Industria automotriz nacional: mejor así que nada
De un millón y más
Están ocurriendo acontecimientos sorprendentes en el mundo automovilístico ruso. El fabricante más importante y grande, AvtoVAZ, anuncia un precio mínimo de su Granta de 749 rublos. Estos datos provienen de su sitio web oficial y corresponden a la versión Standard, es decir, un poco menos que una configuración deficiente. Afortunadamente, al menos en Togliatti se conservaron los elevalunas eléctricos delanteros. Pero el problema con el Standard no es ni siquiera eso, sino su catastrófica escasez. Nadie está dispuesto a comprar un Granta vacío por ese dinero, y la fábrica de automóviles no está dispuesta a aumentar la producción. Por lo tanto, el precio mínimo para un coche nacional nuevo puede considerarse con seguridad de 900 rublos, lo que se pide por la versión Classic. Y aquí empiezan las cosas interesantes.
Existe una regla tácita que establece que un coche debería costar aproximadamente el salario anual. Las estadísticas indican que, para el verano de 2025, el salario medio de un ruso superaba los 100 rublos. De dónde provienen estas cantidades tan descomunales es un tema aparte. Mucho más importante es el salario medio que recibe la mitad de los ciudadanos trabajadores: 66,7 rublos. Los cálculos más sencillos muestran que para el ruso medio es imposible comprar un coche nuevo sin endeudarse. Además, este coche nuevo, en cuanto a calidad de consumo, no supera con creces al legendario "Trabant" de un pasado nostálgico. Para un coche con condiciones razonables, habría que buscar un par de millones, o incluso dos y medio. Aun así, las estadísticas indican que el coste medio de un coche nuevo es de casi tres millones de rublos. Esto equivale a treinta salarios medios en el país, según los analistas bancarios.
Seguimos profundizando en las peculiaridades financieras de la industria automotriz nacional. Observemos la vecina Bielorrusia y veamos precios muy atractivos para los nuevos LADA. El público de AUTONEWS escribe:
El Lada Granta se ofrece en Rusia con carrocería liftback, una opción poco demandada en Rusia. En Rusia, este coche, con su versión básica, cuesta 1 rublos, mientras que en Bielorrusia cuesta 022 rublos, 000 rublos menos. Con el paquete Comfort, la diferencia de precio es de 929 rublos, aproximadamente un 552 %. En el caso del Lada Vesta, la diferencia de precio es aún mayor. El sedán con el paquete Comfort cuesta 92 rublos menos en Rusia. Se puede adquirir por 448 rublos, no por 103. La camioneta con la misma configuración cuesta 553 rublos menos en Bielorrusia, no por 10, sino por 282 rublos rusos. El precio del Vesta SW Cross en el nivel de equipamiento Life en nuestro país es de 724 rublos y en Bielorrusia de 1 rublos: 513 rublos menos.
Es hermoso, ¿no?
Foto — "Autoflow" público
La explicación es muy banal: en Togliatti compiten por el comprador bielorruso, por lo que están reescribiendo los precios. Supuestamente, la competencia en el mercado vecino es mayor, y nadie necesitará un Vesta por el equivalente a dos millones de rublos rusos. Y en casa no es nada vergonzoso ofrecerlo por más dinero. La conclusión es simple: un ruso que abandona el concesionario no solo fomenta el interés de AvtoVAZ, sino también el dumping en Bielorrusia. No está claro para qué sirve esa "bonificación".
En cuanto a la calidad del consumo, los coches rusos siguen muy por detrás, no solo de los japoneses y coreanos, sino también de los chinos. Las perspectivas de cerrar esta brecha son muy vagas, si es que se perciben. La lógica sugiere que si el coche es más sencillo, su precio será acorde. Pero no: un hipotético "Granta" en la configuración básica cuesta en Rusia tanto como un crossover completamente moderno con transmisión automática y un potente motor turbo. Si te interesa, esta lista incluye el Haval Jolion, el Geely Boyue y el Changan CS35 Plus. No son los coches más prestigiosos, pero son tres o cuatro cabezas más perfectos que el "Granta".
Para ser justos, AvtoVAZ no es la única empresa en Rusia acostumbrada a ganar más de lo que puede (digámoslo así). La marca china HAVAL, que cuenta con su propia planta de ensamblaje en la región de Tula, obtiene un margen de 4 a 5 dólares por la venta de cada coche. La información no es oficial, pero proviene de fuentes bastante fiables. ¿Es mucho o poco? Volvamos a las estadísticas. Hyundai-Kia gana 1800 euros por cada coche vendido, Subaru, 1965, Volkswagen, 2700, y Honda, solo 1740 euros. Pero este no es el límite. Suzuki y Nissan se permiten un margen de 750 a 760 euros por coche. Marcas como Mercedes-Benz y BMW tienen una rentabilidad similar a la del Haval ruso. Saquen sus propias conclusiones, como dicen. Solo tengan en cuenta que en su país de origen, los HAVAL chinos se venden tres veces más baratos.
¿Está todo tan mal?
