo las instrucciones de la Fuerza Aérea, comenzó a trabajar en la colocación del radar en el caza a reacción Su-9, con el que, en marzo, 1948 se encarnó del diseño preliminar del interceptor Su-13 (código de fábrica TK) con dos motores RD 500. Oficialmente, el proyecto no se presentó para su protección, y hasta abril 1948 g, el desarrollo de esta máquina continuó, conocido por los códigos de fábrica MK y M.


Su-9

De acuerdo con el decreto gubernamental 1947 g de marzo, un solo caza interceptor Su-13 para todo clima (código de fábrica P) con un radar y dos motores RD-15 armados con dos armas 500-mm H-37 también se diseñaron en la Oficina de Diseño simultáneamente con el Su-37. El trabajo en el proyecto de diseño y diseño del Su-15 se completó a finales de año, y su defensa se realizó en febrero 1948, el Su-15 - el primer avión Sukhoi OKB P con un ala barrida (grados 35 a lo largo de la línea focal) y un radar Tory incorporado finales de octubre 1948 g. Un rasgo característico del interceptor fue el nuevo diseño de la central eléctrica, que consta de dos motores RD-45F. El primer motor se ubicó detrás de la cabina, el segundo, en la sección de la cola del fuselaje 11 de enero del próximo año, el piloto de prueba G.M. Shiyanov lo levantó en el aire. En el trigésimo noveno vuelo, 3 June, 1949 r, piloto de prueba S.N. Anokhin abandonó el avión después de sacudir los pedales, lo que provocó que toda la máquina vibrase en el modo correspondiente a la velocidad máxima. A pesar del exitoso curso de la prueba, se terminó el trabajo adicional sobre el interceptor.

En junio, el 1948 G emitió un decreto gubernamental sobre el desarrollo de un caza interceptor de chorro de dos asientos para todo clima con dos motores RD-45F o un TR-3 equipado con un radar Tory. Un luchador con un alcance de al menos 1500 km (con tanques de combustible externos - 2000 km) estaba armado con cañones 37-mm de la oficina de diseño de A. I. Mikoyan, que estaba en ascenso en ese momento, ofreció un doble (tripulación ubicada hombro con hombro) interceptor de combate I 320 (P-1). El esquema de diseño general repitió el propuesto el año anterior. En el Ala de barrido seco (35 ° a lo largo del borde de ataque) funcionó incluso en el MiG-15. En el ala estaban el tren de aterrizaje principal.

En comparación con el "decimoquinto" tamaño de la máquina ha aumentado casi la mitad. El peso normal de despegue fue 10. Armamento: dos pistolas X-NUMX-mm H-37 colocadas a los lados del fuselaje delantero.

En abril, la primera prueba del interceptor de 1949, los pilotos de prueba de abril LII MAP Ya. I. Vernikov y S. Amet-Khan, por primera vez, levantaron el auto al aire para las pruebas de vuelo de prueba. Los pilotos de prueba de prueba A. N. Chernoburov, I. T. Ivashchenko, S. N. Anokhin y M. L. Gallay también participaron en las pruebas de vuelo de fábrica.

En noviembre, 1949 g, al darse cuenta de que para eliminar las deficiencias identificadas durante las pruebas (inestabilidad lateral en M = 0,89 - 0,90 y los recortes a la velocidad del instrumento 840 - 930 km / h), se requieren mejoras significativas, las pruebas de vuelo se interrumpieron y el vehículo se transfirió a institutos de investigación científica. 17 para ajuste fino y pruebas de estado del radar Tory. Cuando se probó el radar, se volaron vuelos 14, de los cuales nueve se realizaron pruebas de los objetivos aéreos Tu-2, Li-2, Tu-4 y B-17.


Y-320

En ese momento, se preparó un duplicador I-320 (P-2) para la prueba, en el que eliminaron las deficiencias identificadas y tuvieron en cuenta los deseos del cliente. En el doblador, instalaron motores VK-1 más potentes, mejoraron la vista desde la cabina, montaron el sistema antihielo del ala y el estabilizador, y calentaron eléctricamente los conductos de aire de entrada de la central eléctrica.

