El precio de la velocidad: una docena de SR-71 Blackbirds estrellados
Una gran foto de un Lockheed SR-71A con los motores J58 funcionando en primer plano creando ondas de calor que difuminan la vista de los hangares en el fondo.
Comienza el Programa Blackbird
El 24 de julio de 1964, el presidente Lyndon B. Johnson anunció en conferencia de prensa la existencia de un avión de reconocimiento con velocidad de Mach 3, denominado SR-71 (Avión de Reconocimiento Estratégico). El avión se comercializó como un avión de largo alcance, alta velocidad y gran altitud, capaz de realizar misiones de reconocimiento en todo el mundo. El SR-71 también fue pionero en la tecnología furtiva de bajo radio.
El SR-71 fue desarrollado en la década de 1960 como un proyecto secreto en la división Skunk Works de Lockheed por un grupo de ingenieros de diseño liderados por el talentoso diseñador aeronáutico Clarence "Kelly" Johnson, cuyo equipo creó e implementó muchos de los conceptos innovadores en el diseño de su creación, el SR-71.
El avión tenía una tripulación de dos personas, sentadas en una cabina en tándem. El SR-71 se basaba en el fuselaje del Lockheed A-12 (YF-12), desarrollado durante el proyecto Oxcart, pero era más largo y pesado, con mayor capacidad de combustible. Su longitud alcanzaba los 32,74 metros, en comparación con los 31,26 metros del A-12. Mientras que el A-12 tenía una capacidad de combustible de 28 litros (000 kg), el SR-22 tenía casi el doble: 400 litros (71 kg). A pesar de que el suministro de combustible del avión se duplicó, su alcance aumentó ligeramente, de 45 km a 520 km.
El vuelo supersónico del SR-71 no solía durar más de 90 minutos, tras los cuales la aeronave requería reabastecimiento en vuelo desde un avión cisterna. Para reabastecer el SR-71, se necesitaban aviones cisterna especializados, el KC-135Q. El KC-135Q contaba con una pértiga de alta velocidad modificada que le permitía reabastecer al Blackbird a velocidades cercanas a la velocidad máxima de vuelo del avión cisterna. El avión cisterna también contaba con sistemas de combustible especiales para transportar el JP-4 (para el propio KC-135Q) y el JP-7 (para el SR-71) entre los distintos tanques.
El SR-71 estaba equipado con las cámaras ópticas y otros equipos de reconocimiento más modernos a mediados de la década de 1960. Dos cámaras de objetivo operativo Itek, que proporcionaban imágenes estereoscópicas, o la cámara de barra óptica Itek proporcionaban imágenes ópticas de banda ancha de alta calidad. La cámara técnica de banda ancha óptica HYCON (TEOC) proporcionaba mayor aumento y resolución de la superficie observada, ya que podía escanear automáticamente el terreno en un ángulo de 45° a la izquierda o a la derecha del eje longitudinal de la aeronave.
El avión podía volar durante 90 minutos a Mach 3,2 (3398 km/h) y a una altitud de aproximadamente 88 000 pies (26 400 metros). El SR-71 utilizaba los mismos motores J58 que el A-12. El avión tenía un diseño único y futurista. Estaba construido con una configuración sin cola, con un ala delta delgada con un ángulo de ataque de 60 grados.
La aeronave no tiene estabilizador ni canard. Dos estabilizadores verticales móviles están instalados en las góndolas de los motores, con sus extremos inclinados 15 grados hacia adentro, lo que reduce a la mitad la presión de aire en el flanco. El tren de aterrizaje es triciclo: el soporte delantero se retrae contra la corriente y el tren de aterrizaje principal se retrae hacia el eje longitudinal de la aeronave, en el ala y el fuselaje.
Un problema particularmente difícil del vuelo a velocidades tres veces superiores a la del sonido (M>3) es el elevado calentamiento del fuselaje. Para solucionarlo, el 85% del volumen total del fuselaje se fabricó con aleación de titanio, y algunas partes del fuselaje y del ala se fabricaron con materiales compuestos de polímero. Además, una gran parte del interior del ala presentaba una superficie corrugada, lo que favorecía la expansión térmica y aumentaba la resistencia longitudinal.
