Rudolf Diesel - ¡Sin chispa se enciende la llama!
"Aparecerá el motor del automóvil y entonces podré decir que la obra de mi vida está terminada."
Rudolph Diesel
Rudolph Diesel
principio
Europa, finales del siglo XIX. La llamada Primera Revolución Industrial llega a su fin, marcando el inicio de una era de rápido desarrollo de la industria textil y la producción industrial de hierro fundido y acero, basada en la transición del trabajo manual al trabajo mecánico, que requería soluciones de ingeniería completamente nuevas, que entonces eran las máquinas de vapor. Estas máquinas impulsaron la economía europea como un trampolín. Era difícil encontrar una industria en aquella época que no utilizara estas unidades.
Máquina de vapor de mina de carbón (1887), motor compuesto de dos cilindros con disposición horizontal. ¡Sus dimensiones, así como el año de fabricación, son impresionantes!
El desarrollo del progreso técnico en aquella época era tan rápido que lo que ayer se consideraba algo absolutamente nuevo e innovador, hoy era algo común y conocido, y mañana volvía a requerir nuevos descubrimientos, para cuya implementación nacieron otros nuevos. histórico genios.
Así, el 1858 de marzo de 18, cuando estos futuros genios técnicos, como Nikolaus Otto, Karl Benz, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, ya habían finalizado sus estudios y comenzado sus carreras profesionales, en París, en una familia de inmigrantes bávaros de apellido Diesel, nació un niño, Rudolf Christian Karl. Este niño estaba destinado a realizar su singular contribución al desarrollo técnico del siglo XX.
No se hablaba en absoluto de continuidad generacional ni de una dinastía familiar de ingenieros y técnicos. El padre del niño, Theodore, era encuadernador titulado, pero trabajaba, por decirlo suavemente, no del todo en su especialidad: cosía todo tipo de artículos de cuero. Su madre, Eliza, era hija de un mercero de Núremberg y era ama de casa, una ocupación común para las mujeres casadas de la época.
Rudolf era el segundo hijo de la familia y, al parecer, como los padres apenas conseguían llegar a fin de mes y, probablemente, la supervivencia del bebé estaba en juego, fue entregado a una familia de agricultores franceses, donde vivió durante los primeros nueve meses de su vida. El negocio de curtiduría de Diesel padre prácticamente no cubría las necesidades económicas de la familia, en la que, tras el nacimiento de Rudolf, nació otro tercer hijo.
El padre de familia estaba muy endeudado, por lo que cuando el joven Rudolf creció un poco, inmediatamente fue empleado como aprendiz en el negocio familiar, que estaba en sus últimas.
A pesar de ello, el niño continuó sus estudios en la escuela, donde inesperadamente demostró un excelente progreso y mostró interés por los fundamentos de las ciencias técnicas y naturales. Como resultado, Rudolf, de doce años, recibió una medalla de bronce por sus logros académicos.
Rudolf Diesel tiene 12 años
En el futuro, el chico podría obtener una educación técnica decente, pero comenzó la guerra franco-prusiana y la familia Diesel abandonó Francia en 1870 y se mudó a Londres.
De alguna manera, el niño volvió a ser "superfluo" en la familia, y Rudolf, de doce años, fue enviado a casa de unos parientes en Alemania, en Augsburgo. Y allí, en efecto, "no hay mal que por bien no venga".
Su tío, Christoph Barnickel, era profesor en la Real Escuela Profesional Regional de Augsburgo (Königliche Kreis-Gewerbeschule), donde, lógicamente, ingresó Rudolf, que si bien hablaba francés, también hablaba alemán con fluidez.
El joven disfrutaba mucho de sus estudios, y a los 14 años tomó la firme decisión de obtener el título de ingeniero mecánico, algo que comunicó con orgullo a sus padres. En 1873, Rudolf se graduó con honores e ingresó de inmediato en la escuela industrial, recién inaugurada en el mismo edificio, predecesora de la Universidad de Augsburgo (Hochschule Augsburg).
Leyenda: Augsburgo. Escuela Regional de Bienes Raíces e Industria. Nalstrasse. (Instantánea)
En 1875, completó sus estudios con gran éxito e ingresó de inmediato en la Escuela Politécnica (Polytechnischen Schule), posteriormente rebautizada como Real Escuela Técnica Superior Bávara de Múnich (Königlich Bayerische Technische Hochschule München), donde obtuvo una beca, lo que demuestra su altísimo nivel de conocimientos y, una vez más, su dedicación. Parece que para el joven Diesel, estudiar era simplemente un placer, y estudiaba con facilidad y pasión. En 1880, se graduó con las mejores calificaciones en su certificado de toda la historia de la institución educativa.
Rudolf Diesel: ingeniero, líder, inventor
Incluso antes de graduarse, el destino unió a Rudolf con el ingeniero, inventor e industrial Carl Linde (Carl Paul Gottfried Linde), fundador de la actual corporación internacional Linde plc. Entre 1871 y 1873, Linde desarrolló una máquina de refrigeración que producía hielo para cervecerías, lo que permitía producir cerveza en cualquier época del año. Este invento sentó las bases de los sistemas de refrigeración modernos.
Y qué interesante fue el destino de este joven ingeniero cualificado: se encontró de nuevo en el mismo lugar donde había nacido, en París, en la fábrica de hielo de la empresa Linde'schen Eisfabrik.
Sólo un año después, Diesel fue nombrado director de esta empresa y en el mismo año de 1881 registró su primera patente para el proceso de producción de hielo transparente en botellas.
En 1883, Diesel construyó una línea de producción que producía este hielo purísimo para la fábrica que dirigía.