El número de armas aumentó a tres. Durante las pruebas de fábrica de diciembre 1949 g a septiembre 1950 g completó vuelos 100. Durante las pruebas, la aeronave instaló el radar Korshun (jefe de diseño AV Slepushkin). Para aumentar la estabilidad en el canal de balanceo, el ángulo del ala lateral V se redujo a la mitad, se instaló una tercera partición aerodinámica en el ala y se aumentó la longitud de los interceptores en la superficie inferior del ala.

En el primer vuelo de un interceptor 31 modificado en marzo de 1950, se reveló un deterioro en la estabilidad longitudinal. Para mejorarlo, establecieron la cresta ventral e introdujeron una conexión mecánica de los interceptores con los alerones 20 en septiembre. El avión fue entregado a las pruebas estatales, y 10 días después de los vuelos de 24, el avión fue retirado de las pruebas estatales debido a una estabilidad lateral insatisfactoria.

Mikoyanovskiy simultáneamente con el I-320 se desarrolló bajo el código de fábrica SP-1 modificación de un exitoso luchador MiG-15bis con el mismo radar "Tory", la brújula automática ARK-5, un nuevo dispositivo, un nuevo dispositivo, equipado con una sola vista, un nuevo aspecto, un nuevo aspecto, una vista aérea, un nuevo aspecto, un aspecto único. -48. Para acomodar equipo adicional, la nariz de la aeronave se extendió 37 mm, se cambiaron las líneas de la linterna, la visibilidad mejorada desde la cabina aumentó el área de las aletas del freno, su forma, la posición del eje de rotación. El tren de aterrizaje de la nariz se desplazó hacia adelante a 37 mm
El SP-1 no cumplió completamente con los requisitos técnicos para un interceptor para todo clima, pero proporcionó la información necesaria sobre las características de un luchador con dicho equipo. A fines de noviembre, 1949 r en el SP-1 estableció el radio existente "Thorium-A" y comenzó su refinamiento. En diciembre, los pilotos A. N. Chernoburov y G.A. Sedov realizó las pruebas de fábrica y, a fines de enero del próximo año, el automóvil fue aprobado para las pruebas estatales, que tuvieron lugar antes de 20 en mayo, 1950 g, pero su automóvil no pudo soportar los pilotos de prueba del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea A.P. Suprun. , D. G. Pikulenko, A. S. Blagoveshchensky, Yu. A. Antipov, I. M. Dzyuba señaló en el informe una estabilidad transversal insuficiente, la imposibilidad de acompañar simultáneamente al objetivo del radar y conducir el automóvil, así como la baja confiabilidad del localizador de a bordo.

OKB S A Lavochkina presentó en febrero el modelo 1949 g del caza La-200 con un ala de barrido medio (40 °), en la que el piloto y el operador del BRLS se sentaron hombro con hombro en la cabina. El armamento consistía en tres pistolas X-NUMX-mm. H-37 BRLS "Torio" estaba ubicado en el cuerpo central de la toma de aire. Uno de los motores RD-37F se instaló en un ángulo 45 ° con respecto al eje longitudinal del avión frente a la cabina, y el corte de su boquilla estaba debajo del fuselaje en el borde trasero del ala sin un redan pronunciado, como en Su-10, el otro RD-15F se colocó en la sección de la cola. En el eje del fuselaje.


Su-15

Ambos motores tenían una entrada de entrada de aire común dividida por particiones en canales de suministro a cada motor. El tren de aterrizaje principal con ruedas gemelas se eliminó en el nicho del fuselaje. El peso de despegue normal del luchador fue 9910 kg. Después de una exhaustiva prueba en tierra del La-200, los pilotos pilotos S. F. Mashkovsky y A. F. Kosarev levantaron el auto en el aire para las pruebas de vuelo de fábrica en el 16 de septiembre. Durante dos meses y medio, fue posible determinar los datos básicos de vuelo e identificar las deficiencias de la aeronave. La velocidad máxima fue 1949 km / h a una altitud de 1090 m. Tiempo para escalar 3500 km - 10 minutos, techo práctico - 5,85 15 m. Al mismo tiempo, los evaluadores notaron grandes esfuerzos en la palanca de control del avión y los pedales, la tendencia a rodar en el ala derecha.