Los paneles del fuselaje se diseñaron de tal manera que no se ajustaran con fuerza durante el aterrizaje. Los huecos en el revestimiento se rellenaron con un sellador flexible y resistente al calor, y finalmente se unieron solo en vuelo, después de que la estructura se calentara y se estirara varios centímetros. Como resultado, y también porque el sello del sistema de combustible no funcionaba correctamente a temperaturas muy altas, se produjo una fuga de combustible antes del despegue. Sin embargo, esto no representó ningún peligro, ya que el combustible JP-7 utilizado fue desarrollado específicamente para aviones supersónicos y se caracterizaba por un alto punto de inflamación y estabilidad térmica. El avión se enfrió haciendo circular el combustible bajo las superficies de titanio antes de su entrada en los motores.
El avión se fabricó utilizando tecnologías furtivas tempranas. Las unidades de producción se pintaron con pintura de ferrita azul oscuro para reducir el RCS en las proyecciones frontal y lateral. El avión recibió el nombre no oficial de "Blackbird".
Como Estados Unidos no tenía depósitos de mineral de titanio, la CIA desarrolló un esquema que involucraba una red de empresas fachada a través de las cuales compraba titanio a la URSS para la construcción del SR-71.
El SR-71 realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1964 en la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California, pilotado por Bob Gilliland, piloto jefe de Lockheed Skunk Works. El SR-71 alcanzó una velocidad máxima de Mach 3,4 (3610 km/h) durante las pruebas de vuelo, y el piloto mayor Brian Shul informó haber superado brevemente Mach 3,5 (3717 km/h) durante una salida de combate el 15 de abril de 1986, mientras evadía el fuego antiaéreo. cohete Sistema de misiles de defensa aérea 5V28 S-200 (SA-5 Gammon) sobre Libia.
El primer SR-71 en entrar en servicio fue entregado al Ala de Reconocimiento Estratégico 4200 (posteriormente 9.ª) en la Base Aérea Beale, California, en enero de 1966. Se construyeron treinta y dos aeronaves, doce de las cuales se perdieron en accidentes y caídas, y ninguna en combate enemigo. Apodado "Mirlo", también era conocido en el ámbito aéreo como "Habu", en honor a una serpiente venenosa japonesa.
El SR-1966, que entró en servicio en enero de 71, prestó servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta su último vuelo para la NASA (Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio) el 9 de octubre de 1999. Simultáneamente, en la segunda mitad de la década de 1950, la URSS aceptó el reto y comenzó a desarrollar un caza de gran altitud y alta velocidad capaz de repeler la amenaza percibida del bombardero supersónico estadounidense B-58 y el futuro XB-70 Valkyrie, así como del avión de reconocimiento SR-71, que potencialmente podían alcanzar velocidades tres veces superiores a la del sonido.
La Oficina de Diseño Mikoyan recibió un pedido para un caza capaz de alcanzar una velocidad de Mach 3 y derribar objetivos en un rango de altitud de 0 a 25 m. Mediante el Decreto del Gobierno de la URSS de febrero de 000 y la orden del Comité Estatal para aviación Tecnología (GKAT). A partir del 10.03.1961 de marzo de 155, en el OKB-155, el departamento de diseño, dirigido por el diseñador jefe Mijaíl Iósifovich Gurevich, comenzó a trabajar en la creación de un prometedor avión de gran altitud, el E-155, en sus versiones de interceptor (E-155P) y de reconocimiento (E-XNUMXR). El grupo de Gurevich incluía a los ingenieros de diseño más talentosos, probablemente de toda la industria. historia Industria de la aviación mundial - Nikolai Zakharovich Matyuk y Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky.
El primer vuelo del prototipo de reconocimiento E-155R-1 tuvo lugar el 6 de marzo de 1964, y el del interceptor E-155P-1, el 9 de septiembre de 1964. Ambos prototipos se construyeron en la Planta de Construcción de Maquinaria Zenit de Moscú (buzón n.º 4223). Durante las pruebas y el perfeccionamiento de los cazas y aviones de reconocimiento, se establecieron varios récords mundiales de aviación con ellos. En los documentos de la FAI, los aviones que batieron récords recibieron el nombre en clave E-266 con motores R-266. Tras finalizar las pruebas y comenzar la producción en serie en 1969, los prototipos continuaron utilizándose, incluso para establecer nuevos récords mundiales.