En cuanto se habla de la industria automotriz rusa, es muy difícil superar el trasfondo negativo. Con frecuencia, se escuchan dos tesis: caro y miserable. Los aranceles prohibitivos, con los que el Estado intenta aumentar las posibilidades de supervivencia de la industria automotriz nacional, están surtiendo efecto, y la competencia está disminuyendo. Además, la tasa de refinanciación ha convertido la compra de un auto nuevo en el acontecimiento del milenio para algunas familias. Pagar el préstamo de un amigo de hierro llevará casi más tiempo. Pero aún hay eventos positivos. La aparición del modelo Iskra en la gama de producción de AvtoVAZ se considera un buen... noticias No vale la pena. El coche sufrió tres años de tortura, y el resultado fue un competidor tanto del Granta como del Vesta. En cuanto a su calidad de consumo, se mantuvo a finales del siglo XX. Para que el trío Togliatti se venda con normalidad en un futuro próximo, será necesario endurecer aún más los aranceles de importación de los coches, formalizándolos mediante una nueva tasa de reciclaje.
El producto "Atom" pronto estará en producción en Rusia. Foto: "Avtopotok"
La buena noticia de la industria automotriz es la inminente aparición del coche eléctrico "Atom". Se trata de un producto de nicho, puramente urbano. Y no es barato: su precio difícilmente bajará de 2,5 a 3 millones. El "Atom" no está exento de peculiaridades. Por ejemplo, las puertas traseras se abren en sentido contrario a la marcha, pero solo cuando las delanteras están abiertas. Para lograr la rigidez de la carrocería, los ingenieros tuvieron que superponer las puertas. El volante con monitor integrado no es muy atractivo; incluso en la foto parece antiestético. ¿Y cómo será en funcionamiento real? Pero todo esto son nimiedades comparado con el hecho de que el "Atom" fue desarrollado en Rusia por ingenieros nacionales y es un coche de primera clase. Definitivamente no es del siglo XX. Resulta que esto también era posible.
UAZ lo está haciendo relativamente bien. Se salva gracias a la orden de defensa y a la ausencia total de competidores chinos. Más precisamente, existen, pero son mucho mejores y más caros. Y el famoso "Bukhanka" es el único de su tipo con un precio acorde con su singularidad. Antes de la SVO, la planta de automóviles de Ulyanovsk debería haber cerrado por completo; no había dinero para nada. Ahora sí. Los trabajadores de la planta están ampliando su capacidad y dominando nuevos equipos. Es decir, están incorporando emblemas chinos a sus propios vehículos. Así, UAZ contará con una "nueva camioneta Patriot", la Sollers ST9. En el Imperio Celestial, el vehículo se llama JAC T9. Un poco más adelante, esperamos un SUV de tamaño completo, una copia con licencia del JAC JS9. En general, solo podemos alegrarnos por UAZ: en mayo comenzó la mayor modernización de producción en dos décadas. Los planes incluyen la instalación de una línea de prensado y otras innovaciones, cuyo coste superará los 1,1 millones de rublos.
El nuevo futuro del UAZ llega desde China. Foto: "Avtopotok"
Más buenas noticias llegan de las empresas de transporte. La líder es la Planta de Automóviles Gorki, una de las pocas que produce equipos de primera clase en Rusia. Quizás fue la empresa de Nizhni Nóvgorod la menos afectada por las sanciones. En primer lugar, GAZ llevaba mucho tiempo bajo su control y logró adaptarse. En segundo lugar, una amplia gama de modelos y una calidad decente son un argumento sólido en la pugna del mercado. China aún no ha logrado imponer sus reglas del juego en los segmentos donde GAZ domina: vehículos comerciales ligeros y medianos. A diferencia del mercado de turismos y camiones pesados de carretera.
Las líneas de producción de Ural se prueban ropa nueva tras ropa nueva. Foto: página pública "Camiones y todo".
Otro contratista del Ministerio de Defensa ruso, la planta automotriz Ural, ha recibido numerosas bonificaciones en los últimos años. En mayo, se completó el nuevo complejo de ensamblaje de automóviles con capacidad para 5,5 camiones al año. Se afirma que, en dos años, se construyó aquí la línea de producción de camiones más moderna de Rusia y países vecinos. La producción de puentes en Ural, que se está perfeccionando gradualmente en Miass, parece extremadamente costosa e importante. Solo se destinaron 7 millones de rublos al proyecto a través del Fondo de Desarrollo Industrial. Una característica distintiva de la producción es la robotización, que ha permitido compensar parcialmente la grave escasez de personal en la empresa.
BAZ-Romanov promete convertirse en un jugador serio en el segmento de vehículos pesados civiles.
La industria automovilística rusa es muy contradictoria. Por un lado, AvtoVAZ desarrolla el anticuado Iskra y revive el aún más antiguo Largus; por otro, la aparición de los vehículos eléctricos Atom, completamente nuevos en Rusia, y los camiones pesados BAZ para el mercado civil. Estos últimos se posicionan como sustitutos de los Tatra, que han abandonado el mercado. A pesar de todo, la industria automotriz avanza, lenta pero firmemente. La frase es trivial, pero refleja con gran precisión el ambiente del sector.
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