Para eliminar las deficiencias identificadas, la máquina 1 December 1949 g se devolvió a la fábrica. Después de completar e instalar el radar Thori-A 13 de enero 1950, se continuaron las pruebas de vuelo.

En febrero, comenzaron las pruebas de vuelo de una versión mejorada del radar Toriy-A, utilizando el avión Li-2 como objetivo, que realizó seis visitas desde la distancia de 7 km. Según la tripulación, la visibilidad del objetivo y el suelo era buena, y a 10 en febrero se le dio un auto para las pruebas estatales.
El primer vuelo en el marco del programa de pruebas del estado se realizó el 12 de abril y fue evaluado por pilotos de prueba del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea I. M. Dzyuba, V. G. Ivanov, V. P. Trofimov.

Al acelerar el motor trasero a bajas revoluciones y el gas delantero completo a la velocidad del tablero sobre 650 km / h, se encontró un fuselaje de cola en movimiento y a velocidades sobre 820 km / h el avión se inclinó hacia la izquierda. Hubo comentarios sobre el trabajo del chasis de soporte de dos ruedas, una estación de radio coherente RSIU-3. El programa fue interrumpido por 3 en mayo de 1950 g, después del vuelo 31-th del OKB Design Bureau S.A. Lavochkin, fue posible eliminar las deficiencias del interceptor. Para hacer frente al temblor, instalaron persianas automáticas de bypass de aire antes de ingresar al motor trasero y mejorar el sellado de su tubo de llama, así como cambiar la forma de la luz entre el fuselaje y la quilla. La causa de la inclinación hacia la izquierda fue la succión de la plataforma de aterrizaje del ala izquierda. En lugar de ruedas gemelas instaladas solo más grandes. El motivo del funcionamiento anormal de una estación de radio coherente fue el exceso de la temperatura máxima en el compartimiento del equipo.

A fines de julio, la aeronave fue nuevamente entregada para las pruebas estatales. Un mes y medio realizó vuelos 57. Las principales deficiencias identificadas durante las pruebas fueron de rango insuficiente a gran altitud - 1025 km en lugar de los requisitos técnicos especificados por 1500 km, la inoperabilidad del control de refuerzo durante sobrecargas negativas, el temblor de la aeronave cuando vuela con tanques externos. Pero estas deficiencias no impidieron que el automóvil obtuviera una evaluación general satisfactoria basada en los resultados de las pruebas estatales. La cuestión de la confiabilidad de la estación de radar Thorium permaneció abierta solo en tres casos de 19, la estación proporcionó la ejecución de la tarea.

Durante las pruebas, todos los desarrolladores solían encontrar dos tipos de problemas, los primeros: la estabilidad tradicional y la capacidad de control, la falta de rendimiento de vuelo dada por el cliente y el segundo, relacionado con la operación de nuevos equipos de radar y radioelectrónicos. Si las decisiones de los primeros se llevaron a cabo durante más de un año y, en general, se conocieron los métodos de eliminación, la solución de los últimos se inició relativamente recientemente. El país experimentaba una gran escasez de especialistas en el campo de la radioelectrónica, la producción de elementos de alta calidad a escala industrial solo estaba mejorando, y se requería equipo de radioelectrónica para la aviación, la defensa aérea y la Armada. Por lo tanto, los especialistas en equipos de radio de las compañías de aviación buscaban respuestas a preguntas sobre el segundo problema en contacto cercano con los desarrolladores de nuevos equipos de radioelectrónica.