El 5 de octubre de 1967, el piloto de pruebas del Mikoyan Design Bureau, Mikhail Komarov (que murió mientras probaba el MiG-23 el 16 de septiembre de 1970), estableció un récord mundial absoluto de velocidad en un avión a reacción E-266 con una carga de 2 toneladas (4 misiles R-40) en una ruta cerrada de 500 km: 2981,5 km/h (2,807 Mach).
El SR-71 sigue siendo considerado el avión a reacción tripulado más rápido del mundo a lo largo de su trayectoria, y aún ostenta ese récord. El 28 de julio de 1976, el SR-71, número de serie 61-7958, pilotado por el capitán Robert Helt, rompió el récord mundial de Mijaíl Komarov y estableció un récord absoluto de velocidad de 2193,2 km/h (3 mph), que equivale aproximadamente a Mach 529,6. Sin embargo, aquí debemos tener en cuenta que el Black Bird iba sin carga (3,3 toneladas). Por lo tanto, el récord sí se contabiliza, pero pertenece a una categoría diferente de récords de la FAI. Cabe añadir que, durante las pruebas del E-2R en 155 y 1965, el piloto de pruebas de la Oficina de Diseño de Mikoyan, Alexander Fedotov, aceleró repetidamente el avión sin cohetes hasta una velocidad de 1966 Mach (3,2 km/h), como consta en los documentos del Instituto de Investigación de Vuelo. Hay algo más que debe tenerse en cuenta: hasta la fecha, sólo dos aviones de producción han superado el límite de velocidad de 3398,4 Mach: el SR-3 y el MiG-71.
Al mismo tiempo que Lockheed, North American Aviation trabajaba en su bombardero XB-70 Valkyrie, capaz de alcanzar Mach 3. El Valkyrie alcanzó por primera vez velocidades supersónicas de Mach 1,1 (1168 km/h) en su tercer vuelo de prueba, el 12 de octubre de 1964. El XB-70 n.º 1 rompió la barrera de Mach 3 en un vuelo de prueba el 14 de octubre de 1965, alcanzando Mach 3,02 (3207 km/h) a 70 000 m (21 000 pies).
Las deficiencias detectadas en el primer prototipo del AV-1 fueron casi completamente corregidas por el segundo XB-70, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 17 de julio de 1965. El 3 de enero de 1966, el XB-70 n.º 2 alcanzó Mach 3,05 (3239 km/h) a 72 000 m (22 000 pies). El AV-2 alcanzó una velocidad máxima de Mach 3,08 (3270,9 km/h) y la mantuvo durante 20 minutos el 12 de abril de 1966. El 19 de mayo de 1966, el AV-2 alcanzó Mach 3,06 (3249,7 km/h) y voló a Mach 3 durante 32 minutos, recorriendo 2400 km (3900 millas) en un total de 91 minutos de vuelo. La FAI no registró ninguno de los vuelos por motivos de confidencialidad, y no se archivaron registros. Por la misma razón, los récords establecidos por el MiG-25 durante las pruebas de vuelo en la segunda mitad de la década de 1960 no fueron registrados.
Un SR-71A aterrizando con su paracaídas de frenado desplegado. Este paracaídas jugó un papel clave en varios accidentes de Blackbird.
Dramática primera derrota
El 25 de enero de 1966, Bill Weaver, piloto de pruebas de Lockheed Skunk Works, cayó accidentalmente por la borda de su SR-71A (64-17952) mientras volaba a Mach 3,2 por encima de 78 pies. El Blackbird sufrió una avería en el sistema de control de la admisión de aire del motor derecho, lo que provocó un fallo en la admisión, lo que a su vez provocó un fenómeno conocido como "fallo de admisión". Esto provocó una pérdida de empuje del motor y una violenta guiñada del avión. El motor derecho se apagó, provocando que el avión entrara en una actitud crítica de alabeo y cabeceo con fuerzas G supercríticas.
Weaver intentó pilotar el avión, pero no lo logró, y su comunicación con Jim Zwayer en la cabina trasera se vio afectada por las extremas fuerzas G que distorsionaban sus palabras. La disposición de la cabina del SR-71 impedía que los dos pilotos se vieran. Todos los fallos del sistema, el excesivo ángulo de ataque, las velocidades supersónicas y las fuerzas que actuaban sobre la estructura provocaron que el Blackbird se desintegrara en el aire con los pilotos aún a bordo.