Hoy suena sencillamente increíble, Diesel y hielo...
Diesel, de 25 años, director de una fábrica de hielo, 1883
El propio Rudolf no era, como dirían hoy, un "nerd congelado", obsesionado únicamente con los estudios y el trabajo. En mayo de 1883, Diesel se casó con Martha Flasche, hija de un notario, a quien había conocido en París el año anterior. La boda se celebró en Múnich. Posteriormente, Rudolf y Martha tuvieron tres hijos: dos varones y una mujer.
Rudolf Diesel con su esposa Martha, sus hijos Rudolf, Eugen y su hija Hedwig. Fotografiado en 1894.
En febrero de 1890, Carl Linde le ofreció al prometedor ingeniero un trabajo en Berlín y Diesel regresó a Alemania, donde fue elegido miembro de la junta directiva de la recién fundada "Sociedad Anónima de Talleres Comerciales y de Refrigeración" (Aktiengesellschaft für Markt- und Kühlhallen).
Pero Diesel, desde sus tiempos de estudiante en Múnich, tenía un sueño. Al escuchar las clases de termodinámica, el estudiante Diesel quedó literalmente maravillado con la información sobre el principio de funcionamiento de las máquinas de vapor, la cumbre del pensamiento ingenieril de la época, y la teoría del físico francés Sadi Carnot (Nicolaus Leonard Sadi Carnot).
Ya en esa época decidió que, basándose en el llamado ciclo de Carnot, sería posible conseguir una eficiencia mucho mayor que la de las máquinas de vapor, pero esto requeriría un gran avance en la ingeniería en el mundo de los nuevos motores.
Fue entonces cuando Rudolf Diesel tomó nota en su cuaderno:
"Estudiar si es posible implementar la isoterma (ciclo de Carnot) en la práctica", es decir, comprimiendo el gas en un cilindro, para crear una presión extremadamente alta que haga que la mezcla de gas y combustible se encienda.
Eso fue en 1878.
Así, sin interrumpir su actividad laboral principal, Diesel trabajó constantemente en su vieja idea de crear una alternativa a la máquina de vapor, que implementó brillantemente 19 años después de hacer esta grabación.
Mientras tanto, repasemos los acontecimientos en orden cronológico.
El 27 de febrero de 1892, el ingeniero Rudolf Diesel, que ya trabajaba en Augsburgo, presentó una solicitud de patente para el «Proceso de funcionamiento y diseño de motores de combustión interna». El 23 de febrero de 1893, la Oficina Imperial de Patentes de Berlín certificó la patente del ingeniero con el número 67207.
Este día se considera ahora el comienzo de la era de los motores diésel.
Patente número 67207: «Proceso de funcionamiento y diseño de motores de combustión interna»
Al parecer, Diesel estaba tan entusiasmado con la realización de su sueño que no prestó atención a la redacción relativamente vaga de la idea patentada, que más tarde se convertiría en uno de los factores del trágico final de su vida.
Y al mismo tiempo, en la brumosa Inglaterra, vivía y trabajaba un tal Herbert Stuart (Herbert Akroyd Stuart), un experimentador autodidacta.
En 1886, Stewart registró sus dos primeras patentes, y en 1890, dos más, basadas en la idea de crear un motor con una culata en la que se enciende la mezcla combustible comprimida. ¡Atención, dos años antes del diésel!
Herbert Akroyd Stuart (1864-1927). Tras su muerte, todos los documentos relacionados con su trabajo en la construcción de motores fueron destruidos...
Además, para cuando se registró la patente de Diesel, Stewart ya había ensamblado varios modelos experimentales de sus motores. Posteriormente, la empresa de ingeniería Richard Hornsby & Sons se hizo cargo de estas patentes (cita textual), así como del desarrollo, la producción y la venta del motor bajo el nombre de Hornsby-Akroyd.
Este monstruo es el Hornsby-Akroyd-Motor, fabricado en 1893.
Aunque esta voluminosa unidad era sencilla y relativamente fiable, producía un número reducido de revoluciones por minuto y, aun para aquella época, era de bastante baja potencia, y antes de ponerse en marcha requería un calentamiento previo que tardaba varios minutos.
Pero volvamos a nuestro Rudolf, el ingeniero Diesel.
Y él, llevado por la idea de crear un motor milagroso, buscó febrilmente a alguien que pudiera brindarle apoyo financiero, ya que entendía claramente que cualquier idea brillante no podía hacerse realidad sin un capital inicial y una base técnica.
En 1893, la editorial de Julius Springler publicó el libro de Diesel: "Teoría y diseño de una máquina térmica racional como sustitución de las máquinas de vapor y de los motores de combustión interna conocidos hoy en día", que atrajo el interés de Heinrich von Buz, director general de la fábrica de máquinas de Augsburgo, empresa que más tarde, en 1908, recibió el nombre que hoy conocemos MAN AG (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG).
Esta empresa pertenecía a la compañía Friedrich Krupp y gracias a ello Rudolf Diesel se encontró nuevamente en la ciudad donde antaño había comenzado su formación técnica.
Fábrica de maquinaria en Augsburgo en 1890
Así que, adiós, señor Linde, a las máquinas frigoríficas y al hielo que producen...
En su libro, Diesel reflexionó sobre cómo crear una tecnología alternativa a las terriblemente ineficientes máquinas de vapor y a los primeros motores de combustión interna que, junto con su baja eficiencia (6-10%), también “contaminaban y llenaban de humo nuestras ciudades”, como escribió el propio Rudolph.