La-200

En ese momento, dos radares de aviones de tamaño similar fueron desarrollados en TsKB-17 por el Korshun de antena única del diseñador principal A. V. Slepushkina y el Izumrud de dos antenas - V. V. Tikhomirova por el OKB S. A. Lavochkina preferido por el Korshun. Al finalizar el La-200 bajo el radar, la radio de la antena del radar se movió a la parte superior de la entrada a la toma de aire, se cambió el equipo de radio, se modificaron los canales de alimentación de la central eléctrica, lo que hizo posible eliminar las aletas de bypass y aumentar la capacidad del sistema de combustible, en el ala se instalaron interceptores. La mitad de 1951 g confirmó la efectividad de las modificaciones realizadas por el interceptor, la velocidad máxima aumentó a 1090 km / h, el rango a gran altitud fue de 1170 km. El avión fue recomendado para la producción en masa. El destino del automóvil dependía de los resultados de las pruebas de estado del radar Korshun.


Yak-50

En junio, el radar Korshoon no pasó las pruebas de estado en el interceptor de luz Yak-50.


La-250

5 Agosto 1951 r. Se celebró una reunión con I. V. Stalin, en la que se decidió construir cazas con motores de turborreactor A. A. Mikulin AM-5. Al mismo tiempo, la oficina de diseño de Yakovlev recibió instrucciones para construir un interceptor antiaéreo bimotor con un alcance de 3000 km y el radar Sokol, y la oficina de diseño A. I. Mikoyan, un caza de largo alcance. Esta decisión dejó a los aviones de combate de la defensa aérea durante algunos años más sin un interceptor para todo clima. A pesar del apoyo de la aeronave Lavochkin por parte del Comando de Defensa Aérea y los éxitos notables en el desarrollo del radar Izumrud "Izumrud" de V. Tikhomirov, el La-250 se encontraba en un estado "suspendido". Más tarde, en el verano de 1952, se usó un OKB modificado significativamente por A. S. Lavochkin bajo el radar Sokol La-200B para probar el localizador a bordo, y se realizaron pruebas de vuelo del radar Emerald en el encendedor Yak-120.


MiG-15

La estación de radar Izumrud pasó con éxito las pruebas estatales en el primer trimestre de 1952 en un interceptor de un solo asiento MiG-15Pbis (SP-5). La antena de búsqueda se ubicó sobre el borde superior de la toma de aire y la receptora, en el centro de la toma de aire. En contraste con los alcances de Tory y Kite, el objetivo fue capturado y acompañado automáticamente por la Esmeralda, lo que simplificó el uso de armas. Y el alcance en sí funcionó de manera más confiable. El avión no se fabricó en serie, pero los resultados de este trabajo se utilizaron para crear interceptores basados ​​en el MiG-17 y MiG-19.
En 1950, uno de los MiG-15bis se modificó para la instalación del radar Korshun, modificando la nariz del fuselaje. Debido a la demora en el ajuste fino del radar en el caza-interceptor NII-17 SP-2 de acuerdo con el orden de Minaviaprom de 11 en agosto, 1951 se realizó el recargo en el estado de la embarcación. , convirtiéndolo en un MiG-45 (código de fábrica SP-165), en el cual la estación Korshun fue probada posteriormente. El armamento del caza consistía en dos cañones HP-250 con munición 17 para uno y 2 para el otro. Pruebas de fábrica realizadas prueba piloto GA. Sedov desde abril 23 hasta noviembre 90 Pilotos militares del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea A. P. Suprun, Yu. A. Antipov, V. G. Ivanov, I. M participó en pruebas estatales de 100 de noviembre a 1950 de diciembre 1951. Dzyuba, E. Ya. Savitsky y R.N. Sereda.

Los principales inconvenientes de la mira de una sola antena se consideraron como el seguimiento automático no confiable del objetivo y los inconvenientes asociados con la determinación de la posición del objetivo en la pantalla con un barrido circular, una pequeña área de frenos de aire, que no proporcionó una rápida cancelación de la velocidad. Más trabajo en el coche girado.

En el verano de 1952, se construyeron tres interceptores SP-21 en la planta No. 6, que se transfirieron al OKB para su prueba. Se fabricaron dos aviones más en la planta No. 155. Los aviones SP-6 fueron los precursores del interceptor MiG-17П introducido en la producción en masa.