Weaver perdió el conocimiento debido a las extremas fuerzas G. Al recuperarlo, se encontró fuera de la aeronave, en medio de una rápida corriente de aire, cegado por la visera helada de su casco, y en un estado de confusión y desorientación. Se dio cuenta de que no había iniciado la eyección; su asiento eyectable no había salido de la aeronave, su traje se había inflado y su tanque de oxígeno de emergencia seguía funcionando. El sistema de paracaídas de Weaver había funcionado según lo previsto, con el paracaídas pequeño abriéndose antes que el principal a 15 metros (000 4500 pies), justo cuando intentaba abrir su visera helada. En ese momento, pudo ver que el cielo estaba despejado y también observar la cúpula abierta de Jim, su copiloto, a unos XNUMX metros de distancia.
Weaver se estrelló en una zona remota de Nuevo México, y un antílope local presenció su caída. Tras aterrizar con fuerza, impactando contra el suelo, luchaba contra el viento y su paracaídas cuando Weaver escuchó una voz que preguntaba: "¿Puedo ayudarlo?". El ganadero Albert Mitchell Jr. aterrizó su helicóptero cerca y presenció el descenso de los paracaidistas. Mitchell ayudó a Weaver con su paracaídas. El ranchero voló entonces a ver a Zwyer, a quien encontró muerto con el cuello roto. El ranchero pidió a alguien que cuidara el cuerpo de Jim hasta que llegara la ayuda y llevó a Weaver al hospital en su helicóptero.
Weaver describió el viaje en helicóptero como posiblemente más peligroso que el que acababa de hacer. Bill explicó que el helicóptero:
vibró y se sacudió mucho más de lo que pensaba... No pude evitar pensar en lo irónico que sería sobrevivir a un desastre y luego morir en el helicóptero que vino a mi rescate.
Con heridas leves en su mayoría, Bill Weaver sobrevivió gracias a su traje presurizado, y su experiencia se aprovechó para mejorar el SR-71 y evitar accidentes similares. La muerte de Jim Zwyer fue la única víctima mortal (accidente aéreo) que afectó a un tripulante del SR-71 durante todo el programa. Dos semanas después, Weaver regresó a la cabina del SR-71.
Bill Weaver, piloto de pruebas del Lockheed SR-71
Más pérdidas en la década de 1960
La aeronave número 64-17950 se perdió el 10 de enero de 1967 en la Base Aérea Edwards (AFB), California, mientras probaba frenos antideslizamiento. Bill Weaver tenía previsto realizar otro vuelo de prueba, pero asistía al funeral de su compañero piloto Walt Ray, fallecido en un accidente de un A-12. Art Peterson reemplazó a Weaver; no había nadie en la cabina trasera. Peterson voló solo.
Al aterrizar, el paracaídas de frenado no se desplegó correctamente y los frenos de las ruedas resultaron ineficaces hasta que la aeronave abandonó la zona de pruebas inundada. Al tocar tierra firme, los frenos se agarrotaron, reventando los neumáticos. El impulso de la aeronave la impulsó hacia adelante. Al calentarse los frenos, los cubos de magnesio de las ruedas se incendiaron. Peterson luchó por mantener la aeronave en la pista hasta que se salió de la pista y, al impactar contra el lecho del lago, el tren de aterrizaje se clavó en el suelo, arrancando el tren de morro. Esto detuvo la aeronave de inmediato, pero también partió el fuselaje del SR-71 por la mitad. El fuego se extendió por todo el Blackbird, pero Peterson se eyectó, sufriendo una lesión leve en la espalda. El prototipo del SR-71 fue dado de baja por daños irreparables.
El piloto, teniente coronel William Skylar, y el operador de sistemas de reconocimiento (RSO), mayor Noel Warner, resultaron ilesos en un incidente similar al del 64-17950 el 11 de abril de 1967. Al intentar despegar con el peso máximo de despegue, cuando uno de los neumáticos del tren de aterrizaje principal izquierdo reventó, la aeronave sobrecargada provocó inmediatamente la explosión de los neumáticos restantes. El despegue se abortó, pero los cubos de las ruedas de magnesio fallaron, incendiándose y propagándose rápidamente, envolviendo la aeronave.