Por cierto, la comunidad académica en Alemania criticó duramente las ideas de Diesel, considerándolas aparentemente poco realistas.
"La idea es utópica, ningún material puede soportar la alta presión requerida, el motor propuesto para el desarrollo no podrá funcionar, ¡el diésel es un sueño, alejado de la realidad!" - esta es solo una de las declaraciones de los opositores.
Y de repente, del lado de Diesel estaban... los caballos, o mejor dicho, el uso de caballos como fuerza de tracción.
Todos saben que un caballo equivale a un caballo convencional, pero no todos saben que un caballo produce unos 15 kg de estiércol y 4 litros de orina al día. En aquella época, se utilizaban 500 caballos diariamente en una ciudad de 000 habitantes, lo que dejaba 100 toneladas de estiércol y 000 metros cúbicos de líquido maloliente en las calles al día. En este caso, un motor potente, compacto, fiable y accesible que pudiera sustituir a un caballo sería muy útil, en comparación con un caballo.
Tras establecer contacto con von Butz, que percibió claramente el potencial de la idea del joven ingeniero, y tras conseguir el apoyo financiero de Friedrich Krupp, Rudolf Diesel se lanzó literalmente de cabeza al desarrollo del motor de sus sueños.
En sus primeros experimentos, el diésel utilizó aceite como combustible, pero no se encendió. Luego, cambió a gasolina para intentar lograr la ignición por compresión.
El combustible se atomizaba mediante un carburador modificado, y la mezcla de combustible y aire se insuflaba en la cámara de combustión a alta presión. Para generar la presión de inyección se utilizaba un compresor complejo y frágil, llamado "máquina sopladora". Uno de los problemas era que no se podía permitir que la mezcla se calentara demasiado, ya que de lo contrario la gasolina se incendiaba en el tubo de suministro de combustible, lo que, por desgracia, ocurría con frecuencia.
Luego, Diesel intentó usar el sistema de "compactación de combustible". La mezcla se comprimía y enfriaba en varias etapas. Pero como resultado de estas manipulaciones, se volvió extremadamente espesa y tampoco se encendió en el aire comprimido por el pistón. Era una especie de círculo vicioso...
Pero Rudolf era terco. Está escrito que antes de que la bombilla de Thomas Edison se iluminara, hizo mil intentos fallidos. No se sabe cuántas veces falló Diesel, pero el 10 de agosto de 1893, su motor se encendió por primera vez.
Cómo y adónde lleva el destino a una persona. Dos genios se conocieron: Rudolf Diesel y Thomas Edison. Foto de 1912. Diesel fallecería un año y nueve meses después.
El pistón del motor empezó a moverse, la bomba de combustible empezó a inyectar combustible en el aire caliente comprimido del cilindro, y la gente se quedó paralizada de expectación. ¡Y entonces explotó! Hubo una explosión, similar a un cañonazo. Partes de la unidad volaron como fragmentos de un proyectil, pero en general, el motor sobrevivió.
Rudolf Diesel diseñó deliberadamente el motor con una reserva significativa de masa y fuerza, similar a artillería una herramienta de la empresa Krupp.
Nadie sabe qué combustible utilizaba Diesel en aquella época, pero sus primeros motores podían funcionar con aceite mineral o vegetal, además de gasolina y ligroína.
Con esa misma explosión estruendosa, el motor confirmó que la ignición por compresión era posible. Rudolf estaba contento y, afortunadamente, nadie más resultó herido.
Esta fue la primera victoria, y el 17 de febrero de 1894, el motor empezó a funcionar de verdad por sí solo por primera vez. Pero pasaron otros tres años para, como dicen, "recuperarlo".
El primer motor diésel en funcionamiento, con una eficiencia del 16,6 %. Foto de 1895.
A lo largo de los años se han creado toda una serie de modelos cada vez más exitosos.
El 17 de febrero de 1897, Rudolf Diesel presentó con orgullo el prototipo finalmente "terminado" y funcional del motor, cuya creación había soñado desde sus años de estudiante. El motor desarrollaba una potencia de 19 CV con una eficiencia del 26,2 %, ¡inalcanzable en aquel entonces para los motores de vapor y gasolina!
El motor nació en el año 1897. Esto lo confirma la inscripción en la carcasa del cilindro.
La culminación del proceso de “acabado a la perfección” fue la demostración en 1897 de un motor de cuatro tiempos de 25 caballos de fuerza con un cilindro vertical, que todavía hoy se puede ver en el Museo Técnico Alemán de Múnich.
La dirección del consorcio MAN acertó al apostar por el ingeniero Diesel e involucrar a toda la planta de construcción de maquinaria de Augsburgo en la implementación de sus ideas. El objetivo final de este apoyo era el futuro establecimiento de la producción en serie de motores diésel para camiones, que reemplazarían a miles de caballos de trabajo pesado en las calles de las ciudades y pueblos alemanes. De esta manera, la empresa MAN contribuyó decisivamente al éxito final del proyecto de Rudolf Diesel y, como resultado, se creó una unidad totalmente apta para la producción y operación en masa.
En la Exposición Mundial de París de 1900, el motor de Rudolf Diesel obtuvo el primer premio y a partir de ese momento comenzó la marcha triunfal de los motores Diesel alrededor del mundo.
Pabellón alemán en la Exposición Universal de París de 1900
Tras completar con éxito las pruebas de su motor, que se puso en producción en serie, y tras firmar varios contratos lucrativos con el consorcio Maschinenfabrik Augsburg-Krupp, Diesel se enriqueció considerablemente; su fortuna alcanzó varios millones de marcos, lo que permitió a su familia cambiar de estatus social. Compraron una lujosa villa en Múnich, en la prestigiosa zona residencial de Múnich-Bogenhausen, en Maria-Theresia-Str. 32. ¡Esta compra le costó a Diesel un millón de marcos! Pero valió la pena, y la élite de Múnich reconoció al famoso ingeniero como uno de los suyos.