Siguiendo el SP-2 GA, Sedov comenzó las pruebas de vuelo del interceptor SP-6 con la mira de radar "Esmeralda" RP-1, junto con un telescopio ASP-ZNM. Se suponía que el RP-1 de doble antena detectaba un objetivo del tipo Tu-4 a una distancia de hasta 9,5 km. y acompañarla a distancias hasta 2 km. En la práctica, el rango de detección máximo no superó 8 km.

Externamente, la modificación de “P” difería de la MiG-17 con los contornos de la linterna y el radio de la antena de la estación RP-1, así como el área de las aletas de freno aumentada a 0,97 m. La instalación de RP-1 llevó a un aumento en el peso de vuelo de la aeronave en 220 kg. y al deterioro de la revisión por el piloto del hemisferio delantero. El armamento consistió inicialmente en tres HP-23, posteriormente el avión se produjo con tres y con dos HP-23 con municiones hasta municiones 100 por barril.

Dominar el MiG-17P fue difícil, principalmente debido al método imperfecto de enseñar pilotos de intercepción y un sistema de guía bastante complicado.

En agosto, 1952 realizó el primer vuelo del SP-7: el interceptor MiG-17P con un motor VK-1F forzado. Antes de 16 de diciembre 1952, los vuelos de 46 se llevaban a cabo de acuerdo con el programa de prueba de la aeronave, la estación y el disparo de armas. En las pruebas estatales, la aeronave ingresó en 1952 en diciembre y finalizó en 1953 en mayo, con una evaluación positiva. El avión se introdujo en la producción en serie con el nombre MiG-17PF.


MiG-17F

El rendimiento de vuelo de la aeronave ha aumentado significativamente, pero, al igual que la versión base del MiG-17F, su velocidad de crucero y rango de vuelo han disminuido debido a una caída en 100 kg. Máximo empuje del motor cuando se trabaja en modo besforsazhny. El armamento en diferentes series MiG-17PF consistió en dos o tres pistolas HP-23.

La experiencia operativa del MiG-17PF ha demostrado que el sistema de potencia de la aeronave está sobrecargado. El generador GSK-3000 estaba luchando para hacer frente al aumento de carga, principalmente debido a la mira de radar RP-1, ensamblada en tubos de radio y consumía demasiada electricidad.

En relación con esto, el generador fue reemplazado por un GSK-6000 más potente.
De acuerdo con la resolución del gobierno de 27 June 1953 g, así como los requisitos adicionales de la Fuerza Aérea, el radar mejorado del RP-7 "Emerald" se instaló en el avión SP-1F (en lugar del de serie) y el equipo de esta estación se cambió para que los equipos de esta estación se pusieran en marcha. Se ha trabajado para eliminar los comentarios identificados por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. En enero, el avión 1954 se presentó para las pruebas estatales, que terminó en abril del mismo año con resultados satisfactorios.

MiG-19P

Al final, 1954 G se construyó y presentó a las pruebas de fábrica del MiG-17PF (SP-8) con el radar RP-5 "Emerald-5". La estación RP-5 fue una actualización de la estación RP-1 y tuvo una serie de cambios que permitieron aumentar el alcance de la captura y el seguimiento automáticos del objetivo a 4 km, así como para proteger la estación del ruido de impulso asíncrono. Después de las pruebas exitosas, el radar Emerald-5 se lanzó a la producción en serie y se instaló en MiG-17PF (en el número de planta de 31 de diciembre 1955) y MiG-19П.

En 1953, cinco aviones MiG-17PF (SP-6) estaban equipados con lanzadores APU-3 para cuatro misiles guiados aire-aire. K-5 (PC-1-U), mientras se desmontan las dos pistolas HP-23. El radar Emerald-1 también fue mejorado. Estos aviones recibieron el código de fábrica SP-15. Desde la caída de 1953, comenzaron a trabajar con misiles guiados aire-aire K-5, creados bajo la dirección de P. D. Grushin.