William Skylar saltó en paracaídas y ayudó a Warner a salir, ya que gran parte del lado izquierdo del SR-71A era un infierno, y el viento mantenía despejado el lado derecho, lo que les permitió encontrar una ruta de escape. Su avión, 64-17954, nunca volvió a volar, pero tras el accidente, las llantas originales de magnesio se reemplazaron por llantas de aluminio, y el SR-71 también se equipó con neumáticos BF Goodrich de alta resistencia.
SR-71A 64-17954 tras un accidente con reventón de neumático durante una prueba de peso máximo al despegue. El avión no volverá a volar.
El SR-71A 61-7966 se perdió el 13 de abril de 1967 cerca de Las Vegas, Nuevo México, mientras el piloto Capitán Earl M. Boone y el oficial de vuelo de la Royal Society, Capitán Richard E. "Butch" Sheffield, realizaban una misión de entrenamiento nocturno, que incluía reabastecimiento en vuelo y un vuelo prolongado a Mach 2,8 (2980 km/h). Tras separarse de un avión cisterna cerca de El Paso, Texas, Boone viró la aeronave para evitar una tormenta eléctrica. Al intentar ascender para realizar una maniobra de "dipsy doodle", el Blackbird, cargado hasta el borde de combustible, entró en pérdida subsónica.
En un intento por evitar una entrada en pérdida, Boone bajó el morro por debajo del horizonte, pero al intentar tirar de la palanca, el avión se tambaleó y entró en pérdida acelerada. El avión se volvió incontrolable y entró en una barrena de cabeceo irreversible. Ambos tripulantes se eyectaron cuando el avión se partió en dos, llenando el cielo a su alrededor de combustible. Los motores cohete del asiento eyectable Sheffield incendiaron la nube de combustible al eyectarse primero, obligando a Boone a eyectarse a través de la bola de fuego un segundo después.
El viento impulsó a la tripulación y sus paracaídas a través del desierto de Nuevo México hasta que se estrellaron contra una cerca de alambre de púas a más de 800 metros de su lugar de aterrizaje original. Boone sufrió quemaduras leves y ambos presentaban contusiones importantes a causa del "viaje por el desierto".
En 1967 se produjo otra pérdida del SR-71A: el 25 de octubre, el piloto mayor Roy L. St. Martin y el capitán John F. Carnochan, oficial de vuelo de la Royal Society, realizaban un vuelo nocturno en la aeronave número de serie 61-7965 cuando falló el horizonte artificial giroestabilizado. El morro del avión descendió por debajo de un ángulo de descenso seguro. Al descender rápidamente por debajo de los 60 000 metros (18 000 pies), el Blackbird comenzó a volcar.
Martin intentó normalizar la altitud del avión, pero estaba en picado y la recuperación fue imposible. La tripulación saltó en paracaídas y el avión se estrelló cerca de Lovelock, Nevada. La tripulación no sufrió lesiones graves, aunque Carnochan sufrió una conmoción cerebral severa. Como consecuencia del accidente, se realizaron cambios, como la adición de luces de advertencia para indicar fallos en el sistema de horizonte artificial y la ampliación y reubicación del indicador de altitud de respaldo. Los pilotos también recibieron más entrenamiento diurno antes de volar de noche.
Se construyeron dos aviones de entrenamiento Blackbird, designados SR-71B. El modelo B contaba con una cabina trasera elevada para el piloto instructor, así como con dos aletas ventrales bajo la góndola de cada motor para mayor estabilidad. El modelo B no estaba equipado con sensores de reconocimiento ni de inteligencia.
Uno de estos entrenadores, el segundo construido, el 61-7957, tripulado por el teniente coronel Robert G. Sowers y su alumno, el capitán David E. Fruehauf, se perdió al aproximarse a la Base de la Fuerza Aérea Beale, California, el 11 de enero de 1968. El avión sufrió una falla en el generador, seguida de una segunda falla en el generador, en el noroeste del Pacífico.