La villa donde vivía la familia Diesel. Foto de 2011.
La fama y popularidad de Diesel están impulsadas por la prensa; su nombre y artículos sobre sus inventos se publican periódicamente en periódicos populares.
Solo quedaba por darle un nombre propio al motor soñado. Esto probablemente era muy importante en aquel momento. Y si los coches Daimler se llamaban Mercedes, el motor diésel necesitaba algo similar.
De hecho, el nombre de la unidad, "Motor Térmico de Encendido por Compresión Racional", era bastante largo y complejo, y claramente requería ser reemplazado. Cuentan que Diesel estaba considerando los nombres "Delta" o "Beta". Y entonces su esposa Marta, sin más dilación y sin falsa modestia, sugirió llamar al motor simplemente "Diesel".
Los primeros motores diésel producidos en masa eran sencillos y eficientes, lo que contribuyó a su amplia demanda. Ingenieros especializados en ingeniería mecánica y operación de motores llegaron a Alemania desde todo el mundo para conocer los prodigiosos motores con el hasta entonces desconocido nombre de «Diesel».
El comienzo del desastre
Parecería que el objetivo se ha logrado, la producción de motores se ha establecido, dinero, fama, nombre, ¿con qué más se puede soñar?
Pero durante los últimos cuatro años, antes del rotundo éxito de 1897 y los primeros lucrativos acuerdos de licencia, Rudolf Diesel trabajó hasta el agotamiento, sometiéndose a una constante sobrecarga física y mental que se prolongó durante años. Innumerables fracasos en el desarrollo y las pruebas de motores, los constantes ataques despiadados de los críticos en relación con su patente principal, la DRP 67207, las disputas de patentes asociadas a ella, la incertidumbre sobre el desarrollo del negocio internacional en el campo de los motores, aún no creados, y la constante incertidumbre sobre la estabilidad financiera de su familia, convirtieron a Diesel en un nervio sensible.
Cuarenta años después, su hijo Eugen escribió que, en el fatídico año 1898, él mismo (Diesel) temía sufrir una crisis nerviosa o incluso morir. A pesar de ello, Rudolf Diesel llevó a cabo numerosas negociaciones entre mediados de 1897 y septiembre de 1898 y firmó 14 contratos de licencia él mismo, es decir, sin la participación de Maschinenfabrik Augsburg y Krupp.
El 16 de junio de 1898, Diesel escribió a Fried Krupp diciéndole que ya no tenía la fuerza suficiente para gestionar la empresa adecuadamente por sí solo y que quería crear un nuevo holding. Una de las principales razones de esta idea podría haber sido la esperanza de liberarse de responsabilidades organizativas y contables-financieras, o quizás simplemente quería encontrar tranquilidad durante un tiempo, recibiendo ingresos estables por las licencias vendidas, para luego dedicarse por completo a la actividad inventiva. Quién sabe...
De una forma u otra, a partir de ahora el holding recién creado tenía que llevar a cabo todas las negociaciones posteriores sobre la licencia.
Ya el 17 de septiembre de 1898, se fundó en Augsburgo una empresa con el nombre de "Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG". La dirección incluía a Heinrich Butz (Maschinenfabrik Augsburg), Fried Krupp (Fried Krupp, Essen), Berthold Bing (director de la empresa rusa productora de motores diésel en Núremberg), tres grandes bancos alemanes y varios expertos financieros. El propio Diesel se convirtió en miembro del consejo de administración.
Simultáneamente, se firmó un contrato de compraventa entre Diesel y "Allgemeine", cuyo capital autorizado ascendía a 3,5 millones de marcos. Diesel recibiría esta cantidad en efectivo como pago único por todas sus inversiones en la nueva empresa.
Diesel invirtió prácticamente todo lo que poseía en este holding: todas sus acciones en fabricantes de motores diésel, su participación personal y los derechos de patente aún existentes del motor diésel, y finalmente también su oficina de ingeniería de Múnich, que se trasladó a Augsburgo, pero de la que conservó el control. Diesel también firmó un contrato para la cesión gratuita de los derechos de todos los motores mejorados futuros y de sus posteriores inventos y patentes a la "Allgemeine".
Al final, recibió 1,1 millones en efectivo y acciones por valor de 2 marcos.
"Allgemeine" no era una empresa de fabricación ni vendía motores diésel; el holding servía exclusivamente para adquirir y explotar los derechos de Rudolf Diesel.
Antes de este acuerdo, Diesel gozaba de una excelente situación económica gracias a los ingresos obtenidos por las licencias para la producción de sus motores. Por ejemplo, en ese mismo 1898, bajo la licencia de Diesel, la Diesel Motor Company of America comenzó a producir los primeros motores diésel en Estados Unidos.
Desde el momento de la firma del contrato con Allgemeine, perdió sus ingresos regulares provenientes de la producción y venta de motores diésel, lo que fue la causa principal de su posterior colapso financiero.
Nunca fue posible averiguar completamente por qué aceptó tales condiciones.
Quizás fue una crisis nerviosa lo que le impidió evaluar la situación con seriedad. O quizás fue en ese momento cuando alguien le dio un buen consejo.
De una forma u otra, pero el ingeniero-inventor y creador Diesel, después de fundar la “Allgemeine”, perdió de repente su influencia en todo lo relacionado con los motores diésel.