De acuerdo con un decreto gubernamental de 30 de diciembre, 1954, después de completar las pruebas estatales del sistema de armas guiadas C-1-U, cuarenta cazas MiG-17PF se adaptaron para el uso de misiles guiados PC-1-U. Los misiles apuntaban al objetivo en el haz del radar Emerald y estaban destinados a combatir al bombardero en condiciones meteorológicas simples y adversas a una distancia de hasta tres kilómetros. El interceptor modificado fue nombrado MiG-17PFU.


MiG-17PFU

El sistema de armamento C-1-U en 1956 g superó con éxito las pruebas de tropa. Los interceptores MiG-17PFU sirvieron durante mucho tiempo en dos regimientos de aviación de combate del distrito de defensa aérea de Moscú en campos de aviación cerca de Rzhev y Kotlas.

Durante las pruebas de estado del K-5M cohete en uno de los MiG-17PF (SP-16 código de fábrica) equipado con el radar BL-60 desarrollado por el Ministerio de Defensa. MiG-1 OKB A. I. Mikoyan junto con KB-5 MOP se reequiparon dos aviones. Las pruebas de fábrica de la estación BL-2 finalizaron en octubre 21 con resultados positivos.



Las mejoras al MiG-17PF continuaron después del cese de su producción en masa. De acuerdo con la decisión del Comité Estatal de Ingeniería de Aviación y la Fuerza Aérea de enero 21 de 1963, en el cuarto trimestre de 1963, uno de los MiG-17PFs estaba equipado con misiles guiados K-13. En 1964 g, junto con el número de planta 134, se realizaron pruebas de vuelo que terminaron con resultados positivos.

Los interceptores MiG-17 se construyeron en dos fábricas de aeronaves soviéticas N ° 21G de la Núm. De las Partes de las Partes de las Partes de las Partes de las Partes de las Partes de las Partes de las Partes de las Partes de las Partes de las Partes de China del Grupo de las Partes de las Partes.


MiG-17PF


En el futuro, más de 400PF se suministró a nuestros aliados. 17 - República Socialista de Vietnam - Bulgaria, Cuba y Rumania.

Parte de las máquinas de los 1960 también estaban equipadas con cohetes K13. Además de la URSS, los MiG-17PF se autorizaron bajo la designación LIM-5P (en Polonia), S-104, en Checoslovaquia y J-5A, en China.
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  1. dique de goma
    dique de goma 5 marzo 2013 12: 07 nuevo
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    +2
    Y me gusta Anaconda (La-250). Dicen que es ella quien está representada en el icono "Piloto de prueba de honor de la URSS".
  2. Gari
    Gari 5 marzo 2013 13: 27 nuevo
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    +7
    El talentoso diseñador de aviones soviéticos Artyom Mikoyan de la aldea armenia de Sanahin, padre y madre, no podían escribir ni leer.
    Había un gran país donde los verdaderos talentos podían llegar a la vida y lograr algo, y hacer que el país fuera genial.
    1. Tomket 5 marzo 2013 22: 54 nuevo
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      y su hermano Anastas Mikoyan, "de Ilyich a Ilyich, sin un ataque al corazón ni parálisis" es una broma de 70.
      1. Gari
        Gari 5 marzo 2013 23: 43 nuevo
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        Tal vez una broma, hay una broma en cada broma.
        Pero en serio, no olviden cuánto hizo por el país al que sirvió fielmente.
        Antes de la guerra, Stalin le ordenó que llenara las existencias del país en caso de guerra, y lo hizo, y trajo del viaje desde América la producción de salchichas, helados y mucho más.
        Pero la crisis caribeña no es su mérito para resolver este problema, pero el mundo estaba al borde de una tercera guerra mundial.
  3. b-612 6 marzo 2013 01: 24 nuevo
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    Gracias al autor por la revisión, miró con placer) bueno
  4. piña
    piña 6 marzo 2013 10: 39 nuevo
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    Gari
    Explique lo que significa "llenar las existencias de un país".