Con todos los sistemas eléctricos no esenciales apagados y los esenciales funcionando con baterías, intentaron llegar a Beale. Sin embargo, la actitud del avión permitió que los tanques de combustible seco aspiraran aire, y al no funcionar las bombas de refuerzo de combustible, se produjo la cavitación del combustible. Ambos motores entraron en pérdida y Sowers intentó reiniciarlos, pero ambos se incendiaron. La tripulación saltó en paracaídas a 3000 metros (900 pies) y observó cómo el avión, invertido, se estrellaba contra el suelo a solo siete millas de la pista de Beale.
Impresionante foto nocturna de uno de los dos únicos entrenadores SR-71B construidos. Observe la cabina trasera elevada para el instructor, así como las dos aletas ventrales bajo las góndolas de los motores, añadidas para mayor estabilidad.
El SR-71A 61-7977 se perdió en la Base Aérea Beale el 10 de octubre de 1968, cuando el despegue se abortó debido a un neumático reventado. Mientras la aeronave ganaba velocidad en la pista, los restos del neumático reventado entraron en el tanque de combustible y lo perforaron, y el combustible derramado se incendió debido al postquemador caliente. El piloto Mayor Kardong abortó el despegue en la pista, y los neumáticos restantes también comenzaron a reventar sobre el tren de aterrizaje dañado.
Cuando el paracaídas de frenado se desplegó para frenar la aeronave, estalló en llamas y la aeronave continuó hasta el final de la pista, derrapando por el borde. La Base Aérea Beale había instalado una barrera de cuerda al final de la pista para detener los despegues abortados a alta velocidad, y Kardong voló el Blackbird accidentado hacia la barrera. Sin embargo, el tren de aterrizaje dañado se rompió y la cuerda fue cortada por los bordes afilados de la toma de aire del motor, dejándolo inservible.
El mayor James Kogler se eyectó del asiento trasero cuando la aeronave salió de la carretera asfaltada y aterrizó sin problemas. Kardong permaneció en el Blackbird hasta que se detuvo media milla después y fue rescatado de los restos en llamas por los tripulantes de apoyo William Lawson y Gilbert Martinez, quienes presenciaron el incidente y se dirigieron al lugar. Ambos tripulantes sobrevivieron, pero Kardong sufrió compresión espinal, cortes y contusiones.
Una explosión en vuelo y una entrada en pérdida a alta velocidad provocaron la destrucción del SR-71A 61-7953 cerca de Shoshone, California. Los pilotos, el teniente coronel Joe Rogers y el mayor oficial de vuelo (RSO), Gary Heidelbaugh, pilotaban la aeronave el 18 de diciembre de 1969. Se trataba de un vuelo de prueba de rutina, y la explosión ocurrió poco después de que la aeronave pasara a vuelo supersónico. Se produjo una pérdida de potencia y control, y Rogers intentó corregir el creciente ángulo de ataque moviendo la palanca de control hacia adelante. La aeronave, llena de combustible, redujo su velocidad a subsónica, pero se volvió cada vez más incontrolable, lo que provocó que ambos tripulantes se eyectaran diez segundos después de la explosión. Los pilotos aterrizaron sin problemas, y la causa de la explosión nunca se determinó.
Pérdidas en la década de 1970 y después
El piloto, mayor William Lawson, junto con el oficial de vuelo, mayor Gilbert Martínez, se vieron atrapados en una tormenta eléctrica mientras volaban el SR-71A 61-7969 desde la Base Aérea de Kadena, Okinawa, durante las operaciones contra Vietnam del Norte. Era el 10 de mayo de 1970 y el avión acababa de repostar. Lawson había iniciado un ascenso normal a plena potencia cuando entró en la turbulencia de la tormenta, y el Blackbird no pudo mantener una alta velocidad de ascenso debido a que los motores entraron en pérdida repentinamente. Los motores no volvieron a arrancar, los mayores Lawson y Martínez se eyectaron y el avión se estrelló cerca de la Base Aérea de Korat, una base de la Real Fuerza Aérea Tailandesa.
El SR-71A 61-7970, que se estrelló a veinte millas al este de El Paso, Texas, colisionó con un avión cisterna KC-135Q durante una parada de reabastecimiento el 17 de junio de 1970. El piloto, teniente coronel Buddy L. Brown, y su copiloto, oficial de seguridad de la aviación (RSO), mayor Mortimer J. Jarvis, chocaron contra un obstáculo, lo que provocó que el Blackbird rebotara y se sacudiera, posiblemente debido a la estela de un avión comercial que había volado previamente en la zona. Se evitó una segunda colisión utilizando la palanca de control de la aeronave, tras lo cual esta recuperó el vuelo nivelado.