Su hijo Eugen escribió más tarde: "Para él (Diesel) fue casi una herida mortal".
Tan solo unas semanas después de la fundación de la "Allgemeine", en el otoño de 1898, el inventor, manifiestamente enfermo mental, fue ingresado en la Clínica Neuwittelsbach de Múnich-Neuhausen para recibir tratamiento hospitalario.
Fotografía histórica de la clínica de Neuwittelsbach, posteriormente convertida en balneario. Durante la Segunda Guerra Mundial, el complejo de edificios quedó completamente destruido y nunca fue reconstruido.
Diesel permaneció bajo tratamiento hasta finales de enero de 1899. Después, por consejo urgente de los médicos, pasó otros dos meses en un sanatorio cerca de Merano, en el Tirol del Sur.
Así, durante un período de tiempo considerable, cuando los problemas técnicos con la primera serie de motores diésel vendidos comenzaron a acumularse rápidamente y requirieron medidas de emergencia, Diesel estuvo prácticamente aislado y no pudo influir en el desarrollo negativo de los acontecimientos.
Al regresar a Múnich, Diesel se dio cuenta de que, a pesar de ser accionista en aquel momento y miembro del Consejo de Supervisión de la "Allgemeine", su influencia y control sobre las actividades del holding se habían perdido por completo. Además, habían surgido personas en la empresa que se oponían claramente a él, por lo que Diesel perdió el acceso a la obra de su vida: el desarrollo de la idea de los "Motores Diésel".
Problemas... y nuevos proyectos
Bueno, y luego, como dicen, “cuando lleguen los problemas, abre las puertas”...
Como escribió el economista y periodista inglés Tim Harford:
Desafortunadamente para Rudolf, los primeros motores diésel eran más eficientes que fiables. Se enfrentó a un flujo constante de solicitudes de reembolso de clientes insatisfechos. Esto sumió al inventor en una situación financiera difícil de la que no pudo escapar.
Por otro lado, Diesel seguía plagado de problemas legales debido a que no era el inventor del motor diésel que se distribuía mundialmente. Este problema residía en que la tecnología desarrollada por MAN ya no se correspondía con su patente de 1892, la cual se interpretó como un simple "esbozo de ideas".
Motor diésel de 20 caballos de MAN, fabricado en otoño de 1899
El modelo final del motor, sometido a repetidas pruebas y producido en serie, ya no cumplía con las especificaciones que había patentado varios años antes. Inmediatamente, surgieron numerosos solicitantes que querían obtener patentes para el motor Diesel ya fabricado.
Entre ellos se encontraban los ingleses (recordemos la firma Richard Hornsby & Sons), los franceses y la fábrica de motores de gas Deutz, que había estado produciendo los motores de cuatro tiempos de Otto desde la década de 1870. Muchos años, prácticamente hasta el final de su vida, los pasó resolviendo disputas de patentes y, con los años, el dinero y la salud de Diesel, tanto física como mental, desaparecieron.
Llegó a tal punto que, para resolver una disputa de patentes con Gas-Motoren-Fabrik Deutz, Diesel se vio obligado a pagar una tarifa de licencia por su propia invención.
En 1903, Diesel publicó el libro "Solidarismo: La salvación económica del hombre" con una tirada de 10 ejemplares. Estaba seguro de que la tirada completa se agotaría de inmediato, ya que el nombre del autor era ampliamente conocido no solo en Europa, sino también fuera de sus fronteras, y los temas sociales que abordaba eran bastante progresistas en aquel entonces. Invirtió tres años de su vida y una buena cantidad de dinero en esta obra, que se suponía que sería muy rentable, pero también en este caso, el escritor Diesel sufrió un fiasco: solo se vendieron 000 ejemplares, y algunos simplemente se regalaron.
El mismo libro que le costó a Diesel tres años de su vida y una fortuna decente.
En un momento dado, Diesel compró varios pozos de petróleo cerca de Lviv, considerándolo una inversión muy rentable, pero, como más tarde se vio, fue prácticamente un desperdicio de dinero, al igual que su intento de realizar transacciones inmobiliarias en Múnich y sus alrededores.
Sus acciones del holding Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG, fundado en 1898, en el que había invertido prácticamente toda su fortuna y en el que había confiado para un claro incremento de valor, han caído drásticamente de precio.
Además, el propio Diesel creó una trampa financiera legalmente protegida. Tras firmar un contrato con "Allgemeine" en la cúspide de su popularidad y libertad financiera y cederle los derechos de sus patentes, renunció al derecho a inventar y diseñar motores de la siguiente generación hasta 1907 y 1908.
Otros fabricantes, al haber obtenido a través de la “Allgemeine” la licencia de uso de las patentes de los motores que habían inventado, obtenían cada día un sólido beneficio.
Diesel solo podía observar esto y esperar la fecha límite del acuerdo de esclavitud. Es decir, como ingeniero de motores, estaba prácticamente condenado a la inacción durante este período.
Finalmente, esto se convirtió en una auténtica pesadilla financiera para Rudolf Diesel. Varios intentos de remediar esta situación, incluyendo demandas, fracasaron, lo que le costó una cantidad considerable de dinero y, a la larga, lo agotó física y mentalmente.
Y encima de todo esto hay una bagatela tan cotidiana como la pomposa villa de la familia Diesel, con terrenos, jardines y jardineros, muebles, sirvientes y otros gastos insignificantes para el mantenimiento de todo este lujo.
Pero el ambicioso Rudolf Diesel, a pesar de todos los fracasos y de su salud verdaderamente minada, no quería rendirse y trató por todos los medios de restablecer su posición financiera, que hace apenas unos años parecía absolutamente inquebrantable.