De repente, el morro del SR-71 se desplomó y salió disparado, impactando los bajos del avión cisterna con su morro y su cubierta. El morro del SR-71 se desprendió justo delante de la cabina, y la cubierta se aplastó hacia adentro. Brown le ordenó a Jarvis que se eyectara, y él se eyectó, temiendo salir despedido y golpear los bajos del avión cisterna. Los dos pilotos del Blackbird lograron eyectarse, pero Brown se fracturó las piernas durante la eyección.
Un helicóptero de búsqueda y rescate del Ejército de Fort Bliss, El Paso, los recogió y los trasladó al hospital de Fort Bliss. El avión cisterna voló a la Base Aérea Beale y aterrizó sin problemas, a pesar de que el estabilizador horizontal del avión, el fuselaje y una pértiga de reabastecimiento estaban gravemente dañados. Brown se recuperó y regresó con la tripulación.
Interesante foto del SR-71A 61-7970 en la Base Aérea Beale: ambos participantes del incidente, junto con un avión cisterna Boeing KC-135Q, un bombardero Convair B-58 Hustler y un bombardero Boeing B-52 armado con misiles Hound Dog. El SR-71A 61-7970 se perdió tras colisionar con un KC-135Q durante el reabastecimiento de combustible.
Quizás uno de los Blackbirds más famosos fue el SR-71A 61-7978, apodado "Rapid Rabbit" por su popular logotipo de cola de conejo blanca. Esta aeronave se perdió el 20 de julio de 1972, tras un aterrizaje forzoso en la Base Aérea de Kadena, Okinawa. Pilotado por el capitán Dennis Bush y el capitán James Fagg, oficial de vuelo de la Royal Navy (RSO), el avión intentaba aterrizar con fuertes vientos cruzados mientras se aproximaba un tifón. El paracaídas de frenado se desplegó al aterrizar, pero el mal control direccional en la pista obligó a Bush a soltar el paracaídas, aumentar la potencia del motor y virar el avión para un segundo intento de aterrizaje.
Tras aterrizar con éxito en el segundo intento, el viento cruzado se volvió tan fuerte que Bush no pudo mantener el avión en la pista, lo que provocó que un tren de aterrizaje (el izquierdo) impactara contra una estructura de hormigón. El tren de aterrizaje resultó dañado y el avión sufrió daños considerables. Ambos tripulantes resultaron ilesos, y el avión fue saqueado, con piezas desmontadas y robadas, y las secciones restantes del fuselaje inutilizadas.
La última pérdida del SR-71 ocurrió el 21 de abril de 1989: 61-7974 sobre el Mar de China Meridional, cerca de Filipinas. El Blackbird, pilotado por el Mayor Daniel House y su Oficial de Seguridad Remoto (RSO), Blair Bozek, volaba a Mach 3 (3186 km/h) y a 75 000 metros (22 500 pies) cuando inició un viraje a la izquierda. House determinó que el motor izquierdo se había estancado tras una fuerte explosión, y poco después, el motor derecho se apagó cuatro veces. El avión perdió velocidad y altitud, y House decidió intentar una desviación a la Base Aérea Clark, Filipinas.
Una pérdida de presión hidráulica debido a la rotura de las líneas durante la explosión del motor izquierdo obligó a los pilotos a lanzarse en paracaídas desde la isla principal de Luzón, aterrizar en el agua y ser rescatados por pescadores filipinos. Dos pilotos fueron trasladados a la Base Aérea Clark en un HH-53 Super Jolly Green Giant. El buque de salvamento USS Beaufort recuperó los restos del 61-7974 del mar el 7 de mayo de 1989. Los restos fueron devueltos al hangar desde donde se habían enviado originalmente para la investigación del accidente y posteriormente enterrados en la Fosa de las Marianas el 24 de diciembre de 1989.
El Blackbird 61-7974 Ichiban, con la palabra "Habu" alrededor de un número 1 rojo, vuela con un Northrop T-38. El avión despegó de Okinawa, e "Ichiban" significa "número 1" en el dialecto local del japonés.
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