Al observar cómo el motor diésel se vuelve cada vez más popular, más potente y fiable, ya sin su participación, la de Rudolf Diesel, y cómo los fabricantes de motores diésel aumentan los volúmenes de ventas y los beneficios, se apodera de muchos planes y proyectos diferentes.
Así, en 1906, firmó un contrato con la empresa suiza Gebrüder Sulzer para diseñar y desarrollar una locomotora diésel, cuyas ruedas motrices serían accionadas directamente, es decir, sin caja de cambios intermedia, por un motor diésel Sulzer de dos tiempos con una capacidad de 1200 CV. Pero esto llevó tiempo, y como sabemos, el tiempo es oro. El diésel ya no contaba con ninguno de los dos.
Los trabajos se prolongaron hasta la primavera de 1913, hasta que las pruebas resultaron ser todo un éxito y la primera locomotora diésel pequeña “real” finalmente apareció solo en 1925, e incluso entonces fue fabricada por los alemanes, por la empresa Deutz.
Es decir, como resultado, este proyecto también se “estancó” y ya no se pudo hablar de “dinero fácil”.
Al mismo tiempo, Diesel retomó su idea de crear un “motor de aceite para automóviles” compacto, que venía cultivando desde 1897.
Desde 1905 su familia poseía su primer vehículo, un automóvil AEG NAG de siete plazas con una potencia de entre 20 y 24 CV.
El coche laboratorio de Rudolf Diesel. Está a la derecha. Foto de 1906.
Además de su uso previsto, el coche también sirvió como modelo de trabajo. Diesel experimentó con el vehículo, considerando la posibilidad de desarrollar posteriormente un motor diésel compacto y estudiando los requisitos de un futuro coche diésel para el tráfico rodado diario.
Con ello intentó solucionar el problema de la inyección de combustible mediante aire comprimido, de forma similar a los grandes motores diésel estacionarios, lo que para los motores de automóviles de tamaño pequeño era técnicamente muy difícil y, en consecuencia, costoso.
A pesar de la forzada pausa creativa, a mediados de enero de 1905 presentó una solicitud de patente para un «Método de inyección directa de combustible líquido en motores de combustión interna». Y para evitar consecuencias legales negativas, lo hizo bajo el seudónimo de Oscar Lintz.
Desafortunadamente, Diesel se adelantó a su tiempo y ningún fabricante se interesó en su idea...
Pero Diesel no se rindió, e inmediatamente después de la expiración del contrato por negarse a desarrollar nuevos motores, abrió una oficina de diseño, tras haber cedido una planta entera de su villa para este fin. Además, confiando en el éxito de su proyecto y para poder vender nuevos motores compactos en el futuro, que sin duda tendrían gran demanda, Diesel fundó su propia empresa, Diesel & Co. Munich.
Esta fue la última empresa fundada por Diesel. Hoy en día, nadie sabe cuánto duró la empresa ni si había alguien más en su junta directiva además del propio Diesel.
Pero retrocedamos a la década de 1900. En un intento por organizar la producción de motores diésel para automóviles, Diesel viajaba a toda prisa entre Suiza, donde mantenía contactos con la empresa Gebrüder Sulzer, y Alemania. Sin embargo, los suizos de Sulzer mostraron un total desinterés en la producción y venta de algunos pequeños motores diésel "inútiles" y transfirieron la licencia de producción a sus compatriotas, el fabricante de automóviles SAFIR (Schweizerische Automobil-Fabrik Rheineck), una empresa fundada en 1906, que, a su vez, adquirió los derechos para producir automóviles comerciales y de pasajeros de la empresa Adolph Saurer.
Sin embargo, apenas dos años después de su fundación, SAFIR se declaró en quiebra y vendió toda su división automotriz a Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen en Zúrich.
Fue en Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen donde se crearon los pequeños motores diésel monocilíndricos de 5 CV diseñados por Diesel y su equipo.
Este motor fue mostrado al público en la Exposición Internacional de Barcos a Motor y Motores de Berlín en 1910, así como en la Exposición Mundial de Bruselas, que tuvo lugar del 23 de abril al 1 de noviembre de 1910, donde el motor de Diesel fue galardonado con el Gran Premio.
Uno de los motores diésel de 5 caballos de fuerza. Detrás de él se puede ver un cilindro con aire comprimido, que inyectaba la mezcla de combustible a una presión de 59,22 atm.
Pero la producción de motores no duró mucho: a finales de 1910 y principios de 1911, la Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen también interrumpió el proceso de producción.
Desgraciadamente, Rudolf Diesel no disponía de una planta propia capaz de producir estos motores verdaderamente innovadores ni tampoco del capital para financiar ulteriores desarrollos e inversiones en la producción en serie de motores en empresas de terceros.
Este fue el colapso financiero definitivo del empresario Diesel, que finalmente debilitó su salud. En los pocos años que le faltaban para su trágica muerte, Diesel ya no pudo dedicarse plenamente a ninguno de sus proyectos...
Diesel tenía proyectos y planes, pero finalmente otras personas los pusieron en práctica después de su muerte.
Diesel & Co. planeó inicialmente producir motores multicilíndricos (de hasta seis cilindros) con una potencia de hasta 30 CV. Después de 1910, se fabricaron varios motores con un número desconocido de cilindros, basados en un motor experimental monocilíndrico, en fábricas francesas y belgas, que se vendieron principalmente a clientes rusos. Lamentablemente, en Alemania, el interés por estos motores fue escaso debido a la complejidad técnica de la inyección de combustible y su elevado precio de compra en comparación con los motores de gasolina disponibles en aquel momento.
De la misma manera, el proyecto de un motor de cuatro cilindros, refrigerado por agua y de 480 kilogramos para camiones con una capacidad de 30 CV, que fue diseñado entre 1909 y 1910 por Rudolf Diesel y Heinrich Deschamps sobre la base de un motor de gasolina de 5,7 litros de la empresa Saurer con una capacidad de 42 CV y desarrollado por la sociedad anónima de St. Georgen, no funcionó.
La peculiaridad del prototipo residía en la falta de control de revoluciones, pero sí contaba con la función de marcha atrás. Ambos bloques de cilindros tenían una fundición común con una camisa de agua común. Al mismo tiempo, la relación potencia/kg de peso era de 16 kg/CV, un nivel bastante decente para la época.
Prototipo del primer motor diésel de cuatro cilindros refrigerado por agua, diseñado específicamente para camiones. Foto de 1910.
Desgraciadamente, Diesel y sus socios nunca fueron capaces de llevar el prototipo al nivel necesario para su producción y consumo generalizados en la práctica.
Era imposible que la bomba de combustible experimental proporcionara un suministro uniforme y fiable de combustible a los cuatro cilindros a altas revoluciones, por lo que simplemente se abandonó. La potencia estimada de 30 CV nunca se alcanzó; el motor echaba humo sin piedad y producía un máximo de 25 CV. En general, no era apto para su uso real en carretera. Finalmente, en 1910, se interrumpió el desarrollo de la unidad y la empresa Aktiengesellschaft St. Georgen, como ya comenté, dejó de existir.
Las esperanzas de Diesel de recuperar al menos parte de su menguante fortuna produciendo y vendiendo nuevos motores diésel para automóviles se vieron frustradas.
Lo más probable es que sus ideas se adelantaran a su tiempo y que simplemente no tuviera dinero para generar interés y demanda en el mercado mundial industrial.
Pero el proceso, que se adelantó a la época en que Diesel tenía el dedo directamente en el pulso del desarrollo, la producción y la venta de los motores que había inventado, se inició, sin embargo, y ya no pudo detenerse.
Hasta el final de sus días, Diesel continuó incansablemente buscando nuevos campos de aplicación para sus inventos, por ejemplo, en la navegación interior en los grandes ríos de las colonias africanas.
En un artículo publicado en 1912 en la revista mensual Technik und Wirtschaft de la Asociación de Ingenieros Alemanes (VDI), de la que fue miembro de la junta directiva desde 1911 hasta su muerte, destacó las numerosas ventajas del motor diésel frente a otros tipos de centrales eléctricas.
Al mismo tiempo, sin su participación directa, comenzaron a instalarse en los barcos los primeros motores diésel estacionarios, inicialmente como unidades auxiliares para generar electricidad, y luego como motores principales.
En 1910, para la expedición de Roald Amundsen al Polo Sur, el buque de investigación oceánico noruego Fram fue el primero del mundo en estar equipado con un motor diésel.
El Fram navegando en aguas antárticas. Foto tomada entre 1910 y 1911.
Y esta es una foto del mismo motor diésel que se instaló en el Fram, además de las velas y el motor de vapor. Generaba 180 hp (132 kW) y también podía funcionar en marcha atrás. Se conserva hasta nuestros días en el Museo del Fram de Oslo.
En diciembre de 1910 se puso en servicio el petrolero MS Vulcanus, uno de los primeros buques marinos propulsados por diésel (MS es la abreviatura de Motor Ship) del mundo.
El MS Vulcanus fue encargado por la Anglo-Saxon Petroleum Company, filial de la petrolera Shell. Se dice que el buque sirvió como petrolero costero en Borneo y Singapur, aunque otras fuentes afirman que navegó entre Róterdam y Estocolmo.
El barco estaba propulsado por un motor diésel de seis cilindros y cuatro tiempos de la compañía holandesa Werkspoor, con una capacidad de 450 CV. En comparación con barcos de vapor del mismo tamaño, el MS Vulcanus consumía solo dos toneladas de petróleo en lugar de unas once toneladas de carbón y navegaba con una tripulación de 16 personas en lugar de treinta.
En 1912 se botó en Copenhague el primer buque de carga oceánico propulsado por diésel, el MS Selandia.
El MS Selandia, construido para la Compañía Danesa de Asia Oriental para viajes a Europa y el Sudeste Asiático.
El MS Selandia se construyó en el astillero Burmeister & Wain de Copenhague y se botó en 1911. Su viaje inaugural tuvo lugar en 1912. Debido a la falta de chimenea, típica de los barcos de vapor de la época, el barco se consideraba "feo e inusual".
Los daneses estaban tan orgullosos de su barco revolucionario que incluso emitieron una moneda dedicada al MS Selandia.
Moneda conmemorativa danesa de 20 coronas. Anverso: Reina Margarita II (1989-2023). Reverso: silueta del MS Selandia y silueta de un motor diésel.
Muerte
Rudolf Diesel falleció en 1913.
Místicamente, su muerte estuvo relacionada con un buque de vapor, el barco de vapor británico SS Dresden (SS de Steamship), a bordo del cual era un pasajero común y corriente.
El 29 de septiembre, Diesel simplemente desapareció del barco durante un viaje de Amberes a Harwich.
El propósito del viaje era asistir a una ceremonia con motivo de la inauguración de una nueva planta de motores diésel de Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. en Londres. Según otras informaciones, planeaba reunirse con representantes de la Marina Real Británica. flota para discutir la posibilidad de utilizar motores diésel en los buques de guerra británicos.
Los compañeros de viaje de Diesel, su socio belga George Carels y el diseñador jefe Alfred Luckmann, comentaron que estaba de buen humor. Carels contó más tarde que, después de cenar, pasearon juntos por cubierta y se dirigieron a sus camarotes alrededor de las 22:XNUMX.
A Diesel ya no lo volvimos a ver.
Su cama estaba hecha, su camisón estaba cuidadosamente doblado encima, su reloj de bolsillo colgaba en la cabecera. El abrigo y el sombrero de Diesel también estaban cuidadosamente abandonados en cubierta.
Unos días después, el 10 de octubre, la tripulación del barco práctico holandés Coertsen encontró un cuerpo en estado de descomposición en el Canal de la Mancha. No fue posible identificar al ahogado, pero los marineros le sustrajeron algunos objetos de los bolsillos, como una caja de dulces, una billetera, una navaja y un estuche para gafas, que Eugen, el hijo de Diesel, identificó como pertenecientes a su padre.
La bolsa de documentos que Diesel entregó a su esposa poco antes de zarpar contenía 200 marcos y documentos que confirmaban que el ingeniero estaba tan endeudado que ni siquiera podía pagar los intereses cada vez mayores.
La versión principal de muerte hasta el día de hoy se considera el suicidio.
Se dice que unos días antes de morir, Diesel envió a su esposa una carta en la que expresaba sus sentimientos de opresión y depresión. Y si recordamos la profunda crisis nerviosa que sufrió Diesel entre 1898 y 1899, la conclusión sobre el suicidio parece muy plausible.
La policía también asumió que Rudolf Diesel, de 55 años, se había suicidado. Otro hecho que llevó a esta conclusión fue que, en el semanario de Diesel, la fecha del 29 de septiembre estaba marcada con una cruz negra.
El mar en esa trágica noche estaba en calma, las amuradas estaban altas, prácticamente no había cabeceo, por lo que Diesel no pudo haber caído accidentalmente por la borda.
Al mismo tiempo, los teóricos de la conspiración apoyan la idea de que a Diesel simplemente lo arrojaron por la borda.
¿Por qué Diesel tuvo que preparar un camisón y un reloj si iba a ahogarse? ¿Por qué no dejó una nota de suicidio?
Y la cruz en el diario no necesariamente pudo haber sido hecha por mano de Diesel, sino por su asesino, con el fin de llevar la investigación por una pista falsa.
Muchos creen que la orden de eliminar al inventor pudo haber sido dada personalmente por el Káiser de Alemania. Supuestamente, temía que el inventor transmitiera a los británicos tecnologías avanzadas para la producción y el uso de motores diésel con fines militares.
Otros teóricos de la conspiración creen que, por el contrario, el servicio secreto británico eliminó a Diesel para frustrar los planes de rearme alemanes poco antes de la Primera Guerra Mundial.
También existe la teoría de una conspiración de industriales petroleros. Diesel supuestamente quería usar aceite vegetal en sus motores en lugar de aceite mineral.
Sin embargo, esta teoría parece completamente poco seria, ya que los precios del aceite vegetal subían constantemente, lo que hacía que su uso como combustible no fuera rentable en el futuro.
De una forma u otra, Rudolf Diesel falleció.
¡El diésel ha muerto, larga vida al diésel!
Como dice el biógrafo de Rudolf Diesel: «El mundo perdió un genio, pero ganó un poder económico que revolucionó todas las formas de transporte y puso el nombre de su inventor a la vista del público».
Como suele ocurrir, Rudolf Diesel con sus ideas se adelantó a su tiempo en el contexto del desarrollo histórico de la industria y la fabricación.
Desafortunadamente, el inventor no vivió para ver el cumplimiento de su sueño: el avance industrial mundial de su motor.
Al principio, los motores diésel se utilizaban sólo en barcos y submarinos, y más tarde en dirigibles, y recién en la década de 1920 comenzó la producción en masa de automóviles con motores diésel.
Por ejemplo, los primeros camiones de serie equipados con un motor diésel de inyección directa fueron lanzados por MAN entre 1923 y 1924. El camión contaba con un motor de cuatro cilindros con una potencia de entre 35 y 40 CV, que alcanzaba hasta 1000 revoluciones por minuto. La unidad pesaba aproximadamente 420 kg.
Camión MAN, 1923. En 1924, este camión fue presentado en el Salón del Automóvil Alemán de Berlín.
En 1932, MAN fabricó el primer MAN S1H6 de tres ejes con un motor D4086 que desarrollaba 140 CV.
El camión diésel más potente del mundo en aquel momento, MAN S1H6.
En 1936, Mercedes-Benz presentó al público, y en 1937 inició la producción en serie, del primer automóvil de pasajeros del mundo con motor diésel. El motor diésel de cuatro cilindros tenía una cilindrada de poco menos de 2600 centímetros cúbicos y desarrollaba una potencia de 45 CV.
Velocidad máxima hasta 97 km/h.
Mercedes-Benz 260 D. Bueno, realmente, ¡es una belleza!
Y luego pasaron los años, las décadas, y ahora, durante más de cien años, todos hemos sido inseparables del mundo de los motores diésel. Desde su invención, el motor diésel ha impulsado, acelerado y cambiado el mundo entero, y no es una exageración. Hoy en día, es simplemente imposible imaginar este mundo sin los motores diésel.
Y quisiera decir en nombre de todos nosotros, como muestra de admiración y gratitud:
¡Gracias, Rudolf Christian Karl Diesel! Adelantado a tu tiempo, hiciste por todos nosotros lo que soñabas: ¡encendiste una llama sin chispa!
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